DE10014470A1 - Displaysteuerungssystem für ein Arbeitsfahrzeug - Google Patents

Abstract

Ein Displaysteuerungssystem für ein Arbeitsfahrzeug mit einer Vielzahl von Sensoren, die an einem Fahrzeug angeordnet sind, einem Display zum Darstellen von Meldungen, die zu verschiedenen Informationen gehören, und einer Displaysteuerung, die als Reaktion auf Informationen von den Sensoren betätigbar ist zum Auswählen von Informationen, die auf dem Display dargestellt werden. Die Displaysteuerung hat einen gewöhnlichen Darstellungsmodus zum Darstellen von betriebsnotwendigen Informationen auf dem Display während des Betriebs, einen Anpassmodus zum Darstellen von Informationen auf dem Display zur Korrektur der Signale der Sensoren während einer Außerbetriebszeit und einen Diagnosemodus zum Darstellen von Informationen auf dem Display zum Überprüfen der Signale der Sensoren während einer Außerbetriebszeit. Das System weist ein Darstellungsmodusauswahlgerät zum Auswählen eines der drei Darstellungsmodi gemäß einem Zustand des Arbeitfahrzeugs auf.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG GEBIET DER ERFINDUNG

Diese Erfindung betrifft ein Displaysteuerungssystem für ein Arbeitsfahrzeug mit einer Mehrzahl von Sensoren, die an einem Fahrzeug angeordnet sind, einem Dis­ play zum Darstellen von Meldungen aufgrund von verschiedenen Informationen, und einem Displaysteuerungsgerät zum Auswählen von Informationen, die auf dem Display dargestellt werden, basierend auf Informationen von den Sensoren.

BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK

Techniken, die ein Arbeitsfahrzeug betreffen, das ein obengenanntes Display auf­ weist, sind beispielsweise in japanischen, offengelegten Patentschriften S58-26652 und S62-39716 offenbart. In diesen Schriften werden verschiedene Arten von Informationen auf einem Display (Bildschirm) dargestellt. In der ersteren Druckschrift sind Fahrzeugsbetriebsinformationen und Alarmelemente zur Darstel­ lung umschaltbar. In der letzteren Druckschrift wird vor einem Motorstart ein Prüf­ bild dargestellt und Fahrzeugbetriebsinformationen nach dem Motorstart.

Ein in den letzten Jahren entwickelter Landwirtschaftstraktor als ein Beispiel für Arbeitsfahrzeuge verfügt nicht nur über eine Hub- und Rollsteuerung eines Pflu­ ges, sondern über verschiedene andere Steuerungen wie etwa eine Geschwindig­ keitsänderungssteuerung von Vorderrädern basierend auf einer Lenkradbetätigung und einer Bremssteuerung von Hinterrädern basierend auf einer Lenkradbetätigung. Beispielsweise können die für die Hubsteuerung des Pfluges benötigten Sensoren einen Einsteller zum Einstellen einer Zielhöhe des Pfluges relativ zu dem Traktor aufweisen, einen Sensor zum Messen eines Schwenkwinkels einer Hinterseitenab­ deckung, und einen Sensor zum Messen einer Höhe des Pfluges relativ zu dem Traktor. Um diese Hubsteuerungen gleichmäßig auszuführen, weist ein konventio­ neller Traktor darüber hinaus einen Motordrehzahlsensor auf, um die auf einer Motordrehzahl basierende Steuerung zu korrigieren. Es ist eine wichtige Eigen­ schaft des Displays, Informationen bezüglich einer während einer Betriebszeit be­ nötigten Treibstoffmenge weiterhin anzuzeigen und ebenso Informationen bezüg­ lich einer Temperatur des Motorkühlwassers. Zusätzlich ist die Technik, wie sie in der letzteren der obigen Druckschriften des Standes der Technik offenbart ist, nützlich, wenn ein normaler Betrieb nicht durchgeführt werden kann, um das Dis­ play (Bildschirm) zu benutzen, damit der Bediener die Situation sofort erkennen kann. Die Technik, wie sie in der letzteren Druckschrift des Standes der Technik offenbart ist, ist ebenfalls nützlich, um das Display zum Prüfen und Anpassen der an dem Traktor angeordneten Sensoren einzusetzen.

Der oben beschriebene Stand der Technik erleichtert die Wartung und Prüfung der vielen an dem Traktor angeordneten Sensoren dadurch, dass am Display basie­ rend auf den Signalen der Sensoren bestimmt werden kann, ob die Sensoren nor­ mal oder anomal arbeiten. Jedoch kann das Display nicht insoweit eingesetzt wer­ den, dass die Signalwerte der Sensoren korrigiert werden können. In diesem Sinne besteht Raum zur Verbesserung. Es ist im Speziellen unbefriedigend, dass ein Prüfbild (Sicherheitsüberwachungsbildschirm) immer kurz vor einem Motorstart angezeigt wird, und dass zu viele Informationen, die angezeigt werden, schwierig wahrzunehmen sind.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Ein Ziel dieser Erfindung ist es, ein Displaysteuerungssystem zum effektiven Aus­ nutzen eines Displays vorzusehen, das an einem Fahrzeug angeordnet ist, um verschiedene, für Bedienungen notwendige Informationen anzuzeigen, und um den Bediener durch Einsatz des Displays in die Lage zu versetzen, Zustände von vie­ len Sensoren, die an dem Fährzeug angeordnet sind, ohne Schwierigkeiten zu er­ fassen und zu überprüfen.

Gemäß dieser Erfindung wird das obige Ziel erreicht durch ein Displaysteuerungs­ system für ein Arbeitsfahrzeug mit einer Mehrzahl von Sensoren, die an einem Fahrzeug angeordnet sind; einem Display zum Darstellen von Meldungen, die zu verschiedenen Informationen gehören; einer Displaysteuerung, die als Reaktion auf Informationen der Sensoren betreibbar ist zum Auswählen von Informationen, die auf dem Display dargestellt werden, wobei die Displaysteuerung einen ge­ wöhnlichen Darstellungsmodus aufweist zum Darstellen von betriebsnotwendigen Informationen auf dem Display während des Betriebs, einen Anpassmodus zum Darstellen von Informationen auf dem Display zur Korrektur der Signale der Senso­ ren während einer Außerbetriebszeit und einen Diagnosemodus zum Darstellen von Informationen auf dem Display zum Überprüfen der Signale der Sensoren wäh­ rend einer Außerbetriebszeit; und ein Darstellungsmodusauswählgerät zum Aus­ wählen eines der drei Darstellungsmodi gemäß einem Zustrand des Arbeitsfahr­ zeugs.

Bei diesem Aufbau erlauben es die Displays dem Bediener während eines Betriebs in dem gewöhnlichen Darstellungsmodus dem Display Informationen zu entneh­ men, die für den Betrieb notwendig sind. Wenn während einer Außerbetriebszeit Signale der Sensoren korrigiert werden, können dem Display notwendige Informa­ tionen in dem Anpassmodus entnommen werden. Wenn die Signale der Sensoren während einer Außerbetriebszeit überprüft werden, können dem Display notwendi­ ge Informationen in dem Diagnosemodus entnommen werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung wird zumindest eine der Resttreibstoff- und Motorkühlwassertemperaturinformationen als eine Standard­ darstellung auf dem Display dargestellt; und wenn die Sensoren eine Anomalie zu Zeiten der Standarddarstellung detektieren, wird die Standarddarstellung durch Meldungen überlagert, die zu der darzustellenden Anomalie korrespondieren und als eine Alarmdarstellung auf dem Display darzustellen sind. Wenn bei dieser Ausführungsform eine Bedienung vorgenommen wird bei Displays, die in dem ge­ wöhnlichen Darstellungsmodus arbeiten, kann der Bediener dem Display zu­ mindest eine der Resttreibstoff- und Motorkühlwassertemperaturinformationen ent­ nehmen, die als eine Standarddarstellung dargestellt werden. Wenn die Sensoren eine Anomalie detektieren, wird die Standarddarstellung durch die auf dem Display zu zeigende Alarmdarstellung überlagert. Basierend auf der Alarmdarstellung kann der Bediener geeignete Maßnahmen eingreifen, um mit der Anomalie umzugehen.

In einer anderen bevorzugten Ausführungsform werden in dem Anpassmodus Mel­ dungen für durch einen Bediener auszuführenden Betätigungen auf dem Display dargestellt, und in dem Diagnosemodus werden Informationen über die einer Diag­ nose unterworfenen Sensoren auf dem Display dargestellt. Folglich kann der Be­ diener in dem Anpassmodus eine geeignete Maßnahme ergreifen, basierend auf den Meldungen, die auf dem Display erscheinen. In dem Diagnosemodus können Zustände der Sensoren verlässlich aus den auf dem Display gezeigten Sensorin­ formationen bestimmt werden.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform werden in dem Anpassmodus Mel­ dungen für mehrere von dem Bediener zu ergreifende Arten von Maßnahmen in einer vorbestimmten Anordnung auf dem Display dargestellt; die Meldungen wer­ den gelöscht, nachdem die Maßnahmen als richtig ausgeführt festgestellt wurden, basierend auf Signalen der Sensoren, und die Meldungen werden wieder darge­ stellt, wenn die Maßnahmen als nicht richtig ausgeführt festgestellt wurden, basie­ rend auf den Signalen der Sensoren. Folglich kann der Bediener in dem Anpass­ modus eine Maßnahme basierend auf den Meldungen, die auf dem Display er­ scheinen, ausführen, und die gleichen Meldungen werden nicht dargestellt, nach­ dem eine geeignete Maßnahme ausgeführt wurde. Wenn eine Maßnahme nicht wie durch die Meldungen vorgegeben ausgeführt werden kann oder eine ungeeignete Maßnahme ausgeführt wird, werden die gleichen Meldungen wieder dargestellt, damit der Bediener eine Maßnahme gemäß dem Display ausführt. Eine notwendige Maßnahme kann richtig ausgeführt werden, da die Meldungen dargestellt werden, bis diese durchgeführt wurde.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird in dem Diagnosemodus eine Meldung auf dem Bildschirm dargestellt, die anzeigt, dass einer der der Diagnose unterworfenen Sensoren oder ein Signalwert von einem dieser Sensoren anomal ist, wenn ein Signal von einem dieser einer Diagnose unterworfenen Sensoren ei­ nen anomalen Wert zeigt. Wenn einer der Sensoren, die einer Diagnose unter­ worfen wurden, einen anomalen Wert zeigt, kann folglich in dem Diagnosemodus der Zustand des Sensors leicht bestimmt werden.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist entweder der Anpassmodus oder der Diagnosemodus auswählbar durch Betätigung eines Motorstartschalters in eine Energieversorgungsstellung, wobei eine Vielzahl von Arbeitsschaltern an­ geschaltet ist. Um bei dieser Ausführungsform das Display in den Anpassmodus oder den Diagnosemodus zu bringen, muss der Motorstartschalter zunächst in die Energieversorgungsstellung gebracht werden, in einer Weise, die bei einem ge­ wöhnlichen Motorstart nicht durchgeführt wird. Die Displaysteuerungen in dem An­ passmodus oder Diagnosemodus treten niemals während eines gewöhnlichen Be­ triebs auf. Entweder kann nur der Anpassmodus oder nur der Diagnosemodus ausgewählt werden, wenn der Bediener dies beabsichtigt.

Wie oben beschrieben, benutzt das Displaysteuerungssystem gemäß dieser Erfin­ dung das an dem Fahrzeug angeordnete Display, um verschiedene, für einen Be­ trieb notwendige Informationen zu zeigen. Zusätzlich kann der Bediener die Zu­ stände der vielen, an dem Fahrzeug angeordneten Sensoren begreifen und über­ prüfen. Weiter kann der Bediener bestätigen, was auf dem Display während eines Betriebs gezeigt ist. Wenn eine Anomalie auftritt, kann der Bediener basierend auf den auf dem Display gezeigten Informationen sofort Schritte unternehmen, um die Anomalie zu beseitigen. Der Bediener kann, basierend auf Informationen, die auf dem Display gezeigt werden, die Sensoren geeignet anpassen, ohne die Bedie­ nungsanleitungen zu Rate zu ziehen. Wenn die Sensoren überprüft werden, kann der Bediener schnell auf dem Display 35 gezeigte, korrektes Informationen begrei­ fen, um eine Anpassung durchzuführen oder zu bestimmen, ob bestimmte Sen­ soren getauscht werden müssen. Obwohl der Motorstartschalter zum Starten des Anpass- und des Diagnosemodus benutzt wird, treten die Darstellungen des An­ pass- oder Diagnosemodus niemals auf, wenn der Motor für einen aktuellen Be­ trieb gestartet wird. Folglich wird der Bediener vor Schwierigkeiten bezüglich des Displays bewahrt.

Andere Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden offensichtlich aus der fol­ genden Beschreibung der Ausführungsformen anhand der Zeichnungen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Seitenriss eines Landwirtschaftstraktors;

Fig. 2 ist eine Perspektivsicht eines Hinterseitenabschnitts des Traktors;

Fig. 3 ist eine Draufsicht auf einen Hinterseitenabschnitt des Traktors;

Fig. 4 ist eine Draufsicht, die schematisch ein Lenksystem und ein Brems­ system zeigt;

Fig. 5 ist eine schematische Ansicht eines Geschwindigkeitsänderungssys­ tems innerhalb eines Getriebekastens;

Fig. 6 ist eine Ansicht, die zwei verschiedene Stellungen einer Hinterseiten­ abdeckung eines Kreiselpfluges zeigt;

Fig. 7 ist ein hydraulisches Schaltungsdiagramm für das Geschwindigkeits­ änderungssystem;

Fig. 8 ist eine hydraulisches Schaltungsdiagramm für das Anheben und Rol­ len;

Fig. 9 ist ein hydraulisches Schaltungsdiagramm für das Bremsen;

Fig. 10 ist eine Ansicht, die eine Anordnung eines Messgeräteabschnittes und von Schaltern zeigt;

Fig. 11 ist eine Draufsicht auf eine Schalttafel;

Fig. 12 ist ein Blockdiagramm eines Steuerungssystem;

Fig. 13 ist eine Ansicht, die drei Arten von Standarddarstellungen zeigt;

Fig. 14 ist eine Ansicht, die drei Arten von Darstellungen zeigt, die bei einem Motorstart auftreten;

Fig. 15 ist eine Ansicht, die drei Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Anomalie auftreten;

Fig. 16 ist eine Ansicht, die drei Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Überhitzung auftreten;

Fig. 17 ist eine Ansicht, die zwei Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Hubsensoranomalie auftreten;

Fig. 18 ist eine Ansicht, die zwei Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Anomalie des Abdeckungssensors auftreten;

Fig. 19 ist eine Ansicht, die zwei Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Anomalie des Hauptgeschwindigkeitsänderungssensors auftreten;

Fig. 20 ist eine Ansicht, die zwei Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Anomalie eines Schaltsolenoids auftreten;

Fig. 21 ist eine Ansicht, die zwei Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Anomalie eines Lenkwinkelsensors auftreten;

Fig. 22 ist eine Ansicht, die acht Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Feinanpassungsmodusauswahl auftreten;

Fig. 23 ist eine Ansicht, die fünf Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Feinanpassungsmodusauswahl auftreten; und

Fig. 24 ist eine Ansicht, die fünf Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Selbstdiagnosemodusauswahl auftreten.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Ausführungsformen dieser Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnun­ gen beschrieben.

Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, hat ein Traktor, der ein Beispiel für Ar­ beitsfahrzeuge darstellt, lenkbare Vorderantriebsräder 1 und Hinterantriebsräder 2 zum Unterstützen eines Traktoraufbaus. Ein Motor E ist an einem Vorderabschnitt des Traktors befestigt. Die Motorkraft E wird über einer Hauptkupplung 3 zu einem Getriebekasten 4 übertragen, der so angeordnet ist, dass er sich von einem mittle­ ren Abschnitt zu einem hinteren Abschnitt des Traktors erstreckt. Ein Fahrersitz 5 und ein Lenkrad 6 sind zentral an dem Traktor angeordnet. Der Getriebekasten 4 unterstützt an Positionen seines hinteren Endes ein Paar von rechts und links an­ geordneten hydraulischen Hubzylindern 7, die sich vertikal erstrecken zum Anhe­ ben- und zum Absenken eines Paares von rechts und links angeordneten Hubar­ men 8. Über eine Drei-Punkt-Anlenkung L, die durch diese Hubarme 8 vertikal be­ wegbar ist, wird ein Kreiselpflug (oder Rotationspflug) A an das hintere Ende des Traktors angekoppelt.

Die Drei-Punkt-Anlenkung L weist ein oberes Verbindungsglied 9 auf, das an einer oberen Position am hinteren Ende des Traktors angeordnet ist, und ein Paar von rechts und links angeordneten, unteren Verbindungsgliedern 10, die an gegenü­ berliegenden hinteren Seiten des Traktors angeordnet sind. Die rechts und links angeordneten, unteren Verbindungsglieder 10 und die rechts und links angeord­ neten Hubarme 8 werden schwebend gehalten durch Hubstangen 11. Der Kreisel­ pflug A ist vertikal bewegbar durch eine Schwenkbewegung der Hubarme 8. Ein Hubarmsensor 8S der Potentiometerart ist für die Messung der Größe der Schwenkbewegung der Hubarme 8 vorgesehen. Eine der Hubstangen 11 hat einen hydraulischen, doppelwirkenden Rollzylinder 12, der ausfahrbar und zusammen­ ziehbar ist, damit eine freie Rollbewegung (Schlingerbewegung) des Kreiselpflugs A bewirkt werden kann. Ein Rollsensor RS der Potentiometerart ist an einer rück­ wärtigen Position des Traktors zur Messung eines Rollens (Schlingerns) des Traktors befestigt. Um eine Bewegung des Rollzylinders 12 zu messen, ist ein Sensordraht 14, der einen inneren Draht 14A und einen äußeren Draht 14B auf­ weist, mit einem ausfahrbaren- und einem zusammenziehbaren Abschnitt des Roll­ zylinders 12 verbunden, und ein drehbarer Kolbenhubsensor SS der Potentiome­ terart ist mit dem anderen Ende des Sensordrahts 14 verbunden und über den Sensordraht 14 betätigbar.

Wie in den Fig. 1, 2 und 6 gezeigt ist, weist der Kreiselpflug A mehrere Zinken 16 auf, die um eine Antriebswelle drehbar sind, wobei sich die Antriebswelle quer durch den Pflug erstreckt, und eine Hinterseitenabdeckung 18, die an einer hinter­ seitigen Position eines Hauptkörpers 17 des Pfluges angebracht ist und um eine quer gerichtete Achse schwenkbar ist. Stangen 19, die mit der Hinterseitenabde­ ckung 18 schwenkbar verbunden sind, erstrecken sich bis zu äußeren Positionen eines Rahmens 17F des Hauptkörpers 17 des Pfluges, wobei Druckfedern eine abwärts gerichtete Kraft auf die Hinterseitenabdeckung 18 ausüben. Tragestellun­ gen zwischen den Stangen 19 und der Hinterseitenabdeckung 18 können variiert werden, um die Hinterseitenabdeckung 18 in einem angehobenen Zustand zu fixie­ ren. Ein Abdeckungssensor 18S ist an einer oberen Oberfläche des Schraubkör­ pers des Pfluges angebracht zur Messung einer Größe der Schwenkbewegung der Abdeckung 18.

Gemäß den Fig. 3 und 10 weist der Fahrersitz 5 verbindbare und trennbare, rechts und links angeordnete Sicherheitsgurte 20 auf. An der rechten Seite des Fahrersitzes 5 ist eine Schalttafel CP und ein Stellungshebel 21 angeordnet zum Anpassen eines Schwenkwinkels der Hubarme 8, um das Anheben und Absenken des Kreiselpflugs 8 zu steuern. An der linken Seite des Fahrersitzes 5 ist ein Hauptschalthebel 22 angebracht und ein Kriechschalthebel 23 zum Einstellen der Betriebsdrehzahlen. Ein Umschalthebel 24 zum Umschalten von Vorwärts- in Rückwärtsantrieb ist an der linken Seite des Lenkrades 6 angeordnet, das entlang der Längsachse des Traktors drehbar ist. Ein Beschleunigungshebel 25 und ein Zwangshubhebel 26 sind an der rechten Seite des Lenkrades angeordnet. Ein Hauptkupplungspedal 27 ist an der linken Seite an einem Boden angeordnet und ist niederdrückbar, um die Hauptkupplung 3 zu entlasten. Seitenbremspedale 28 sind an der rechten Seite an dem Boden angeordnet und sind herunterdrückbar, um das rechte und das linke Hinterrad 2 unabhängig voneinander bremsen zu kön­ nen. Eine Instrumententafel, die vor dem Lenkrad 6 angeordnet ist, weist einen Zählerabschnitt M auf, einen Darstellungsauswählschalter 29, einen Geschwindig­ keitsmodusauswahlschalter 30 und einen Hauptschalter 31. Der Auswahlschalter kann gedrückt werden, um eine von vier Modi auszuwählen, nämlich "2WD" (Zwei­ radantrieb), "4WD" (Vierradantrieb), "Doppelgeschwindigkeit" und "AD-Doppel­ geschwindigkeit".

Steuerungen in den vier Modi "2WD", "4WD", "Doppelgeschwindigkeit" und "AD-Doppelgeschwindigkeit" werden später beschrieben. In dem "2WD"-Modus ist das Antriebsgetriebe von den Vorderrädern 1 getrennt, damit der Traktor nur noch durch den Antrieb der Hinterräder 2 bewegt wird. In dem "4WD"-Modus wird der Traktor sowohl durch die Vorder- als auch die Hinterräder angetrieben, wobei der Antrieb, der auf die vorderen Rädern übertragen wird, so ist, dass diese mit der­ selben Umfangsgeschwindigkeit rotieren, wie die Hinterräder 2 (d. h. Standardan­ triebszustand). In dem "Doppelgeschwindigkeit"-Modus wirdl von dem Standard- "4WD"-Modus zu einem Antriebsmodus zum Erhöhen der Fahrgeschwindigkeit der Vorderräder 1 umgeschaltet, wenn die Vorderräder 1 mit einem größeren Winkel als einem vorbestimmten Lenkwinkel gelenkt werden, um den Traktor entlang ei­ nes kleinen Radius zu drehen. In dem "AD-Doppelgeschwindigkeit"-Modus wird von dem Standard-"4WD"-Modus zu einem Antriebsmodus umgeschaltet zum Er­ höhen der Fahrgeschwindigkeit der Vorderräder 1 und zum gleichzeitigen Bremsen eines inneren Rades der Hinterräder 2, wenn die Vorderräder 1 mit einem größe­ ren Winkel als einem vorbestimmten Lenkwinkel gelenkt werden, um den Traktor entlang eines noch kleineren Radius zu drehen.

Wie in Fig. 10 gezeigt, weist der Messinstrumentenabschnitt M einen zentral an­ geordneten, zeigerartigen Motordrehzahlmesser 34 auf, ein darüber angeordnetes Flüssigkristalldisplay 35, einen Statusbereich 36 mit einer Mehrzahl von Signal­ lampen an der linken Seite, und einen Darstellungsbereich 37 an der rechten Seite mit Darstellungslampen zum Anzeigen von Betriebsmodi.

Im Speziellen weist der Statusbereich 36 eine Lampe auf, die mit einem Zeichen markiert ist und einen Alarmzustand anzeigt, eine Lampe mit den Buchstaben "Bremsen ausgekuppelt", die darauf hinweist, dass Kupplungen (nicht gezeigt) zum Miteinanderverbinden der Seitenbremspedale 28 gelöst sind, eine Lampe mit dem Buchstaben "P", die darauf hinweist, dass eine Parkbremse in Betrieb ist, eine Lampe mit den Buchstaben "AD-Doppelgeschwiv digkeit", die darauf hinweist, dass die "AD-Doppelgeschwindigkeit" gewählt worden ist, eine Lampe mit den Buchsta­ ben "Doppelgeschwindigkeit", die darauf hinweist, dass die "Doppelgeschwindig­ keit" gewählt worden ist, und eine Lampe mit den Buchstaben "4WD", die darauf hinweist, dass sich der Traktor in dem Allradantriebsmodus befindet. Der Display­ bereich 37 weist eine Lampe mit den Buchstaben "monro" auf, die darauf hinweist, dass sich der Kreiselpflug A unter Rollsteuerung befindet, eine Lampe mit den Buchstaben "Auto" die auf einen Betriebszustand einer Hubsteuerung relativ zu dem Erdboden unter Einsatz des Abdeckungssensors 18S hinweist, eine Lampe mit den Buchstaben "E auto", die darauf hinweist, dass eine vertikale Stellung des Kreiselpfluges A gesteuert wird, basierend auf Änderungen der Drehzahl des Mo­ tors E, eine Lampe mit den Buchstaben "pompa", die auf eine Hubsteuerung hin­ weist, basierend auf einer Betätigung des Zwangshubhebels 26 eine Lampe mit den Buchstaben "Sicherung", die darauf hinweist, dass eine Steuerung bewirkt wird, um den Kreiselpflug A automatisch in eine vorbestimmte Höhe zu heben, wenn der Traktor rückwärts gefahren wird, und eine Lampe mit den Buchstaben "Auto-Hoch", die darauf hinweist, dass eine Steuerung bewirkt wird, um den Krei­ selpflug A in eine vorbestimmte Höhe zu heben, wenn die Vorderräder 1 mit einem größeren als einem vorbestimmten Winkel eingeschlagen werden.

Innerhalb des Getriebekastens 4 befindet sich ein wie in Fig. 5 gezeigtes Getrie­ besystem. Im Speziellen weist das Getriebesystem einen ersten, Drehzahlmecha­ nismus T1 mit vier Sätzen von Zahnrädern und zwei Sätzen von Schaltern 41 und 42 von dem Synchroneingriffstyp auf zum Übersetzen der von dem Motor E über die Hauptkupplung 3 übertragenen Kraft in vier Drehzahlen" eine hydraulische Kupplung C, die stromab von dem ersten Drehzahübersetzungsmechanismus T1 angeordnet ist, einen zweiten Drehzahländerungsmechanismus T2, der stromab von der hydraulischen Kupplung C angeordnet ist und zwei Sätze von Zahnrädern und einen Schalter 43 vom Synchroneingriffstyp aufweist zum Übersetzen der Kraft in zwei Drehzahlen, einen Mechanismus Tfr zum Umschalten zwischen einem Rückwärts- und einem Vorwärtsantrieb mit einer Umkehrsteuerungsleitung und einem Schalter 44 vom Synchroneingriffstyp zum Übertragen der Kraft von dem zweiten Drehzahlübersetzungsmechanismus T2 in Vorwärts- oder Rückwärtsdre­ hung, einen dritten Drehzahlübersetzungsmechanismus T3, der stromab von dem Mechanismus Tfr zum Umschalten zwischen dem Rückwärts- und Vorwärtsantrieb angeordnet ist und der zwei Sätze von Zahnrädern und einen Schalter 45 vom Synchroneingriffstyp aufweist zum Übersetzen der Kraft in zwei Drehzahlen, und einen Kriechdrehzahlübersetzungsmechanismus Tcr, der stromab von dem dritten Drehzahlübersetzungsmechanismus T3 angeordnet ist und der einen Satz von Zahnrädern und einen Schalter 47 vom Konstanteingriffstyp aufweist zum Übertra­ gen der von dem dritten Drehzahübersetzungsmechanismus T3 empfangenen Kraft, entweder wie sie ist oder in einem wesentlich abgebremsten Zustand.

Ein antreibendes Getriebesystem ist so aufgebaut, dass es die Kraft von diesem Getriebesystem zu den Hinterrädern 2 über ein hinteres Differential 48 überträgt und weiter zu den Vorderrädern 1 über ein Vorderraddrehzahlübersetzungsgerät TF und eine Vorderradantriebswelle 50. Das Vorderraddrehzahlübersetzungsgerät ist durch einen Schalter 49 bedienbar, um selektiv den Standardantriebszustand zum Antreiben der Vorderräder 1 bei der gleichen Umfangsgeschwindigkeit vorzu­ sehen wie die der Hinterräder 2, um einen Beschleunigungszustand zum Antreiben der Vorderräder 1 vorzusehen mit einer höheren Umfangsgeschwindigkeit als die der Hinterräder 2, und um einen Zustand zum Trennen der Kraftübertragung auf die Vorderräder 1 vorzusehen. Das Vorderradbeschleunigungsgerät TF hat Funkti­ onen, auf die Vorderräder 1 beschleunigten Antrieb zu übertragen, wenn in dem "Doppelgeschwindigkeit"-Modus und "AD-Doppelgeschwindigkeit"-Modus die Vor­ derräder 1 mit einem größeren Winkel gelenkt werden als einem vorbestimmten Lenkwinkel.

Der erste Drehzahlübersetzungsmechanismus T1 und der zweite Drehzahlüberset­ zungsmechanismus T2 bilden ein Hauptdrehzahlübersetzungsgerät TM zum Be­ reitstellen von 8 Fahrgeschwindigkeiten in Vorwärtsrichtung. Das Hauptdrehzahl­ übersetzungsgerät TM hat einen ersten hydraulischen Zylinder P1, einen zweiten hydraulischen Zylinder P2 und einen dritten hydraulischen Zylinder P3 zum Betäti­ gen der drei Schalter 41, 42 bzw. 43. Der Schalter 44 für den Mechanismus Tfr zum Umschalten zwischen Rückwärts- und Vorwärtsantrieb ist mechanisch mit dem Hebel 24 zum Umschalten zwischen Rückwärts- und Vorwärtsantrieb verbun­ den. Der dritte Drehzahlübersetzungsmechanismus T3 weist einen vierten hydrau­ lischen Zylinder P4 auf zum Betätigen des Schalters 45. Der Schalter 47 des Kriechdrehzahlübersetzungsmechanismus Tcr ist mit dem Kriechschalthebel 23 verbunden.

Ein hydraulisches System zur Steuerung der jeweiligen hydraulischen Zylinder P1-P4 und der hydraulischen Kupplung C ist wie in Fig. 7 gezeigt aufgebaut. Die ersten, zweiten und vierten hydraulischen Zylinder P1, P2 und P4 sind doppelt wir­ kende Zylinder zum Setzen der Schalter 41, 42 und 45 in Steuerpositionen an ge­ genüberliegenden Enden und in eine neutrale Position. Der dritte hydraulische Zy­ linder P3 ist ein doppelt wirkender Zylinder zum Setzen des Schalters 43 in Steue­ rungspositionen an gegenüberliegenden Enden. Diese hydraulischen Zylinder P1, P2, P3 und P4 sind über sieben elektromagnetische Zylindersteuerungsventile V1, V2, V3 und V4 steuerbar, die Hydrauliköl von einer Hydraulikpumpe 51 empfangen, die durch den Motor E angetrieben wird. Eine Ölleitung ist ausgebildet, um Hy­ drauliköl von der Hydraulikpumpe 51 über ein ferngesteuertes Schaltventil Vc zu der hydraulischen Kupplung C zu leiten. Eine Ölleitung ist ebenso ausgebildet, um den Druck mit einem elektromagnetischen, proportionalen Drucksteuerungsventil Vp anzupassen, wenn die hydraulische Kupplung C belastet ist. Des weiteren wird Hydrauliköl über ein Drosselventil 52 zu einer Führungsölleitung 53 geleitet. Zu­ sätzlich ist eine Ölleitung vorgesehen, um das Umschaltventil Vc mit einem Druck der Führungsölleitung 53 zu betätigen. Ölleitungen sind ebenso dafür vorgesehen, den Druck der Hauptölleitung 53 über fünf Rückschlagventile 54 zu reduzieren. Vier dieser fünf Rückschlagventile 54 sind mechanisch betätigbar, wenn die Hyd­ raulikzylinder P1, P2, P3 und P4 betätigt werden. Das übrigbleibende Rückschlag­ ventil 54 ist verriegelt; es ist bedienbar, wenn der Hebel 24 zum Umschalten zwi­ schen dem Rückwärts- und Vorwärtsantrieb betätigt wird. Die Führungsölleitung 53 hat einen Drucksensor 55.

Wenn jeder dieser ersten, zweiten und vierten doppelt wirkenden Hydraulikzylinder P1, P2 und P4 gleichzeitig Hydrauliköl von den zwei Steuerventilen empfängt, steht der Kolben in dem Zylinder in einer neutralen Stellung. Wenn Hydrauliköl von einem Steuerungsventil zugeleitet wird, wird der Kolben zu einem Ende bewegt. Wenn Hydrauliköl von dem anderen Steuerungsventil zugeleitet wird, wird der Kol­ ben zu dem anderen Ende bewegt.

Bei dem Start einer Betätigung des hydraulischen Zylinders P1, P2, P3 oder P4 wird das korrespondierende Rückschlagventil 54 geöffnet, um den Druck in der Führungsölleitung 53 zu reduzieren, wodurch das Umschaltventil Vc in eine Aus­ laufstellung gebracht wird, um die hydraulische Kupplung C zu entlasten. In die­ sem Sinne ist der hydraulische Zylinder betätigbar, um ein Schalten in einer zeitli­ chen Beziehung zu einer Entlastung der hydraulischen Kupplung C zu bewirken. Wenn das Wirken des hydraulischen Zylinders abgeschlossen ist, wird folglich das Rückschlagventil 54 erneut geschlossen, um das Umschaltventil Vc in eine öllei­ tende Stellung zu bringen. Als ein Resultat daraus wird das hydraulische Öl zu der hydraulischen Kupplung C geleitet, wobei der Druck durch das Steuerungsventil Vp angepasst ist, um die hydraulische Kupplung C zu belasten. Folglich wird ein Schalten ausgeführt, ohne dass es erforderlich wäre, die Hauptkupplung 3 manuell zu entlasten.

Wenn der Hebel 24 zum Umschalten zwischen dem Rückwärts- und dem Vorwärts­ antrieb betätigt wird, wird auf ähnliche Weise das korrespondierende Rückschlag­ ventil 54 geöffnet, um den Druck in der Führungsölleitung 53 zu reduzieren, wo­ durch das Umschaltventil Vc in die Ablaufstellung gebracht wird, um die hydrauli­ sche Kupplung C zu entlasten und damit ein Umschalten des Antriebs zu ermögli­ chen. Darauf folgend wird, nach Abschluss der Betätigung des Hebels 24 zum Um­ schalten zwischen dem Rückwärts- und dem Vorwärtsantrieb das Rückschlagventil 54 erneut geschlossen, um das Umschaltventil Vc in die ölleitende Stellung zu bringen. Daraus resultierend wird Hydrauliköl zu der Hydraulikkupplung C geleitet, wobei der Druck durch das Steuerungsventil Vp angepasst ist, um die Hydraulik­ kupplung C zu belasten. Wenn das obige Umschalten ausgeführt wurde, steigt der Druck in der Führungsölleitung 53 erneut an, nachdem er reduziert wurde. Wenn derartige Druckveränderungen durch den Drucksensor 55, der von der Art eines elektrischen Schalters ist, detektiert werden, passt ein Regler (wird später be­ schrieben) einen Strom an, der einem elektromagnetischen Solenoid des Steue­ rungsventils Vp zugeführt wird. Dabei wird der Druck auf die hydraulische Kupp­ lung C erhöht, während der Druck des Hydrauliköls angepasst wird, das der hyd­ raulischen Kupplung C gemäß vorbestimmter Charakteristiken zugeführt wird, um. die Kupplung gleichförmig zu belasten, ohne eine Erschütterung zu generieren.

Ein Schaltzylinder PF ist vorgesehen, um den Schalter 49 des Vorderraddrehzahl­ übersetzungsgerätes TF zu betätigen. Dieser Schaltzylinder PF ist ein doppelt wir­ kender Zylinder, wie auch der erste hydraulische Zylinder P1, zum Setzen des Schalters 49 in Steuerungspositionen an gegenüberliegenden Enden und in eine neutrale Position. Eine Ölleitung ist vorgesehen, um Hydrauliköl von der Hydrau­ likpumpe 51 zu elektromagnetischen Schaltsteuerungsventilen Vf zum Steuern der Schaltzylinder PF zu leiten.

Ein hydraulisches System ist wie in Fig. 8 gezeigt aufgebaut, um die Hubsteue­ rung und die Rollsteuerung des Kreiselpfluges A zu ermöglichen. Im Speziellen ist ein Vorrangflußventil 57 an einer Ölleitung befestigt zum Empfangen von Hydrau­ liköl von der Hydraulikpumpe 51. Ein elektromagnetisches Rollventil 58 ist an einer Ölleitung befestigt zum Übertragen des Steuerungsöls von dem Vorrangflußventil zum Steuern des Hydrauliköls 57 zu dem Rollzylinder 12. Ein elektromagnetisches, proportionales Steuerungsventil V ist an einer Ölleitung zum Übertragen über­ schüssigen Öls von dem Vorrangflußventil zum Steuern des Hydrauliköls 57 zu den Hubzylindern 7 befestigt. Das elektromagnetische, proportionale Steuerungs­ ventil V weist ein Hubventil 59 auf, das in einer Stellung angeordnet ist zum Leiten des Hydrauliköls zu den Hubzylindern 7, eine Führungsdrucksteuerung, ein Füh­ rungshubventil 60 zum Betätigen des Hubventils 59, ein Absenkventil 61, das in einer Stellung angeordnet ist zum Auslassen des Hydrauliköls von den Hubzylin­ dern 7, eine Führungsdrucksteuerung, ein Führungsabsenkventil 62 zum Betätigen des Absenkventils 61 und ein Entspannungsventil 63. Das Führungshubventil 60 und das Führungsabsenkventil 62 sind aufgebaut zum Anpassen der Öffnungswin­ kel des Hubventils 59 und des Absenkventils 61 durch Variieren des Führungsdru­ ckes über eine Anpassung des Stromwertes der elektrischen Steuerungsenergie, die den elektromagnetischen Solenoiden zugeführt wird. Durch das Anpassen der Öffnungswinkel kann eine Hubgeschwindigkeit und eine Absenkgeschwindigkeit des Kreiselpfluges A wie gewünscht eingestellt werden.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind Seitenbremsen 66 an Getriebewellenleitungen ange­ ordnet, die zur Kraftübertragung von dem Getriebekasten 4 auf die rechten und linken Hinterräder 2 dienen. Diese rechten und linken Seitenbremsen 66 sind durch Arme 66A bedienbar, die mit den Seitenbremspedalen 28 über Verbindungs­ glieder 67 verbunden sind, wie etwa Steuerungsstangen und Steuerungsdrähte, die unabhängig voneinander durch Niederdrücken der Pedalen betätigbar sind. Weiter sind hydraulische Bremszylinder 68 vorgesehen, um die rechten und linken Seitenbremsen 66 unabhängig voneinander zu steuern.

Wie in derselben Figur gezeigt, beinhaltet ein Lenksteuerungssystem eine hydrau­ lisch betätigbare Servolenkungseinheit 69 zum Empfangen einer steuernden Kraft des Lenkrades 6. Verbindungsstangen 71 sind vorgesehen zwischen einem Lenk­ arm 69A der Servolenkungseinheit 69 und Gelenkarmen 70 der rechten und linken Vorderräder 1. Ein Steuerwinkelsensor AS von der Potentiometerart ist vorgesehen zum Messen eines Lenkwinkels der Vorderräder 1 über eine Größe der Schwenk­ bewegung eines Gelenkarmes 70.

Wie in Fig. 9 gezeigt, sind Ölleitungen vorgesehen zum Leiten des hydraulischen Öls von der Hydraulikpumpe 51 zu der Servolenkungseinheit 69 und zu elektro­ magnetischen Bremsventilen VB zum Steuern der rechten und linken Bremszylin­ der 68.

Wie in Fig. 11 gezeigt, hat die Schalttafel CP einen offenen/geschlossenen De­ ckel 75, der an einem Mittelabschnitt der Schalttafel angeordnet ist. Eine Pflugtie­ feneinstellscheibe 76 ist in einer vorderen ungeschützten Position angeordnet, wenn der Deckel 75 geschlossen ist. In einer hinter dem Deckel 75 liegenden, un­ geschützten Position sind angeordnet ein Satz eines Schalters 77 und einer Lampe 77L für "Auto-Hoch" AN/AUS, ein Satz eines Schalters 78 und einer Lampe 78L zur "Sicherung"-Steuerung AN/AUS, ein Satz eines Schalters 79 und einer Lampe 79L zum vollständigen AN/AUS einer automatischen Pflugtiefensteuerung einer Stan­ dardempfindlichkeit und einer Standardrollsteuerung, und ein manueller Roll­ schalter 80.

Der Abschnitt, der durch den Deckel 75 bedeckt wird, weist einen Satz eines Ver­ bindungsspezifikationsauswahlschalters 81 und zweier Lampen 81 L auf zum Korri­ gieren eines Steuerungsreferenzwertes gemäß der Spezifikation der Drei-Punkt- Anlenkung L; einen Satz eines Auswahlschalters 82 zur Auswahl des Pflugtiefen­ steuerungsmodus und dreier Lampen 82L zum Auswählen einer automatischen Standardpflugtiefensteuerung, die die Empfindlichkeit eines Standards einstellt, eine empfindliche, automatische Pflugtiefensteuerung, die die Empfindlichkeit hoch einstellt und eine Motorlastpflugtiefensteuerung, die auf der Motorlast basiert; ei­ nen Satz eines Rollsteuerungsmodusschalters 83 und zweier Lampen 83L zum Auswählen einer Standardrollsteuerung oder einer Rollsteuerung für einen ge­ neigten Untergrund; einen Satz eines Rotationsspezifikationsauswahlschalters 84 und dreier Lampen 84L zum Korrigieren eines Steuerungsreferenzwertes gemäß der Spezifikation des Kreiselfluges A; eine Rollwinkeleinstellscheibe 85; und eine Obergrenzeneinstellscheibe 86. Die Lampen, die zusammen mit den obigen Schaltern die Sätze formen, leuchten, wenn die Schalter eingeschaltet werden oder um durch die Schalter ausgewählte Modi anzuzeigen.

Fig. 12 zeigt ein Steuerungssystem, das die Steuerung 90 aufweist, die über ei­ nen Mikroprozessor verfügt. In dieser Steuerung ist eine Displaysteuerung integ­ riert. Die Displaysteuerung weist ein Darstellungsmodusauswahlgerät zum Aus­ wählen eines Darstellungsmodus auf, ausgebildet in der Form von Hardware und Software.

Der Hauptschalter 31 hat Stromleitungen zum Antreiben einer Zündkerze 91 und eines Batteriemotors 92. Eine Leitung ist vorgesehen, um der Steuerung 90 ein Signal von der Leitung, über die der Hauptschalter 31 die Glühkerze antreibt, zu­ kommen zu lassen. Die Steuerung 90 hat eine Eingangsschnittstelle zum Empfan­ gen von Signalen von dem Darstellungsauswahlschalter 29, von dem Betriebsmo­ dusauswahlschalter 30, einem Hauptschaltsensor 22S von der Potentiometerart zum Detektieren einer Steuerungsstellung des Hauptschalthebels 22, von Senso­ ren für das Anheben, von Sensoren für das Rollen, von Lenkwinkelsensoren AS und von Messsensoren und eine Ausgabeschnittstelle zum Übertragen von Steue­ rungssignalen zu dem Display 35, dem Statusbereich 36, dem Darstellungsbereich 37, den Zylindersteuerungsventilen V1, V2, V3 und V4, den Hub- und Absenkfüh­ rungsventilen 60 und 61, dem Rollventil 58, den Schaltsteuerungsventilen VF und den Bremsventilen VB.

Die Sensoren für das Anheben weisen einen Hebelsensor 21 S auf zum Detektieren einer Steuerungsstellung des Stellungshebels 21, Hubarmsensoren 85, einen Pflugtiefeneinsteller 76S, der durch die Pflugtiefeneinstellscheibe 76 bedienbar ist, einen Abdecksensor 18S, und einen Drehzahlsensor Es zum Messen einer Dreh­ zahl des Motors E. Die Sensoren für das Rollen weisen den Rollsensor RS auf, den Hubsensor SS, einen Rollwinkeleinsteller 85S, der durch die Rollwinkelein­ stellscheibe 85 betätigt wird, und einen manuellen Rollschalter 80.

Die Messsensoren weisen einen Treibstoffsensor zum Messen der verbleibenden Treibstoffmenge in einem Treibstofftank auf, einen Spannungssensor zum Messen der Batteriespannung, einen Kühlwassertemperatursensor zum Messen der Kühl­ wassertemperatur des Motors E, einen Öldrucksensor (nicht gezeigt) zum Messen des Motoröldrucks.

Der Hauptschalthebel 22 ist in eine Parkstellung, eine neutrale Stellung, in zwölf Vorwärtsdrehzahlstellungen und in acht Rückwärtsdrehzahlstellungen bringbar. Wenn der Hauptschalthebel 22 bedient wird, detektiert die Steuerung 90 eine Drehzahlstufe basierend auf dem Signal des Hauptschaltsensors 22S und liefert einen Drehzahlübersetzungszustand, der zu diesem Drehzahlzustand korrespon­ diert durch das Auswählen des hydraulischen Zylinders P1-P4, der angetrieben werden soll, und durch das Auswählen und das Betreiben dies Zylindersteuerungs­ ventils bzw. der Zylindersteuerungsventile, die mit dem ausgewählten Hydraulikzy­ linder oder den ausgewählten Hydraulikzylindern korrespondieren. Was den Hauptdrehzahlübersetzungsmechanismus TM angeht, so kann der erste Drehzahl­ mechanismus T1 vier Drehzahlen liefern, während der zweite Drehzahlüberset­ zungsmechanismus T2 zwei Drehzahlen liefern kann. Zusätzlich kann der dritte Drehzahlmechanismus T3 zwei Drehzahlen liefern. Folglich sind im Vorwärtsbe­ trieb 16 Drehzahlen möglich. Jedoch werden diese durch eine Software eingestellt, so dass nur noch zwölf Drehzahlen geliefert werden, wobei in einem Bereich klei­ ner Übersetzungsverhältnisse keine Schaltvorgänge statt finden.

Der Betriebsmodusauswahlschalter 30 kann wiederholt gedrückt werden, um nach­ einander den "2WD"-Modus, den "4WD"-Modus, den "Doppelgeschwindigkeit"- Modus und den "AD-Geschwindigkeit"-Modus auszuwählen. Wenn jeder Modus ausgewählt ist, schaltet der Regler 90 die korrespondierende Lampe für "4WD", "Doppelgeschwindigkeit" oder "AD"-Doppelgeschwindigkeit" des Statusbereichs 36 an. Wenn der "2WD"-Modus ausgewählt ist, steuert die Steuerung 90 die Schalt­ steuerungsventile VF, um das Vorderraddrehzahlübersetzungsgerät TF in "Neut­ ral"-Stellung zu schalten zum Unterbrechen der Kraftübertragung auf die Vorderrä­ der 1. Wenn der "4WD"-Modus ausgewählt ist, werden die Schaltsteuerungsventile VF gesteuert, um das Vorderraddrehzahlübersetzungsgerät TF in den Zustand der Kraftübertragung auf die Vorderräder 1 bei einer Fahrgeschwindigkeit zu bringen, um die Vorderräder zu veranlassen, mit derselben Umfangsgeschwindigkeit wie die Hinterräder 2 zu rotieren. Wenn der "Doppelgeschwindigkeit"-Modus gewählt ist, und vorausgesetzt, dass das Signal des Lenkwinkelsensors "AS" anzeigt, dass der Lenkwinkel der Vorderräder 1 geringer ist als ein vorbestimmter Winkel, wird das Schaltsteuerungsventil VF gesteuert, um das Vorderraddrehzahländerungsgerät TF in den Zustand der Kraftübertragung auf die Vorderräder 1 bei der Fahrgeschwin­ digkeit zu bringen, um die Vorderräder zu veranlassen, mit derselben Umfangsge­ schwindigkeit wie die Hinterräder 2 zu rotieren. Wenn auf der anderen Seite das Signal des Lenkwinkelsensors AS anzeigt, dass der Lenkwinkel der Vorderräder 1 über den vorbestimmten Winkel hinausgeht, werden die Schaltsteuerungsventile VF gesteuert, um das Vorderraddrehzahländerungsgerät TF in den Zustand der Kraftübertragung auf die Vorderräder 1 bei einer Fahrgeschwindigkeit zu bringen, um die Vorderräder zu veranlassen, mit einer höheren Umfangsgeschwindigkeit zu rotieren als die Hinterräder 2. Wenn darüber hinaus der "AD-Doppelgeschwin­ digkeit"-Modus ausgewählt ist, und vorausgesetzt, dass das Signal von dem Lenk­ winkelsensor AS anzeigt, dass der Lenkwinkel der Vorderräder 1 geringer ist als der vorbestimmte Winkel, so als wenn der "Doppelgeschwindigkeit"-Modus ausge­ wählt ist, werden die Schaltsteuerungsventile VF gesteuert, um das Vorderrad­ drehzahlübersetzungsgerät TF in den Zustand des Kraftübertragens auf die Vor­ derräder 1 bei der Fahrgeschwindigkeit zu bringen, um die Vorderräder zu veran­ lassen, mit derselben Umfangsgeschwindigkeit wie die Hinterräder 2 zu rotieren. Wenn auf der anderen Seite das Signal des Lenkwinkelsensors AS anzeigt, dass der Lenkwinkel der Vorderräder 1 übenden vorbestimmten Winkel hinausgeht, werden die Schaltsteuerungsventile VF gesteuert, um das Vorderraddrehzahlüber­ setzungsgerät in den Zustand der Kraftübertragung auf die Vorderräder 1 bei der Fahrgeschwindigkeit zu bringen, um die Vorderräder dazu zu bringen, mit einer höheren Umfangsgeschwindigkeit als die Hinterräder 2 zu rotieren, und zur glei­ chen Zeit ist das Bremsventil VB, das zu dem bei dem Lenkeinschlag innenliegen­ den Hinterrad 2 korrespondiert, gesteuert, um die Seitenbremse 66 des inneren Hinterrades 2 zu betätigen.

Steuermodi zum Anheben und Absenken des Kreiselpfluges A werden als nächstes beschrieben.

[Stellungssteuerung]

Die Stellungssteuerung ist eine Steuerung zum Einstellen und Aufrechterhalten des Kreiselpfluges A bei einer Zielhöhe relativ zu dem Traktor. Um diese Steue­ rung zu bewirken, setzt der Bediener den Stellungshebel 21 in eine ausgewählte Position, wodurch der Signalwert des Hebelsensors 21S ein Steuerungsziel an­ zeigt. Ein Signal wird dem elektromagnetischen, proportionalen Steuerventil V zu­ geleitet, damit die Hubzylinder 7 betätigt werden, um den Kreiselpflug A anzuhe­ ben oder abzusenken, so dass der Hubarmsensor 85 ein zu dieser Zielhöhe kor­ respondierendes Signal messen kann. Wenn der Kreiselpflug A die Zielhöhe er­ reicht, wird das Anheben oder das Absenken gestoppt.

[Automatische Pflugtiefensteuerung]

Die automatische Pflugtiefensteuerung ist eine Anhebe- und Absenksteuerung zum Aufrechterhalten des Kreiselpfluges A bei einer Zielpflugtiefe relativ zu dem Bo­ den. Um diese Steuerung zu bewirken, wird der Pflugtiefenmodusauswahlschalter 82 betätigt, um den Standard- oder den sensitiven, automatischen Pflugtiefensteu­ erungsmodus auszuwählen. Die Hinterseitenabdeckung 18 befindet sich in einem frei schwenkbaren Zustand, wie in Fig. 6A gezeigt. Die Pflugtiefeneinstellscheibe 76 ist auf eine Zielpflugtiefe eingestellt. Dann wird der Stellungshebel 21 in eine Stellung für maximale Tiefe gebracht, um den Signalwert des Pflugtiefeneinstellers 76S auf eine Zielsteuerung einzustellen. Ein Signal wird dem elektromagnetischen, proportionalen Steuerungsventil V zugeleitet, um den Kreiselpflug A anzuheben oder abzusenken, so dass das Signal des Abdeckungssensors 18S bei dem Steue­ rungsziel gehalten werden kann. Diese Steuerung hebt den Kreiselpflug A automa­ tisch an oder senkt ihn ab, um den Kreiselpflug A auf einer Zielhöhe relativ zu dem Boden zu halten, sogar wenn die Reifen in den Boden einsinken oder wenn sich der Traktor neigt.

[Motorlaststeuerung] (E Auto)

Die Motorlaststeuerung ist eine Steuerung zum Halten des Kreiselpfluges A in ei­ ner Zielpflugtiefe relativ zu dem Boden, und zum Anheben und Absenken des Krei­ selpfluges A, um die Rotationsfrequenz des Motors E aufrecht zu erhalten, die bei dieser Zielhöhe auftritt. Um diese Steuerung zu bewirken, wird der Pflugtiefenmo­ dusauswahlschalter 82 betätigt, um den Motorlastpflugtiefensteuerungsmodus auszuwählen. Die Stangen 19 werden manipuliert, um die Hinterseitenabdeckung 18 in den in Fig. 6B gezeigten, angehobenen Zustand zu bringen. Wenn der Pflugtiefeneinsteller 76S auf eine Zielpflugtiefe eingestellt ist, wird der Stellungs­ hebel 21 in die Stellung für maximale Tiefe gebracht. Daraus resultierend ergibt sich ein Schwenkwinkel der Hubarme 8, der zu dem Signalwert des Pflugtiefen­ einstellers 76S korrespondiert. Dieser Schwenkwinkel ist aus ein Steuerungsziel eingestellt. Ein Signal wird dem elektromagnetischen, proportionalen Steuerungs­ ventil V zugeleitet, um den Kreiselpflug A anzuheben oder abzusenken, so dass der Signalwert des Pflugtiefeneinstellers 76S bei einem Steuerungsziel gehalten wird. Der Motordrehzahlsensor ES misst die Rotationsfrequenz des Motors E, die zu der Zeit auftritt, zu der der Kreiselpflug A auf dem zu dem Steuerungsziel kor­ respondierenden Level gehalten wird. Diese Messung wird im Speicher niederge­ legt. In diesem Sinne wird eine Steuerung ausgeführt zum automatischen Anheben oder Absenken des Kreiselpfluges A in eine Richtung, um die Motordrehzahl gegen Variationen der Last aufrecht zu erhalten, die auf den Motor E einwirken, wie sie auftreten können, wenn die Räder in den Boden einsinken oder wenn der Traktor sich neigt.

[Zwangshubsteuerung]

Die Zwangshubsteuerung weist eine Steuerung auf zum Anheben des Kreiselpflu­ ges A auf die Obergrenze, zum Überschreiben der Steuerungen zum Anheben und Absenken des Kreiselpfluges A, und eine Steuerung zum Absenken des Kreisel­ pfluges A zurück auf eine gewählte oder vor dieser Anhebesteuerung existierende Höhe. Um den Kreiselpflug A anzuheben, wird der Zwangshubhebel 26 nach oben gebracht, wodurch dem elektromagnetischen, proportionalen Steuerventil V ein Signa) zugeleitet wird, um den Kreiselpflug A anzuheben, bis der Hubarmsensor 85 einen Wert des Steuerungsziels misst, der durch die Obergrenzeneinstellschei­ be 86 gesetzt ist. Nach diesem Anheben wird der Zwangshubhebel 26 nach unten bewegt, um zu einem vorherigen Steuerungsmodus zurückzukehren, wodurch die Absenksteuerung dazu gebracht wird, den vorherigen Level wieder herzustellen.

[Sicherungssteuerung]

Die Sicherungssteuerung ist eine Steuerung zum Anheben des Kreiselpfluges A auf die Obergrenze, wenn der Hebel 24 zum Umschalten zwischen Rückwärts- und Vorwärtsantrieb in eine Rückwärtsantriebsstellung gebracht ist, während sich der Kreiselpflug A in einem anderen Level als der Obergrenze befindet. Diese Steue­ rung wird nur bewirkt, wenn der Sicherungsschalter 78 angeschaltet bleibt. Wenn die Steuerung ausgeführt wird, wird dem elektromagnetischen, proportionalen Steuerungsventil V ein Signal zugeleitet, um den Kreiselpflug A anzuheben, bis der Hubarmsensor 8S den Wert des Steuerungsziels misst, der durch die Obergren­ zeneinstellscheibe 86 vorgegeben ist. Nach diesem Anheben wird der Zwangshub­ hebel 26 nach unten gebracht, um zu einem vorhergehenden Steuerungsmodus zurückzukehren, wodurch die Absenksteuerung ausgeführt wird, um den vorherge­ henden Level wieder herzustellen.

[Auto-Hoch-Steuerung]

Die Auto-Hoch-Steuerung ist eine Steuerung zum Anheben des Kreiselpflugs A auf die Obergrenze, wenn die Vorderräder 1 über einen voreingestellten Winkel hinaus gelenkt werden, während der Kreiselpflug A der automatischen Pflugtiefensteue­ rung oder der Motorlaststeuerung unterliegt. Diese Steuerung wird nur bewirkt, wenn der Schalter 77 für Auto-Hoch eingeschaltet bleibt. Wenn die Steuerung aus­ geführt wird, wird dem elektromagnetischen, proportionalen Steuerungsventil V ein Signal zugeleitet, um den Kreiselpflug A anzuheben bis der Hubarmsensor 8S den Wert des Steuerungsziels misst, das durch die Obergrenzeneinstellscheibe 86 vor­ gegeben ist. Nach diesem Anheben wird der Zwangshubhebel 26 nach unten ge­ bracht, um zu einem vorherigen Steuerungsmodus zurückzukehren, wodurch die Absenksteuerung dazu gebracht wird, den vorherigen Level wieder herzustellen. Dieser Traktor ist fähig, eine Rollsteuerung zum Beibehalten des Kreiselpfluges A in einer ausgewählten Rollstellung auszuführen, wenn der Traktor rollt. Diese Rollsteuerung wird bewirkt durch das Halten des Schalters 79 auf AN, wobei AN/AUS die automatische Pflugtiefensteuerung in Standardempfindlichkeit und einer Standardrollsteuerung en bloc ein- bzw. ausschaltet. Wenn sich der Traktor­ körper seitlich neigt, wird aus einem Signal des Rollsensors RS und einem Signal­ wert, der durch den Rollwinkeleinsteller 85S vorgegeben ist, eine Zielgröße des Rollzylinders 12 berechnet. Ein Signal wird dem elektromagnetischen, proportio­ nalen Steuerungsventil V zugeleitet, um den Rollzylinder 12 auszufahren oder zu­ sammenzuziehen, bis der Hubsensor 22 diesen Zielwert misst. Wenn der Rollwin­ keleinsteller 85S in eine Horizontalstellung gebracht ist, wird eine Steuerung durchgeführt, um den Kreiselpflug A in horizontaler Stellung zu halten, sogar wenn der Traktor rollt. Wenn der manuelle Rollschalter 80 gedrückt wird, wird diese Rollsteuerung überschrieben durch eine Steuerung zum Rollen des Kreiselpfluges A in eine gewählte Richtung, und bei Freigabe dieses Schalters wird die ursprüng­ liche Rollsteuerung wieder hergestellt.

Der Rollsteuerungsmodusschalter 83 wird dazu benutzt, den Traktor auf einem geneigten Untergrund entlang einer Linie fahren zu lassen, im wesentlichen ähn­ lich zu der Standardrollsteuerung. Jedoch wird ein Zielneigungswinkel automatisch korrigiert, um das Einsinken der Räder auf der abwärtsgerichteten Seite eines ge­ neigten Untergrundes vorherzubestimmen.

Als nächstes werden die Details der auf dem Display gezeigten Informationen be­ schrieben.

Das Display 35 wird dazu benutzt, Meldungen in der Form von Buchstaben und Grafiken darzustellen. Während eines Normalbetriebs wie in Fig. 13 gezeigt, zeigt das Display 35 in seinem rechten Bereich eine verbleibende Menge von Treibstoff und eine Temperatur von Kühlwasser in Balkendiagrammen, die sich parallel erstrecken und übereinander angeordnet sind. In einem linken Endbereich des Displays wird eine Drehzahlstufe, die durch das antreibende Getriebesystem ge­ liefert wird, in Nummern oder Buchstaben gezeigt. Der Mittelbereich zwischen die­ sen zwei Bereichen zeigt einen integrierten Wert der Betriebszeit, einen Wert, der einen Reisewert einer Reisedistanz angibt, oder einen Wert, der eine Fahrge­ schwindigkeit angibt. Was in der Mittelregion angezeigt werden soll, kann durch ein Anschalten des Auswahlschalters 30 ausgewählt werden (Diese Darstellungen werden Standarddarstellungen genannt). Fig. 13 zeigt 3 Darstellungsarten. Die obere Darstellungsart zeigt, dass der Hauptschalthebel 22 in eine Parkstellung gebracht ist, um die Parkbremsen in Betrieb zu setzen. Die mittlere Darstellungsart zeigt den Hauptschalthebel 22 in einer neutralen Stellung. Der untere Darstel­ lungstyp zeigt, dass der Hauptschalthebel 22 in die dritte Drehzahlstufe gebracht ist.

Wenn der Hauptschalter 31 betätigt wird, um die Zündkerze 91 zu zünden, um den Motor E zu starten, wird die obere Darstellungsart aus den drei in Fig. 14 ge­ zeigten Darstellungsarten verwandt. Ein Symbol der Glühkerze 91 erscheint in dem linken Endbereich des Displays 35, der zum Darstellen der Geschwindigkeiten dient. Der rechte Bereich des Displays 35 zeigt die verbleibende Treibstoffmenge und die Temperatur des Kühlwassers wie oben beschrieben. Der mittlere Bereich zeigt einen ausgewählten numerischen Wert.

Als nächstes erscheint direkt nach dem Start des Motors E eine Meldung "Sicher­ heitsgurte anlegen" über der gesamten Oberfläche des Displays 35 für ca. 3 Se­ kunden, wie in der Darstellungsart in der Mitte von Fig. 14 gezeigt, bis die Gurte 20 eingerastet sind. Wenn beim Start des Motors E das Signal des Abdeckungs­ sensors 18S anzeigt, dass die Hinterseitenabdeckung 18 angehoben ist, wird eine Meldung "E-Auto und Auto AUS" angezeigt, wie in der unteren Darstellungsart von Fig. 14 abgebildet. Diese Meldung wird gezeigt, um den Bediener darauf auf­ merksam zu machen, dass der automatische Pflugtiefensteuerungsmodus nicht möglich ist, während sich die Hinterseitenabdeckung 18 in dem angehobenen Zu­ stand befindet.

Wenn anomale Situationen auftreten während des Standarddarstellungsmodus, der oben beschrieben ist, zeigt das Display 35 während eines Betriebs die folgenden Alarmsymbole über seine gesamte Oberfläche.

Wenn der Treibstoffsensor detektiert, dass die verbleibende Menge von Treibstoff weniger ist als eine vorbestimmte Menge, werden als eine Alarmdarstellung eine Meldung "Treibstoffaufüllen" und ein Nachfüllsymbol angezeigt, wie in der oberen Darstellungsart von Fig. 15 abgebildet. Wenn der Spannungssensor misst, dass die Spannung einer Batterie (nicht gezeigt) niedrig ist, werden eine Meldung "La­ dezustand anomal" und ein Batteriesymbol dargestellt, wie in der mittleren Dar­ stellungsart von Fig. 15 abgebildet. Wenn der Öldrucksensor detektiert, dass der Motoröldruck niedrig ist, wird eine Meldung "Motoröldruck anomal" dargestellt, wie in der unteren Darstellungsart von Fig. 15 abgebildet.

Wenn der Kühlwassertemperatursensor misst, dass die Temperatur des Kühlwas­ sers oberhalb einer vorbestimmten Temperatur ist, werden eine Meldung "Überhit­ zung" und eine Meldung "Motor ausschalten" abwechselnd dargestellt, wie in Fig. 16 abgebildet. Wenn die Temperatur des Kühlwassers die vorbestimmte Tempe­ ratur unterschreitet, werden die obigen Meldungen ersetzt durch eine Meldung "Ü­ berprüfe Kühlung".

Wenn in dem Standarddarstellungsmodus ein Signal eines Sensors einen anoma­ len Wert zeigt, oder wenn ein Kurzschluss oder eine Trennung des elektromagneti­ schen Solenoids von dem elektromagnetischen Ventil detektiert wird, werden A­ larmsignale auf der gesamten Oberfläche des Displays 35 angezeigt, wie im fol­ genden beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass die folgenden Geräte zum Detektieren eines Kurzschlusses oder zum Trennen des elektromagnetischen So­ lenoids benutzt werden. Wo ein Stromwert, der dem elektromagnetischen Solenoid zugeführt wird, zur Steuerung des Stromes zurückgeführt wird, wird ein Kurz­ schluss oder eine Trennung basierend auf einem Signal der Rückführleitung de­ tektiert. Wo keine Rückführung besteht, wird ein zusätzlicher Sensor benutzt und ein Kurzschluss oder eine Trennung wird detektiert basierend auf einem Signal dieses Sensors.

Einige Beispiele dieser Darstellungen werden weiter unten angegeben. Wenn bei dem Hubsensor SS eine Anomalie auftritt, wie in Fig. 17 gezeigt, erscheinen eine Meldung "Hubsensor anomal" und eine Meldung "Benutze Handschalter" abwech­ selnd in Intervallen von 1,5 Sekunden. Diese Darstellung weisen den Bediener darauf hin, dass eine Anomalie des Hubsensors aufgetreten ist, und gleichzeitig, dass ein Anpassen der Rollstellung des Kreiselpflugs A ausgeführt werden kann, falls notwendig, in dem der manuelle Rollschalter bedient wird. Wenn eine Anoma­ lie des Abdeckungssensors 18S auftritt, wie in Fig. 18 gezeigt, erscheinen eine Meldung "Abdeckungssensor anomal" und eine Meldung "E Auto anwendbar" ab­ wechselnd in Intervallen von 1,5 Sekunden. Diese Darstellungen weisen den Be­ diener darauf hin, dass eine Anomalie des Abdeckungssensors 18S aufgetreten ist und gleichzeitig, dass eine Hubsteuerung durch E Auto ausgeführt werden kann.

Wenn eine Anomalie des Hauptschaltsensors 22S auftritt, wie in Fig. 19 gezeigt, erscheinen abwechselnd eine Meldung "Hauptschaltsensor anomal" und eine Mel­ dung "Änderung nicht möglich + Drehzahl wird beibehalten" innerhalb von Inter­ vallen von 1,5 Sekunden. Diese Darstellungen weisen den Bediener darauf hin, dass bei dem Hauptschaltsensor 22S eine Anomalie aufgetreten ist, und gleichzei­ tig, dass ein Schalten unmöglich ist, und dass die gegenwärtige Drehzahl beibe­ halten wird. Wenn eine Anomalie des Solenoids des Zylindersteuerungsventils V1 auftritt, wie in Fig. 20 gezeigt, erscheinen abwechselnd in Intervallen von 1,5 Se­ kunden eine Meldung "Schaltsolenoid 1 anomal" und eine Meldung "1ste, 2te & 9te Drehzahlen nicht anwendbar". Diese Darstellungen weisen den Bediener darauf hin, dass eine Anomalie des Zylindersteuerungsventils V1 aufgetreten ist, und gleichzeitig, dass einige der Drehzahlen nicht geliefert werden können. Wenn eine Anomalie des Lenkwinkelsensors AS auftritt, wie in Fig. 21 gezeigt, erscheinen eine Meldung "Lenkwinkelsensor anomal" und eine Meldung "Doppelgeschwindig­ keit & Auto-Hoch nicht anwendbar" abwechselnd in Intervallen von 1,5 Sekunden. Diese Darstellungen weisen den Bediener darauf hin, dass bei dem Lenkwinkel­ sensor AS eine Anomalie aufgetreten ist, und gleichzeitig, dass die Steuerung in dem Doppelgeschwindigkeitsmodus und die Auto-Hoch-Steuerung nicht anwend­ bar sind.

Während eines gewöhnlichen Betriebs, wie oben beschrieben, wird das Display 35 in dem Standarddarstellungsmodus gehalten, um die für den Betrieb notwendigen Informationen kontinuierlich anzuzeigen. Basierend auf diesen dargestellten Infor­ mationen, kann der Betrieb mit Leichtigkeit ausgefüllt werden. In Zeiten der Ano­ malie wird der Standarddarstellungsmodus durch spezielle Meldungen der Anoma­ lie überschrieben, die auf der gesamten Oberfläche des Displays 35 gezeigt wer­ den, um dem Bediener die Anomalie zu erkennen zu geben. Wenn eine Meldung angezeigt wird, um darauf hinzuweisen, wie mit der Anomalie umzugehen ist, kann der Bediener sofort einen geeigneten Schritt unternehmen. Es ist darauf hinzuwei­ sen, dass die obigen Standarddarstellungen und die Alarmdarstellungen die In­ halte einer Darstellung bilden, die in einem gewöhnlichen Darstellungsmodus ge­ geben werden.

Zusätzlich ist der Traktor fähig, Informationen eines Anpassmodus zum Feinjustie­ ren der Sensoren auf der gesamten Oberfläche des Displays 35 darzustellen und Informationen in einem Diagnosemodus zum Überprüfen der Eigenschaften der Sensoren und der Solenoide der elektromagnetischen Ventile. Um Steuerungen in dem Anpassmodus oder in dem Diagnosemodus durchzuführen, ist es beispiels­ weise notwendig, den Hauptschalter in eine Energieversorgungsstellung zu brin­ gen, wobei der Darstellungsauswahlschalter 29 und der Betriebsmodusauswahl­ schalter 30 zur gleichen Zeit eingeschaltet sind. Wenn diese Betätigung ausgeführt wird, wie gezeigt in #a in Fig. 22, zeigt das Display 35 drei Meldungen "Feinjus­ tage", "Diagnose" und "Wähle Modus", und eine ausgewählte der Meldungen ist invers dargestellt und blinkt. Diese Darstellung kann nach und nach umgeschaltet werden durch den Darstellungsauswahlschalter 29. Eine Auswahl kann beendet werden, indem der Darstellungsauswahlschalter 29 für zwei oder mehr Sekunden gehalten wird. Die Auswahlmöglichkeit "Wähle Modus" wird benutzt, um Vorein­ stellungen zu machen, die zu Fahrzeugtypen und an dieser angeordneten Arbeits­ werkzeugen gehören, die hier nicht weiter beschrieben werden.

Wenn "Feinjustage" (Justagemodus zum Feinjustieren der Sensoren) ausgewählt ist, wie in #b in Fig. 22 gezeigt, zeigt das Display 35 drei Meldungen "Doppelge­ schwindigkeit", "MA" und "Schaltung", und eine ausgewählte der Meldungen ist invers dargestellt und blinkt. Diese Darstellung kann nach und nach umgeschaltet werden, indem der Darstellungsauswahlschalter 29 eingeschaltet wird. Eine Aus­ wahl kann beendet werden, in dem der Darstellungsauswalhlschalter 29 für zwei oder mehr Sekunden gehalten wird.

Wenn "MA" ausgewählt ist, wie gezeigt in #c in Fig. 22, wird als erstes eine Mel­ dung "MA Feinjustagemodus" angezeigt, und dann wird, wie in #d in Fig. 22 ge­ zeigt, eine Meldung "Traktor in Horizontalstellung" dargestellt, um den Bediener darauf hinzuweisen, die Rollstellung des Traktors in eine "Horizontal"-Stellung zu bringen. Als nächstes wird eine Meldung "Hubarme zur Obergrenze" dargestellt, wie gezeigt in #e in Fig. 22, um den Bediener zu veranlassen, die Hubarme 8 bis zur Obergrenze anzuheben. Als nächstes wird eine Meldung "Rotation bis zur Ho­ rizontalstellung" dargestellt, wie gezeigt in #f in Fig. 22, um den Bediener dazu zu bringen, die Rollstellung des Kreiselpfluges A in eine "Horizontal"-Stellung zu brin­ gen. Als nächstes wird eine Meldung "Hebel zum oberen Ende" dargestellt, wie in #g in Fig. 22 gezeigt, um den Bediener dazu zu bringen, den Stellungshebel 21 in eine Obergrenzenstellung zu bringen. Als nächstes wird eine Meldung "Stelle Win­ kel in Horizontalstellung" dargestellt, wie gezeigt in #h in Fig. 22, um den Bedie­ ner dazu zu bringen, die Rollwinkeleinstellscheibe 85 in eine "Horizontal"-Stellung zu bringen. Als nächstes wird eine Meldung "Obergrenze in Hoch-Stellung" darge­ stellt, wie gezeigt in #i in Fig. 22, um den Bediener dazu zu bringen, die Ober­ grenzeneinstellscheibe 86 in eine "Hoch"-Stellung zu bringen. Die Darstellungen in #d bis #i in Fig. 22 werden wiederholt in geordneter Reihenfolge in Intervallen von 1,5 Sekunden. Wenn die Einstellungen, die von diesen Meldungen angeregt werden, gemacht sind oder gemacht worden sind, werden die zugehörigen Dar­ stellungen nicht wieder dargestellt. Nur die Meldungen noch ausstehender Schritte werden wiederholt dargestellt.

Wenn alle diese Schritte unternommen wurden, werden wiederholt innerhalb von Intervallen von 1,5 Sekunden dargestellt eine Meldung "Eigenschafteneinstellun­ gen OK", die angibt, dass alle Einstellungen vollständig sind, und eine Meldung "Drücke Darstellungsauswahl für 3 Sekunden oder mehr", die den Bediener darauf hinweisen soll, den Darstellungsauswahlschalter 29 zu drücken, wie gezeigt in #j und #k in Fig. 23. Wenn der Darstellungsauswahlschalter 29 für drei oder mehr Sekunden gedrückt wurde, wie von der Darstellung angezeigt, werden die Signale eingegeben des Rollsensors RS, des Hubarmsensors 8S, des Abdeckungssensors 18S, des Hubsensors SS, des Hebelsensors 21 S. des Rollwinkeleinstellers 85S und des Obergrenzeneinstellers 86S. Unterschiede zwischen den Signalwerten und idealen Werten werden als Korrekturwerte in einen permanenten Speicher wie etwa einen EEPROM gespeichert. Darauf folgende Steuerungen können basierend auf diesen Korrekturwerten korrigiert werden. Wenn die obige Bedienung vollstän­ dig ausgeführt worden ist, werden dargestellt eine Meldung "Feinjustage vervoll­ ständigt", die die Vervollständigung der Feinjustage angibt., und eine Meldung "Hauptschalter aus", die den Bediener darauf hinweist, denn Schalter 31 abzu­ schalten, wie gezeigt in #l und #m in Fig. 23. Diese Steuerungen werden vervoll­ ständigt durch das Ausschalten des Hauptschalters 31, wie angezeigt.

Um eine Diagnose der Sensoren oder der ähnlichen Geräte durchzuführen, ist es des weiteren notwendig, den Hauptschalter in die Stromversorgungsposition zu bringen, wobei die zwei Schalter gleichzeitig eingeschaltet werden. Wenn diese Bedienung ausgeführt ist, wie in #a in Fig. 24 gezeigt, zeigt das Display 35 die drei Meldungen "Feinjustage", "Diagnose" und "Wähle Modus". Die "Diagnose" wird gewählt, und dann wird "Doppelgeschwindigkeit" gewählt von den drei Meldungen "Doppelgeschwindigkeit", "MA" und "Schaltung", wie gezeigt in #b in Fig. 24.

Wenn "Doppelgeschwindigkeit" gewählt wird, wie gezeigt in #c in Fig. 24, wird als erstes eine Meldung "Doppelgeschwindigkeitsselbstdiagnosemodus" dargestellt, und dann, wie gezeigt in #d in Fig. 24, wird eine Meldung "Vorderräder gerade­ aus" dargestellt, um den Bediener darauf hinzuweisen, die Vorderräder in die Ge­ radeausstellung zu bringen. Zur gleichen Zeit wird eine Diagnose durchgeführt, um die Sensoren und die Solenoide der elektromagnetischen Ventile zu überprüfen, die bei der "Doppelgeschwindigkeit" und "AD-Doppelgeschwindigkeit" benutzt wer­ den. Wenn sie funktionsfähig vorgefunden werden, wird eine Meldung "normal" dargestellt, wie gezeigt in #e in Fig. 24.

Wenn die Selbstdiagnose ermittelt, dass der Lenksensor AS anomal ist, wird eine Meldung "Lenksensor anomal" dargestellt, wie gezeigt in #f in Fig. 24. Wenn un­ ter den Schaltsteuerungsventilen dasjenige, das dem Bereitstellen des 4WD dient, anomal vorgefunden wird, wird eine Meldung "4WD SOL anomal" dargestellt, wie in #g in Fig. 24 gezeigt. Wenn unter den Schaltsteuerventilen, dasjenige, das dem Liefern der Doppelgeschwindigkeit dient, in einem anomalen Zustand vorgefunden wird, wird eine Meldung "Doppelgeschwindigkeit SOL anomal" dargestellt, wie ge­ zeigt in #h in Fig. 24. Wenn das linke Bremsventil in einem anomalen Zustand vorgefunden wird, wird eine Meldung "AD SOL (links) anomal" dargestellt, wie in #i in Fig. 24 gezeigt. Wenn das rechte Bremsventil in einem anomalen Zustand vor­ gefunden wird, wird eine Meldung "AD SOL (rechts) anomal" dargestellt, wie ge­ zeigt in #j in Fig. 24.

Wie oben beschrieben, benutzt diese Erfindung das Display 35, das an dem Trak­ tor angebracht ist, um für einen Betrieb notwendige Informationen anzuzeigen, wie eine verbleibende Menge von Treibstoff, eine Kühlwassertemperatur, Drehzahlen und so weiter. Direkt nach einem Start des Motors E wird der Bediener aufgefor­ dert, den Gurt 20 anzulegen und den Pflugtiefensteuerungsmodus zu bestätigen. Wenn einer der vielen Sensoren und Solenoiden der elektromagnetischen Ventile während eines Betriebs außer Funktion tritt, wird das Display 35 zusätzlich dazu genutzt, das Auftreten von Anomalie und anomalen Komponenten sofort auf des­ sen gesamter Oberfläche darzustellen. Notwendige Schritte und alternative Steue­ rungsmodi werden dargestellt, um den Bediener in die Lage zu versetzen, geeig­ nete Aktionen leicht auszuführen.

Wenn Werte zum Korrigieren der Sensoren eingestellt werden, werden des weite­ ren Meldungen angezeigt, die darauf hinweisen, notwendige Schritte zu unterneh­ men, indem einfach ein Objekt oder mehrere Objekte zur Feinjustage ausgewählt werden, nachdem der Feinjustagemodus ausgewählt wurde. Eine geeignete Betä­ tigung kann nur ausgeführt werden, indem den dargestellten Informationen gefolgt wird. Bei einer Überprüfung der Sensoren auf Fehler werden Meldungen auf dem Display 35 angezeigt, die auf notwendigerweise zu ergreifende Schritte hinweisen, indem einfach ein Objekt oder mehrere Objekte für die Selbstdiagnose ausgewählt werden, nachdem der Selbstdiagnosemodus ausgewählt wurde. Resultate dieser Selbstdiagnose werden darauffolgend dargestellt. Wenn eine Anomalie gefunden wird, wird die anomale Komponente angezeigt. Dies bedeutet, dass notwendige Informationen während eines Betriebs auf dem Display 35 bestätigt werden können und eine Anomalie kann, falls es sie gibt, auf dem Display 35 dargestellt werden, so dass der Bediener sofort auf die Situation hingewiesen wird und in die Lage versetzt wird, geeignete Schritte zu unternehmen. Der Bedüener kann die Sensoren geeignet anpassen, basierend auf Informationen, die auf dem Display 35 gezeigt werden, ohne die Bedienungsanleitungen heranziehen zu müssen. Bei der Über­ prüfung der Sensoren kann der Bediener folglich fertige, korrekte, auf dem Display 35 gezeigte Informationen aufnehmen, um Anpassungen durchzuführen oder zu bestimmen, ob bestimmte Sensoren ausgewechselt werden müssen. Obwohl der Hauptschalter 31 zum Starten des Motors dazu benutzt wird, den Anpassmodus und den Diagnosemodus zu starten, finden die Steuerungen in dem Anpassmodus oder Diagnosemodus nie statt, wenn der Motor E für einen aktuellen Betrieb ge­ startet ist. Folglich ist der Bediener frei von Ärgernissen, die das Display betreffen.

Diese Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform begrenzt. Steuerungen in dem Selbstdiagnosemodus beispielsweise können so eingestellt werden, dass Sensoren von der Potentiometerart ausgewählt werden und ein aktu­ eller Spannungswert jedes Sensors auf dem Display gezeigt wird.

Claims (8)

1. Ein Displaysteuerungssystem für ein Arbeitsfahrzeug mit:
einer Mehrzahl von Sensoren (21S; . . . S), die an einem Fahrzeug angeordnet sind;
einem Display (35) zum Darstellen von Meldungen, die zu verschiedenen Informa­ tionen gehören; und
einer Displaysteuerung (90), die als Reaktion auf Informationen der Sensoren betreibbar ist zum Auswählen von Informationen, die auf dem Display dargestellt sind; dadurch gekennzeichnet,
dass die Displaysteuerung (90) einen gewöhnlichen Darstellungsmodus aufweist zum Darstellen von betriebsnotwendigen Informationen auf dem Display während des Betriebs, einen Anpassmodus zum Darstellen von Informationen auf dem Dis­ play zur Korrektur von Signalen von den Sensoren während einer Außerbetriebs­ zeit und einen Diagnosemodus zum Darstellen von Informationen auf dem Display zum Überprüfen der Signale von den Sensoren während einer Außerbetriebszeit;
und ein Darstellungsmodusauswahlmittel zum Auswählen eines der drei Darstel­ lungsmodi gemäß einem Zustand des Arbeitsfahrzeugs.

2. Ein System gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem gewöhnlichen Darstellungsmodus zumindest eine der Resttreibstoff- und Motorkühlwassertemperaturinformationen als eine Standarddarstellung auf dem Display dargestellt ist, und dass, wenn die Sensoren zu Zeiten der Standard­ darstellung eine Anomalie detektieren, die Standarddarstellung durch Meldungen überlagert ist, die zu der darzustellenden Anomalie korrespondieren und als eine Alarmdarstellung auf dem Display darzustellen sind.

3. Ein System gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Anpassmodus Meldungen für durch einen Bediener auszuführende Betätigungen auf dem Display dargestellt sind, und dass in dem Diagnosemodus Informationen über die einer Diagnose unterworfenen Sensoren auf dem Display dargestellt sind.

4. Ein System gemäss Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Anpassmodus Meldungen für mehrere Arten von durch den Bediener auszuführenden Maßnahmen in einer vorbestimmten Ordnung auf dem Display dargestellt sind, wobei die Meldungen gelöscht werden, nachdem die Maßnahmen, als richtig ausgeführt festgestellt sind, basierend auf Signalen von den Sensoren, und wobei die Meldungen wieder dargestellt werden, wenn die IVlaßnahmen als nicht richtig ausgeführt festgestellt sind, basierend auf Signalen von den Senso­ ren.

5. Ein System gemäss Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Diagnosemodus eine Meldung auf dem Bildschirm dargestellt ist, die anzeigt, dass einer der der Diagnose unterworfenen Sensoren oder ein Signalwert von einem dieser Sensoren anomal ist, wenn ein Signal von einem dieser einer Diagnose unterworfenen Sensoren einen anomalen Wert zeigt.

6. Ein System gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass entweder der Anpassmodus oder der Diagnosemodus auswählbar ist durch Betätigung eines Motorstartschalters in eine Energieversorgungsstellung, wobei eine Vielzahl von Arbeitsschaltern angeschaltet ist.

7. Ein Displaysteuerungssystem für ein Arbeitsfahrzeug mit:
einer Mehrzahl von Sensoren (21S; . . . S), die an einem Fahrzeug angeordnet sind;
einem Display (35) zum Darstellen von Meldungen, die zu verschiedenen Informa­ tionen gehören; und
einer Displaysteuerung (90), die als Reaktion auf Informationen von den Sensoren betreibbar ist zum Auswählen von Informationen, die auf dem Display dargestellt sind; dadurch gekennzeichnet,
dass die Displaysteuerung (90) einen Anpassmodus aufweist zum Darstellen auf dem Display während einer Außerbetriebszeit von Informationen zur Korrektur von Signalen der Sensoren, wobei in dem Anpassmodus Meldungen für mehrere Arten von durch einen Bediener auszuführenden Betätigungen auf dem Display in einer vorbestimmten Ordnung dargestellt werden, wobei die Meldungen gelöscht wer­ den, nachdem die Maßnahmen als richtig ausgeführt festgestellt sind, basierend auf Signalen der Sensoren und wobei die Meldungen wieder dargestellt werden, wenn die Maßnahmen als nicht richtig ausgeführt festgestellt sind, basierend auf Signalen der Sensoren.

8. Ein Displaysteuerungssystem für ein Arbeitsfahrzeug mit:
einer Mehrzahl von Sensoren (21S; . . . S), die an einem Fahrzeug angeordnet sind;
einem Display (35) zum Darstellen von Meldungen, die zu verschiedenen Informa­ tionen gehören; und
einer Displaysteuerung (90), die als Reaktion auf Informationen der Sensoren betreibbar ist zum Auswählen von Informationen, die auf dem Display darzustellen sind; dadurch gekennzeichnet,
dass die Displaysteuerung (90) einen Diagnosemodus aufweist zum Darstellen auf dem Display während einer Außerbetriebszeit von Informationen zum Überprüfen der Signale der Sensoren, wobei in dem Diagnosemodus eine Meldung auf dem Display dargestellt ist, die anzeigt, dass einer der der Diagnose unterworfenen Sensoren oder ein Signalwert von einem dieser Sensoren anomal ist, wenn ein Signal von einem dieser einer Diagnose unterworfenen Sensoren einen anomalen Wert zeigt.