DE10007787A1 - Kraftstoffpumpeneinheit eines Motorrads - Google Patents

Abstract

Bei einem Motorrad befindet sich der Motor (16) etwa im mittleren Bereich der Motorradkarosserie zwischen Vorderrad und Hinterrad (4, 14), wobei oberhalb des Motors (16) eine Kraftstoffpumpeneinheit (23) angeordnet ist. Der Motor besitzt mehrere Zylinder und besitzt in seinem hinteren Bereich eine Einlaßöffnung mit einer zugehörigen Kraftstoff-Luft-Gemisch-Zuspeiseeinrichtung, der die Kraftstoffpumpe (23) Kraftstoff aus dem oberhalb des Motors befindlichen Kraftstofftank (10) zuleitet. Dabei ist die Kraftstoffpumpe (23) integral an der Zuspeiseeinrichtung (21, 20) befestigt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffpumpeneinheit eines Motorrads.

Bei einem Motorrad wird ein Luft-Kraftstoff-Gemisch einem Motor mit Hilfe eines Vergasers zugeführt, oder aber - verbessert - der Kraftstoff wird in den Ansaugkanal eines Drosselklappengehäuses eingespritzt, das einen Luftfilter mit einem Motor verbindet; wozu eine Einspritzvorrich­ tung vorgesehen ist. Im Fall der Kraftstoffeinspritzung ist es notwendig, eine Kraftstoffpumpe vorzusehen, die den Kraftstoff unter Druck setzt, wobei die Kraftstoffpumpe zum Beispiel im Kraftstofftank angeordnet ist (vergleiche japanische Patent-Offenlegungsschrift HEI 5-99089), oder wobei die Pumpe an der Karosserie außerhalb des Kraftstofftanks an­ geordnet ist (vergleiche zum Beispiel die japanische Patent-Offenlegungs­ schrift SHO 57-191173).

Nimmt der Ausgangsdruck der Kraftstoffpumpe auf einem vorbestimmten Wert oder darüber zu, so wird ein auf der stromabwärtigen Seite des Kraftstoffkanals vorgesehener Druckregler geöffnet, damit der überschüs­ sige Kraftstoff in den Tank zurückgeleitet wird.

Installiert man die Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank, so wird ein be­ trächtliches Volumen des Tanks zur Unterbringung der Kraftstoffpumpe benötigt, insbesondere im Bodenbereich des Tanks. Außerdem werden Gestalt und Anordnung des Tanks beschränkt.

Zwischen der Bodenfläche des Tanks und der Halterung der Kraftstoff­ pumpe muß eine sehr gute Abdichtung gewährleistet sein. Nun besteht der Kraftstofftank im allgemeinen aus Metallblech, so daß es schwierig ist, eine gute Abdichtung zu garantieren.

Wird die Kraftstoffpumpe innerhalb des Tanks angeordnet, so wird auch das Fassungsvermögen des Tanks verringert.

Ordnet man die Kraftstoffpumpe außerhalb des Tanks an, also an einem Teil des Karosserierahmens, so benötigt man einen Hochdruckschlauch, um die Kraftstoffpumpe mit dem Drosselkörper (Drosselklappengehäuse) zu verbinden, so daß man den Abstand zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Drosselkörper möglichst klein zu halten versucht. Bei längerem Hochdruckschlauch ergibt sich die Schwierigkeit, die erforderliche Luft­ dichtigkeit zu garantieren, und deshalb umgibt man die Außenfläche des Schlauchs mit einem zum Beispiel aufgewickelten Protektor. Die Ausge­ staltung des Schlauchs selbst und seine Verlegung gestalten sich kom­ pliziert, insbesondere durch das Erfordernis, eine Kollision mit anderen Teilen zu vermeiden.

Läßt sich die Kraftstoffpumpe in der Nähe des Drosselkörpers anordnen, so verkürzt sich die Länge des Hochdruckschlauchs, allerdings befinden sich meistens andere Teile des Motorrads, welche an dem Rahmen befe­ stigt sind, in der Nähe des Drosselkörpers. Deshalb ist es im allgemeinen schwierig, die Kraftstoffpumpe dort unterzubringen. Bei Befestigung der Kraftstoffpumpe an dem Rahmen in der Nähe des Drosselkörpers besteht die Notwendigkeit, gleichzeitig die Kraftstoffpumpe auszubauen, wenn der Motor oder der Drosselkörper entfernt wird (da der Hochdruck­ schlauch kurz ist), was Wartungs- und Reparaturarbeiten erschwert.

Befindet sich die Kraftstoffpumpe oberhalb des Kraftstoffauslasses des Kraftstofftanks, so muß die Kraftstoffpumpe den Kraftstoff zusätzlich ansaugen, so daß die Belastung der Pumpe größer ist als dann, wenn die Kraftstoffpumpe tiefer angeordnet ist. Es entsteht die Gefahr, daß der Kraftstoff nicht gleichmäßig befördert wird, selbst wenn man die Pumpe entsprechend größer dimensioniert, damit der Kraftstoff gleichmäßig und in ausreichendem Maß befördert wird.

Ist der Druckregler an der tiefstgelegenen, stromabwärtsseitigen Stelle des Kraftstoffkanals angeordnet, so ist eine lange und komplizierte Lei­ tungsführung erforderlich, was unbequem ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, die oben angegebenen Probleme zu beseiti­ gen oder doch zu mildern und eine Kraftstoffpumpeneinheit eines Motor­ rads anzugeben, bei der nur ein kurzer Hochdruckschlauch erforderlich ist und die besonders wartungs- und reparaturfreundlich ist.

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch eine Kraftstoffpum­ peneinheit eines Motorrads, bei dem der Motor im unteren Teil etwa mittig in der Motorradkarosserie zwischen Vorder- und Hinterrad an­ geordnet ist und sich oberhalb des Motors ein Kraftstofftank befindet, der Motor in seinem rückwärtigen Bereich eine Einlaßöffnung aufweist, an die eine Kraftstoff-Luft-Gemisch-Zuspeiseeinrichtung angeschlossen ist, an welcher integral eine Kraftstoffpumpe befestigt ist, welche Kraft­ stoff aus dem Kraftstofftank der Zuspeiseeinrichtung zuleitet.

In einer bevorzugten Ausführungsform besitzt der Motor mehrere Zylin­ der, an denen die Einlaßöffnungen ausgebildet sind, und die Luft-Kraft­ stoff-Gemisch-Zuspeiseeinrichtung ist mit der Einlaßöffnung für jeden Zylinder verbunden. Mehrere Kraftstoff-Luft-Gemisch-Zuspeiseeinricht­ ungen sind integriert über eine Verbindungsplatte angekoppelt, und die Kraftstoffpumpe ist integriert mit der Kraftstoff-Luft-Gemisch-Zuspeise­ einrichtung über eine Strebe montiert, die sich von der Verbindungsplatte aus erstreckt.

Die Luft-Kraftstoff-Gemisch-Zuspeiseeinrichtung besitzt die Struktur einer Kraftstoffeinspritzanlage. Die Zuspeiseeinrichtung befindet sich zwischen einem unteren Teil des Kraftstofftanks und dem oberen Teil des Motors und enthält einen Drosselkörper, der mit einem Kraftstoffein­ spritzer ausgestattet ist. Die Kraftstoffpumpe besitzt einen Druckregler zum Regulieren des Kraftstoffdrucks und zum Zuspeisen von Kraftstoff zu der Luft-Kraftstoff-Gemisch-Zuspeiseeinrichtung.

Der Motor besitzt mehrere Zylinder, an denen die Einlaßöffnungen ausgebildet sind, und die Kraftstoffpumpe ist in der Weise angeordnet, daß ihre Längsachse im wesentlichen parallel zu der Reihenrichtung der mehreren Zylinder eines Reihenmotors verläuft. Der Motor kann meh­ rere Zylinder besitzen, an denen die Einlaßöffnungen ausgebildet sind, wobei die Kraftstoffpumpe in der Weise angeordnet ist, daß ihre Läng­ sachse im wesentlichen parallel zu der Achse der jeweiligen Zylinder verläuft, wobei die Kraftstoffpumpe so ausgestaltet und angeordnet ist, daß ein Kraftstoffeinlaß der Kraftstoffpumpe sich an der tiefsten Stelle befindet. Außerdem kann bei einem Motor mit mehreren Zylindern, an denen Einlaßöffnungen ausgebildet sind, die Kraftstoffpumpe in der Weise angeordnet sein, daß ihre Längsachse im wesentlichen rechtwin­ klig bezüglich einer Reihenrichtung der Zylinder verläuft, wobei die Kraftstoffpumpe nach hinten und nach unten geneigt derart angeordnet ist, daß ihr Kraftstoffeinlaß sich an der tiefstgelegenen Stelle befindet.

Bei der die obigen Besonderheiten aufweisenden Kraftstoffpumpeneinheit eines Motorrads befindet sich der Motor im unteren Bereich der Mitte der Motorradkarosserie zwischen Vorderrad und Hinterrad, der Kraft­ stofftank befindet sich oberhalb des Motors. Die Luft-Benzin-Gemisch- Zuspeiseeinrichtung ist mit der Einlaßöffnung am hinteren Teil des Mo­ tors verbunden. Darüber hinaus ist die Kraftstoffpumpe zum Zuführen des Kraftstoffs einstückig an der Zuspeiseeinrichtung befestigt. Deshalb werden Gestaltung und Layout des Kraftstofftanks nicht besonders be­ schränkt, das Fassungsvermögen des Tanks bleibt relativ groß, und es besteht auch nicht die Notwendigkeit, sich besonders um die gute Dich­ tigkeit zwischen dem Kraftstofftank und der Kraftstoffpumpe zu küm­ mern. Außerdem wird nur ein sehr kurzer Hochdruckschlauch zum Verbinden der Zuspeiseeinrichtung mit der Kraftstoffpumpe benötigt. Darüber hinaus sind die Zuspeiseeinrichtung und die Kraftstoffpumpe zu einer Einheit zusammengefaßt, wodurch sich Wartungs- und Repartur­ arbeiten vereinfachen.

Bei einem Motor mit mehreren Zylindern ist die Zuspeiseeinrichtung für das Gemisch mit jedem der Einlaßöffnungen jedes Zylinders verbunden. Die Zuspeiseeinrichtung ist integral mit einer Verbindungsplatte verbun­ den, und die Kraftstoffpumpe ist integral mit der Zuspeiseeinrichtung über die Strebe verbunden, die sich einstückig ausgehend von der Ver­ bindungsplatte erstreckt. Deshalb sind die Zuspeiseeinrichtung und die Kraftstoffpumpe zu einer Einheit zusammengefaßt, so daß dadurch War­ tungs- und Reparaturarbeiten erleichtert werden und außerdem die Frei­ heit bei der Wahl der Anbringungsstelle und -richtung der Kraftstoff­ pumpe vergrößert ist.

Die Gemisch-Zuspeiseeinrichtung ist vom Typ her eine Kraftstoffein­ spritzanlage, die so aufgebaut ist, daß sich ein Druckregler in der Kraft­ stoffpumpe befindet und der Kraftstoff der Zuspeiseeinrichtung zugeleitet wird, nachdem der Druck des Kraftstoffs vorab reguliert wurde. Aus diesem Grund ist eine lange komplexe Leitungsführung unnötig, die Kraftstoffeinspritzmenge ist stabil.

Wenn außerdem die Kraftstoffpumpe in der Weise angeordnet ist, daß ihre Längsachse nahezu parallel zur Reihenrichtung der Zylindergruppe verläuft, läßt sich der Raum hinter und unterhalb der Kraftstoffpumpe vergrößern.

Ferner kann die Kraftstoffpumpe in der Weise angeordnet sein, daß ihre Längsachse nahezu parallel zu der Orientierungsachse der mehreren Zylinder verläuft, und die Kraftstoffpumpe ist in der Weise angeordnet, daß ihr Kraftstoffeinlaß sich an der tiefsten Stelle befindet. Aus diesem Grund wird der Raum hinter der Kraftstoffpumpe größer, die Stabilität bei der Kraftstoffzufuhr ist in jedem Fall gewährleistet.

Alternativ ist die Kraftstoffpumpe in der Weise angeordnet, daß ihre Längsachse sich rechtwinklig zu der Reihenrichtung der Zylindergruppe erstreckt, wobei die Kraftstoffpumpe nach unten und nach hinten geneigt ist, so daß ihr Kraftstoffeinlaß sich an der tiefsten Stelle befindet. Der Raum unterhalb der Kraftstoffpumpe läßt sich also vergrößern, und man kann eine stabile Kraftstoffzufuhr garantieren. Man kann außerdem die Dampfsperre des Kraftstoffs verhindern und zusätzlich den die Kraft­ stoffpumpe mit dem Kraftstofftank verbindenden Benzinschlauch ver­ kürzen.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine linksseitige Ansicht eines Motorrads mit einer Kraftstoff­ pumpeneinheit gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine linksseitige Ansicht des mittleren Bereichs einer Motorradka­ rosserie bei abmontierter Verkleidung (erstes Anordnungsbeispiel für eine Kraftstoffpumpeneinheit);

Fig. 3 eine linksseitige Ansicht eines Drosselkörpers und einer Kraft­ stoffpumpe;

Fig. 4 eine Draufsicht auf den Drosselkörper und die Kraftstoffpumpe;

Fig. 5 eine rückseitige Ansicht des Drosselkörpers und der Kraftstoff­ pumpe;

Fig. 6 eine Querschnittansicht entlang der Linie VI-VI in Fig. 4;

Fig. 7 eine Querschnittansicht der Kraftstoffpumpe entlang der Linie VII-VII in Fig. 3;

Fig. 8 eine linksseitige Ansicht des mittleren Bereichs einer Motorrad­ karosserie, die ein zweites Anordnungsbeispiel für eine Kraftstoffpum­ peneinheit zeigt; und

Fig. 9 eine linksseitige Ansicht des mittleren Bereichs einer Motorrad­ karosserie, die ein drittes Anordnungsbeispiel für eine Kraftstoffpumpen­ einheit zeigt.

Gemäß Fig. 1, die in einer linksseitigen Ansicht ein Beispiel für ein Motorrad zeigt, bei dem die Erfindung anwendbar ist, besitzt ein Motor­ rad 1 einen Rahmen 2 und ein Kopfrohr 3 am vorderen Ende des Rah­ mens 2. Innerhalb des Kopfrohrs 3 ist eine nicht dargestellte Aufhängung gelagert. Eine nicht näher dargestellte Lenkung 6 mit einer Gabel 5 lagert ein Vorderrad 4.

Der Fahrzeugrahmen 2 ist hier beispielhaft ein Rahmen mit Doppelrohr­ struktur, bestehend aus paarweisen linken und rechten Tankschienen 7, die parallel zueinander diagonal nach hinten und unten verlaufen, nach­ dem sie sich hinter dem Kopfrohr 3 in seitlicher Richtung aufgeweitet haben, wobei sich an die hinteren Endbereiche der Tankschienen 7 ein Paar linker und rechter Mittelrahmenelemente 8 anschließt, die sich nahezu vertikal erstrecken, und sich an die oberen Enden der Mittel­ rahmenelemente 8 hinten Sitzträger 9 anschließen.

Oberhalb der Tankschienen 7 befindet sich ein Kraftstofftank 10, auf den Sitzschienen 9 ist ein Sitz 11 angeordnet. In den unteren Bereichen der Mitte der Mittelrahmenelemente 8 ist eine Schwenkwelle 12 gelagert, an der eine Doppelarmschwinge 13 schwenkbar gelagert ist. An den hinte­ ren Enden der Doppelarmschwinge 13 ist drehbar ein Hinterrad 14 gela­ gert.

Bei diesem Motorrad 1 ist der vordere Teil der Karosserie von einer Verkleidung 15 bedeckt, die stromlinienförmig ausgebildet ist, um den Windwiderstand während der Fahrt zu reduzieren und den Fahrer vor Winddruck zu schützen.

Fig. 2 ist eine linksseitige Ansicht des mittleren Bereichs der Motorrad­ karosserie in einem Zustand, in welchem die Verkleidung 15 abgenom­ men ist. Wie in den Fig. 1 und 2 zu sehen ist, ist in dem unteren Bereich der Mitte der Fahrzeugkarosserie zwischen Vorderrad und Hin­ terrad 4, 14 unterhalb des Kraftstofftanks 10 ein Motor oder eine Motor­ einheit 16 angeordnet. Dieser Motor 16 ist zum Beispiel ein Vierzylin­ der-Reihenmotor mit Wasserkühlung, wobei die vier Zylindereinheiten 17 (im folgenden auch einfach als Zylinder oder Zylindereinheit bezeich­ net) sich in Breitenrichtung der Motorradkarosserie erstrecken, und die Zylindereinheiten 17 im oberen Bereich eines Kurbelgehäuses 18 etwas nach vorn geneigt sind. Außerdem ist vor dem Motor 16 unterhalb des Kopfrohrs 3 ein Kühler 19 zum Kühlen des Motors 16 angeordnet.

Mit jeder der Zylindereinheiten 17 ist eine Luft-Kraftstoff-Gemisch- Zuspeiseeinrichtung (im folgenden nur noch einfach als Gemisch-Zuspei­ seeinrichtung bezeichnet) verbunden. Die bei diesem Motorrad 1 ver­ wendete Gemisch-Zuspeiseeinrichtung ist eine Einrichtung in Form einer Kraftstoffeinspritzanlage mit einem Drosselkörper 21 als Hauptkompo­ nente, der mit einem Kraftstoffeinspritzer 20 ausgestattet ist. Die Ge­ misch-Zuspeiseeinrichtung ist zwischen dem unteren Teil des Kraftstoff­ tanks 10 und dem oberen Bereich des Motors 16 angeordnet und mit einem Luftfilter 22 ausgestattet, der an die stromaufwärtige Seite jedes Drosselkörpers 21 gekoppelt ist, außerdem mit einer Kraftstoffpumpe 23 zum zwangsweisen Zuspeisen des Kraftstoffs aus dem Tank 10 zu dem Kraftstoffeinspritzer 20.

Bezugnehmend auf die Fig. 2 bis 5, ist die Einlaßöffnung 25 für jede der Zylindereinheiten 17 am hinteren Teil eines Zylinderkopfs 24 im oberen Bereich jeder Zylindereinheit 17 ausgebildet, und der Drosselkör­ per 21 mit dem Kraftstoffeinspritzer 20 ist an jede Einlaßöffnung 28 angeschlossen. Die Drosselkörper 21 sind mit Hilfe einer in Fig. 5 gezeigten Verbindungsplatte 26 untereinander zu einem Teil verbunden.

Wie außerdem in Fig. 6 gezeigt ist, besitzt jeder Drosselkörper 21 eine Drosselklappe 27 im Einlaßkanal, wobei auf der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 27 der Kraftstoffeinspritzer 20 integral gelagert ist, um den Kraftstoff direkt einzuspritzen. Die Kraftstoffpumpe 23 befindet sich hinter dem Drosselkörper 21 an einer sich von der Verbindungs­ platte 26 einstückig erstreckenden Strebe 28.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist ein Kraftstoffauslaß 29 in der Nähe des tiefsten Teils des Kraftstofftanks 10 angeordnet, wobei der Kraftstoff in dem Tank 10 der Kraftstoffpumpe 23 über einen Benzinschlauch 31 von einem Benzinhahn 30 an dem Auslaß 29 zugeführt wird.

In der Kraftstoffpumpe 23 sind gemäß Fig. 7 ein Motor 32 und eine Pumpeneinrichtung 33, beispielsweise ein von dem Motor 32 angetriebe­ nes Flügelrad enthalten, wobei durch den Betrieb der Pumpeneinrichtung 33 der Kraftstoff aus dem Tank 10 in eine Saugkammer (Einlaßkammer) 35 der Kraftstoffpumpe 23 über einen an einer Seite der Kraftstoffpumpe 23, beispielsweise der rechten Seite in Fig. 7, angeordneten Kraftstoff­ einlaß 34 geleitet wird. Anschließend wird der Kraftstoff aus der Saug­ kammer 35 mit Hilfe der Pumpeneinrichtung 33 zwangsweise auf die andere Seite der Kraftstoffpumpe 23 getrieben, zum Beispiel auf die linke Seite der Fig. 7, und nach Filterung durch ein Filter 36 wird der Kraftstoff über einen Hochdruckschlauch 37 jedem Kraftstoffeinspritzer 20 zugeleitet, wie dies durch Pfeile in Fig. 7 angedeutet ist.

Zwischen der Pumpeneinrichtung 33 der Kraftstoffpumpe 23 und dem Filter 36 befindet sich ein Druckregler 38, welcher derart ausgestaltet ist, daß, wenn der Kraftstoffausgangsdruck der Pumpeneinrichtung 33 auf einen vorbestimmten Wert oder darüber ansteigt, der Druckregler 38 öffnet und der überschüssige Kraftstoff über einen Rücklaufkanal 39 und einen Rücklaufschlauch 40 (siehe Fig. 2) in den Tank 10 zurückgeleitet wird, um den Kraftstoffdruck konstant zu halten. Darüber hinaus befin­ det sich zwischen der Pumpeneinrichtung 33 und dem Druckregler 38 ein Rückschlagventil 41, welches verhindert, daß überschüssiger Kraftstoff zurück zur Seite der Pumpeneinrichtung 33 strömt.

Im folgenden wird die Ausgestaltung der Kraftstoffpumpeneinheit näher erläutert.

In einer ersten Ausgestaltung, wie sie in den Fig. 2 bis 5 dargestellt ist, ist die Kraftstoffpumpe 23 in der Weise angeordnet, daß ihre Längs­ achse 42 rechtwinklig zu einer Reihenrichtung 43 der Zylindereinheiten 17 verläuft (vergleiche Fig. 4), wobei die Kraftstoffpumpe 23 in einem unteren hinteren Teil derart angeordnet ist, daß ihr Kraftstoffeinlaß 34 sich in der Nähe des Kraftstoffauslasses 29 an der tiefsten Stelle des Kraftstofftanks 10 und unterhalb des Kraftstoffauslasses 29 befindet.

In einer zweiten Anordnungsart der Kraftstoffpumpe gemäß Fig. 8 ist die Kraftstoffpumpe 223 derart angeordnet, daß ihre Längsachse 242 nahezu parallel ist zu einer Achse 44 der Zylindereinheiten 17, wobei die Kraftstoffpumpe 223 so angeordnet ist, daß ihr Kraftstoffeinlaß 234 sich an dem tiefsten Bereich befindet.

In einer dritten Anordnungsart für die Kraftstoffpumpeneinheit gemäß Fig. 4 und 9 ist die Kraftstoffpumpe 323 derart angeordnet, daß ihre Längsachse 342 nahezu parallel verläuft zu einer Reihenrichtung 43 der Zylindereinheiten 17 (vergleiche die doppelgepunktete Strichlinie in Fig. 4).

Die erfindungsgemäße Kraftstoffpumpeneinheit arbeitet wie folgt:
Da die Kraftstoffpumpe 23 sich nicht im Inneren des Kraftstofftanks 10, sondern außerhalb davon befindet, unterliegt die Gestaltung des Kraft­ stofftanks 10 sowie dessen Anordnung keinen besonderen Beschränkun­ gen, das Fassungsvermögen des Tanks wird nicht verringert, und es besteht keine Notwendigkeit, der Dichtigkeit zwischen dem Tank 10 und der Kraftstoffpumpe 23 besondere Aufmerksamkeit zu schenken.

Da die Kraftstoffpumpe 23 sich hinter dem Drosselkörper 21 befindet, kommt man mit einem kurzen Hochdruckschlauch 37 aus, die Luftdich­ tigkeit innerhalb der Kraftstoffpumpe 23 wird also in einfacher Weise garantiert. Außerdem ist die Ausgestaltung des Hochdruckschlauchs 27 einfach, so daß sich die Gesamtkosten reduzieren.

Eine Mehrzahl von Drosselkörpern 21 sind zu einem Stück über eine Verbindungsplatte 26 verbunden, wobei die Kraftstoffpumpe 23 an den Drosselkörpern 21 über die Strebe 28 verbunden ist, die sich einstückig an die Verbindungsplatte 26 anschließt, so daß die Drosselkörper 21 und die Kraftstoffpumpe 23 zu einer Einheit verschmolzen sind, was War­ tungs- und Reparaturarbeiten beträchtlich vereinfacht. Da ferner die Kraftstoffpumpe 23 nicht an dem Fahrzeugrahmen 2 befestigt ist, son­ dern an dem Drosselkörper 21, kann der Fahrzeugrahmen 2 entsprechend leichtgewichtig ausgebildet werden, die freie Gestaltungsmöglichkeit bei der Lagerung ist bezüglich Anbringungsstelle und Anbringungsrichtung der Kraftstoffpumpe 23 vergleichsweise groß, und es besteht die Mög­ lichkeit, die Gewichtsbalance des Motors 16 durch entsprechende Wahl der Anbringungsstelle der Kraftstoffpumpe 23 zu kompensieren oder zu korrigieren.

Da weiterhin der Druckregler 38 in der Kraftstoffpumpe 23 angeordnet ist, damit der Kraftstoff dem Einspritzer 20 zugeführt wird, nachdem der Kraftstoffdruck reguliert wurde, wird die lange komplexe Leitungsfüh­ rung, wie sie im Stand der Technik erforderlich war, überflüssig, und darüber hinaus wird die Menge des eingespritzten Kraftstoffs stabil, die Lebensdauer des Kraftstoffeinspritzers 20 verlängert sich.

Da die Kraftstoffpumpe 323 so angeordnet ist, daß ihre Längsachse 342 nahezu parallel zu der Reihenrichtung 23 der Zylindereinheiten 17 ver­ läuft, vergrößert sich der Raum hinter und unter der Kraftstoffpumpe 323, demzufolge die Freiheit der Wahl bei der Anbringung und der Formgebung des Kraftstofftanks 10 vergrößert und außerdem die Bewe­ gungsmöglichkeit beim Layout der Oberseite des Kurbelgehäuses 18 vergrößert ist (zum Beispiel bezüglich einer nicht dargestellten Entlüf­ tungskammer und eines Anlassermotors).

Da die Kraftstoffpumpe 223 in der Weise angeordnet ist, daß ihre Läng­ sachse 242 nahezu parallel zu einer Achse 44 der Zylindereinheiten 17 verläuft, vergrößert sich der Raum hinter der Kraftstoffpumpe 223, wodurch die Gestaltungsmöglichkeiten für die Formgebung des Tanks 10 größer werden. Ferner läßt sich der Kraftstoffeinlaß 234 der Kraftstoff­ pumpe 223 an der tiefsten Stelle anordnen, demzufolge der Kraftstoff­ einlaß 34 unterhalb des Kraftstoffauslasses 29 des Tanks 10 liegt, so daß die Ansaugkammer 35 der Kraftstoffpumpe 223 jederzeit mit Kraftstoff gefüllt ist und sich daher der Kraftstoff stets in der erforderlichen Menge bereitstellen läßt, wenngleich die Ausgangsleistung des Antriebsmotors 32 der Kraftstoffpumpe 232 nicht besonders groß ist.

Wenn die Kraftstoffpumpe 23 so angeordnet ist, daß ihre Längsachse 42 rechtwinklig zu einer Reihenrichtung 43 der Zylindereinheiten 17 ver­ läuft, vergrößert sich der Raum unterhalb der Kraftstoffpumpe 23, so daß die Bewegungsfreiheit bei der Ausgestaltung der Oberseite des Kur­ belgehäuses 18 vergrößert ist. Darüber hinaus ist der Kraftstoffeinlaß 34 der Pumpe 23 in der tiefsten Position gelegen, demzufolge der Kraft­ stoffeinlaß 34 sich unterhalb des Kraftstoffauslasses 29 des Kraftstoff­ tanks 10 befindet und der Kraftstoff auch dann stabil bereitgestellt wer­ den kann, wenn die Ausgangsleistung des Antriebsmotors 32 für die Kraftstoffpumpe 23 klein ist. Da weiterhin der Kraftstoffeinlaß 34 der Kraftstoffpumpe 23 von der Zylinderanordnung 17 abgerückt ist, läßt sich eine Dampfsperre für den Kraftstoff in den Kraftstoffeinlaß 34 aufgrund der von dem Motor 16 kommenden Hitze vermeiden, und man kann den den Kraftstoffeinlaß 34 und den Benzinhahn 30 verbindenden Schlauch 31 kurz halten.

Bei den obigen Ausführungsformen dient die Kraftstoffpumpe 23 einem Vierzylinder-Reihenmotor 16, allerdings kann die Kraftstoffpumpe 23 auch bei einem Einzylinder-Motor, einem Zweizylinder-Motor oder dergleichen angewendet werden, ungeachtet der Anzahl von Zylindern des Motors.

Claims (9)

1. Kraftstoffpumpeneinheit (23) eines Motorrads, bei dem der Motor (16) im unteren Teil etwa mittig in der Motorradkarosserie (2) zwischen Vorder- und Hinterrad (4, 14) angeordnet ist und sich oberhalb des Motors (16) ein Kraftstofftank (10) befindet, der Motor in seinem rückwärtigen Be­ reich eine Einlaßöffnung (25) aufweist, an die eine Kraftstoff-Luft-Ge­ misch-Zuspeiseeinrichtung (21) angeschlossen ist, an welcher integral eine Kraftstoffpumpe (23; 223; 323) befestigt ist, die Kraftstoff aus dem Ktaftstofftank (10) der Zuspeiseeinrichtung zuleitet.

2. Kraftstoffpumpeneinheit nach Anspruch 1, bei der der Motor (16) mehrere Zylinder (17) aufweist, die mit Einlaßöffnungen ausgestattet sind, wobei die Zuspeiseeinrichtung mit der an jedem Zylinder vorhande­ nen Einlaßöffnung verbunden ist.

3. Kraftstoffpumpeneinheit nach Anspruch 2, bei der mehrere Zuspei­ seeinrichtungen durch eine Verbindungsplatte (26) zu einer Einheit ver­ bunden sind und die Kraftstoffpumpe (23) integral mit der Zuspeise­ einrichtung über eine Strebe (28) verbunden ist, die sich von der Ver­ bindungsplatte (26) aus erstreckt.

4. Kraftstoffpumpeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Zuspeiseeinrichtung eine Kraftstoffeinspritzanlage aufweist.

5. Kraftstoffpumpeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der die Zuspeiseeinrichtung sich zwischen einem unteren Teil des Kraftstoff­ tanks (10) und einem oberen Teil des Motors (16) befindet und einen mit einem Kraftstoffeinspritzer (20) versehenen Drosselkörper (21) besitzt.

6. Kraftstoffpumpeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der die Kraftstoffpumpe (23) mit einem Druckregler (38) ausgestattet ist, der den Druck des Kraftstoffs regelt, bevor der Kraftstoff der Zuspeise­ einrichtung zugeleitet wird.

7. Kraftstoffpumpeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der der Motor mehrere Zylinder (17) aufweist, an denen sich die Einlaßöff­ nungen befinden, wobei die Kraftstoffpumpe derart angeordnet ist, daß ihre Längsachse (342) im wesentlichen parallel zur Reihenrichtung (43) der mehreren Zylinder (17) verläuft.

8. Kraftstoffpumpeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der der Motor mehrere Zylinder (17) mit zugehörigen Einlaßöffnungen auf­ weist, und die Kraftstoffpumpe derart angeordnet ist, daß ihre Längs­ achse (242) im wesentlichen parallel verläuft zu der Achse (44) der mehreren Zylinder, wobei die Kraftstoffpumpe so angeordnet ist, daß ihr Kraftstoffeinlaß (34) sich an einer tiefsten Stelle befindet.

9. Kraftstoffpumpeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der der Motor mehrere Zylinder aufweist, denen jeweils eine Einlaßöffnung zugeordnet ist, und die Kraftstoffpumpe (323) derart angeordnet ist, daß ihre Längsachse (42) etwa rechtwinklig bezüglich der Reihenrichtung (43) der Zylinder verläuft, wobei die Kraftstoffpumpe so angeordnet ist, daß sie nach hinten und unten geneigt ist, damit ihr Kraftstoffeinlaß (34) sich an einer tiefsten Stelle befindet.