DE10007787A1 - Kraftstoffpumpeneinheit eines Motorrads - Google Patents
Kraftstoffpumpeneinheit eines MotorradsInfo
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Abstract
Bei einem Motorrad befindet sich der Motor (16) etwa im mittleren Bereich der Motorradkarosserie zwischen Vorderrad und Hinterrad (4, 14), wobei oberhalb des Motors (16) eine Kraftstoffpumpeneinheit (23) angeordnet ist. Der Motor besitzt mehrere Zylinder und besitzt in seinem hinteren Bereich eine Einlaßöffnung mit einer zugehörigen Kraftstoff-Luft-Gemisch-Zuspeiseeinrichtung, der die Kraftstoffpumpe (23) Kraftstoff aus dem oberhalb des Motors befindlichen Kraftstofftank (10) zuleitet. Dabei ist die Kraftstoffpumpe (23) integral an der Zuspeiseeinrichtung (21, 20) befestigt.
Description
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffpumpeneinheit eines Motorrads.
Bei einem Motorrad wird ein Luft-Kraftstoff-Gemisch einem Motor mit
Hilfe eines Vergasers zugeführt, oder aber - verbessert - der Kraftstoff
wird in den Ansaugkanal eines Drosselklappengehäuses eingespritzt, das
einen Luftfilter mit einem Motor verbindet; wozu eine Einspritzvorrich
tung vorgesehen ist. Im Fall der Kraftstoffeinspritzung ist es notwendig,
eine Kraftstoffpumpe vorzusehen, die den Kraftstoff unter Druck setzt,
wobei die Kraftstoffpumpe zum Beispiel im Kraftstofftank angeordnet ist
(vergleiche japanische Patent-Offenlegungsschrift HEI 5-99089), oder
wobei die Pumpe an der Karosserie außerhalb des Kraftstofftanks an
geordnet ist (vergleiche zum Beispiel die japanische Patent-Offenlegungs
schrift SHO 57-191173).
Nimmt der Ausgangsdruck der Kraftstoffpumpe auf einem vorbestimmten
Wert oder darüber zu, so wird ein auf der stromabwärtigen Seite des
Kraftstoffkanals vorgesehener Druckregler geöffnet, damit der überschüs
sige Kraftstoff in den Tank zurückgeleitet wird.
Installiert man die Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank, so wird ein be
trächtliches Volumen des Tanks zur Unterbringung der Kraftstoffpumpe
benötigt, insbesondere im Bodenbereich des Tanks. Außerdem werden
Gestalt und Anordnung des Tanks beschränkt.
Zwischen der Bodenfläche des Tanks und der Halterung der Kraftstoff
pumpe muß eine sehr gute Abdichtung gewährleistet sein. Nun besteht
der Kraftstofftank im allgemeinen aus Metallblech, so daß es schwierig
ist, eine gute Abdichtung zu garantieren.
Wird die Kraftstoffpumpe innerhalb des Tanks angeordnet, so wird auch
das Fassungsvermögen des Tanks verringert.
Ordnet man die Kraftstoffpumpe außerhalb des Tanks an, also an einem
Teil des Karosserierahmens, so benötigt man einen Hochdruckschlauch,
um die Kraftstoffpumpe mit dem Drosselkörper (Drosselklappengehäuse)
zu verbinden, so daß man den Abstand zwischen der Kraftstoffpumpe
und dem Drosselkörper möglichst klein zu halten versucht. Bei längerem
Hochdruckschlauch ergibt sich die Schwierigkeit, die erforderliche Luft
dichtigkeit zu garantieren, und deshalb umgibt man die Außenfläche des
Schlauchs mit einem zum Beispiel aufgewickelten Protektor. Die Ausge
staltung des Schlauchs selbst und seine Verlegung gestalten sich kom
pliziert, insbesondere durch das Erfordernis, eine Kollision mit anderen
Teilen zu vermeiden.
Läßt sich die Kraftstoffpumpe in der Nähe des Drosselkörpers anordnen,
so verkürzt sich die Länge des Hochdruckschlauchs, allerdings befinden
sich meistens andere Teile des Motorrads, welche an dem Rahmen befe
stigt sind, in der Nähe des Drosselkörpers. Deshalb ist es im allgemeinen
schwierig, die Kraftstoffpumpe dort unterzubringen. Bei Befestigung der
Kraftstoffpumpe an dem Rahmen in der Nähe des Drosselkörpers besteht
die Notwendigkeit, gleichzeitig die Kraftstoffpumpe auszubauen, wenn
der Motor oder der Drosselkörper entfernt wird (da der Hochdruck
schlauch kurz ist), was Wartungs- und Reparaturarbeiten erschwert.
Befindet sich die Kraftstoffpumpe oberhalb des Kraftstoffauslasses des
Kraftstofftanks, so muß die Kraftstoffpumpe den Kraftstoff zusätzlich
ansaugen, so daß die Belastung der Pumpe größer ist als dann, wenn die
Kraftstoffpumpe tiefer angeordnet ist. Es entsteht die Gefahr, daß der
Kraftstoff nicht gleichmäßig befördert wird, selbst wenn man die Pumpe
entsprechend größer dimensioniert, damit der Kraftstoff gleichmäßig und
in ausreichendem Maß befördert wird.
Ist der Druckregler an der tiefstgelegenen, stromabwärtsseitigen Stelle
des Kraftstoffkanals angeordnet, so ist eine lange und komplizierte Lei
tungsführung erforderlich, was unbequem ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, die oben angegebenen Probleme zu beseiti
gen oder doch zu mildern und eine Kraftstoffpumpeneinheit eines Motor
rads anzugeben, bei der nur ein kurzer Hochdruckschlauch erforderlich
ist und die besonders wartungs- und reparaturfreundlich ist.
Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch eine Kraftstoffpum
peneinheit eines Motorrads, bei dem der Motor im unteren Teil etwa
mittig in der Motorradkarosserie zwischen Vorder- und Hinterrad an
geordnet ist und sich oberhalb des Motors ein Kraftstofftank befindet,
der Motor in seinem rückwärtigen Bereich eine Einlaßöffnung aufweist,
an die eine Kraftstoff-Luft-Gemisch-Zuspeiseeinrichtung angeschlossen
ist, an welcher integral eine Kraftstoffpumpe befestigt ist, welche Kraft
stoff aus dem Kraftstofftank der Zuspeiseeinrichtung zuleitet.
In einer bevorzugten Ausführungsform besitzt der Motor mehrere Zylin
der, an denen die Einlaßöffnungen ausgebildet sind, und die Luft-Kraft
stoff-Gemisch-Zuspeiseeinrichtung ist mit der Einlaßöffnung für jeden
Zylinder verbunden. Mehrere Kraftstoff-Luft-Gemisch-Zuspeiseeinricht
ungen sind integriert über eine Verbindungsplatte angekoppelt, und die
Kraftstoffpumpe ist integriert mit der Kraftstoff-Luft-Gemisch-Zuspeise
einrichtung über eine Strebe montiert, die sich von der Verbindungsplatte
aus erstreckt.
Die Luft-Kraftstoff-Gemisch-Zuspeiseeinrichtung besitzt die Struktur
einer Kraftstoffeinspritzanlage. Die Zuspeiseeinrichtung befindet sich
zwischen einem unteren Teil des Kraftstofftanks und dem oberen Teil des
Motors und enthält einen Drosselkörper, der mit einem Kraftstoffein
spritzer ausgestattet ist. Die Kraftstoffpumpe besitzt einen Druckregler
zum Regulieren des Kraftstoffdrucks und zum Zuspeisen von Kraftstoff
zu der Luft-Kraftstoff-Gemisch-Zuspeiseeinrichtung.
Der Motor besitzt mehrere Zylinder, an denen die Einlaßöffnungen
ausgebildet sind, und die Kraftstoffpumpe ist in der Weise angeordnet,
daß ihre Längsachse im wesentlichen parallel zu der Reihenrichtung der
mehreren Zylinder eines Reihenmotors verläuft. Der Motor kann meh
rere Zylinder besitzen, an denen die Einlaßöffnungen ausgebildet sind,
wobei die Kraftstoffpumpe in der Weise angeordnet ist, daß ihre Läng
sachse im wesentlichen parallel zu der Achse der jeweiligen Zylinder
verläuft, wobei die Kraftstoffpumpe so ausgestaltet und angeordnet ist,
daß ein Kraftstoffeinlaß der Kraftstoffpumpe sich an der tiefsten Stelle
befindet. Außerdem kann bei einem Motor mit mehreren Zylindern, an
denen Einlaßöffnungen ausgebildet sind, die Kraftstoffpumpe in der
Weise angeordnet sein, daß ihre Längsachse im wesentlichen rechtwin
klig bezüglich einer Reihenrichtung der Zylinder verläuft, wobei die
Kraftstoffpumpe nach hinten und nach unten geneigt derart angeordnet
ist, daß ihr Kraftstoffeinlaß sich an der tiefstgelegenen Stelle befindet.
Bei der die obigen Besonderheiten aufweisenden Kraftstoffpumpeneinheit
eines Motorrads befindet sich der Motor im unteren Bereich der Mitte
der Motorradkarosserie zwischen Vorderrad und Hinterrad, der Kraft
stofftank befindet sich oberhalb des Motors. Die Luft-Benzin-Gemisch-
Zuspeiseeinrichtung ist mit der Einlaßöffnung am hinteren Teil des Mo
tors verbunden. Darüber hinaus ist die Kraftstoffpumpe zum Zuführen
des Kraftstoffs einstückig an der Zuspeiseeinrichtung befestigt. Deshalb
werden Gestaltung und Layout des Kraftstofftanks nicht besonders be
schränkt, das Fassungsvermögen des Tanks bleibt relativ groß, und es
besteht auch nicht die Notwendigkeit, sich besonders um die gute Dich
tigkeit zwischen dem Kraftstofftank und der Kraftstoffpumpe zu küm
mern. Außerdem wird nur ein sehr kurzer Hochdruckschlauch zum
Verbinden der Zuspeiseeinrichtung mit der Kraftstoffpumpe benötigt.
Darüber hinaus sind die Zuspeiseeinrichtung und die Kraftstoffpumpe zu
einer Einheit zusammengefaßt, wodurch sich Wartungs- und Repartur
arbeiten vereinfachen.
Bei einem Motor mit mehreren Zylindern ist die Zuspeiseeinrichtung für
das Gemisch mit jedem der Einlaßöffnungen jedes Zylinders verbunden.
Die Zuspeiseeinrichtung ist integral mit einer Verbindungsplatte verbun
den, und die Kraftstoffpumpe ist integral mit der Zuspeiseeinrichtung
über die Strebe verbunden, die sich einstückig ausgehend von der Ver
bindungsplatte erstreckt. Deshalb sind die Zuspeiseeinrichtung und die
Kraftstoffpumpe zu einer Einheit zusammengefaßt, so daß dadurch War
tungs- und Reparaturarbeiten erleichtert werden und außerdem die Frei
heit bei der Wahl der Anbringungsstelle und -richtung der Kraftstoff
pumpe vergrößert ist.
Die Gemisch-Zuspeiseeinrichtung ist vom Typ her eine Kraftstoffein
spritzanlage, die so aufgebaut ist, daß sich ein Druckregler in der Kraft
stoffpumpe befindet und der Kraftstoff der Zuspeiseeinrichtung zugeleitet
wird, nachdem der Druck des Kraftstoffs vorab reguliert wurde. Aus
diesem Grund ist eine lange komplexe Leitungsführung unnötig, die
Kraftstoffeinspritzmenge ist stabil.
Wenn außerdem die Kraftstoffpumpe in der Weise angeordnet ist, daß
ihre Längsachse nahezu parallel zur Reihenrichtung der Zylindergruppe
verläuft, läßt sich der Raum hinter und unterhalb der Kraftstoffpumpe
vergrößern.
Ferner kann die Kraftstoffpumpe in der Weise angeordnet sein, daß ihre
Längsachse nahezu parallel zu der Orientierungsachse der mehreren
Zylinder verläuft, und die Kraftstoffpumpe ist in der Weise angeordnet,
daß ihr Kraftstoffeinlaß sich an der tiefsten Stelle befindet. Aus diesem
Grund wird der Raum hinter der Kraftstoffpumpe größer, die Stabilität
bei der Kraftstoffzufuhr ist in jedem Fall gewährleistet.
Alternativ ist die Kraftstoffpumpe in der Weise angeordnet, daß ihre
Längsachse sich rechtwinklig zu der Reihenrichtung der Zylindergruppe
erstreckt, wobei die Kraftstoffpumpe nach unten und nach hinten geneigt
ist, so daß ihr Kraftstoffeinlaß sich an der tiefsten Stelle befindet. Der
Raum unterhalb der Kraftstoffpumpe läßt sich also vergrößern, und man
kann eine stabile Kraftstoffzufuhr garantieren. Man kann außerdem die
Dampfsperre des Kraftstoffs verhindern und zusätzlich den die Kraft
stoffpumpe mit dem Kraftstofftank verbindenden Benzinschlauch ver
kürzen.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der
Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine linksseitige Ansicht eines Motorrads mit einer Kraftstoff
pumpeneinheit gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine linksseitige Ansicht des mittleren Bereichs einer Motorradka
rosserie bei abmontierter Verkleidung (erstes Anordnungsbeispiel für
eine Kraftstoffpumpeneinheit);
Fig. 3 eine linksseitige Ansicht eines Drosselkörpers und einer Kraft
stoffpumpe;
Fig. 4 eine Draufsicht auf den Drosselkörper und die Kraftstoffpumpe;
Fig. 5 eine rückseitige Ansicht des Drosselkörpers und der Kraftstoff
pumpe;
Fig. 6 eine Querschnittansicht entlang der Linie VI-VI in Fig. 4;
Fig. 7 eine Querschnittansicht der Kraftstoffpumpe entlang der Linie
VII-VII in Fig. 3;
Fig. 8 eine linksseitige Ansicht des mittleren Bereichs einer Motorrad
karosserie, die ein zweites Anordnungsbeispiel für eine Kraftstoffpum
peneinheit zeigt; und
Fig. 9 eine linksseitige Ansicht des mittleren Bereichs einer Motorrad
karosserie, die ein drittes Anordnungsbeispiel für eine Kraftstoffpumpen
einheit zeigt.
Gemäß Fig. 1, die in einer linksseitigen Ansicht ein Beispiel für ein
Motorrad zeigt, bei dem die Erfindung anwendbar ist, besitzt ein Motor
rad 1 einen Rahmen 2 und ein Kopfrohr 3 am vorderen Ende des Rah
mens 2. Innerhalb des Kopfrohrs 3 ist eine nicht dargestellte Aufhängung
gelagert. Eine nicht näher dargestellte Lenkung 6 mit einer Gabel 5
lagert ein Vorderrad 4.
Der Fahrzeugrahmen 2 ist hier beispielhaft ein Rahmen mit Doppelrohr
struktur, bestehend aus paarweisen linken und rechten Tankschienen 7,
die parallel zueinander diagonal nach hinten und unten verlaufen, nach
dem sie sich hinter dem Kopfrohr 3 in seitlicher Richtung aufgeweitet
haben, wobei sich an die hinteren Endbereiche der Tankschienen 7 ein
Paar linker und rechter Mittelrahmenelemente 8 anschließt, die sich
nahezu vertikal erstrecken, und sich an die oberen Enden der Mittel
rahmenelemente 8 hinten Sitzträger 9 anschließen.
Oberhalb der Tankschienen 7 befindet sich ein Kraftstofftank 10, auf den
Sitzschienen 9 ist ein Sitz 11 angeordnet. In den unteren Bereichen der
Mitte der Mittelrahmenelemente 8 ist eine Schwenkwelle 12 gelagert, an
der eine Doppelarmschwinge 13 schwenkbar gelagert ist. An den hinte
ren Enden der Doppelarmschwinge 13 ist drehbar ein Hinterrad 14 gela
gert.
Bei diesem Motorrad 1 ist der vordere Teil der Karosserie von einer
Verkleidung 15 bedeckt, die stromlinienförmig ausgebildet ist, um den
Windwiderstand während der Fahrt zu reduzieren und den Fahrer vor
Winddruck zu schützen.
Fig. 2 ist eine linksseitige Ansicht des mittleren Bereichs der Motorrad
karosserie in einem Zustand, in welchem die Verkleidung 15 abgenom
men ist. Wie in den Fig. 1 und 2 zu sehen ist, ist in dem unteren
Bereich der Mitte der Fahrzeugkarosserie zwischen Vorderrad und Hin
terrad 4, 14 unterhalb des Kraftstofftanks 10 ein Motor oder eine Motor
einheit 16 angeordnet. Dieser Motor 16 ist zum Beispiel ein Vierzylin
der-Reihenmotor mit Wasserkühlung, wobei die vier Zylindereinheiten
17 (im folgenden auch einfach als Zylinder oder Zylindereinheit bezeich
net) sich in Breitenrichtung der Motorradkarosserie erstrecken, und die
Zylindereinheiten 17 im oberen Bereich eines Kurbelgehäuses 18 etwas
nach vorn geneigt sind. Außerdem ist vor dem Motor 16 unterhalb des
Kopfrohrs 3 ein Kühler 19 zum Kühlen des Motors 16 angeordnet.
Mit jeder der Zylindereinheiten 17 ist eine Luft-Kraftstoff-Gemisch-
Zuspeiseeinrichtung (im folgenden nur noch einfach als Gemisch-Zuspei
seeinrichtung bezeichnet) verbunden. Die bei diesem Motorrad 1 ver
wendete Gemisch-Zuspeiseeinrichtung ist eine Einrichtung in Form einer
Kraftstoffeinspritzanlage mit einem Drosselkörper 21 als Hauptkompo
nente, der mit einem Kraftstoffeinspritzer 20 ausgestattet ist. Die Ge
misch-Zuspeiseeinrichtung ist zwischen dem unteren Teil des Kraftstoff
tanks 10 und dem oberen Bereich des Motors 16 angeordnet und mit
einem Luftfilter 22 ausgestattet, der an die stromaufwärtige Seite jedes
Drosselkörpers 21 gekoppelt ist, außerdem mit einer Kraftstoffpumpe 23
zum zwangsweisen Zuspeisen des Kraftstoffs aus dem Tank 10 zu dem
Kraftstoffeinspritzer 20.
Bezugnehmend auf die Fig. 2 bis 5, ist die Einlaßöffnung 25 für jede
der Zylindereinheiten 17 am hinteren Teil eines Zylinderkopfs 24 im
oberen Bereich jeder Zylindereinheit 17 ausgebildet, und der Drosselkör
per 21 mit dem Kraftstoffeinspritzer 20 ist an jede Einlaßöffnung 28
angeschlossen. Die Drosselkörper 21 sind mit Hilfe einer in Fig. 5
gezeigten Verbindungsplatte 26 untereinander zu einem Teil verbunden.
Wie außerdem in Fig. 6 gezeigt ist, besitzt jeder Drosselkörper 21 eine
Drosselklappe 27 im Einlaßkanal, wobei auf der stromabwärtigen Seite
der Drosselklappe 27 der Kraftstoffeinspritzer 20 integral gelagert ist,
um den Kraftstoff direkt einzuspritzen. Die Kraftstoffpumpe 23 befindet
sich hinter dem Drosselkörper 21 an einer sich von der Verbindungs
platte 26 einstückig erstreckenden Strebe 28.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist ein Kraftstoffauslaß 29 in der Nähe des
tiefsten Teils des Kraftstofftanks 10 angeordnet, wobei der Kraftstoff in
dem Tank 10 der Kraftstoffpumpe 23 über einen Benzinschlauch 31 von
einem Benzinhahn 30 an dem Auslaß 29 zugeführt wird.
In der Kraftstoffpumpe 23 sind gemäß Fig. 7 ein Motor 32 und eine
Pumpeneinrichtung 33, beispielsweise ein von dem Motor 32 angetriebe
nes Flügelrad enthalten, wobei durch den Betrieb der Pumpeneinrichtung
33 der Kraftstoff aus dem Tank 10 in eine Saugkammer (Einlaßkammer)
35 der Kraftstoffpumpe 23 über einen an einer Seite der Kraftstoffpumpe
23, beispielsweise der rechten Seite in Fig. 7, angeordneten Kraftstoff
einlaß 34 geleitet wird. Anschließend wird der Kraftstoff aus der Saug
kammer 35 mit Hilfe der Pumpeneinrichtung 33 zwangsweise auf die
andere Seite der Kraftstoffpumpe 23 getrieben, zum Beispiel auf die
linke Seite der Fig. 7, und nach Filterung durch ein Filter 36 wird der
Kraftstoff über einen Hochdruckschlauch 37 jedem Kraftstoffeinspritzer
20 zugeleitet, wie dies durch Pfeile in Fig. 7 angedeutet ist.
Zwischen der Pumpeneinrichtung 33 der Kraftstoffpumpe 23 und dem
Filter 36 befindet sich ein Druckregler 38, welcher derart ausgestaltet
ist, daß, wenn der Kraftstoffausgangsdruck der Pumpeneinrichtung 33
auf einen vorbestimmten Wert oder darüber ansteigt, der Druckregler 38
öffnet und der überschüssige Kraftstoff über einen Rücklaufkanal 39 und
einen Rücklaufschlauch 40 (siehe Fig. 2) in den Tank 10 zurückgeleitet
wird, um den Kraftstoffdruck konstant zu halten. Darüber hinaus befin
det sich zwischen der Pumpeneinrichtung 33 und dem Druckregler 38 ein
Rückschlagventil 41, welches verhindert, daß überschüssiger Kraftstoff
zurück zur Seite der Pumpeneinrichtung 33 strömt.
Im folgenden wird die Ausgestaltung der Kraftstoffpumpeneinheit näher
erläutert.
In einer ersten Ausgestaltung, wie sie in den Fig. 2 bis 5 dargestellt
ist, ist die Kraftstoffpumpe 23 in der Weise angeordnet, daß ihre Längs
achse 42 rechtwinklig zu einer Reihenrichtung 43 der Zylindereinheiten
17 verläuft (vergleiche Fig. 4), wobei die Kraftstoffpumpe 23 in einem
unteren hinteren Teil derart angeordnet ist, daß ihr Kraftstoffeinlaß 34
sich in der Nähe des Kraftstoffauslasses 29 an der tiefsten Stelle des
Kraftstofftanks 10 und unterhalb des Kraftstoffauslasses 29 befindet.
In einer zweiten Anordnungsart der Kraftstoffpumpe gemäß Fig. 8 ist
die Kraftstoffpumpe 223 derart angeordnet, daß ihre Längsachse 242
nahezu parallel ist zu einer Achse 44 der Zylindereinheiten 17, wobei die
Kraftstoffpumpe 223 so angeordnet ist, daß ihr Kraftstoffeinlaß 234 sich
an dem tiefsten Bereich befindet.
In einer dritten Anordnungsart für die Kraftstoffpumpeneinheit gemäß
Fig. 4 und 9 ist die Kraftstoffpumpe 323 derart angeordnet, daß ihre
Längsachse 342 nahezu parallel verläuft zu einer Reihenrichtung 43 der
Zylindereinheiten 17 (vergleiche die doppelgepunktete Strichlinie in
Fig. 4).
Die erfindungsgemäße Kraftstoffpumpeneinheit arbeitet wie folgt:
Da die Kraftstoffpumpe 23 sich nicht im Inneren des Kraftstofftanks 10, sondern außerhalb davon befindet, unterliegt die Gestaltung des Kraft stofftanks 10 sowie dessen Anordnung keinen besonderen Beschränkun gen, das Fassungsvermögen des Tanks wird nicht verringert, und es besteht keine Notwendigkeit, der Dichtigkeit zwischen dem Tank 10 und der Kraftstoffpumpe 23 besondere Aufmerksamkeit zu schenken.
Da die Kraftstoffpumpe 23 sich nicht im Inneren des Kraftstofftanks 10, sondern außerhalb davon befindet, unterliegt die Gestaltung des Kraft stofftanks 10 sowie dessen Anordnung keinen besonderen Beschränkun gen, das Fassungsvermögen des Tanks wird nicht verringert, und es besteht keine Notwendigkeit, der Dichtigkeit zwischen dem Tank 10 und der Kraftstoffpumpe 23 besondere Aufmerksamkeit zu schenken.
Da die Kraftstoffpumpe 23 sich hinter dem Drosselkörper 21 befindet,
kommt man mit einem kurzen Hochdruckschlauch 37 aus, die Luftdich
tigkeit innerhalb der Kraftstoffpumpe 23 wird also in einfacher Weise
garantiert. Außerdem ist die Ausgestaltung des Hochdruckschlauchs 27
einfach, so daß sich die Gesamtkosten reduzieren.
Eine Mehrzahl von Drosselkörpern 21 sind zu einem Stück über eine
Verbindungsplatte 26 verbunden, wobei die Kraftstoffpumpe 23 an den
Drosselkörpern 21 über die Strebe 28 verbunden ist, die sich einstückig
an die Verbindungsplatte 26 anschließt, so daß die Drosselkörper 21 und
die Kraftstoffpumpe 23 zu einer Einheit verschmolzen sind, was War
tungs- und Reparaturarbeiten beträchtlich vereinfacht. Da ferner die
Kraftstoffpumpe 23 nicht an dem Fahrzeugrahmen 2 befestigt ist, son
dern an dem Drosselkörper 21, kann der Fahrzeugrahmen 2 entsprechend
leichtgewichtig ausgebildet werden, die freie Gestaltungsmöglichkeit bei
der Lagerung ist bezüglich Anbringungsstelle und Anbringungsrichtung
der Kraftstoffpumpe 23 vergleichsweise groß, und es besteht die Mög
lichkeit, die Gewichtsbalance des Motors 16 durch entsprechende Wahl
der Anbringungsstelle der Kraftstoffpumpe 23 zu kompensieren oder zu
korrigieren.
Da weiterhin der Druckregler 38 in der Kraftstoffpumpe 23 angeordnet
ist, damit der Kraftstoff dem Einspritzer 20 zugeführt wird, nachdem der
Kraftstoffdruck reguliert wurde, wird die lange komplexe Leitungsfüh
rung, wie sie im Stand der Technik erforderlich war, überflüssig, und
darüber hinaus wird die Menge des eingespritzten Kraftstoffs stabil, die
Lebensdauer des Kraftstoffeinspritzers 20 verlängert sich.
Da die Kraftstoffpumpe 323 so angeordnet ist, daß ihre Längsachse 342
nahezu parallel zu der Reihenrichtung 23 der Zylindereinheiten 17 ver
läuft, vergrößert sich der Raum hinter und unter der Kraftstoffpumpe
323, demzufolge die Freiheit der Wahl bei der Anbringung und der
Formgebung des Kraftstofftanks 10 vergrößert und außerdem die Bewe
gungsmöglichkeit beim Layout der Oberseite des Kurbelgehäuses 18
vergrößert ist (zum Beispiel bezüglich einer nicht dargestellten Entlüf
tungskammer und eines Anlassermotors).
Da die Kraftstoffpumpe 223 in der Weise angeordnet ist, daß ihre Läng
sachse 242 nahezu parallel zu einer Achse 44 der Zylindereinheiten 17
verläuft, vergrößert sich der Raum hinter der Kraftstoffpumpe 223,
wodurch die Gestaltungsmöglichkeiten für die Formgebung des Tanks 10
größer werden. Ferner läßt sich der Kraftstoffeinlaß 234 der Kraftstoff
pumpe 223 an der tiefsten Stelle anordnen, demzufolge der Kraftstoff
einlaß 34 unterhalb des Kraftstoffauslasses 29 des Tanks 10 liegt, so daß
die Ansaugkammer 35 der Kraftstoffpumpe 223 jederzeit mit Kraftstoff
gefüllt ist und sich daher der Kraftstoff stets in der erforderlichen Menge
bereitstellen läßt, wenngleich die Ausgangsleistung des Antriebsmotors
32 der Kraftstoffpumpe 232 nicht besonders groß ist.
Wenn die Kraftstoffpumpe 23 so angeordnet ist, daß ihre Längsachse 42
rechtwinklig zu einer Reihenrichtung 43 der Zylindereinheiten 17 ver
läuft, vergrößert sich der Raum unterhalb der Kraftstoffpumpe 23, so
daß die Bewegungsfreiheit bei der Ausgestaltung der Oberseite des Kur
belgehäuses 18 vergrößert ist. Darüber hinaus ist der Kraftstoffeinlaß 34
der Pumpe 23 in der tiefsten Position gelegen, demzufolge der Kraft
stoffeinlaß 34 sich unterhalb des Kraftstoffauslasses 29 des Kraftstoff
tanks 10 befindet und der Kraftstoff auch dann stabil bereitgestellt wer
den kann, wenn die Ausgangsleistung des Antriebsmotors 32 für die
Kraftstoffpumpe 23 klein ist. Da weiterhin der Kraftstoffeinlaß 34 der
Kraftstoffpumpe 23 von der Zylinderanordnung 17 abgerückt ist, läßt
sich eine Dampfsperre für den Kraftstoff in den Kraftstoffeinlaß 34
aufgrund der von dem Motor 16 kommenden Hitze vermeiden, und man
kann den den Kraftstoffeinlaß 34 und den Benzinhahn 30 verbindenden
Schlauch 31 kurz halten.
Bei den obigen Ausführungsformen dient die Kraftstoffpumpe 23 einem
Vierzylinder-Reihenmotor 16, allerdings kann die Kraftstoffpumpe 23
auch bei einem Einzylinder-Motor, einem Zweizylinder-Motor oder
dergleichen angewendet werden, ungeachtet der Anzahl von Zylindern
des Motors.
Claims (9)
1. Kraftstoffpumpeneinheit (23) eines Motorrads, bei dem der Motor (16)
im unteren Teil etwa mittig in der Motorradkarosserie (2) zwischen Vorder-
und Hinterrad (4, 14) angeordnet ist und sich oberhalb des Motors (16)
ein Kraftstofftank (10) befindet, der Motor in seinem rückwärtigen Be
reich eine Einlaßöffnung (25) aufweist, an die eine Kraftstoff-Luft-Ge
misch-Zuspeiseeinrichtung (21) angeschlossen ist, an welcher integral
eine Kraftstoffpumpe (23; 223; 323) befestigt ist, die Kraftstoff aus dem
Ktaftstofftank (10) der Zuspeiseeinrichtung zuleitet.
2. Kraftstoffpumpeneinheit nach Anspruch 1, bei der der Motor (16)
mehrere Zylinder (17) aufweist, die mit Einlaßöffnungen ausgestattet
sind, wobei die Zuspeiseeinrichtung mit der an jedem Zylinder vorhande
nen Einlaßöffnung verbunden ist.
3. Kraftstoffpumpeneinheit nach Anspruch 2, bei der mehrere Zuspei
seeinrichtungen durch eine Verbindungsplatte (26) zu einer Einheit ver
bunden sind und die Kraftstoffpumpe (23) integral mit der Zuspeise
einrichtung über eine Strebe (28) verbunden ist, die sich von der Ver
bindungsplatte (26) aus erstreckt.
4. Kraftstoffpumpeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem
die Zuspeiseeinrichtung eine Kraftstoffeinspritzanlage aufweist.
5. Kraftstoffpumpeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der
die Zuspeiseeinrichtung sich zwischen einem unteren Teil des Kraftstoff
tanks (10) und einem oberen Teil des Motors (16) befindet und einen mit
einem Kraftstoffeinspritzer (20) versehenen Drosselkörper (21) besitzt.
6. Kraftstoffpumpeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der
die Kraftstoffpumpe (23) mit einem Druckregler (38) ausgestattet ist, der
den Druck des Kraftstoffs regelt, bevor der Kraftstoff der Zuspeise
einrichtung zugeleitet wird.
7. Kraftstoffpumpeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der
der Motor mehrere Zylinder (17) aufweist, an denen sich die Einlaßöff
nungen befinden, wobei die Kraftstoffpumpe derart angeordnet ist, daß
ihre Längsachse (342) im wesentlichen parallel zur Reihenrichtung (43)
der mehreren Zylinder (17) verläuft.
8. Kraftstoffpumpeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der
der Motor mehrere Zylinder (17) mit zugehörigen Einlaßöffnungen auf
weist, und die Kraftstoffpumpe derart angeordnet ist, daß ihre Längs
achse (242) im wesentlichen parallel verläuft zu der Achse (44) der
mehreren Zylinder, wobei die Kraftstoffpumpe so angeordnet ist, daß ihr
Kraftstoffeinlaß (34) sich an einer tiefsten Stelle befindet.
9. Kraftstoffpumpeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der
der Motor mehrere Zylinder aufweist, denen jeweils eine Einlaßöffnung
zugeordnet ist, und die Kraftstoffpumpe (323) derart angeordnet ist, daß
ihre Längsachse (42) etwa rechtwinklig bezüglich der Reihenrichtung
(43) der Zylinder verläuft, wobei die Kraftstoffpumpe so angeordnet ist,
daß sie nach hinten und unten geneigt ist, damit ihr Kraftstoffeinlaß (34)
sich an einer tiefsten Stelle befindet.
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