DE69601413T2

DE69601413T2 - Brennstoffzuführvorrichtung

Info

Publication number: DE69601413T2
Application number: DE69601413T
Authority: DE
Inventors: Shigeki Kanamaru; Hiroshi Yoshioka
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1996-02-14
Filing date: 1996-08-20
Publication date: 1999-08-19
Anticipated expiration: 2016-08-21
Also published as: EP0790401B1; US5762047A; KR100246905B1; KR970062312A; DE69601413D1; TW323322B; EP0790401A1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffversorgungsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige Kraftstoffversorgungsanlage ist aus der US 5 392 750 bekannt. In dieser Anlage ist ein Überdruckventil in einer Bypassleitung vorgesehen, die von der Kraftstoffauslaßleitung zu der Kraftstoffeinlaßleitung führt, so daß Kraftstoff in einem Überdruckzustand von der Kraftstoffauslaßleitung durch das Überdruckventil zu der Kraftstoffeinlaßleitung geführt wird. Das Überdruckventil selbst ist nicht Teil der Kraftstoffauslaßleitung.
Fig. 10 stellt eine herkömmliche Kraftstoffversorgungsanlage dar, die in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 7-180630 gezeigt ist. In der Figur ist Bezugsziffer 11 ein Kraftstofftank, 12 eine Kraftstoffpumpe, die innerhalb des Kraftstofftanks 11 angeordnet ist, 13 ist ein Druckregulierer, der mit einer Auslaßöffnung der Kraftstoffpumpe verbunden ist, 14 ist ein Kraftstoffilter, der außerhalb des Kraftstofftanks 11 zum Filtern von Fremdkörpern oder Staub, der in dem Kraftstoff mitgerissen wird, 15 ist ein Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff in jeden Zylinder 16 eines Motors, und 17 ist eine Rückführleitung zum Rückführen eines Teils des Kraftstoffs von dem Druckregulierer 13 zu dem Kraftstofftank 11 als Überschußkraftstoff (im folgenden als Rückführkraftstoff bezeichnet).
Fig. 11 stellt den Hauptabschnitt innerhalb des Kraftstofftanks der Kraftstoffversorgungsanlage dar, die in Fig. 10 gezeigt ist. In dieser Figur ist Bezugsziffer 18 eine Kraftstoffkammer innerhalb des Druckregulierers 13, 19 ist eine Membrankammer, 20 ist ein Membranabschnitt zum Trennen der Kraftstoffkammer 18 und der Membrankammer 19 voneinander und ist in der Querrichtung in der Figur bewegbar, 21 ist ein Ventilteil, das über den Membranabschnitt 20 zum Antreiben in Zusammenarbeit mit dem Membranabschnitt 20 angepaßt ist, 22 ist eine Feder zum Vorspannen des Ventilteils 21 in einer geschlossenen Position, 23 ist eine Tankinnendruck- Einführleitung zum Einführen des Druckes in den Kraftstofftank 11 von dem Kraftstofftank 11 zu der Membrankammer 19 des Druckregulierers 13, und 24 ist eine Befestigungsklammer zum Halten der Kraftstoffpumpe 12 innerhalb des Kraftstofftanks 11.
In der herkömmlichen Kraftstoffversorgungsanlage wird wie oben beschrieben der in dem Kraftstofftank 11 gespeicherte Kraftstoff unter Druck gesetzt und durch die Kraftstoffpumpe 12 zu dem Druckregulierer 13 gepumpt. Der Druckregulierer 13 reguliert den Druck des Kraftstoffs, der dem Injektor 15 mit einem höheren Druck zugeführt wird als der Tankinnendruck durch die Tankinnendruck-Einführleitung 23 (gezeigt in Fig. 11), mit einem vorbestimmten konstanten Wert (3,0 kgf/cm², zum Beispiel) durch Rückführen durch die Rückführleitung 17 eines Teils des Kraftstoffs, der dem Kraftstofftank 11 zugeführt wird, geführt wird.
Die Details des Kraftstoffregulierers 13 werden nun im Zusammenhang mit Fig. 11 beschrieben. Wenn der Druck des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe 12 gepumpt wird und in die Kraftstoffkammer 18 des Druckregulierers 13 gefüllt wird, höher wird als der Druck, der auf einen um einen vorbestimmten konstanten Wert höheren Druck als der Tankinnendruck festgesetzt ist, der in die Membrankammer 19 durch die Tankinnendruck-Einführleitung 23 eingeführt wird, diese Druckdifferenz dann verursacht, daß der Membranabschnitt 20 gegen die Vorspannkraft der Feder 22 verschoben wird. Das verursacht, daß der Membranabschnitt 20 und das Ventilteil 21 von dem Ventilsitz (nicht gezeigt) getrennt werden, der an dem Einlaß 17a der Rückführleitung 17 angeordnet ist, um es dem Kraftstoff zu ermöglichen, von der Rückführleitung 17 in den Kraftstofftank 11 ausgelassen zu werden, wobei der Druck des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe 12 dem Injektor 15 (Fig. 10) zugeführt wird, gesenkt werden kann.
Wenn auf der anderen Seite der Druck des Kraftstoffs in der Kraftstoffkammer 18 niedriger wird als der Druck, der auf einen um einen vorbestimmten konstanten Wert höheren Druck als der Tankinnendruck festgesetzt ist, der in die Membrankammer 19 durch die Tankinnendruck-Einführleitung 23 eingeführt wird, wird der Membranabschnitt 20 durch die Feder 22 (nicht gezeigt) dazu gebracht, das Ventilventil 21 zusammen mit dem Membranabschnitt 20 in Richtung des Ventilsitzes (nicht gezeigt) zu bewegen, der an dem Einlaß 17a der Rückführleitung 17 angeordnet ist. Wenn das Ventilteil 21 sich nahe an den Ventilsitz annähert, wird der Querschnittsbereich der Öffnung des Einlasses 17a der Rückführleitung 17 verringert, um entsprechend den Betrag von Kraftstoff zu verringern, der zu dem Kraftstofftank 11 von der Kraftstoffkammer 18 durch die Rückführleitung 17 zurückgeführt wird. Daher kann der Druck des Kraftstoffes, der dem Injektor 15 (gezeigt in Fig. 10) von der Kraftstoffpumpe 12 zugeführt wird, gesteigert werden.
Es kann also der Kraftstoffdruck innerhalb der Kraftstoffkammer 18 in dem Kraftstoffregulierer 13 auf einen konstanten Wert in Bezug zu dem Druck innerhalb des Kraftstofftanks 11 reguliert werden, wobei der Druck des Kraftstoffs, der dem Injektor 15 zugeführt wird, konstant gehalten werden kann.
In der in Fig. 10 gezeigten Anordnung wird dann der Kraftstoff, der auf einen um einen konstanten Wert höheren Druck in Bezug zu dem Druck in dem Kraftstofftank 11 geregelt wurde, durch den Kraftstoffilter 14 zu dem Injektor 15 zugeführt, von dem er in jeden Zylinder des Motors 16 eingespritzt wird.
In der herkömmlichen Kraftstoffversorgungsanlage wird der Kraftstoffdruck, der durch den Kraftstoffregulierer 13 auf einen in Bezug zu dem Tankinnendruck höheren Druckwert durch einen konstanten Wert festgesetzt ist, vermindert, bevor er dem Injektor 15 zugeführt wird, aufgrund eines Druckverlustes beim Fließen durch den Kraftstoffilter 14, der stromabwärts von dem Druckregulierer 13 angeordnet ist. Da der Betrag des Druckverlustes nicht konstant ist und von den Bedingungen der Fremdkörper abhängt, die in einem Filterelement (nicht gezeigt) innerhalb des Kraftstoffilters 14 eingefangen sind, kann der Kraftstoffdruck, der dem Injektor 15 zugeführt wird, nicht auf einem konstanten Wert gehalten werden, was das Problem verursacht, daß der Betrag der Kraftstoffeinspritzung von dem Injektor 15 veränderlich ist.
Nachdem auch die Tankinnendruck-Einführleitung 23 des Kraftstoffregulierers 13 ungefähr im mittleren Abschnitt in Richtung der Tiefe des Kraftstofftanks 11 geöffnet ist, wenn der Kraftstoffstand F (gezeigt durch eine strichpunktierte Linie in Fig. 11) in einer höheren Stellung ist als die Öffnung der Tankinnendruck-Einführleitung 23, fließt Kraftstoff von der Tankinnendruck-Einführleitung 23 in die Membrankammer 19 und wird durch den Druck aufgrund der Kraftstoffhöhe H (gezeigt in Fig. 11) von dem Kraftstoffstand F zu der Öffnung der Tankinnendruck-Einführleitung 23 bewirkt, was es unvorteilhaft schwierig macht, dem Kraftstoffdruck auf einen um einen konstanten Wert in Bezug zu dem Tankinnendruck höheren Druck festzusetzen.
Ferner wird, wenn der Kraftstoff, der durch den Druckregulierer 13 reguliert wird, und der als ein Rückführkraftstoff von dem Druckregulierer 13 in den Kraftstofftank 11 ausgelassen wird, direkt von dem Druckregulierer 13 auf die Kraftstoffoberfläche ausgelassen wird, ein Geräusch erzeugt, so daß die Rückführleitung 17 verlängert werden muß, um die Auslaßöffnung 17b in der Nähe der Bodenwand des Kraftstofftanks 11 anzuordnen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Dementsprechend ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffversorgungsanlage bereitzustellen, die von den oben diskutierten Problemen der herkömmlichen Kraftstoffversorgungsanlage frei ist.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftstoffversorgungsanlage bereitzustellen, in der der Druck des dem Injektor zugeführten Kraftstoffs auf einen festgesetzten Wert reguliert werden kann, unabhängig von dem Druckverlust beim Fließen durch den Kraftstoffilter.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftstoffversorgungsanlage bereitzustellen, in der der Kraftstoffdruck durch den Kraftstoffregulierer ohne die Auswirkung der Kraftstoffhöhe in dem Kraftstofftank reguliert werden kann.
Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffversorgungsanlage bereitzustellen, in der die Rückführleitung des Druckregulierers nicht in die Nähe der Bodenwand des Kraftstofftanks verlängert werden muß, um den Lärm zu dämpfen, der erzeugt wird, wenn der Rückführkraftstoff des Druckregulierers direkt auf die Kraftstoffoberfläche in dem Kraftstofftank tropft.
Es ist noch ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffversorgungsanlage bereitzustellen, die in einer niedrigeren Höhe innerhalb des Kraftstofftanks befestigt werden kann, und die den Freiheitsgrad zum Befestigen in dem flachen (thin type) Kraftstofftank verbessert.
Aus der Sicht der obigen Ziele liegt die vorliegende Erfindung in einer Kraftstoffversorgungsanlage gemäß Anspruch 1.
Der Kraftstoffregulierer kann eine Überschußkraftstoff- Auslaßöffnung umfassen, die in der Nähe von und einer Wandfläche einer Befestigungsklammer gegenüberliegend zum Befestigen der Kraftstoffpumpe innerhalb des Kraftstofftanks angeordnet ist.
Der Kraftstofftank kann mit einem darin befindlichen Untertank ausgestattet sein, um darin einen Kraftstoff zum Ansaugen durch die Kraftstoffpumpe bereitzuhalten, wenn der Kraftstofftank gekippt wird, und worin der Kraftstoffregulierer eine Auslaßöffnung für überschüssigen Kraftstoff umfaßt, die in der Nähe von und einer Wandfläche des Untertanks gegenüberliegend angeordnet ist.
Die Wandfläche, auf die der Kraftstoff auftrifft, der von der Auslaßöffnung für überschüssigen Kraftstoff abgelassen wird, kann ein stoßdämpfendes Element umfassen. Der Kraftstoffilter kann eine hohle zylindrische Ausbildung aufweisen und die Kraftstoffpumpe zusammen mit einer Befestigungsklammer zum Befestigen der Kraftstoffpumpe in dem hohlen zylindrischen Kraftstoffilter untergebracht sein.
Der Kraftstoffilter kann eine hohle zylindrische Ausbildung aufweisen, und die Kraftstoffpumpe kann zusammen mit einer Befestigungsklammer zum Befestigen der Kraftstoffpumpe in dem hohlen zylindrischen Kraftstoffilter untergebracht sein, wobei der Kraftstoffilter darin eine einstückig gebildete Filtereinlaßleitung aufweist, durch die der Kraftstoff in den Kraftstoffilter fließt, und eine Filterauslaßleitung, durch die der gefilterte Kraftstoff aus dem Filter zu dem Kraftstoffregulierer herausfließt, wobei die Filtereinlaßleitung direkt mit einer Kraftstoffauslaßleitung der Kraftstoffpumpe verbunden ist, und die Filterauslaßleitung direkt mit einer Regulierereinlaßleitung des Druckregulierers verbunden ist.
Die Kraftstoffversorgungsanlage kann ferner eine erste an einer Abdeckung des Kraftstofftanks befestigte Klammer umfassen, eine zweite mit der ersten Klammer selektiv an einem Verbindungsabschnitt der ersten Klammer verbundene Klammer, einen an der zweiten Klammer angeordneten Pumpenhalterabschnitt zum Halten der Kraftstoffpumpe und einen an der zweiten Klammer angeordneten Filterhalterabschnitt zum elastischen Haltern des Kraftstoffilters. Der Kraftstoffilter kann daran einen Halter zum Haltern des Druckregulierers angebracht haben, und der Halter eine der Auslaßöffnung für überschüssigen Kraftstoff des Druckregulierers gegenüberliegend angeordnete Wandfläche aufweisen.
Die Kraftstoffversorgungsanlage kann ferner eine an einem Gehäuse des Kraftstoffilters befestigte Barrierewand umfassen, so daß die Barrierewand der Auslaßöffnung für überschüssigen Kraftstoff des Druckregulierers gegenüberliegt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorliegende Erfindung wird von der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen leichter ersichtlich, in denen:
Fig. 1 eine teilweise geschnittene schematische Ansicht ist, die eine Kraftstoffversorgungsanlage der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine teilweise geschnittene schematische Ansicht ist, die eine Kraftstoffversorgungsanlage der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 3 eine teilweise geschnittene schematische Ansicht ist, die eine Kraftstoffversorgungsanlage der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 4 eine geschnittene Ansicht des Hauptabschnitts entlang der Linie IV-IV von Fig. 3 ist;
Fig. 5 eine teilweise geschnittene schematische Darstellung ist, die eine Kraftstoffversorgungsanlage der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 6 eine perspektivische Explosionsansicht ist, die den Hauptabschnitt des Kraftstoffilter- Befestigungsabschnitts der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 7 eine perspektivische Explosionsansicht ist, die den Hauptabschnitt der Klammer zum Haltern des Kraftstoffilters der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 8 eine perspektivische Explosionsansicht ist, die den Hauptabschnitt des Druckregulierer- Befestigungsabschnitts der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 9 eine perspektivische Explosionsansicht ist, die den Hauptabschnitt des Druckregulierer- Befestigungsabschnitts der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 10 eine diagrammartige Ansicht einer herkömmlichen Kraftstoffversorgungsanlage ist; und
Fig. 11 eine schematische Ansicht ist, die den Hauptabschnitt innerhalb des Kraftstofftanks der herkömmlichen Kraftstoffversorgungsanlage zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Erste Ausführungsform

Fig. 1 ist eine diagrammartige Ansicht der Kraftstoffversorgungsanlage der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In der Figur ist Bezugsziffer 11 ein Kraftstofftank, 12 ist eine Kraftstoffpumpe, die innerhalb des Kraftstofftanks 11 angeordnet ist, 101 ist ein Kraftstoffilter zum Filtern des von der Kraftstoffpumpe 12 ausgelassenen Kraftstoffs, wobei der Kraftstoffilter 101 in der Flußrichtung zwischen der Kraftstoffpumpe 12 und einem Druckregulierer 102 stromaufwärts des Druckregulierers 102 angeordnet ist. Der Druckregulierer 102 regelt den Druck des Kraftstoffs (im folgenden als Kraftstoffdruck bezeichnet), der einem Injektor 103 zugeführt wird, der den Kraftstoff in eine Verbrennungskraftmaschine einspritzt, in dem ein Teil des bereitgestellten Kraftstoffs als ein Überschußbetrag von Kraftstoff (im folgenden als Rückführkraftstoff bezeichnet) zu dem Kraftstofftank 11 durch eine Rückführleitung 36 zurückgeführt wird, die später beschrieben wird, bei einem um einen vorbestimmten Wert in Bezug zu dem Druck in dem Kraftstofftank 11 (im folgenden als Tankinnendruck bezeichnet) höheren Druck.
Der Aufbau des Druckregulierers 102 wird nun detaillierter beschrieben. Die Bezugsziffer 30 ist ein Gehäuse, das aus einem ersten Gehäuseteil 30a und einem zweiten Gehäuseteil 30b zusammengesetzt ist, die miteinander in einer angrenzenden Beziehung verbunden sind. Die Bezugsziffer 31 ist ein Membranabschnitt, der zwischen den aneinander angrenzenden Flächen des ersten Gehäuseteils 30a und des zweiten Gehäuseteils 30b in einer gas- und flüssigkeitsdichten Weise gehalten wird. Der Membranabschnitt 31 teilt den Innenraum des Gehäuses 30 in eine Kraftstoffkammer 32 und die Membrankammer 33, und ist so angeordnet, daß er in wechselseitiger Weise verschoben werden kann. Die Bezugsziffer 34 ist eine Feder, die den Membranabschnitt 31 in Richtung der Kraftstoffkammer 32 drängt, 35 ist eine Tankinnendruck-Einführöffnung, die an dem zweiten Gehäuseteil 30b befestigt ist, um den Tankinnendruck einzuführen, und die Tankinnendruck-Einführöffnung 35 hat ihre Öffnung in der Nähe der Deckenwand 11a des Kraftstofftanks 11 angeordnet und über der Kraftstoffoberfläche F, wenn der Tank voll ist (gezeigt in einer strichpunktierten Linie in Fig. 1). Die Bezugsziffer 36 ist eine Rückführleitung, die an dem ersten Gehäuseteil 30a befestigt ist, 37 ist ein Ventilsitz, der in ein Ende der Rückführleitung 36 eingesetzt ist. Die Bezugsziffer 38 ist ein Ventilkörper, in dem eine Kugel an einem plattenähnlichen Ventil befestigt ist, und die Kugel ist drehbar durch die Membrangrundfläche 31a des Membranabschnitts 31 gehaltert, wobei der Ventilkörper 38 trennbar dem Ventilsitz 37 zugewandt ist. Die Bezugsziffer 39 ist eine Kraftstoffeinlaßöffnung und 40 ist eine Kraftstoffauslaßöffnung. Die Bezugsziffer 41 ist eine Befestigungsklammer zum Befestigen der Kraftstoffpumpe 12 innerhalb des Kraftstofftanks 11 und die Befestigungsklammer 41 besteht aus einer Stahlplatte, die im wesentlichen in einer L-Form gebogen ist, wobei ein Ende des L an der Kante 42 zum Abdecken der Befestigungsöffnung 11c in der Deckenwand 11a des Kraftstofftanks 11 befestigt ist und das andere Ende des L die Kraftstoffpumpe 12 an einer Aufnahmefläche 41a durch eine Gummibefestigung 43 trägt. Es wird festgestellt, daß eine Wandfläche 41b, die sich vertikal nach unten erstreckt, in Bezug zu der Kante 42, in einer planaren Stellung (nicht gezeigt), gesehen in der Richtung von Pfeil A ausgebildet ist. Die Auslaßöffnung 36a an der Spitze der Rückführleitung 36 des Druckregulierers 102 öffnet sich in der Nähe der planaren Wandfläche 41b der Klammer 41, und die Auslaßöffnung 36a weist gegen die Wandfläche 41b.
In der Kraftstoffversorgungsanlage, die den oben beschriebenen Aufbau aufweist, wird der in dem Kraftstofftank 11 gespeicherte Kraftstoff angesaugt und durch die Kraftstoffpumpe 12 unter Druck gesetzt, um wie in den Pfeilen gezeigt, den Kraftstoffilter 101 zu fließen, und wird durch den Kraftstoffilter 101 gefiltert, um den Druckregulierer 102 zugeführt zu werden. (Die Pfeile bezeichnen die Flußrichtung des Kraftstoffs. Das gleiche gilt im folgenden.) Der Druckregulierer 102 führt einen Teil des Kraftstoffs durch die Rückführleitung 36 zu dem Kraftstofftank 11 zurück, wobei der Druck des Kraftstoffs (als Kraftstoffdruck bezeichnet), der dem Injektor 103 zugeführt wird, auf einen höheren Wert festgesetzt wird als der Druck innerhalb des Tanks, der durch die Tankinnendruck-Einführleitung 35 mit einem konstanten Wert (z.B. 3,0 kgf/cm²) eingeführt wird.
Das heißt, wenn der Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe 12 dem Druckregulierer 102 durch den Kraftstoffilter 101 zugeführt wird, und der die Kraftstoffkammer 32 füllt, einen Kraftstoffdruck aufweist, der relativ höher als der festgesetzte Wert, der auf einen um einen vorbestimmten konstanten Wert höher als der Kraftstoffinnendruck festgesetzt ist, der in die Membrankammer 33 durch die Tankinnendruck-Einführleitung 35 eingeführt wird, dann verursacht der Kraftstoffdruck, daß der Membranteil 31 gegen die Vorspannkraft der Feder 34 verschoben wird. Dies bewirkt, daß der Membranabschnitt 31 und der Ventilkörper 38 sich von dem Ventilsitz 37 trennen, der an einer Einlaßöffnung der Rückführleitung 36 angeordnet ist, um es einen Teil des Kraftstoffs innerhalb der Kraftstoffkammer 32 zu ermöglichen, als Rückführkraftstoff in den Kraftstofftank 11 durch die Rückführleitung 36 gefördert zu werden, wobei der Druck des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe 12 dem Injektor 103 zugeführt wird, gesenkt werden kann.
Auf der anderen Seite wird, wenn der Kraftstoffdruck innerhalb der Kraftstoffkammer 32 niedriger ist als der Druck, der bei einem um einen konstanten Wert höheren Druck als der Tankinnendruck festgesetzt ist, der in die Membrankammer 33 durch die Tankinnendruckeinführleitung 35 eingeführt wird, dann wird der Membranabschnitt durch die Feder 34 belastet, so daß der Membranabschnitt 31 und der Ventilkörper 38 sich auf den Ventilsitz 37 zu bewegen, der an der Einlaßöffnung der Rückführleitung 36 angeordnet ist. Wenn der Ventilkörper 38 sich in die Nähe des Ventilsitzes 37 bewegt, wird der offene Bereich der Einlaßöffnung der Rückführleitung 36 beschränkt, um den Rückführbetrag des Kraftstoffs zu verringern, der aus der Kraftstoffkammer 32 in den Kraftstofftank 11 durch die Rückführleitung 36 entladen wird. Dadurch kann der Druck des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe 12 dem Injektor 103 zugeführt wird, gesteigert werden.
Auf diese Weise kann der Druck des Kraftstoffs, der der Kraftstoffkammer 32 in dem Druckregulierer 102 zugeführt wird, auf einen konstanten Viert in Bezug zu dem Druck innerhalb des Kraftstofftanks 11 reguliert werden, wobei der Druck des Kraftstoffs, der dem Injektor 103 zugeführt wird, auf einem konstanten Wert gehalten werden kann.
Dann wird der Kraftstoff, dessen Druck auf einen um einen festgesetzten Wert (3,0 kgf/cm², zum Beispiel) höheren Wert als der Druck innerhalb des Kraftstofftanks 11 durch den Druckregulierer 102 reguliert wird, dem Injektor 103 zugeführt, von dem er in jeden Zylinder des Motors (nicht gezeigt) von dem Injektor 103 eingespritzt wird.
Gemäß dieser Ausführungsform ist der Kraftstoffilter 101 stromaufwärts von dem Druckregulierer 102 angeordnet. Es kann daher, da der Druck des Kraftstoffs durch den Druckregulierer 102 geregelt wird, nachdem der Kraftstoff durch den Kraftstoffilter 101 fließt, der Druck des Kraftstoffs, der dem Injektor 103 zugeführt wird, auf einem konstanten Wert gehalten werden, unabhängig von dem Druckverlust an dem Kraftstoffilter, selbst wenn der Druckverlust an dem Kraftstoffilter 101 aufgrund einer Veränderung des Zustands der Fremdkörper, die in dem Kraftstoffilter 101 eingeschlossen sind, verändert wird.
Die Tankinnendruckeinführöffnung 35 des Druckregulierers 102 ist auch in der Nähe der Decke der oberen Fläche 11a des Kraftstofftanks 11 angeordnet, um so in einer Position über dem Kraftstoffstand zu dem Zeitpunkt des vollständig gefüllten Zustands offen zu sein, so daß die Tankinnendruckeinführöffnung 35 nicht unter die Kraftstofffläche untertaucht, und daß der Druck, der durch den Druckregulierer 102 reguliert wird, nicht unter dem Einfluß der Kraftstoffhöhe in dem Kraftstofftank 11 variiert.
Selbst wenn Kraftstoff unbeabsichtigt in die Membrankammer 33 eindringt, kann der Kraftstoff durch die Verwendung eines Absperrventils abgelassen werden, wenn der Kraftstoffstand gesenkt wird.
Weiterhin ist die Auslaßöffnung 36a der Rückführleitung 36 des Druckregulierers 102 an einer Stelle in der Nähe der planaren Wandfläche 41b der Befestigungsklammer 41 zum Befestigen der Kraftstoffpumpe 12 geöffnet. Daher trifft der Kraftstoff, der von der Auslaßöffnung 36a des Druckregulierers 102 entladen wird, auf die Wandfläche 41b auf und fließt daran nach unten, so daß der Kraftstoff keine Geräusche durch direktes Fallen auf die Kraftstoffoberfläche in dem Kraftstofftank 11 erzeugt, und daß die Notwendigkeit nicht mehr besteht, daß die Rückführleitung 36 bis in die Nähe der Bodenwand 11b des Kraftstofftanks 11 erstreckt wird.
Es wird festgestellt, daß ein stoßdämpfendes Element 44, das aus einem Schaumgummi oder ähnlichem besteht, an der Stelle der planaren Wandfläche 41b der Befestigungsklammer 41 befestigt werden kann, wo der Kraftstoff auftrifft, der von der Auslaßöffnung 36a der Rückführleitung 36 entladen wird, um dabei den Lärm weiter zu mildern.

Zweite Ausführungsform

Während die Auslaßöffnung 36a der Rückführleitung 36 des Druckregulierers 102 der Wandfläche 41b der Kraftstoffpumpen- Befestigungsklammer 41 gegenüberliegend in der ersten Ausführungsform angeordnet ist, kann die Auslaßöffnung 36a auch, wie in Fig. 2 gezeigt, der Wandinnenfläche 50a eines Untertanks 50 gegenüberliegend angeordnet sein, der innerhalb des Kraftstofftanks 11 vorgesehen ist, und man kann ähnlich vorteilhafte Ergebnisse erhalten. Es wird festgestellt, daß der Untertank 50 zu dem Zweck bereitgestellt wird, Kraftstoff für die Kraftstoffpumpe 12 verfügbar zu halten, selbst wenn der Kraftstofftank 11 gekippt wird. Der Untertank 50 ist ein im wesentlichen becherförmiger Behälter, der ein offenes Oberende aufweist, wobei seine Bodenwand 50a an der Bodenwand 11b des Kraftstofftanks 11 befestigt ist, um innerhalb des Kraftstofftanks 11 einen abgeteilten Raum zu definieren. Obwohl dies nicht dargestellt ist, kann der Untertank 50 durch die Kraftstoffpumpen-Befestigungsklammer 41 gehalten werden, anstatt an der Bodenwand 11b des Kraftstofftanks, wie in Fig. 2 gezeigt, befestigt zu sein.
Es wird festgestellt, daß der Abschnitt der Wandfläche 50b des Untertanks 50, auf den der Kraftstoff auftrifft, der aus der Auslaßöffnung 36a der Rückführleitung 36 abgelassen wird, mit einem stoßdämpfenden Element 44 ausgestattet ist, das aus einem Gummischaum oder ähnlichem besteht, um den Lärm weiter zu senken.

Dritte Ausführungsform

Fig. 3 ist eine teilweise geschnittene schematische Ansicht, die eine Kraftstoffversorgungsanlage der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und Fig. 4 ist eine Schnittansicht des Hauptabschnitts entlang der Linie IV-IV von Fig. 3. In den Figuren ist Bezugsziffer 51 ein dünner Kraftstofftank, der eine geringe Tiefe aufweist, und 51a ist seine Deckenwand, 51b ist seine Bodenwand und 51c ist eine Befestigungsöffnung. Die Bezugsziffer 110 ist ein Kraftstoffilter zum Filtern von Fremdkörpern, die in dem Kraftstoff mitgerissen werden, der von der Kraftstoffpumpe 12 abgegeben wird. Der Kraftstoffilter 110 umfaßt ein Filterelement (nicht gezeigt), das in einem hohlen zylindrischen Gehäuse 60 enthalten ist, das einen zylindrischen Außenumfangsabschnitt 60a aufweist und einen hohlen Innenumfangsabschnitt 60b. Der hohle Abschnitt 60b muß nicht-zylindrisch sein. Die Bezugsziffer 61 ist eine Pumpenablaßleitung zum Versorgen des Kraftstoffilters 110 mit Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 12, 62 ist eine Filterablaßleitung zum Versorgen von Kraftstoff von dem Kraftstoffilter 110 zu dem Druckregulierer 102. Es wird festgestellt, daß die Kraftstoffpumpe 12, die Kraftstoffenpumpen-Befestigungsklammmer 41 und die Filterablaßleitung 62 innerhalb des hohlen Abschnitts 60b des Kraftstoffilters 110 angeordnet sind.
Gemäß der dritten Ausführungsform kann die Gesamthöhe bei kombinierter Kraftstoffpumpe 12 und Kraftstoffilter 110 klein gehalten werden, was es einfach macht, sie in den dünnen Kraftstofftank 51 einzubauen. Nachdem der äußere Umfangsabschnitt 60a des Kraftstoffilters 110 in seiner Form zylindrisch ohne irgendwelche unvorteilhaften Vorsprünge ist, kann der Durchmesser der Befestigungsöffnung 51c des Kraftstofftanks 51 zum Befestigen der Kraftstoffversorgungsanlage klein gehalten werden.

Vierte Ausführungsform

Die Fig. 5 bis 7 sind Ansichten, die die vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen, in denen Fig. 5 eine teilweise geschnittene schematische Ansicht ist, die eine Kraftstoffversorgungsanlage der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, Fig. 6 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die den Hauptabschnitt des Kraftstoffilter-Befestigungsabschnitts der vorliegenden Erfindung zeigt, und Fig. 7 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die den Hauptabschnitt der Klammer zum Haltern des Kraftstoffilters der vorliegenden Erfindung zeigt. In den Figuren ist Bezugsziffer 120 ein Kraftstoffilter, der ein Filterelement 71 aufweist, das innerhalb eines hohlen zylindrischen Gehäuses 70 enthalten ist, das einen zylindrischen äußeren Umfangsabschnitt 70a und einen inneren hohlen Umfangsabschnitt 70b aufweist. Bezugsziffer 70c ist eine Filtereinlaßleitung zum Zuführen von Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 12 zu dem Kraftstoffilter 120, 70d ist eine Filterauslaßleitung zum Zuführen von Kraftstoff von dem Kraftstoffilter 120 zu dem Druckregulierer 102, wobei beide einstückig mit dem Gehäuse 70 des Kraftstoffilters 120 ausgebildet sind. Zum Beispiel sind die Filtereinlaßleitung 70c und die Filterauslaßleitung 70d einstückig mit dem Gehäuse 70 gegossen, das aus einem thermoplastischen Harz gegossen wird. Die Filtereinlaßleitung 70c und die Filterauslaßleitung 70d können jedoch als separate Teile mit einem thermoplastischen Harz gegossen werden und durch Schweißen, Ultraschallschweißen oder ähnlichem an dem Gehäuse 70 zu einem einzigen Bauteil festgeschweißt werden. Die Filtereinlaßleitung 70c und die Filterauslaßleitung 70d sind direkt ohne die Verwendung eines Gummischlauches oder ähnlichem mit der Auslaßleitung 12a der Kraftstoffpumpe 12 und der Regulierereinlaßleitung 102a des Druckregulierers 102 verbunden, der später beschrieben wird.
Die Bezugsziffer 72 ist eine Filterabdeckung, die einen Abschnitt des Gehäuses 70 des Kraftstoffilters 120 bildet, wobei die Filterabdeckung 72 darin ein Paar von Stufenabschnitten 72, wie in Fig. 6 gezeigt, aufweist. Die Bezugsziffer 75 ist eine erste Klammer, die aus einer Stahlplatte besteht, die an der Kante 42 des Kraftstofftanks 51, wie in Fig. 5 gezeigt, befestigt ist. Die erste Klammer 75 kann an der Kante 42 durch Bolzen befestigt sein. Die Bezugsziffer 76 ist eine zweite Klammer, die aus einer Stahlplatte besteht. Wie in Fig. 6 gezeigt, umfaßt die zweite Klammer 76 einen vertikalen Plattenabschnitt 76a, einen Pumpenhalterabschnitt 76b zum Haltern der Kraftstoffpumpe 12 mit einem Gummiträger 43, der an dem Boden der Kraftstoffpumpe 12 angeordnet ist, und einem Paar Filterhalterabschnitten 76c zum elastischen Eingreifen in das Paar von Stufenabschnitten 72a, das in der Filterabdeckung 72 des Kraftstoffilters 120 ausgebildet ist, wobei die Halterabschnitte 76c in der durch die Pfeile in der Figur angedeuteten Richtung elastisch verformt sind. Elastisch deformierbare Abschnitte 76d und die Filterhalterabschnitte 76c bilden einen Filtertragabschnitt.
Wie in Fig. 7 gezeigt, umfaßt die erste Klammer 75 einen Verbindungsabschnitt 75c, der aus einem Klauenabschnitt 75a, der durch Schneiden eines Abschnitts einer Stahlplatte geformt wurde, und einem Muttergewindeabschnitt 75b zum Einschrauben in eine Montageschraube 77 zusammengesetzt wurde, um die zweite Klammer 76 an der ersten Klammer 75 zu befestigen, wobei der Klauenabschnitt 75a und der Gewindeabschnitt 75b einen Verbindungsabschnitt 75c bilden. Die zweite Klammer 76 weist darin ausgebildete Verbindungsöffnungen 76g auf, die eine Anzahl von quadratischen Öffnungen 76e einschließen, um durch den Klauenabschnitt 75a der ersten Klammer 75 verbindbar zu sein und eine Anzahl von runden Öffnungen 76f, um es zu ermöglichen, daß die Befestigungsschraube 77 dort hindurchgestreckt wird, wobei die Verbindungsposition des Verbindungsabschnitts 75c der ersten Klammer 75 in Bezug zu der zweiten Klammer 76 an der am besten geeigneten Stelle ausgewählt werden kann, wenn die Tiefe des Kraftstofftanks 51 sich gemäß dem Fahrzeugtyp verändert. Die optimale Verbindungsposition zwischen der ersten und der zweiten Klammer 75 und 76 kann auch gewählt werden, indem eine Verbindungsöffnung 76g in der zweiten Klammer 76 und eine Vielzahl von Verbindungsabschnitten 75c der ersten Klammer 75 bereitgestellt werden.
Fig. 8 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die den Hauptabschnitt des Druckregulierer-Befestigungsabschnitts der vorliegenden Erfindung zeigt. Es kann gesehen werden, daß ein Paar von Vorsprüngen 70f, die eine Eingreifnut 70g aufweisen, an der Oberseite des Kraftstoffilters 120 vorgesehen sind. Der Druckregulierer 102, der eine ähnliche Funktion wie der der ersten Ausführungsform hat, weist eine Kraftstoffeinlaßöffnung 102a zum Einführen des in dem Kraftstoffilter 120 gefilterten Kraftstoffs, eine Kraftstoffauslaßöffnung 102 (in Fig. 5 gezeigt) zum Versorgen des Injektors 103 mit Kraftstoff, dessen Druck auf einen festgesetzten Wert geregelt wurde, durch den Kraftstoffschlauch 78 und die Kraftstoffauslaßleitung 42a, und eine Auslaßöffnung 102c für Rückführkraftstoff auf. Die Bezugsziffer 80 ist ein Halter zum Haltern des Druckregulierers 102. Der Halter 80 umfaßt eine Deckenwandfläche 80a, an die der obere Endabschnitt 102d des Druckregulierers 102 angrenzt und die darin eine Durchgangsöffnung 80b aufweist, durch die sich der Kraftstoffauslaßabschnitt 102b erstreckt, eine Wandfläche 80c, die in Bezug zu der Deckenwandfläche 80a im wesentlichen in rechten Winkeln umgebogen ist, und ein Paar von Verbindungsabschnitten 80d, die an der Wandfläche 80c befestigt sind, um in das Paar Befestigungsnuten 70g des Kraftstoffilters 120 einzugreifen. Die Bezugsziffer 80e sind Vorsprünge, die verhindern, daß die Verbindungsabschnitte 80d sich von den Vorsprüngen 70f lösen. Um den Druckregulierer 102 an dem Kraftstoffilter 120 zu befestigen, wird die Kraftstoffeinlaßöffnung 1028L über die Filterauslaßleitung 70d befestigt und die Kraftstoffauslaßöffnung 102b wird in die Durchgangsöffnung 80b des Halters 80 eingeführt, wobei das Paar von Verbindungsabschnitten 80d in das Paar Verbindungsnuten 70g des Kraftstoffilters 120 eingegriffen haben.
Gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Filtereinlaßleitung 70c zum Einführen des Kraftstoffs in den Kraftstoffilter 120 und die Filterauslaßleitung 70d zum Versorgen des Druckregulierers 102 mit gefiltertem Kraftstoff einstückig in dem Gehäuse 70 des Kraftstoffilters 120 ausgebildet, und die Filtereinlaßleitung 70c ist direkt mit der Auslaßleitung 12a der Kraftstoffpumpe 12 verbunden, und die Filterauslaßleitung 70d ist direkt mit der Regulierereinlaßleitung 102a des Druckregulierers 102 verbunden, so daß ein Kraftstoffschlauch oder ähnliches nicht notwendig ist, und daß der Zusammenbau einfach ist.
Da die Anordnung zum Befestigen der Kraftstoffpumpe 12 und des Kraftstoffilters 120 an dem Kraftstofftank 51 über das Vorsehen der ersten Klammer 75 und der zweiten Klammer 76 erfolgt, wird die Kraftstoffpumpe 12 durch den Pumpenhalterabschnitt 76b der zweiten Klammer 76 gehalten, wobei das Paar Filterbefestigungsabschnitte 76c elastisch in Eingriff mit dem Paar Stufenabschnitten 72a des Kraftstoffilters 120 (die Filterabdeckung 72) steht, um den Kraftstoffilter 120 zu tragen, die zweite Klammer 76 ist mit einer Anzahl von Verbindungsöffnungen 76g ausgestattet, die die quadratischen Öffnungen 76e und die runden Öffnungen 76f umfassen. Auch dadurch, daß der Verbindungsabschnitt 75c der ersten Klammer 75 selektiv mit einer der Anzahl von Verbindungsöffnungen 76g in Eingriff steht, können die Kraftstoffpumpe 12 und der Kraftstoffilter 120 leicht durch eine einzelne Klammer getragen werden, die Vibrationsbeständigkeit kann verbessert werden, und, selbst wenn die Tiefe des Kraftstofftanks 51 von Tank zu Tank gemäß dem Fahrzeugtyp variiert, kann die Klammer allgemein verwendet werden, indem einfach die Verbindungsposition verändert wird, ohne die Notwendigkeit, diese durch eine neue Klammer zu ersetzen.
Ferner ist der Halter 80 zum Tragen des Druckregulierers 102 an dem Kraftstoffilter 120 befestigt, und die Wandfläche 80c des Halters 80 ist der Rückführkraftstoff-Auslaßöffnung 102c des Druckregulierers 102 gegenüberliegend angeordnet, so daß der abgelassene Rückführkraftstoff auf die Wandfläche 80c des Halters 80 auftrifft und entlang der Wandfläche 80c und des äußeren Umfangs 70a des Gehäuses 70 nach unten fließt, wobei der Lärm gesenkt werden kann und die Befestigungsposition des Druckregulierers 102 nicht darauf beschränkt ist, in der Nähe der Wandfläche der ersten Klammer 75 oder der zweiten Klammer 76 angeordnet zu sein.

Fünfte Ausführungsform

Fig. 9 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die den Hauptabschnitt des Druckregulierer-Befestigungsabschnitts der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In der Figur ist Bezugsziffer 102 g ein Paar von Beinen, die an dem Druckregulierer 102 angeordnet sind, und die Beine 102 g weisen Vorsprünge 102 h zum Vermeiden eines Loslösens auf, und sind mit dem Paar Verbindungsnuten 70g des Kraftstoffilters 120 verbunden. Die Bezugsziffer 70k ist eine Barrierewand, die von der Oberseite des Gehäuses 70 des Kraftstoffilters 120 hervorsteht, wobei die Barrierewand 70k der Rückführkraftstoff-Auslaßöffnung 102c des Druckregulierers 102 gegenüberliegend angeordnet ist.
Gemäß der fünften Ausführungsform trifft der von der Ablaßöffnung 102c des Druckregulierers 102 abgelassene Rückführkraftstoff auf die Barrierewand 70k auf und fließt entlang der Barriere 70k und dem Außenumfangsabschnitt 70a nach unten, so daß der Lärm gesenkt werden kann, und die Befestigungsposition des Druckregulierers 102 nicht auf eine Position in der Nähe der Wandfläche der ersten Klammer 75 oder der zweiten Klammer 76 beschränkt sein muß.
Die vorteilhaften Ergebnisse, die im folgenden diskutiert werden, können gemäß der vorliegenden Erfindung erreicht werden, die eine Anordnung aufweist, wie sie beschrieben wurde.
Da der Kraftstoffilter, der in einem Kraftstofftank zum Filtern des von der Kraftstoffpumpe abgegebenen Kraftstoffs angeordnet ist, stromaufwärts des Druckregulierers angeordnet ist, kann der Kraftstoffdruck, der dem Injektor zugeführt wird, auf einen festgesetzten Wert geregelt werden, ohne durch den Druckverlust im Kraftstoffilter beeinflußt zu werden.
Da der Druckregulierer auch eine Einlaßöffnung aufweist, durch die der Druck innerhalb des Kraftstofftanks in die Membrankammer des Druckregulierers eingeführt wird, wobei die Einlaßöffnung zwischen einer Kraftstoffstandfläche und der Decke des Kraftstofftanks angeordnet ist, treten in dem Kraftstoffdruck, der durch den Druckregulierer aufgrund der Kraftstoffhöhe in dem Kraftstofftank geregelt ist, keine Druckveränderungen auf.
Die Auslaßöffnung für überschüssigen Kraftstoff des Druckregulierers ist auch in der Nähe von und einer Wandfläche einer Befestigungsklammer zum Befestigen der Kraftstoffpumpe gegenüberliegend angeordnet, so daß der Rückführkraftstoff des Druckregulierers entlang der Wandfläche der Kraftstoffpumpen-Befestigungsklammer fließt, was es ermöglicht, den Lärm zu senken und die Rückführleitung zu kürzen.
Die Auslaßöffnung für überschüssigen Kraftstoff des Druckregulierers ist in der Nähe von und einer Wandfläche des Untertanks gegenüberliegend innerhalb des Kraftstofftanks angeordnet, so daß der Rückführkraftstoff des Druckregulierers entlang der Wandfläche des Untertanks fließt, was es ermöglicht, den Lärm zu senken und die Rückführleitung zu kürzen.
Es ist auch ein stoßdämpfendes Element an der Wandfläche angeordnet, auf die der Kraftstoff auftrifft, der von der Auslaßöffnung für überschüssigen Kraftstoff abgelassen wird, so daß der Lärm weiter gesenkt werden kann.
Der Kraftstoffilter kann auch eine hohle zylindrische Ausbildung aufweisen, und die Kraftstoffpumpe ist zusammen mit einer Befestigungsklammer zum Tragen der Kraftstoffpumpe innerhalb des hohlen zylindrischen Kraftstoffilters untergebracht, so daß die Gesamthöhe der Einheit aus Kraftstoffpumpe und Kraftstoffilter gesenkt werden kann, was den Einbau in einen dünnen Tank (thin-type tank) leichter macht. Der Kraftstoffilter kann auch eine hohle zylindrische Ausbildung aufweisen, die Kraftstoffpumpe ist zusammen mit einer Montageklammer zum Haltern der Kraftstoffpumpe innerhalb des hohlen zylindrischen Kraftstoffilters untergebracht, der Kraftstoffilter weist darin einstückig ausgebildet eine Filtereinlaßleitung auf, durch die der Kraftstoff in den Kraftstoffilter fließt, sowie eine Filterauslaßleitung, durch die der Kraftstoff aus dem Filter zu dem Druckregulierer fließt, und die Filtereinlaßleitung ist direkt mit einer Kraftstoffauslaßleitung der Kraftstoffpumpe verbunden, und die Filterauslaßleitung ist direkt mit einer Regulierereinlaßleitung des Druckregulierers verbunden, so daß ein Kraftstoffschlauch nicht benötigt wird und der Zusammenbau einfach ist.
Es werden auch eine erste Klammer bereitgestellt, die an einer Abdeckung des Kraftstofftanks befestigt ist, eine zweite Klammer, die selektiv mit der ersten Klammer an einem Verbindungsabschnitt der ersten Klammer befestigt ist, einen Pumpenhalterabschnitt, der an der zweiten Klammer zum Halten der Kraftstoffpumpe angeordnet ist, und ein Filterhalterabschnitt, der an der zweiten Klammer zum elastischen Halten des Kraftstoffilters angeordnet ist, so daß die Kraftstoffpumpe und der Kraftstoffilter leicht durch die Klammern getragen werden können, wobei die Vibrationsbeständigkeit verbessert wird und nicht die Notwendigkeit besteht, die Klammer durch eine neue Klammer zu ersetzen, und die Klammer kann allgemein verwendet werden, indem einfach die Verbindungsposition verändert wird, selbst wenn die Tiefe des Kraftstofftanks 51 von Tank zu Tank entsprechend dem Fahrzeugtyp variiert.
An dem Kraftstoffilter ist auch ein Halter zum Tragen des Druckregulierers angebracht, wobei der Halter eine Wandfläche aufweist, die der Auslaßöffnung für überschüssigen Kraftstoff des Druckregulierers gegenüberliegt, so daß der Rückführkraftstoff entlang der Wandfläche des Halters nach unten fließt, wobei der Lärm gesenkt werden kann und es nicht notwendig ist, die Montageposition des Druckregulierers auf die Nähe zu der Wandfläche der ersten Klammer oder der zweiten Klammer zu beschränken.
Ferner ist eine Barrierewand an einem Gehäuse des Kraftstoffilters angebracht, so daß die Barrierewand der Auslaßöffnung für überschüssigen Kraftstoff des Druckregulierers gegenüberliegend angeordnet ist, so daß der Rückführkraftstoff, der von dem Druckregulierer abgelassen wird, entlang der Barriere nach unten fließt, wobei der Lärm gesenkt werden kann und die Montageposition des Druckregulierers nicht auf Eine Position in der Nähe der Wandfläche der ersten Klammer oder der zweiten Klammer beschränkt sein muß.

Claims

1. Eine Kraftstoffversorgungsanlage umfassend:

- einen Kraftstofftank (11);

- eine innerhalb des Kraftstofftanks (11) angeordnete Kraftstoffpumpe (12) um Kraftstoff zu einer Kraftstoffeinspritzung (103) eines Verbrennungsmotors zu pumpen;

- einen innerhalb des Kraftstofftanks (11) angeordneten Druckregulierer (102) um den Druck des von der Kraftstoffpumpe (12) gepumpten Kraftstoffs zu regulieren und um einen Überschußbetrag des Kraftstoffs von einem Kraftstoffversorgungskanal zu der Kraftstoffeinspritzung (103) in den Kraftstofftank (11) als Überschußkraftstoff zurückzuführen; und

- einen in einer zwischen der Kraftstoffpumpe (12) und dem Druckregulierer (102) angeschlossenen Kraftstoffleitung angeordneten Kraftstoffilter (101; 110; 120) zum Filtern des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe (12) bereitgestellt wird und worin der Druckregulierer (102) dort eine durch einen Membranabschnitt (31) unterteilte Membrankammer (33) und eine Kraftstoffkammer (32) ausgebildet hat,

dadurch gekennzeichnet, daß

- die Kraftstoffkammer (32) mit von der Kraftstoffpumpe (12) gepumptem Kraftstoff versorgt wird und den Kraftstoff zu der Kraftstoffeinspritzung (103) pumpt;

- die Membrankammer (33) den überschüssigen Kraftstoff durch das Verschieben des Membranabschnittes (31) aufgrund des Kraftstoffdruckes in der Kraftstoffkammer (32) im Verhältnis zu dem Druck in der Membrankammer (33) dem Kraftstofftank (11) zuführt, um den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffkammer (32) zu regulieren; und

- der Kraftstoffregulierer (102) eine Einlaßöffnung (35) aufweist, durch die der Druck in dem Kraftstofftank (11) in die Membrankammer (33) des Kraftstoffregulierers eingeleitet wird, der zwischen der Kraftstoffoberfläche (F) angeordnet ist, wenn der Tank (11) voll ist, und der Decke (11a) des Kraftstofftanks (11).

2. Eine Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffregulierer (102) eine Auslaßöffnung (36a) für überschüssigen Kraftstoff umfaßt, die in der Nähe von und einer Wandfläche (41b) einer Befestigungsklammer (41) gegenüberliegend zum Befestigen der Kraftstoffpumpe (12) an dem Kraftstofftank (11) angeordnet ist.

3. Eine Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstofftank (11) mit einem darin befindlichen Untertank (50) ausgestattet ist, um darin einen Kraftstoff zum Ansaugen durch die Kraftstoffpumpe (12) bereitzuhalten, wenn der Kraftstofftank (11) gekippt wird, und worin der Kraftstoffregulierer (102) eine Auslaßöffnung (36a) für überschüssigen Kraftstoff umfaßt, die in der Nähe von und einer Wandfläche (50b) des Untertanks (50) gegenüberliegend angeordnet ist.

4. Eine Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandfläche (41b; 50b), auf die von der Auslaßöffnung (36a) für überschüssigen Kraftstoff abgelassener Kraftstoff auftrifft, ein stoßdämpfendes Element (44) umfaßt.

5. Eine Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffilter (110) eine hohle zylindrische Ausbildung aufweist und die Kraftstoffpumpe (12) zusammen mit einer Befestigungsklammer (41) zum Befestigen der Kraftstoffpumpe (12) in dem hohlen zylindrischen Kraftstoffilter (110) untergebracht ist.

6. Eine Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffilter (120) eine hohle zylindrische Ausbildung aufweist, und die Kraftstoffpumpe (12) zusammen mit einer Befestigungsklammer (75, 76) zum Befestigen der Kraftstoffpumpe (12) in dem hohlen zylindrischen Kraftstoffilter (120) untergebracht ist, und daß der Kraftstoffilter (120) darin eine einstückig gebildete Filtereinlaßleitung (70c) aufweist, durch die der Kraftstoff in den Kraftstoffilter (120) fließt und eine Filterauslaßleitung (70d), durch die der gefilterte Kraftstoff aus dem Filter (120) zu dem Kraftstoffregulierer (102) herausfließt, und worin die Filtereinlaßleitung (70c) direkt mit einer Kraftstoffauslaßleitung (12a) der Kraftstoffpumpe (12) verbunden ist und die Filterauslaßleitung (70d) direkt mit einer Regulierereinlaßleitung (102a) des Druckregulierers (102) verbunden ist.

7. Eine Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 6, die ferner eine erste an einer Abdeckung (42) des Kraftstofftanks (51) befestigte Klammer (75), eine zweite mit der ersten Klammer (75) selektiv an einem Verbindungsabschnitt der ersten Klammer (75) verbundene Klammer (76), einem an der zweiten Klammer (76) angeordneten Pumpenhalterabschnitt (76b) zum Haltern der Kraftstoffpumpe (12) und einen an der zweiten Klammer (76) angeordneten Filterhalterabschnitt (76c) zum elastischen Haltern des Kraftstoffilters (120) umfaßt.

8. Eine Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffilter (120) daran einen Halter (80) zum Haltern des Druckregulierers (102) angebracht hat, und der Halter (80) eine der Auslaßöffnung (102c) für überschüssigen Kraftstoff des Druckregulierers (102) gegenüberliegend angeordnete Wandfläche (80c) aufweist.

9. Eine Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 6 oder 7, die ferner eine an einem Gehäuse des Kraftstoffilters (120) befestigte Barrierewand (70k) umfaßt, so daß die Barrierewand (70k) der Auslaßöffnung (102c) für überschüssigen Kraftstoff des Druckregulierers (102) gegenüberliegt.