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Hintergrund der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem und
ein Verfahren zur Herstellung desselben gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1 oder 7.
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Wie
in
EP 1 304 477 A2 offenbart,
umfasst das Kraftstoffeinspritzsystem typischerweise ein Kraftstoffzufuhrrohr
zum Zuführen
von Kraftstoff vom Kraftstofftank und eine Vielzahl von damit verbundenen
Kraftstoffeinspritzventilen, wobei die Kraftstoffeinspritzventile
den Kraftstoff zu einem vorbestimmten Zeitpunkt und mit einer vorbestimmten
Menge zur Ansaugseite des Motors einspritzen. Das Kraftstoffzufuhrrohr
und das Kraftstoffeinspritzventil sind als getrennte und verschiedene
Teile ausgebildet und miteinander durch Zusammenfügen der
Zufuhranschlussseite des Kraftstoffzufuhrrohrs mit einem Ende eines
Zylinders des Kraftstoffeinspritzventils durch Schweißen oder
dergleichen verbunden.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die
mit dem Kraftstoffzufuhrrohr verbundenen Kraftstoffeinspritzventile
können
nicht ohne Belastung am Motor montiert werden, und jedes erfährt eine
Belastung an einem Verbindungspunkt mit dem Kraftstoffzufuhrrohr.
Beim typischen Kraftstoffeinspritzsystem bricht ein Verbindungspunkt
der zwei Bauteile, der durch Schweißen oder dergleichen erhalten
wird, häufig
durch Aufbringung einer Belastung während der Montage, was im Falle
eines Brechens eine Ursache für
ein zukünftiges
Austreten von Kraftstoff nach außen wird.
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Es
ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffeinspritzsystem
und ein Herstellungsverfahren dafür bereitzustellen, die verhindern,
dass ein Verbindungspunkt des Kraftstoffzufuhrrohrs mit jedem Kraftstoffeinspritzventil
einfach durch Aufbringung einer Belastung bricht.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 oder 7 gelöst. Die
abhängigen
Ansprüche
enthalten vorteilhafte Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
weiteren Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden
aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
ersichtlich, in denen
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1 eine
perspektivische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines Kraftstoffeinspritzsystems
gemäß der vorliegenden
Erfindung ist;
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2 eine
perspektivische Explosionsansicht des Kraftstoffeinspritzsystems
ist;
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3 eine
Schnittansicht des Kraftstoffeinspritzsystems ist; und
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4 eine
Ansicht ähnlich
zur 3 ist, die ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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Genaue Beschreibung der Erfindung
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Bezugnehmend
auf die Zeichnungen wird ein Kraftstoffeinspritzsystem, das die
vorliegende Erfindung beinhaltet, beschrieben.
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Bezugnehmend
auf 1 bis 3 ist ein erstes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung gezeigt. Bezugnehmend auf 1 und 2 umfasst
ein Kraftstoffeinspritzsystem 1A ein Kraftstoffzufuhrrohr 2 zum
Zuführen
von Kraftstoff von einem nicht gezeigten Kraftstofftank und vier
Kraftstoffeinspritzventile 3, die mit dem Kraftstoffzufuhrrohr 2 verbunden
sind.
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Wie
am besten in 2 zu sehen ist, umfasst das
Kraftstoffzufuhrrohr 2 obere und untere Zufuhrrohrelemente 4, 5,
die eine gerade Form aufweisen und so ausgelegt sind, dass sie zusammenwirken,
um darin einen umschlossenen Durchgang 6 zu definieren.
Die oberen und unteren Zufuhrrohrelemente 4, 5 haben
Verbindungspunkte, die durch Schweißen, Löten oder dergleichen zusammengefügt sind,
und Dichtelemente 7, 8, die daran an beiden Enden
durch Schweißen
oder dergleichen verbunden sind. Die Dichtelemente 7, 8 dienen
zum Schließen
des umschlossenen Durchgangs 6, wobei das Dichtelement 8 ein
Einführrohr 8a zur
Verbindung mit dem Kraftstofftank umfasst. Das Einführrohr 8a ermöglicht das
Einleiten von Kraftstoff von dem Kraftstofftank zum Kraftstoffzufuhrrohr 2.
Ein Kraftstofffilter 9 ist mittels Presspassung in das
Einführrohr 8a eingepasst,
um im Kraftstoff enthaltene Verunreinigungen abzufangen.
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Die
oberen und unteren Zufuhrrohrelemente 4, 5 werden
aus einer dünnen
Metallplatte mittels Pressen ausgebildet. Vier Zylinder 10 werden
mit dem unteren Zufuhrrohrelement 5 in vorgegebenen Abständen zum
Beispiel durch einen Tiefziehvorgang ausgebildet. Das heißt, die
vier Kraftstoffeinspritzventile 3 umfassen jeweils Zylinder 10,
die mit dem unteren Rohrzufuhrelement 5 des Kraftstoffzufuhrrohrs 2 eingebaut
sind. Jeder Zylinder 10 hat eine zylindrische Form und
umfasst einen Bereich 10a mit großem Durchmesser, der auf der
Bodenseite liegt, und einen Bereich 10b mit kleinem Durchmesser,
der auf der Vorderendseite liegt und ununterbrochen damit verbunden
ist.
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Bezugnehmend
auf 3 umfasst jedes Kraftstoffeinspritzventil 3 einen
Zylinder 10, der mit dem unteren Zufuhrrohrelement 5 integriert
ist und einen Kraftstoffdurchgang 12 aufweist, der durch
diesen hindurch ausgebildet ist, eine Ventileinrichtung oder -vorrichtung 13,
die in dem Zylinder 10 angeordnet ist und zum Öffnen und
Schließen
des Kraftstoffdurchgangs 12 dient, und ein elektromagnetisches Stellglied 14 zum
Antreiben der Ventilvorrichtung 13.
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Die
Ventilvorrichtung 14 umfasst ein Ventilsitzelement 15,
das an einem unteren Ende des Zylinders 10 befestigt ist
und ein Ventilelementloch 15a aufweist, das vertikal durch
dieses hindurch ausgebildet ist, und ein ungefähr kugelförmiges Ventilelement 16,
das beweglich in dem Ventilelementloch 15a des Ventilsitzelements 15 angeordnet
ist. Das Ventilelementloch 15a hat einen Durchmesser, der sich
schrittweise von oben nach unten verringert, wobei eine der gestuften
Flächen
als eine Lageroberfläche 17 dient.
Eine Einspritzöffnung
oder -düse 15b ist im
Boden des Ventilelementlochs 15a angeordnet. Die Einspritzöffnung 15b öffnet sich
zu einem nicht gezeigten Ansaugrohr.
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Das
Ventilelement 16 ist zwischen einer geschlossenen Ventilposition
(in 3 gezeigte Position), in der es durch eine Antriebskraft
des elektromagnetischen Stellglieds 14 einen engen Kontakt
mit der Lageroberfläche 17 eingeht,
und einer offenen Ventilposition, in der es sich von der Lageroberfläche 17 nach
oben trennt, beweglich. In der geschlossenen Ventilposition der
Ventilvorrichtung 13 ist das Ventilelementloch 15a des
Ventilsitzelements 15 geschlossen, um das Einspritzen von
Kraftstoff durch die Einspritzöffnung 15b zu
blockieren. Andererseits ist das Ventilelementloch 15a des
Ventilsitzelements 15 in der offenen Ventilposition der
Ventilvorrichtung 13 geschlossen, um ein Einspritzen von
Kraftstoff durch die Einspritzöffnung 15 zu
ermöglichen.
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Das
elektromagnetische Stellglied 14 umfasst einen feststehenden
Eisenkern 20, der mittels Presspassung im Zylinder 10 fixiert
ist, einen beweglichen Eisenkern 21, der vertikal beweglich
im Zylinder 10 angeordnet ist, und eine Stellgliedanordnung 18 als
ein Ventilgehäuse,
die auf dem Außenumfang des
Zylinders und somit über
den Eisenkernen 20, 21 mittels Presspassung befestigt
ist.
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Die
Stellgliedanordnung 18 wird erhalten, indem Stellgliedteile 22, 23, 24,
die außerhalb
des Zylinders 10 angeordnet sind, zusammen mit einem Harzformmaterial
durch Einsatzgießen
zusammengefasst werden, und umfasst eine elektromagnetische Spule
oder ein Stellgliedteil 22, das in einer Harzform 19 angeordnet
ist, eine Spule oder ein Stellgliedteil 23, das auf dem
Innenumfang der elektromagnetischen Spule 22 angeordnet
ist und um das die Spule 22 herumgewickelt ist, ein Metalljoch
oder Stellgliedteil 24, das auf dem Außenumfang der elektromagnetischen
Spule 22 angeordnet ist und zum Ausbilden eines magnetischen
Pfads dient, und eine Metallplatte 24a, die auf dem Innenumfang
und am oberen Ende des Jochs 24 angeordnet ist und zum Ausbilden
eines magnetischen Pfads dient. Der minimale Innendurchmesser des
Jochs 24 und der Innendurchmesser der Platte 24a sind
auf eine Größe festgelegt,
die ihre Einpassung mittels Presspassung auf den Außenumfang
des Zylinders 10 ermöglicht.
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Die
Stellgliedanordnung 18 weist ein vorderes Ende auf, das
mittels Presspassung auf dem Zylinder 10 eingepasst ist.
Ein Anschlag 32 ist an einem unteren Bereich des Zylinders 10 befestigt,
in den die Stellgliedanordnung 18 mittels Presspassung
eingesetzt ist. Der Anschlag 32 ermöglicht eine sichere Befestigung
der Stellgliedanordnung 18 am Zylinder 10. Eine
Dichtung 33 ist auf einem unteren Ende der Stellgliedanordnung 18 in
Eingriff, um eine abgeschirmte Verbindung zwischen dem Kraftstoffeinspritzventil 3 und
dem Ansaugrohr sicherzustellen.
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Der
feststehende Eisenkern 20 ist mit einem axialen Loch 20a ausgebildet,
das sich in die oberen und unteren Oberflächen öffnet. Der bewegliche Eisenkern 21 ist
mit einem axialen Loch 21a, das sich in die obere Oberfläche öffnet, und
einem Seitenloch 21b versehen, das mit dem axialen Loch 21a in
Verbindung steht und sich in die Umfangsoberfläche öffnet. Der bewegliche Eisenkern 21 ist
angrenzend an einen unteren Bereich des feststehenden Eisenkerns 20 angeordnet
und umfasst ein unteres Ende, das mittels Schweißen oder dergleichen am Ventilelement 16 befestigt
ist. Somit wird das Ventilelement 16 zusammen mit dem beweglichen
Eisenkern 21 verschoben, wobei die Position, in der der
bewegliche Eisenkern 21 am feststehenden Eisenkern 20 anliegt,
der offenen Ventilposition entspricht, und die Position, in der
das Ventilelement 16 an der Lageroberfläche 17 anliegt oder
mit dieser einen engen Kontakt herstellt, der geschlossenen Ventilposition
entspricht.
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Ein
Federlagerelement 25 ist in dem feststehenden Eisenkern 20 befestigt.
Eine Kompressionsschraubenfeder 26 weist ein oberes Ende,
das auf dem Federlagerelement 25 anliegt, und ein unteres Ende
auf, das auf dem beweglichen Eisenkern 21 anliegt. Das
Ventilelement 15 wird durch eine Vorspannkraft der Kompressionsschraubenfeder 26 zur
geschlossenen Ventilposition vorgespannt. Wenn das elektromagnetische
Stellglied 22 unter Strom gesetzt wird, wird der bewegliche
Eisenkern 21 durch eine elektromagnetische Kraft des Stellglieds 22 nach oben
verschoben, was eine Verschiebung des Ventilelements 16 zur
offenen Ventilposition verursacht. Wenn das elektromagnetische Stellglied 22 nicht mehr
unter Strom gesetzt ist, kehrt der bewegliche Eisenkern 21 durch
eine Vorspannkraft der Kompressionsschraubenfeder 26 zur
geschlossenen Ventilposition zurück.
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Bereiche
des Kraftstoffdurchgangs 12, zwischen denen ein elektromagnetisches
Stellglied 14 eingesetzt ist, stehen durch ein Durchgangsloch 25a des
Federlagerelements 25, ein axiales Loch 20a des feststehenden
Eisenkerns 20, ein axiales Loch 21a des beweglichen
Eisenkerns 21 und ein Seitenloch 21b des beweglichen
Eisenkerns 21 in Fluidverbindung. Deshalb fließt Kraftstoff
in dem Bereich des Kraftstoffdurchgangs 12 oberhalb des
elektromagnetischen Stellglieds 14 in den Bereich des Kraftstoffdurchgangs 12 unterhalb
des elektromagnetischen Stellglieds 14, indem er, in dieser
Reihenfolge, durch das Loch 25a des Federlagerelements 25,
das axiale Loch 20a des feststehenden Eisenkerns 20,
das axiale Loch 21a des beweglichen Eisenkerns 21 und das
Seitenloch 21b des beweglichen Eisenkerns 21 fließt.
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Ein
Verbinder 27 ist in der Stellgliedanordnung 18 vorgesehen
und umfasst einen Anschluss 30 mit einem Ende einer leitfähigen Stange 28 und ein
Verbindergehäuse 31,
das mit der Harzform 19 integriert ist. Das andere Ende
der leitfähigen
Stange 28 ist mit der elektromagnetischen Spule 28 des
elektromagnetischen Stellglieds 14 verbunden. Die elektromagnetische
Spule 28 wird durch den Verbinder 27 unter Strom
gesetzt.
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Als
Nächstes
wird ein Beispiel eines Montagevorgangs des Kraftstoffeinspritzsystems 1A beschrieben.
Das obere Zufuhrrohrelement 4, das untere Zufuhrrohrelement 5 und
die Dichtelemente 7, 8 werden zusammengefügt. Dann
werden ihre Verbindungspunkte durch Schweißen, Löten oder dergleichen zusammengefügt, wodurch
das Kraftstoffzufuhrrohr 2 erhalten wird.
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Vom
vorderen Ende aus wird der feststehende Eisenkern 10 mittels
Presspassung in den Zylinder 10 eingesetzt, der mit dem
Kraftstoffzufuhrrohr 2 integriert ist. Das Federlagerelement 25 wird
im voraus im feststehenden Eisenkern 20 befestigt.
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Die
Kompressionsschraubenfeder 26 und der bewegliche Eisenkern 21 mit
dem Ventilelement 16 werden in den Zylinder 10 eingesetzt,
danach das Ventilsitzelement 15. Anstatt der Presspassung
in den Zylinder 10 können
der feststehende Eisenkern 20 und das Ventilsitzelement 15 in
diesem mittels Verstemmen, Schweißen, Löten oder dergleichen befestigt
werden.
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Die
Stellgliedanordnung 18 wird mittels Presspassung vom vorderen
Ende auf den Außenumfang des
Zylinders 10, der mit dem Kraftstoffzufuhrrohr 2 integriert
ist, eingepasst. DA der Zylinder den Bereich 10a mit großem Durchmesser
und den Bereich 10b mit kleinem Durchmesser umfasst, wird
die Stellgliedanordnung 18 bis zu einer Position, in der
der innen abgestufte Bereich am Bereich 10a mit großem Durchmesser
anliegt, eingeführt.
Die Dichtung 33 wird im voraus am unteren Ende der Stellgliedanordnung 18 befestigt.
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Schließlich wird
der Anschlag 32 vom vorderen Ende mittels Presspassung
auf den Außenumfang
des Zylinders 10, der mit dem Kraftstoffzufuhrrohr 2 integriert
ist, eingepasst. Anstatt der Presspassung in den Zylinder 10 können die
Stellgliedanordnung 18 und der Anschlag 32 am
Zylinder 10 mittels Verstemmen, Schweißen, Löten oder dergleichen befestigt
werden.
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Als
Nächstes
wird die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzventils 3 beschrieben.
Das Ventilelement 16 liegt in der geschlossenen Ventilposition und
der Kraftstoffdurchgang umfasst druckbeaufschlagten Kraftstoff,
der durch ihn hindurch fließt.
In diesem Zustand wird das Ventilelement 16, wenn das elektromagnetische
Stellglied 14 unter Strom gesetzt wird, von der geschlossenen
Ventilposition zur offenen Ventilposition verschoben, so dass Kraftstoff
im Kraftstoffdurchgang 12 durch die Einspritzöffnung 15b eingespritzt
wird. Wenn das elektromagnetische Stellglied 14 nicht mehr
unter Strom gesetzt wird, kehrt das Ventil 16 zur geschlossenen
Ventilposition zurück,
wodurch die Kraftstoffeinspritzung gestoppt wird. Auf diese Weise
ermöglicht
ein Ein-/Ausschalten der Stromversorgung des elektromagnetischen Stellglieds 14 eine
Kraftstoffeinspritzung in das Ansaugrohr zu einem vorbestimmten
Zeitpunkt und mit einer gewünschten
Menge.
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Wie
oben beschrieben sind beim Kraftstoffeinspritzsystem 1A das
Kraftstoffzufuhrrohr 2 und das Kraftstoffeinspritzventil 3 nicht
durch Zusammenfügen
am Verbindungspunkt mittels Schweißen, Löten oder dergleichen verbunden,
sondern durch Einpassung des unteren Zufuhrrohrelements 5 und
des Zylinder 10, was einen sehr festen Aufbau ermöglicht. Dies
verhindert ein leichtes Brechen der Begrenzung zwischen Kraftstoffzufuhrrohr 2 und
Kraftstoffeinspritzventil 3 aufgrund der Aufbringung einer
Belastung und dergleichen während
der Montage an einer nicht gezeigten Brennkraftmaschine. Somit kann
verhindert werden, dass zukünftig
ein Austreten von Kraftstoff nach außen aufgrund eines Bruchs auftritt.
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Im
Stand der Technik ist eine Verbindung wie Schweißen um die gesamten Zylinder 10 der
Kraftstoffeinspritzventile 3 nötig. Jedoch ist es schwierig, einen
ausreichenden Arbeitsraum zum Verbinden bereitzustellen, was die
Arbeit beim Zusammenfügen kompliziert
macht. Andererseits kann in diesem Ausführungsbeispiel ein ausreichender
Arbeitsraum bereitgestellt werden, was die Arbeit beim Zusammenfügen erleichtert.
Außerdem
können
aus den gleichen Gründen
die Inspektionsarbeiten bei Kraftstoffleckagen vereinfacht werden.
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Im
Stand der Technik wird ein Dichtungselement, wie zum Beispiel ein
O-Ring, verwendet, um den Verbindungspunkt zwischen Kraftstoffzufuhrrohr 2 und
Kraftstoffeinspritzventil 3 abzudichten. Jedoch kann die
Verwendung eines Dichtungselements ein Austreten von Kraftstoff
verursachen, da es sich durch einen lang andauernden Kontakt mit
dem Kraftstoff verhärtet.
Da andererseits in diesem Ausführungsbeispiel
kein Dichtungselement verwendet wird, kann ein Kraftstoffleck aufgrund
einer Verschlechterung des Dichtungselements nicht auftreten.
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In
dem ersten Ausführungsbeispiel
werden die oberen und unteren Zufuhrrohrelemente 4, 5 aus einer
dünnen
Metallplatte ausgebildet, und somit erfährt das Kraftstoffzufuhrrohr 2 selbst
leicht eine elastische Verformung aufgrund des Pulsierens des Kraftstoffs,
was zu einer Verringerung des Pulsierens führt.
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In
dem ersten Ausführungsbeispiel
werden die Stellgliedteile, die außerhalb des Zylinders 10 des elektromagnetischen
Stellglieds 14 angeordnet werden sollen, ferner einstückig als
Stellgliedanordnung 18 ausgebildet. Durch Herstellung der
Stellgliedanordnung 18 getrennt vom Zylinder 10 und
nachfolgend Montage der hergestellten Stellgliedanordnung 18 am
Zylinder 10 kann somit eine Montage der Stellgliedteile 22, 23, 24,
die außerhalb
des Zylinders 10 angeordnet werden sollen, erreicht werden,
was zu einer einfachen Herstellbarkeit des Systems führt.
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Im
ersten Ausführungsbeispiel
kann außerdem
der Verbinder 27 zusammen mit der Stellgliedanordnung 18 gleichzeitig
am Zylinder 10 montiert werden, da der Verbinder 27 an
der Stellgliedanordnung 18 vorgesehen ist, was zu einer
vereinfachten Montagearbeit führt.
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Da
die Stellgliedanordnung 18 im ersten Ausführungsbeispiel
mittels Presspassung am Zylinder 10 eingepasst ist, kann
außerdem
die Befestigung durch einfache Montagearbeit der Einpassung der
Stellgliedanordnung 18 auf dem Zylinder 10 erzielt
werden.
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Da
das Kraftstoffzufuhrrohr 2 im ersten Ausführungsbeispiel
durch Zusammenfügen
von zwei Zufuhrrohrelementen erhalten wird, d. h. durch obere und
untere Zufuhrrohrelemente 4, 5, kann das Kraftstoffzufuhrrohr 2 mit
einer minimalen Anzahl von Teilungselementen ausgebildet werden,
was zu einer Verringerung der Herstellungskosten des Systems führt, da
die Anzahl der Montagevorgänge
und die Anzahl der Verbindungsvorgänge auf einem Minimum gehalten
werden.
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In
dem ersten Ausführungsbeispiel
hat das Kraftstoffzufuhrrohr 2 eine gerade Form. Wahlweise kann
das Kraftstoffzufuhrrohr 2 eine gebogene Form aufweisen,
in Übereinstimmung
mit der Befestigungsposition der Kraftstoffzufuhrrohre 3.
In dem ersten Ausführungsbeispiel
sind die oberen und unteren Zufuhrrohrelemente 4, 5 mittels
Pressen aus einer dünnen
Metallplatte gebildet, was eine Erlangung einer erwünschten
gebogenen Form einfach ermöglicht.
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Bezugnehmend
auf 4 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung gezeigt, das im Wesentlichen das gleiche ist wie das erste
Ausführungsbeispiel.
Ein Kraftstoffeinspritzsystem 1B im zweiten Ausführungsbeispiel
unterscheidet sich vom Kraftstoffeinspritzsystem 1A im
ersten Ausführungsbeispiel
dadurch, dass ringförmige
dünne Bereiche 40 am
unteren Zufuhrrohrelement 5 vorgesehen sind, von denen
jeder in der Position außerhalb
der Begrenzung zwischen dem unteren Zufuhrrohrelement 5 und
dem Zylinder 10 angeordnet ist, und dass dünne Bereiche 41 an
den jeweiligen Zylindern 10 vorgesehen sind, von denen
jeder in der Außenumfangsposition
in der Nähe
der Begrenzung zwischen dem Zufuhrrohrelement 5 und dem
Zylinder 10 angeordnet ist.
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In
dem zweiten Ausführungsbeispiel
sind das Kraftstoffzufuhrrohr 2 und das Kraftstoffeinspritzventil 3 ebenfalls
nicht durch Zusammenfügen
des Verbindungspunktes durch Schweißen, Löten oder dergleichen, wie im
Stand der Technik, verbunden, sondern durch Einpassung des unteren
Zufuhrrohrelements 5 und des Zylinders 10, was
einen sehr starken Aufbau ermöglicht.
Dies verhindert ein leichtes Brechen der Begrenzung zwischen dem
Kraftstoffzufuhrrohr 2 und dem Kraftstoffeinspritzventil 3 aufgrund
einer Aufbringung einer Belastung und dergleichen während der
Montage an der Brennkraftmaschine. Somit kann verhindert werden,
dass ein zukünftiges
Austreten von Kraftstoff nach außen auftritt.
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Da
ringförmige
dünne Bereiche 24 beim zweiten
Ausführungsbeispiel
am unteren Zufuhrrohrelement 5 vorgesehen sind, von denen
jeder in der Position außerhalb
der Begrenzung zwischen dem unteren Zufuhrrohrelement 5 und
dem Zylinder 10 angeordnet ist, ermöglicht ferner eine Verformung des
ringförmigen
dünnen
Bereichs 40 eine Aufnahme von Befestigungsfehlern des Kraftstoffeinspritzventils 3 in
der vertikalen und Umfangsrichtung. Da außerdem dünne Bereiche 41 an
den jeweiligen Zylindern 10 vorgesehen sind, von denen
jeder in der Außenumfangsposition
in der Nähe
der Begrenzung zwischen dem unteren Zufuhrrohrelement 5 und
dem Zylinder 10 angeordnet ist, ermöglicht eine Verformung des
dünnen
Bereichs 41 die Aufnahme eines Befestigungsfehlers des
Kraftstoffeinspritzventils 3 in Umfangsrichtung.
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Wie
oben beschrieben, sind das Kraftstoffzufuhrrohr und das Kraftstoffeinspritzventil
gemäß der vorliegenden
Erfindung nicht durch Zusammenfügen am
Verbindungspunkt durch Schweißen,
Löten oder dergleichen,
wie im Stand der Technik, verbunden, sondern durch Einpassung des
unteren Zufuhrrohrelements und des Zylinders, was einen sehr festen Aufbau
ermöglicht.
Dies verhindert ein leichtes Brechen der Begrenzung zwischen dem
Kraftstoffzufuhrrohr und dem Kraftstoffeinspritzventil aufgrund
einer Aufbringung einer Belastung und dergleichen während der
Montage an einer Brennkraftmaschine. Somit kann verhindert werden,
dass ein zukünftiges Austreten
von Kraftstoff nach außen
auftritt.
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Im
Stand der Technik ist eine Verbindung wie Schweißen um die gesamten Zylinder
der Kraftstoffeinspritzventile nötig.
Jedoch ist es schwierig, einen ausreichenden Arbeitsraum zum Verbinden
bereitzustellen, was die Arbeit beim Zusammenfügen kompliziert macht. Andererseits
kann gemäß der vorliegenden
Erfindung ein ausreichender Arbeitsraum bereitgestellt werden, was
die Arbeit beim Zusammenfügen
erleichtert. Außerdem
können
aus den gleichen Gründen
die Inspektionsarbeiten bei Kraftstoffleckagen vereinfacht werden.
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Im
Stand der Technik wird ein Dichtungselement, wie zum Beispiel ein
O-Ring, verwendet, um den Verbindungspunkt zwischen Kraftstoffzufuhrrohr 2 und
Kraftstoffeinspritzventil 3 abzudichten. Jedoch kann die
Verwendung eines Dichtungselements ein Austreten von Kraftstoff
verursachen, da es sich durch einen lang andauernden Kontakt mit
dem Kraftstoff verhärtet.
Da andererseits gemäß der vorliegenden
Erfindung kein Dichtungselement verwendet wird, tritt kein Kraftstoffleck
aufgrund einer Verschlechterung des Dichtungselements auf.
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Ferner
ermöglicht
die Verformung des ringförmigen
dünnen
Bereichs gemäß der vorliegenden Erfindung
die Aufnahme von Befestigungsfehlern des Kraftstoffeinspritzventils
in vertikaler und Umfangsrichtung.
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Weiterhin
ermöglicht
die Verformung des dünnen
Bereichs gemäß der vorliegenden
Erfindung die Aufnahme eines Befestigungsfehlers des Kraftstoffeinspritzventils
in Umfangsrichtung.
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Außerdem kann
gemäß der vorliegenden
Erfindung durch Herstellung der Stellgliedanordnung getrennt vom
Zylinder und dann Montage der hergestellten Stellgliedanordnung
am Zylinder eine Montage der Stellgliedteile, die außerhalb
des Zylinders angeordnet werden sollen, erreicht werden, was zu
einer einfachen Herstellbarkeit des Systems führt.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung erfährt das
Kraftstoffzufuhrrohr selbst leicht eine elastische Verformung durch
Pulsieren des Kraftstoffs, was zu einer Verringerung des Pulsierens
führt.
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Ferner
kann gemäß der vorliegenden
Erfindung der Verbinder zusammen mit der Stellgliedanordnung gleichzeitig
am Zylinder montiert werden, was zu einer vereinfachten Montagearbeit
führt.
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Außerdem kann
die Befestigung gemäß der vorliegenden
Erfindung durch einfache Montagearbeit mittels Presspassung der
Stellgliedanordnung auf den Zylinder erzielt werden.
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Gemäß der Erfindung
kann das Kraftstoffzufuhrrohr ferner mit der minimalen Anzahl von
Teilungselementen gebildet werden, was zu einer Verringerung der
Herstellungskosten des Systems führt, da
die Anzahl der Montagevorgänge
und die Anzahl der Verbindungsvorgänge auf einem Minimum gehalten
werden.
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Nachdem
die vorliegende Erfindung in Verbindung mit den erläuternden
Ausführungsbeispielen beschrieben
wurde, sei angemerkt, dass die vorliegende Erfindung nicht darauf
beschränkt
ist, und dass verschiedene Änderungen
und Variationen durchgeführt
werden können,
ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Zum
Beispiel umfasst das Kraftstoffzufuhrrohr 2 in den erläuternden
Ausführungsbeispielen zwei
Elemente, d. h. obere und untere Zufuhrrohrelemente 4, 5.
Wahlweise kann das Kraftstoffzufuhrrohr 2 drei oder mehr
Elemente umfassen.
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Ferner
ist der Verbinder 27 in den erläuternden Ausführungsbeispielen
an der Stellgliedanordnung 18 vorgesehen. Wahlweise kann
der Verbinder 27 nicht an der Stellgliedanordnung 18 vorgesehen sein.
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Weiterhin
sind in den erläuternden
Ausführungsbeispielen
vier Kraftstoffeinspritzventile 3 mit dem Kraftstoffzufuhrrohr 2 verbunden.
Die erforderliche Anzahl an Kraftstoffeinspritzventilen 3 ist
nicht darauf beschränkt,
und kann zwei oder mehr sein. Es sei angemerkt, dass im Stand der
Technik die Anzahl der Verbindungspunkte proportional zu der Anzahl der
Kraftstoffeinspritzventile 3 ansteigt, während in der
vorliegenden Erfindung die Anzahl der Verbindungspunkte konstant
bleibt, ungeachtet der Anzahl der Kraftstoffeinspritzventile 3.
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Weiterhin
sind in dem zweiten Ausführungsbeispiel
dünne Bereiche 40, 41 jeweils
am unteren Zufuhrrohrelement 5 und am Zylinder 10 vorgesehen.
Optional können
die dünnen
Bereiche am unteren Zufuhrrohrelement 5 oder am Zylinder 10 vorgesehen
sein.
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Die
gesamte Lehre der
japanischen
Patentanmeldung 2003-409101 , eingereicht am 8. Dezember
2003, wird hiermit durch diesen Verweis aufgenommen.