CZ282541B6 - Kolejový nákladní vlak pro přepravu a pro nakládání a vykládání dlouhých kolejnic - Google Patents

Abstract

Vlak (1) má více na podvozcích (2) uložených nákladních vozů (3), ke kterým jsou přiřazeny v podélném směru vozu ve vzájemném odstupu upravené kolejnicové podpěry (6). Ty jsou uloženy na sloupku (10) podpěry otočně kolem svislé osy (9) z provozní polohy, upravené kolmo k podélnému směru vozu (1), do mimoprovozní polohy, upravené v podélném směru vozu (1) a jsou v požadované poloze upevnitelné prostřednictvím aretačního ústrojí (23). Ke každé kolejnicové podpěře (6) je přiřazen vlastní výkyvný pohon (15) a aretační ústrojí (23) je vytvořeno pro automatické zablokování kolejnicové podpěry (6) po ukončení výkyvného pohybu. ŕ

Description

Vynález se týká kolejového nákladního vlaku pro přepravu a pro nakládání a vykládání dlouhých kolejnic, který má více na podvozcích uložených nákladních vozů, ke kterým jsou přiřazeny v podélném směru vozu ve vzájemném odstupu upravené kolejnicové podpěry, které jsou otočně uloženy na sloupku podpěry kolem svislé osy z provozní polohy, upravené kolmo k podélnému směru vozu, do mimoprovozní polohy, upravené v podélném směru vozu, a jsou v požadované poloze upevnitelné prostřednictvím aretačního ústrojí.

Dosavadní stav techniky

Takový nákladní vlak je již známý zDE 12 08 326 B a sestává z většího počtu navzájem spřažených vozů. Ty jsou pro uložení přepravovaných dlouhých kolejnic opatřeny kolejnicovými podpěrami, které jsou upevněny na vozovém rámu, které jsou upraveny v podélném směru vozu, případně vlaku ve vzájemném odstupu a které umožňují uložení více vrstev kolejnic v patrech nad sebou. Každá kolejnicová podpěra, příslušející kjednomu patru, sestává ze dvou vodorovných nosníků, které jsou vždy na jednom konci uloženy otočně kolem svislé osy na sloupku podpěry, přičemž oba tyto svislé sloupky jsou uspořádány v příčném směru vozu navzájem protilehle a v bočních oblastech nákladního vozu. V mimoprovozní poloze jsou nosníky nasměrovány rovnoběžně s podélnou osou vozu podél jeho boků v navzájem protilehlém směru, aby se umožnil přístup ke kolejnicím ve spodním patře. V pracovní poloze jsou nosníky, které vytvářejí vždy polovinu kolejnicové podpěry, vykývnuty proti sobě o 90° a jsou navzájem zablokovány uprostřed vozu.

Obdobný nákladní vlak pro přepravu kolejnic je dále známý z DE 27 34 748 B. Vodorovné vykývnutí kolejnicových podpěr mezi oběma polohami a zablokování v odpovídající poloze provádí manuálně obsluha, která ktomu účelu musí projít kolem celého vlaku. Vzhledem ktomu, že se nákladní vlaky pro přepravu kolejnic stále více prodlužují a v souladu stím mají velký počet kolejnicových podpěr, se kterými je nutné manipulovat, jedná se zde o časově a pracovně velmi intenzivní proces, který si navíc vynucuje neproduktivní doby čekání.

Podstata vynálezu

Vynález si klade za úkol vytvořit nákladní vlak pro přepravu kolejnic v úvodu popsaného druhu, u kterého se pracovní náklady potřebné pro obsluhu podstatně sníží.

Vytčený úkol se řeší nákladním vlakem podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že ke každé kolejnicové podpěře je přiřazen vlastní výkyvný pohon a aretační ústrojí je vytvořeno pro automatické zablokování kolejnicové podpěry po ukončení výkyvného pohybu.

Prostřednictvím tohoto vytvoření je nyní možné provádět uvedení kolejnicových podpěr do provozní polohy a do mimoprovozní polohy, případně jejich vykývnutí dálkovým ovládáním při podstatném zmenšení a zjednodušení pracovních výkonů. Protože aretace navazující na výkyvný pohyb kolejnicových podpěr se v odpovídající poloze uskutečňuje zcela automaticky, je i při zjednodušené obsluze zabezpečena také ve vysoké míře spolehlivost při nakládání kolejnic. To přináší nejen výhodné urychlení pracovního procesu a s tím spojené zkrácení čekacích dob na absolutní minimum, ale vede také k podstatnému zvýšení bezpečnosti pracovního personálu, protože se eliminuje nutnost kráčení kolem 300 m dlouhého vlaku a manipulace s těžkými zařízeními, která jsou zdrojem nebezpečí.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je v dalším podrobněji vysvětlen na příkladech provedení ve spojení s výkresovou částí.

Na obr. 1 je schematicky znázorněn dílčí bokorys nákladního vlaku pro přepravu kolejnic s větším počtem kolejnicových podpěr, které jsou uspořádány v podélném směru vlaku za sebou.

Na obr. 2 je znázorněn pohled v podélném směru vlaku na kolejnicovou podpěru ve směru šipky II na obr. 1. Na obr. 3 je znázorněn půdorys kolejnicové podpěry, přičemž, na rozdíl od obr. 2, jsou kolejnicové podpěry v mimoprovozní poloze.

Na obr. 4 je ve větším měřítku znázorněn detailní bokorys aretačního ústrojí uvedené kolejnicové podpěry.

Na obr. 5 a obr. 6 je znázorněna vždy jedna další varianta aretačního ústrojí.

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 je jen částečně znázorněn kolejový nákladní vlak 1, který je vytvořen z více nákladních vozů 3, uložených na podvozcích 2, a který je vytvořen pro přepravu dlouhých kolejnic 4, jakož i pro jejich nakládání a vykládání prostřednictvím portálového jeřábu 5, který je pojízdný na kolejovém nákladním vlaku 1. Pro uložení dlouhých kolejnic 4 jsou upraveny kolejnicové podpěry 6, které jsou uspořádány na nákladním voze 3 ve vzájemných odstupech v podélném směru vozu a jejichž přesnější konstrukce je patrná z obr. 2 a 3.

Kolejnicové podpěry 6 sestávají vždy z jednoho vodorovného nosníku 7, který je na své horní straně opatřen kladkami 8 pro podélně posuvné uložení dlouhých kolejnic 4. Nosník 7 každé kolejnicové podpěry 6 je na jednom svém konci spojen s úložnou objímkou 14, která je kolem svislé osy 9 uložena otočně na sloupku 10 podpěry a je upravena souose vzhledem kjeho podélné ose 24. Sloupek 10 podpěry je namontován na vozovém rámu 11 nákladního vozu 3. Kolejnicová podpěra 6 je vykývnutelná z provozní polohy, která je kolmá k podélnému směru vozu a která je znázorněna na obr. 2, do mimoprovozní polohy, která je upravena v podélném směru vozu a která je znázorněna na obr. 3.

U tohoto provedení jsou uspořádány vždy dvě kolejnicové podpěry 6 nad sebou, případně ve vzájemném odstupu ve svislém směru a vytvářejí tak dvě patra 12 pro uložení vždy jedné vrstvy dlouhých kolejnic 4, přičemž třetí, nejspodnější patro 12 je tvořeno ložnou plošinou 13 vozového rámu H, která je opatřena kladkami 8. Pro přídavné podepření nosníků 7 kolejnicových podpěr 6 pri plném zatížení jsou upravena centrální podpěrná žebra 5. Sloupky 10 podpěr kolejnicových podpěr 6, přiřazených ke střednímu a hornímu patru 12, jsou uspořádány v příčném směru vozu protilehle na podélných stranách vozového rámu H·

Pro provádění výkyvného pohybu kolejnicových podpěr je k nim přiřazen vždy jeden vlastní výkyvný pohon 15, který je upevněn pod ložnou plošinou 13 na konzole 6, spojené s vozovým rámem 11, a který je vytvořen jako hydraulický pohon. Pístnice 17 výkyvného pohonu 15 je přikloubená na výkyvné tyči 18, která je uspořádána souose vzhledem k podélné ose 24, která je kolem ní výkyvné uložena a která je svým horním koncem spojena s úložnou objímkou 14 kolejnicové podpěry 6. Na volném protilehlém konci každé kolejnicové podpěry 6, který je upraven proti úložné objímce 14, je uspořádán omezovači doraz 19, který je upraven pro dosednutí v provozní poloze na sloupek 10 podpěry, který je protilehlý vzhledem k úložné objímce 14. Ktomu účelu je každý sloupek 10 podpěry opatřen západkovou drážkou 20 pro zaskočení spodního okraje 21 omezovacího dorazu 19. Další doraz 22 je upevněn na vozovém rámu 11 a slouží pro omezení vykývnutí v mimoprovozní poloze.

-2 CZ 282541 B6

Pro upevnění kolejnicových podpěr 6 v provozní poloze, případně v mimoprovozní poloze je upraveno aretační ústrojí 23, které je vytvořeno pro automatické zablokování kolejnicové podpěry 6 po ukončení výkyvného pohybu. Na obr. 4 v detailu znázorněné aretační ústrojí 23 je tvořeno vždy jedním kulisovým ovládáním 25, které sestává ze štěrbinové kulisy 26, upravené v úložné objímce 14 a z kulisového čepu 27, který s ní spolupůsobí a který je spojen s výkyvnou tyčí 18. Kulisa 26 má tvar obráceného plochého písmene V. Úložná objímka 14 dosedá na podpěrný kroužek 30. vytvářející část sloupku 10 podpěry, a má přes spodní okraj 28 úložné objímky 14 přesahující blokovací ozub 29. Podpěrný kroužek 30 má sám o sobě dva vzhledem k podélné ose 24 o 90° od sebe vzdálené blokovací zářezy 31 pro zaskočení blokovacího ozubu 29.

Při uvedení výkyvného pohonu 15 do činnosti a při otáčení výkyvné tyče 18 dojde v důsledku pohybu kulisového čepu 27 v kulise 26 nejprve k nadzdvižení úložné objímky 14 s kolejnicovou podpěrou 6 směrem vzhůru, protože blokovací ozub 29 nejprve brání jejich otáčení. Tím se nadzdvihne nad podpěrné žebro 35 také nosník 7. Jakmile je blokovací ozub 29 zcela vysunut směrem vzhůru z blokovacího zářezu 31, začne kulisový čep 27 působit jako unášeč a uvede úložnou objímku 14 do otočného pohybu kolem podélné osy 24. Po provedení výkyvného pohybu v rozsahu 90° zapadne blokovací ozub 29 do druhého blokovacího zářezu 31 podpěrného kroužku 30, a to působením vlastní hmotnosti kolejnicové podpěry 6 a tak aretuje kolejnicovou podpěru 6 v koncové poloze.

Ke každé kolejnicové podpěře 6 je navíc v každé z obou koncových poloh přiřazen koncový spínač 32, který je vytvořen pro ovládání optického a/nebo akustického návěstního systému 33. Ten má vždy na horním konci sloupku 10 podpěry upevněné lampy 34, které zřetelně ukáží obsluze, která je v portálovém jeřábu 5, že došlo k ukončení prostřednictvím dálkového ovládání vybaveného vykývnutí, případně k zablokování kolejnicových podpěr 6 v odpovídající koncové poloze.

Na obr. 5 je znázorněno aretační ústrojí 36, které je vytvořeno jako vačkové ovládání 37, přičemž jsou zde, právě tak jako na obr. 6, použity pro funkčně shodné součásti stejné vztahové znaky jako ujiž popsaného příkladu provedení. Spodní okraj 28 úložné objímky 14 je opatřen vačkami 38 ve tvaru lichoběžníku, jejichž vruby 9 jsou přiřazeny v podpěrném kroužku 30. Celkem čtyři tvarově do sebe lícující dvojice vaček 38 a vrubů 39 jsou uspořádány v přesazení o hodnotě 90° kolem sloupku 10 podpěry a umožňují zapadnutí kolejnicové podpěry 6 v provozní, případně mimoprovozní poloze působením vlastní hmotnosti kolejnicové podpěry 6 po provedeném pootočení na podkladě výkyvné tyče 18, která je spojena s úložnou objímkou 14. Jako přídavná možnost by bylo možné uspořádat spodní okraj úložné objímky 14 a přiřazený horní okraj podpěrného kroužku 30 v podobě zvlněné sinusové křivky. Tím by se dosáhlo snížení tření mezi úložnou objímkou 14 a mezi podpěrným kroužkem 30 v průběhu výkyvu.

Aretační ústrojí 40, které je znázorněno na obr. 6, sestává z blokovací zástrčky 41, která je vedena ve svislém zářezu 42 ve sloupku 10 podpěry a ke které jsou přiřazeny o 90° navzájem přesazené západkové drážky 43. Ty jsou uspořádány v horním okraji 44 otočné úložné objímky 14, jejíž spodní okraj 28 je hladký a klouže po podpěrném kroužku 30. Aby se aretační ústrojí 40 odblokovalo pro vykývnutí kolejnicové podpěry 6, nadzdvihne se blokovací zástrčka 41 prostřednictvím solenoidu 45, čímž je možné uvést úložnou objímku 4 prostřednictvím výkyvné tyče 18 uvedením výkyvného pohonu 15 do rotace. Po dosažení koncové polohy kolejnicové podpěry 6 zapadne blokovací zástrčka 41 působením síly tíže opět do západkových drážek 43. Solenoid 45 je účelně spojen s návěstním systémem 33, případně s koncovými spínači 32 a lampami 34·

Alternativně je přirozeně také možné použít místo dvou v příčném směru vozu navzájem protilehlých sloupků 10 podpěry jeden jediný sloupek 10 podpěry, který je z hlediska uvedeného příčného směru uspořádán centrálně.

Claims (9)

1. Kolejový nákladní vlak pro přepravu a pro nakládání a vykládání dlouhých kolejnic, který má více na podvozcích uložených nákladních vozů, ke kterým jsou přiřazeny v podélném směru vozu ve vzájemném odstupu upravené kolejnicové podpěry, které jsou otočně uloženy na sloupku podpěry kolem svislé osy z provozní polohy, upravené kolmo k podélnému směru vozu, do mimoprovozní polohy, upravené v podélném směru vozu, a jsou v požadované poloze upevnitelné prostřednictvím aretačního ústrojí, vyznačující se tím, že ke každé kolejnicové podpěře (6) je přiřazen vlastní výkyvný pohon (15) a aretační ústrojí (23; 36; 40) je vytvořeno pro automatické zablokování kolejnicové podpěry (6) po ukončení výkyvného pohybu.

2. Kolejový nákladní vlak podle nároku 1, vyznačující se tím, že výkyvný pohon (15) je vytvořen jako pod ložnou plošinou (13) uspořádaný hydraulický pohon, jehož pístnice (17) je spojena s výkyvnou tyčí (18), uspořádanou souose s podélnou osou (24) svislého sloupku (10) podpěry a uloženou výkyvné kolem ní.

3. Kolejový nákladní vlak podle nároků 1 nebo 2, vyznačující se tím, že aretační ústrojí (23) je tvořeno kulisovým ovládáním (25).

4. Kolejový nákladní vlak podle nároku 3, vyznačující se tím, že kolejnicová podpěra (6) je spojena s úložnou objímkou (14), která je upravena souose k podélné ose (24), která je uložena otočně, která má kulisu (26) spolupůsobící s kulisovým čepem (27) výkyvné tyče (18), a která má přes spodní okraj (28) přesahující blokovací ozub (29), přičemž úložná objímka (14) dosedá na podpěrný kroužek (30), který je spojen se sloupkem (10) podpěry a který má dva vzhledem k podélné ose (24) o 90° od sebe na vzájem vzdálené blokovací zářezy (31) pro zaskočení blokovacího ozubu (29).

5. Kolejový nákladní vlak podle jednoho z nároků laž4, vyznačující se tím, že ke každému ze dvou v příčném směru vozu navzájem protilehlých sloupků (10) podpěry je přiřazeno kulisové ovládání (25), z nichž první kulisové ovládání (25) je spojeno s první kolejnicovou podpěrou (6) a pod ní upravená druhá kolejnicová podpěra (6) je spojena s druhým kulisovým ovládáním (25).

6. Kolejový nákladní vlak podle jednoho z nároků laž5, vyznačující se tím, že ke každé kolejnicové podpěře (6) je na tom volném konci, který je protilehlý k úložné objímce (14), přiřazen omezovači doraz (19) pro dosednutí na sloupek (10) podpěry, protilehlý k úložné objímce (14).

7. Kolejový nákladní vlak podle nároku 6, vyznačující se tím, že ke každému sloupku (10) opěry je přiřazena západková drážka (20) pro zaskočení spodního okraje (21) omezovacího dorazu (19).

8. Kolejový nákladní vlak podle jednoho z nároků laž7, vyznačující se tím, že ke každé kolejnicové podpěře (6) je přiřazen koncový spínač (32), který je vytvořen pro ovládání optického a/nebo akustického návěstního systému (33).

9. Kolejový nákladní vlak podle nároku 8, vyznačující se tím, že névčrtní systém (33) je tvořen na horním konci sloupku (10) opěry upevněnými lampami (34).