Nákladní vůz pro vytváření kolejového nákladního vlaku pro kombinovanou nákladní dopravu na kolejích a na silnici

Oblast techniky

Vynález se týká nákladního vozu pro vytváření kolejového nákladního vlaku pro kombinovanou nákladní dopravu na kolejích a na silnici, který má jednak bočních stěn prostou ložnou plošinu pro uložení, na čtyřech integrovaných podstavcích ve výšce valníku nákladního automobilu souměrně nad kolejí odstavené, vyměnitelné nástavby pro nákladní automobil, jednak má pro každý bok samostatné, s výhodou měchy pneumatických pružin opatřené, zdvihací prostředky, prostřednictvím kterých je vyměnitelná nástavba nadzdvihnutelná a spustitelná s výhodou o nejméně zhruba 40 cm, jednak je průjezdný profil prázdného nákladního vozu po celé jeho délce při spuštěných zdvihacích prostředcích ve výšce a v šířce menší, přičemž ve směru výšky o méně, než je uvedená výška zdvihu, než průjezdný profil pod vyměnitelnou nástavbou, odstavenou nad kolejí, a jednak je vodorovnou pohyblivostí v podélném a v příčném směru prostřednictvím zdvihacích prostředků na nich uložená vyměnitelná nástavba v nadzdviženém stavu vzhledem k podélnému směru a vzhledem k příčné ose nákladního vozu vyrovnatelná na indexní přesnost.

Dosavadní stav techniky

U nákladního vozu, který je známý z AT-PS 335 507, jsou pro vytvoření postranních zdvihacích prostředků opřeny na rámu vozu souměrně vzhledem k jeho podélné ose měchy pneumatických pružin, jejichž horní konec, který je určen pro převzetí a pro ukládání vyměnitelných nástaveb, je z důvodu mechanické stabilizace měchu pneumatické pružiny veden prostřednictvím kyvné páky, která je přikloubena na rámu vozu. Pro převzetí musejí být vyměnitelné nástavby, které jsou postaveny na integrovaných podpěrách v oblasti koleje, polohovány v příčném směru a z hlediska rovnoběžného nasměrování velmi přesně ve vztahu ke kolejnicím, aby mohly být návazně převzaty indexními depy na ložnou plošinu nákladního vozu. Takové dostatečné upřesnění je možné jen při vysoce náročném pojíždění vykládajícího nákladního automobilu nebo při použití zvláštních přesouvacích vozíků, což znamená také značné časové ztráty'. Odpovídající přesné podélné vyrovnání indexních prostředků na straně vyměnitelné nástavby a na straně vagonu se musí také zajistit prostřednictvím odpovídající polohy vagonu na koleji před ukládáním na vagon. V návaznosti na popsaný proces se podpěry manuálně zatahují a zapustí se na spodní straně vyměnitelné nástavby tak, jak je to běžné pro přepravu na nákladních automobilech, které se pohybují po silnicích. U dlouhých nákladních vlaků je přesné polohování vyměnitelných nástaveb ve vztahu ke koleji v podélném a příčném směru a z hlediska rovnoběžné polohy časově velmi náročné.

U nákladního vozu podle DE40 20 387A1 jsou podél obou podélných stran ložné plošiny nákladního vozu upraveny navenek posunutelné blokovací tyče. Ty lze potom jejich vnitřní stranou uložit na podpěry, z ložné plošiny bočně dolů směřující, které jsou spojeny s vyměnitelnou nástavbou, uloženou na ložné plošině, čímž se zajistí poloha nástavby při přepravě po koleji. Mimoto mohou být prostřednictvím pod vysokou silou bočně posouvatelných blokovacích tyčí uložené vyměnitelné nástavby relativně nasměrovány vzhledem k ložné plošině nákladního vozu. Proto není potřebné velmi přesné nastavení vyměnitelných nástaveb před uložením z hlediska příčné polohy a rovnoběžného nasměrování vzhledem ke koleji. Samočinná zablokování přebíraných vyměnitelných nástaveb na ložné plošině v podélném směru je prostřednictvím sedla vytvořeno pružně poddajnější a do ložné plošiny jsou upraveny zapuštěné blokovací západky, případně je upraveno tvarově pevné ozubení zmíněných blokovacích tyčí, které zapadá do vnitřní strany podpěr. Vzhledem k zajištění vyměnitelných nástaveb na podpěrách nesmějí být tyto zataženy a uloženy do vyměnitelných nástaveb. Proto se musí celé ložné plošiny nákladních

- I CZ 284212 B6 vozů nebo spodní konce případně teleskopicky vytvořených podpěr dostatečně vysoko nadzdvihnout, aby spodní strana podpěr měla dostatečně velkou vzdálenost od podloží a tak se zabránilo nebezpečí kolize v průběhu jízdy s případnými nerovnostmi kolejového lože. Přeprava vyměnitelných nástaveb nákladním vozem se tedy uskutečňuje s podpěrami, které alespoň částečně visí směrem dolů. V každém případě lze tímto systémem přepravovat jen takové vyměnitelné nástavby, které mají zesílené podpěry. To znamená, že hmotnost dosavadních vyměnitelných nástaveb by se nemohla s takovým systémem zlepšovat. Tento systém by také nebyl kompatibilní pro nástavby starého typu. Mimoto nejsou vyměnitelné nástavby, ať již se jedná o staré, nebo nové, zajištěny proti nadzdvižení nebo proti překlopení na ložné plošině tohoto nákladního vozu, takže mohou být připuštěny pro jízdu na trati jen s redukovaným průjezdným profilem a/nebo za zvláštních, omezených, přepravních podmínek.

Nákladní vůz, který je známý z CH-PS 666 452, má ve tvaru rámu vytvořený spodek vozu, který je na své homí straně opatřen indexními a blokovacími ústrojími, která bezprostředně spolupůsobí s indexními a blokovacími ústrojími, upravenými na vyměnitelné nástavbě. Vyměnitelné nástavby, které jsou bočně přemisťovány z nákladního automobilu nad kolej, jsou vzhledem ke koleji vyrovnávány prostřednictvím dvou světelných závor, které určují příčnou polohovou toleranci vyměnitelných nástaveb a která je polohují se stanovenou přesností z hlediska příčné polohy a rovnoběžnosti, přičemž požadovaná a při odstavování vyměnitelné nástavby dodržovaná poloha z hlediska podélného směru je definována prostřednictvím pozemního značení. Aby bylo možné převzít takto nad kolejí polohované vyměnitelné nástavby na vagon, má nákladní vůz vpředu a vzadu po stranách upravené a měchy pneumatických pružin tvořené zdvihací prostředky, které jsou svojí homí stranou posunutelné napříč k rámu vozu a obě společně jako celek v podélném směru rámu vozu prostřednictvím manuálně ovládaných klik a vřetenového pohonu. Na homí straně jsou oba zdvihací prostředky opatřeny válcovými vystřeďovacími kotouči, které jsou uloženy otočně kolem centrálně uspořádané svislé osy. Ty odpovídají z hlediska svých rozměrů funkčně shodným vystřeďovacím kotoučům na nákladním automobilu a spolupracují s průchozím vystřeďovacím tunelem, který má tvar pravoúhelníku a který je uspořádán centrálně na spodní straně vyměnitelných nástaveb. Pro převzetí, s relativně hrubými úložnými tolerancemi vzhledem ke koleji odstavené, vyměnitelné nástavby prostřednictvím nákladního vozu je třeba nejprve prostřednictvím postranních zdvihacích prostředků provést vy středění vzhledem k rámu vozu s podstatně menšími tolerancemi. K tomu účelu jsou u nákladního vozu, který je v podélném směru před nebo za vyměnitelnou nástavbou připraven k nakládací operaci, nadzdvihnuty vystřeďovací kotouče do výšky vystřeďovacího tunelu a nákladní vůz je zasunut pod vyměnitelnou nástavbu, přičemž na homí straně příčně pohyblivé zdvihací prostředky jsou na podkladě spolupráce vystřeďovacích kotoučů a vystřeďovacího tunelu samočinně vystředěny vzhledem k vyměnitelné nástavbě. V podélném směru je potom nákladní vůz se stanovenými úložnými tolerancemi vzhledem k vyměnitelné nástavbě zastaven. Prostřednictvím dalšího nadzdvižení postranních zdvihacích prostředků včetně vyměnitelné nástavby mohou být potom podpěry odlehčeny a zataženy, případně uloženy. Současně s tímto nadzdvižením jsou potom vzhledem k rámu vozu vystředěny a paralelně nasměrovány příčně pohyblivé zdvihací prostředky, které se pohybují prostřednictvím šikmých hran a kladek, integrovaných do měchů pneumatické pružiny, jakož i jimi unášené vyměnitelná nástavba. Před spuštěním vyměnitelné nástavby do indexních a blokovacích ústrojí na straně rámu vozu musí být vyměnitelná nástavba a ji unášející zdvihací prostředky nasměrovány společně v podélném směru rámu vozu, k čemuž je upraven zmíněný manuálně pohánitelný vřetenový pohon. Po odpovídajícím podélném nasměrování je možné vyměnitelnou nástavbu spustit do indexního a blokovacího ústrojí na straně rámu vozu a tam ji zablokovat.

Nevýhodná u nákladního vozu, případně u odpovídající přejímací techniky podle CH-PS 666 452, jsou různá opatření. Vzhledem k vystřeďování postranních zdvihacích prostředků pro vyměnitelnou nástavbu zasunutím nebo v průběhu zasouvání nákladního vozu pod vyměnitelnou nástavbu je třeba jednak značný prostor v podélném směru, což umožňuje ukládání jen na jednotlivé nákladní vozy, které mohou byt teprve po jejich naložení spraženy do soupravy, a jednak nemůže být na prázdné nákladní vozy, které jsou již spřaženy do soupravy, uskutečněno nakládání vyměnitelných nástaveb, což by bylo z důvodu racionalizace žádoucí. Vzhledem k vystřeďování a paralelnímu nasměrovávání vyměnitelných nástaveb k nákladnímu vozu prostřednictvím nadzdvihování zdvihacích prostředků do homí koncové polohy je dále problematické nebo dokonce zcela nemožné přejímání vyměnitelných nástaveb s různou úložnou výškou. Protože však se používá velmi mnoho vyměnitelných nástaveb s různou úložnou výškou, měl by být nákladní vůz vhodný pro všechny druhy nástaveb. Nevýhodná je dále ta skutečnost, že je třeba provádět dva oddělené vyrovnávací procesy, to je jednak příčné a paralelní nasměrování a jednak podélné polohování vzhledem k rámu vozu po sobě navzájem časově následně, čímž se velmi prodlouží doba potřebná pro nakládání.

Podstata vynálezu

Vynález si klade za úkol zdokonalit nákladní vůz popsaného typu tak, aby mohl racionálně přejímat vyměnitelné nástavby s rozdílnou výškou ukládání při nepatrných nárocích na prostor a do vlakových souprav.

Vytčený úkol se řeší nákladním vozem v úvodu uvedeného druhu, který je podle vynálezu vytvořen tak, že jednak je vzhledem k rámu vozu jako samostatná a vzhledem k němu jako pohyblivá část vytvořená ložná plošina prostřednictvím bočních samostatných zdvihacích prostředků, to je měchů pneumatických pružin a paralelogramového vedení, nadzdvihnutelná a spustitelná, jednak jsou boční samostatné zdvihací prostředky, to je měchy pneumatických pružin a paralelogramová vedení, na své homí straně prostřednictvím plovoucího vedení spojeny ve třech stupních volnosti pohybu vodorovně pohyblivě s ložnou plošinou, přičemž plovoucí vedení je vytvořeno tak, že umožňuje posouvání ložné plošiny v podélném a v příčném směru o míru posuvu, odpovídající odstavné toleranci vyměnitelných nástaveb nad kolejnicemi, jakož i vykývnutí ložné plošiny kolem svislé osy v rámci míry posuvu v libovolných kombinacích uvedených tří pohybů, a jednak jsou na ložné plošině a na rámu vozu upravené prostředky, působící v průběhu nebo po spuštění ložné plošiny, uspořádány pro silově podepřené vystředění pod zatížením stojící ložné plošiny vzhledem k rámu vozu v podélném a v příčném směru.

Na podkladě pohyblivosti ložné plošiny vzhledem k rámu vozu může být tato při stojícím nákladním vozu a v částečně nadzdviženém stavu manuálně nasměrována vzhledem k přejímané vyměnitelné nástavbě, přičemž relativní nasměrování z hlediska příčné polohy a rovnoběžného nasměrování, jakož i podélné nasměrování, lze provést současně v jednom jediném pracovním procesu. Přesné vystředění ložné plošiny k rámu vozu se uskuteční samočinně při spouštění ložné plošiny prostřednictvím obou dvojic značně velkých vystřeďovacích elementů, které působí z hlediska všech tří stupňů volnosti pohybu plovoucího vedení. Vzhledem k uvedeným opatřením je proces vystředěně přesného nasměrování a uložení vyměnitelné nástavby na nákladní vůz možno provést velmi rychle. Vzhledem k tomu, že se tyto procesy uskutečňují při zastaveném vagonu, mohou být, a dokonce mají být, k převzetí připravené vyměnitelné nástavby seřazeny ve velmi těsném odstupu, tedy při velmi malých nárocích na prostor nad kolejí, avšak je také možné již připravené vyměnitelné nástavby racionálním způsobem přejímat nákladními vozy, které jsou již navzájem spřaženy do vlakové soupravy. Protože se převzetí vyměnitelných nástaveb a nasměrování ložné plošiny vzhledem k nim uskutečňuje v klidové poloze vozu a současně se uskutečňuje samočinné vyrovnání ložné plošiny vzhledem k rámu vozu prostřednictvím spuštění ložné plošiny, je možné v mezích, daných konstrukční praxí, připustit k ukládání prakticky všechny odstavné výšky vyměnitelných nástaveb, takže celý systém je opravdu velmi flexibilní.

Podle výhodného provedení jsou jako prostředky pro silově podepřené vystředění v průběhu spouštění ložné plošiny na ložné plošině a na rámu vozu uspořádány ve vzájemném vodorovném odstupu upravené nejméně dvě vystřeďující do sebe zasahující dvojice svisle nasměrovaných

- J CZ 284212 B6 vystřeďovacích elementů, zejména vystřeďovacích čepů a vystřeďovacích zahloubení kuželovitého tvaru, přičemž otvor vystřeďovacího zahloubení je větší než míra posuvu ložné plošiny proti zdvihacím prostředkům, to je proti měchům pneumatické pružiny a proti paralelogramovým vedením. Vystřeďovací čepy jsou svými špičkami v nadzdviženém stavu ložné plošiny upraveny axiálně v oblasti největšího světlého průměru vystřeďovacího zahloubení a ve spuštěném stavu ložné plošiny axiálně v nejmenším světlém průměru vystřeďovacího zahloubení kuželovitého tvaru.

S výhodou jsou jako prostředky pro silově podepřené vystředění téměř zcela spuštěné, ale ještě na plovoucí vedení pohyblivě dosedající, ložné plošiny na ní uspořádány rovnoběžně s bočními stranami ložné plošiny upravené a s výhodou v rohové oblasti vytvořené přítlačné přepážky a na rámu vozu jsou uspořádány s přítlačnými přepážkami spolupracující přítlačné kladky se svislou osou otáčení, z nichž každá je vodorovně posuvná nejméně o míru, odpovídající odstavné toleranci vyměnitelných nástaveb a je vždy prostřednictvím fluidicky ovladatelného ovládacího pistu zasunutelná do mechanicky definované a přesnou vystředěnou polohu ložné plošiny určující koncové polohy.

Další výhodné vytvoření spočívá v tom, že vodorovná, na horní straně zdvihacích prostředků, to je měchů pneumatických pružin a paralelogramového vedení, upravená plovoucí vedení pro ložnou plošinu jsou vedena zajištěně na všechny strany proti pootočení prostřednictvím dvou vpravo a vlevo na rámu vozu přikloubených, kinematicky a polohově shodně uspořádaných, paralelogramových vedení, která jsou navzájem pevně spojena, například prostřednictvím spojovacích hřídelů.

Dále je výhodné, že pro ovládání zdvihacích prostředků, to je měchů pneumatických pružin a paralelogramových vedení, upravené a na spodní straně na rámu vozu opřené měchy pneumatických pružin jsou na horní straně zprostředkovaně a zdvih převádějícím způsobem v záběru s vodorovným plovoucím vedením pro ložnou plošinu. Přitom je výhodné, když jsou měchy pneumatických pružin prostřednictvím kyvných pák paralelogramového vedení pro převádění zdvihu v záběru s plovoucím vedením a svou horní stranou jsou opřeny na spodní straně kyvných pák paralelogramového vedení.

Další výhodné vytvoření podle vynálezu spočívá v tom, že rám vozu je vytvořen trubkovým, kolem podélné osy nákladního vozu po jeho délce upraveným a v průřezu s výhodou obdélníkovým, centrálním nosníkem, na kterém jsou vpravo a vlevo nasazeny konzoly nebo příčné nosníky pro podepření nástavbových částí nákladního vozu nebo pro uložení rámu vozu na podvozcích nebo na nápravách, a na kterém jsou dále na koncových stranách upraveny příčníky pro uložení spřáhlového nárazníku nákladního vozu. Výhodně mohou být obě paralelogramová vedení přikloubena na obou stranách centrálního nosníku.

Další výhodné uspořádání spočívá v tom, že plovoucí vedení je tvořeno jednak na horní straně na zdvihacích prostředcích, to je na měších pneumatických pružin a na paralelogramových vedeních drženou jednotnou vodicí deskou nebo vícero v jednotné rovině drženými, vodícími deskami, a jednak na spodní straně ložné plošiny upravenou nebo upravenými, na vodicí desce nebo na vodicích deskách na všechny strany vodorovně posuvnou nebo posuvnými nebo výkyvnou nebo výkyvnými opěrnou deskou nebo opěrnými deskami. Přitom je s výhodou do horní strany vodicí desky nebo vodicích desek polohově pevně zapuštěno více rovnoměrně rozděleně uspořádaných odvalovacích kuliček, které nepatrně přečnívají vzhůru přes vodicí desku nebo vodicí desky, přičemž tyto odvalovací kuličky jsou uloženy snadno pohyblivě, s výhodou prostřednictvím menších valivých kuliček, a to všestranně pohyblivě a utěsněné v ložiskové skříni.

Další výhodné vytvoření spočívá v tom, že obě ve vzájemném vodorovném odstupu na ložné plošině, případně na rámu vozu, uspořádané dvojice vystřeďovacích elementů, zejména vystřeďovacích čepů a vystřeďovacích zahloubení kuželovitého tvaru, jsou uspořádány výstředně

-4CZ 284212 B6 v oblastech obou koncových příčných stran ložné plošiny tak, že jsou upraveny navzájem diagonálně protilehle vzhledem ke středu ložné plošiny.

Podle dalšího výhodného vytvoření je ložná plošina opatřena prvními indexními a blokovacími ústrojími pro vzájemné přepravně spolehlivé zajištění ložné plošiny s ukládanou vyměnitelnou nástavbou, a to i proti nadzdvižení nebo překlopení vyměnitelné nástavby, která spolupůsobí s odpovídajícími protilehlými indexními a blokovacími ústrojími na spodní straně vyměnitelných nástaveb, která jsou využívána také pro indexování a zablokování vyměnitelných nástaveb na nákladních automobilech, přičemž na ložné plošině a na rámu vozu jsou upraveny další prostředky pro vzájemné přepravně spolehlivé zajištění ložné plošiny na rámu vozu proti nadzdvižení nebo překlopení ložné plošiny.

Další výhodné vytvoření spočívá v tom, že na rámu vozu nákladního vozu jsou uspořádány za sebou dvě ložné plošiny, které jsou prostřednictvím vždy oddělených zdvihacích prostředků, to je měchů pneumatických pružin a paralelogramových vedení, samy o sobě nadzdvihnutelné a spustitelné a prostřednictvím oddělených plovoucích vedení vodorovně posuvné na zdvihacích prostředcích, to je na měších pneumatických pružin a paralelogramových vedeních.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je v dalším podrobněji vysvětlen na příkladu provedení ve spojení s výkresovou částí.

Na obr. 1 je v bokoryse schematicky a částečně znázorněn nákladní vůz podle vynálezu.

Na obr. 2 je znázorněn nákladní vůz podle obr. 1 v čelním pohledu.

Na obr. 3 až obr. 7 je v bokoryse znázorněn sled fází při přejímání symetricky nad kolejí řazených vyměnitelných nástaveb na nákladní vozy, navzájem spřažené do vlakové soupravy.

Na obr. 8 je znázorněn půdorys naloženého nákladního vlaku.

Na obr. 9 a obr. 10 je schematicky znázorněna činnost silově podporovaného vystředění ložné plošiny s přítlačnými kladkami, které jsou zatlačitelné do rohové oblasti.

Příklady provedení vynálezu

Pro kombinovaný nákladní dálkový provoz na kolejích a na silnici jsou upraveny vyměnitelné nástavby 6, které se dnes již ve velkém počtu používají na nákladních automobilech při přepravě nákladů na silnicích. Prostřednictvím uspořádání nákladního vozu 1 podle vynálezu se má umožnit také překládka těchto vyměnitelných nástaveb 6 na vhodné nákladní vozy 1.

K tomu účelu upravené nákladní vozy 1 mají bočních stěn prostou ložnou plošinu 3, která slouží pro uložení takových vyměnitelných nástaveb 6. Vyměnitelné nástavby 6 jsou odstaveny na čtyřech integrovaných podpěrách 4 ve výšce valníku nákladního automobilu souměrně nad kolejnicemi 25. Půda musí být v oblasti koleje rovná, to znamená, že kolejnice 25 musí být uloženy do svého lože zapuštěně, a to tak, že hlavy kolejnic 25 leží v úrovni jízdní povrchové plochy. Na půdě jsou upravena pozemní označení 7, jak je to patrno z obr. 8, na kterých musí stát podpěry 4 vyměnitelných nástaveb 6, aby byly vyměnitelné nástavby 6 s přesností, vhodnou pro převzetí v relaci ke kolejnicím 25. Pozemní označení 7 jsou vytvořena ve tvaru obdélníku, uvnitř kterého musejí stát podpěry 4. Na zemi vyznačený obdélník představuje do jisté míry toleranční pole pro postavení vyměnitelných nástaveb 6 při jejich bočním snímání z nákladního automobilu. Průjezdný profil prázdných nákladních vozů ]_je po celé jejich délce co do výšky a šířky menší

- 5 CZ 284212 B6 než průjezdný profil, nad kolejnicemi 25 odstavených, vyměnitelných nástaveb 6. Na nákladním voze 1 jsou upraveny boční měchy 5 pneumatických pružin, opatřené zdvihací prostředky, prostřednictvím kterých je vyměnitelná nástavba 6 nadzdvihnutelná a spustitelná nejméně o zhruba 40 cm, aby bylo možno přejímat vyměnitelné nástavby 6 s průjezdnou výškou přestavení o hodnotě 1320 mm. Prostřednictvím vodorovné pohyblivosti zdvihacích prostředků v podélném a příčném směru je jimi nadzdvižená vyměnitelná nástavba 6 nasměrovatelná k podélné střední ose a k příčné ose nákladního vozu 1 na indexní přesnost.

Aby bylo možné přejímat vyměnitelné nástavby 6 při nepatrných nárocích na prostor a nákladním vozem 1, spřaženým do vlakové soupravy, a to racionálním způsobem, předpokládá se podle vynálezu, že ložná plošina 3 je vzhledem k rámu 2 vozu vytvořena jako samostatná, relativně vzhledem k němu pohyblivá, část, která je prostřednictvím svých zdvihacích prostředků o uvedené hodnoty nadzdvihnutelná a spustitelná. Palubní zdvihací prostředky, které budou v dalším ještě blíže popsány, jsou na své homí straně prostřednictvím vodorovného plovoucího vedení 8 spojeny ve třech stupních volnosti pohybu vodorovně pohyblivě s ložnou plošinou 3. Přitom je plovoucí vedení 8 vytvořeno tak, že umožňuje posouvání ložné plošiny 3 v podélném směru a v příčném směru v takové míře, která odpovídá ukládací toleranci vyměnitelných nástaveb 6 nad kolejnicemi 25, jakož i vykývnutí ložné plošiny 3 kolem svislé osy v rámci míry posuvu v libovolné kombinaci uvedených tří pohybů. Na ložné plošině 3 a na rámu 2 vozu jsou ve vzájemném vodorovném odstupu uspořádány dvě dvojice svisle nasměrovaných vystřeďovacích elementů, které při spuštění ložné plošiny 3 do sebe navzájem zasahují a které jsou tvořeny vystřeďovacím zahloubením 9 na rámu 2 vozu a vystřeďovacím čepem 10 na ložné plošině 3. Otvor vystřeďovacího zahloubení kuželovitého tvaru je větší než míra posuvu ložné plošiny 3 vzhledem ke zdvihacím prostředkům, případně uvnitř plovoucího vedeni 8. V nadzdviženém stavu ložné plošiny 3 je špička vystřeďovacího čepu 10 axiálně v oblasti největšího světlého průměru příslušného vystřeďovacího zahloubení 9 kuželového tvaru, přičemž ve spuštěném stavu ložné plošiny 3 je špička axiálně v nejmenším světlém průměru vystřeďovacího zahloubení 9.

Aby byly vyměnitelné nástavby 6 zajištěny ve své vodorovné poloze proti překlopení i při působení příčných sil nebo při značně nerovnoměrném naplnění vyměnitelných nástaveb 6 v průběhu jejich zdvihání nebo spouštění, je na homí straně zdvihacích prostředků upravené plovoucí vedení 8 opatřeno dvěma vpravo a vlevo na rámu 2 vozu přikloubenými, kinematicky a polohově si navzájem odpovídajícími paralelogramovými vedeními 11, která jsou navzájem pevně spojena prostřednictvím spojovacího hřídele 12. Tím se zajistí, že všechny čtyři rohy v principu pravoúhlého plovoucího vedení 8 mechanicky zaujmou také při značně rozdílném zatížení vždy stejnou výškovou polohu ve všech zdvihových polohách. Kyvné páky 13 paralelogramového vedení 11 jsou na spodní straně přikloubeny na rámu 2 vozu na již zmíněném spojovacím hřídeli 12. Na homí straně jsou přikloubeny na plovoucím vedení 8, případně na vodicí desce 18. Z důvodů stability a také z důvodů úpravy měchů 5 pneumatických pružin musejí mít kyvné páky 13 určitou minimální šířku. Aby se při pokud možno co největší šířce zdvihacích prostředků vytvořil prostor pro úpravu paralelogramového vedení 11, je rám 2 vozu tvořen trubkovitým a podél podélné osy nákladního vozu 1 po celé jeho délce upraveným centrálním nosníkem 14, který má u znázorněného příkladu provedení průřez ve tvaru pravoúhelníku, i když také s rozdílnou výškou profilu. V oblasti podvozků 24 je centrální nosník plošší, zatímco ve své střední oblasti, která je více namáhána na pohyb, má ve svislém směru větší konstrukční výšku. Vpravo a vlevo jsou na centrálním nosníku 14 nasazeny příčné nosníky

16, které slouží pro podepření vodicí desky 18 včetně vyměnitelné nástavby 6 v přepravní poloze. Konzoly 15 nejsou nasazeny přímo na centrální nosník 14, nýbrž tvoří část spodního zdvihacího rámu, který je sám o sobě na svých obou koncích uložen nastavitelně na příčnících

17, které jsou nasazeny na centrálním nosníku ]4, což však není na výkrese vyobrazeno. Konzoly mají různé funkce. Prostřednictvím předních konzol 15 pro měchy 5 pneumatických pružin se mají přenášet zdvihací síly do vagonu. Společně se zadními úložnými konzolami 15 mají zabraňovat kmitání kyvných pák 13 v průběhu jízdy. Na koncových stranách jsou na centrálním

-6CZ 284212 B6 nosníku 14 upraveny vždy příčníky 17 pro uložení spřáhlových nárazníků 23. Obé paralelogramová vedení 11 jsou přikloubena na obou stranách centrálního nosníku 14.

Již několikrát zmíněné měchy 5 pneumatických pružin zdvihacích prostředků se na spodní straně opírají na již zmíněných konzolách 15. Na horní straně jsou měchy 5 pneumatických pružin v záběru se spodní stranou kyvných pák 13 paralelogramových vedení JI- Tím se uskutečňuje přenos zdvihu mezi horní stranou měchů 5 pneumatických pružin a mezi vodicí deskou 18 paralelogramového vedení 11. Takový přenos zdvihu, u kterého se uskutečňuje přenos s převodovým poměrem, je nutný, aby bylo možné vytvořit i při malém konstrukčním prostoru požadovanou výšku zdvihu také pro nejvyšší vyměnitelné nástavby 6 prostřednictvím daných zdvihacích prostředků. Je třeba totiž přitom brát v úvahu, že se využívají vyměnitelné nástavby 6 s rozdílnou ukládací výškou. Pro úplnost je třeba ještě uvést, že vodicí deska 18 je opatřena více obvodovými výstupky pro ložnou plošinu 3, aby se zabránilo překlopení plovoucí ložné plošiny 3 z vodicí desky 18, což však není na výkrese znázorněno.

Již vícekrát zmíněné zdvihací prostředky jsou u znázorněného příkladu provedení tvořeny paralelogramovým vedením 11 s kyvnými pákami 13 a měchy 5 pneumatických pružin, které jsou na spodní straně v záběru s kyvnými pákami 13. Již také několikrát zmíněné plovoucí vedení 8 ložné plošiny 3 je tvořeno jednak vodicí deskou 18, která je držena vždy vpravo a vlevo na paralelogramových vedeních 11. a jednak vždy odpovídající opěrnou deskou 19 na spodní straně ložné plošiny 3. Aby se ložná plošina 3 mohla lehce pohybovat prostřednictvím plovoucího vedení 8 ve vodorovném směru, jsou opatřeny vodicí desky 18 na své horní straně více rovnoměrně rozděleně uspořádanými odvalovacími kuličkami 20, které nepatrně přečnívají přes vodicí desky 18 a které jsou samy o sobě uloženy snadno pohyblivě a utěsněné v ložiskové skříni 21. Opěrné desky 19, které jsou upraveny na spodní straně ložné plošiny 3, jsou tvořeny rovnými, vytvrzenými, přivařenými ocelovými deskami. Vodicí desky 18 a opěrné desky 19 se omezují na pravé a levé boční pásy, přičemž vodicí desky 18 musejí mít vždy jen jednu řadu odvalovacích kuliček 20. Šířka opěrných desek 19 musí odpovídat již dříve uvedené míře posuvu, případně nastavovací toleranci, vyměnitelných nástaveb 6.

Aby bylo možné uloženo vyměnitelnou nástavbou 6 přepravné spolehlivě upevnit na nákladním voze 1, je ložná plošina 3 opatřena prvními indexními a blokovacími ústrojími 22 pro vzájemné zablokování ložné plošiny 3 s ukládanou vyměnitelnou nástavbou 6, přičemž tyto prostředky, to je indexní a blokovací ústrojí 22, zajišťuje také vyměnitelnou nástavbu 6 proti nadzdvižení nebo překlopení vzhledem k ložné plošině 3. Tato první indexní a blokovací ústrojí 22, upravená na straně ložné plošiny 2, spolupracují s indexními a blokovacími ústrojími 22, upravenými na straně vyměnitelné nástavby 6, která lze také využít pro indexování a zablokování vyměnitelných nástaveb 6 na nákladním automobilu. Mimo tato indexní a blokovací ústrojí 22 jsou na ložné plošině 3 a na rámu 2 vozu upraveny další prostředky pro vzájemné přepravně spolehlivé zablokování ložné plošiny 3 na rámu 2 vozu také proti nadzdvižení a překlopení ložné plošiny 3. Tak je možné, že jako další indexní a blokovací ústrojí 22 mezi ložnou plošinou 3 a mezi rámem 2 vozu budou využity již zmíněné dvojice vystřeďovacích elementů, to je zejména vystřeďovací čepy 10 a vystřeďovací zahloubení 9 kuželovitého tvaru, přičemž pro zablokování obou součástí může být ještě upraveno příčné šoupátko na spodním konci vystřeďovacího zahloubení 9. které pevně drží vystřeďovací čep 10 uvnitř středu vystřeďovacího zahloubení 9 kuželovitého tvaru a zabrání tak vytažení vystřeďovacího čepu JO. Další možnost zablokování ložné plošiny 3 a rámu 2 vozu proti překlopení spočívá v tom, že se upraví dvě dvojice blokování nákladního automobilu poblíž vystřeďovacího zahloubení 9 kuželovitého tvaru, případně vystřeďovacího čepu 10. To se uskuteční tak, že jsou na ložné plošině 3 upevněny tak zvané Comer-Castings a na rámu 2 vozu upevňovací čepy, které se po vystředění spolu navzájem spojí. Vzhledem k tomu, že střední oblast nákladního vozu 1 zcela zaujímá centrální nosník 14, jsou obě ve vzájemném vodorovném odstupu uspořádané dvojice vystřeďovacích elementů, to znamená vystřeďovacího čepu 10 a vystřeďovacího zahloubení 9 kuželovitého tvaru, uspořádány výstředně v oblasti obou koncových příčných stran ložné plošiny 3 tak, že jsou navzájem uspořádány diagonálně přes

-7CZ 284212 B6 střed ložné plošiny 3. Tím se zvětší jejich základna vzájemného odstupu a tím i přesnost vystředění ve srovnání s jiným uspořádáním, které by mělo menší vzájemnou vodorovnou vzdálenost obou dvojic vystřeďovacích elementů.

Vzhledem k tomu, že vyměnitelné nástavby 6 pro silniční vozidla jsou zpravidla podstatně kratší než obvyklé nákladní vozy 1, předpokládá se u znázorněného příkladu provedení, že na rámu vozu nákladního vozu 1 jsou za sebou uspořádány dvě ložné plošiny, které jsou nadzdvihnutelné a spustitelné prostřednictvím vždy samostatných plovoucích vedení 8 jsou uspořádány vodorovně posuvně. Tak je možné podle délky nákladní soupravy upravit více vyměnitelných nástaveb 6, protože pro vyměnitelnou nástavbu 6 přichází v úvahu jen jednou délka pro spojení nákladních vozů 1. Mimoto lze obě na jednom nákladním voze 1 uložené vyměnitelné nástavby 6 samostatně nasměrovat a vy středit.

Pracovní činnost při předkládání vyměnitelných nástaveb 6 na nákladní vůz 1 je v dalším vysvětlena ve spojení s obr. 3 až obr. 8. Přitom se vychází z té skutečnosti, že vyměnitelné nástavby 6 jsou složeny z nákladních automobilů bočně souměrně vzhledem ke kolejnicím 25, přičemž podpěry 4 vyměnitelných nástaveb 6 jsou postaveny uvnitř obdélníkových pozemních značení 7 a tak jsou postaveny nástavby s dostatečnou přesností přejímky z hlediska příčné polohy, podélné polohy a rovnoběžnosti ke kolejnicím 25. Přitom jsou postaveny vždy dvě vyměnitelné nástavby 6 těsně vedle sebe, takže mohou být převzaty jedním jediným nákladním vozem 1. K. následné dvojici vyměnitelných nástaveb 6 je zachován poněkud větší odstup, který bere zřetel na spřáhlovou vzdálenost k následnému nákladnímu vozu 1. V pracovní fázi, která je znázorněna na obr. 3. zajíždí nákladní souprava pod vyměnitelné nástavby 6, které jsou seřazeny souměrně vzhledem ke kolejnicím 25. také nákladní souprava musí být zastavena v definované podélné poloze ve vztahu k pozemním značením 7, aby bylo možné převzít všechny seřazené vyměnitelné nástavby 6. Přitom je důležitá ta skutečnost, že podélné tolerance mezi jednotlivými nákladními vozy 1 nesmí překročit stanovenou míru. V případě nutnosti je třeba provést opatření, která nejméně pro dobu nakládání nákladních vozů 1 zpevní vlakovou soupravu tak, aby byly dodrženy uvedené tolerance. Stav podélné polohy nákladní soupravy pod seřazenými vyměnitelnými nástavbami 6 je znázorněn na obr. 4.

Potom se postupně jednotlivé ložné plošiny 3 vyrovnají v částečně nadzdviženém stavu, avšak nezatíženě ručně vzhledem k vyměnitelným nástavbám 6, a po nadzdvižení ložné plošiny 3 se na její straně upravené první indexní a blokovací ústrojí 22 zavedou a zablokují v odpovídajících protilehlých indexních prostředcích na vyměnitelných nástavbách 6. Pokud je ložná plošina 3 při svém vodorovném nasměrování na připravenou vyměnitelnou nástavbu 6 ještě prázdná, lze uskutečnit vodorovné posunutí ložné plošiny 3 v plovoucím vedení 8 velmi malou, manuálně vytvářenou, silou. Ovládáním zdvihacích prostředků lez potom vyměnitelné nástavby 6 nadzdvihnout od země, čímž se podpěry 4 také uvolní od země, lze je zatáhnout a obvyklým způsobem uložit do vyměnitelných nástaveb 6. Na obr. 5 je však znázorněn nadzdvižený stav ještě s dolů spuštěnými podpěrami 4. Toto nadzdvihnutí vyměnitelných nástaveb 6 se uskutečňuje ještě ve stavu, ve kterém jsou vyměnitelné nástavby 6 včetně ložné plošiny 3 v rámci tolerované přesnosti nastavení uspořádány nedefinovaně ve vztahu k rámu 2 vozu nákladního vozu 1. Při spouštěcím procesu, který je znázorněn na obr. 6, kdy se spouští vyměnitelné nástavby 6, se uskutečňuje prostřednictvím vystřeďovacího zahloubení 9 kuželovitého tvaru a prostřednictvím vystřeďovacího čepu 10 samočinné přesné podélné, příčné a rovnoběžné nasměrování ložných plošin 3 a vyměnitelných nástaveb 6 vzhledem k rámu 2 vozu. Přitom již není potřeba žádný lidsky zásah. Je tedy bez problému možné všechny procesy po zatažení, případně nadzdvižení a uložení podpěr 4 automatizovat. Na obr. 7 je znázorněn spuštěný stav ložných plošin 3 na rámu 2 vozu, jakož i zablokování zdvižených plošin vzhledem k němu. Od tohoto okamžiku může nákladní vůz 1 vykonávat svůj pohyb po trati. Na obr. 8 je znázorněn stejný stav jako na obr. 7, avšak v půdoryse.

-8CZ 284212 B6

Z hlediska provozu dráhy se předpokládá cílený provoz vyměnitelných nástaveb 6 ze stanoveného výchozího nádraží do stanoveného cílového nádraží. Po příjezdu nákladní soupravy do cílové stanice se může uskutečnit přenesení vyměnitelných nástaveb 6 na nákladní automobily, které dále přepraví vyměnitelné nástavby 6 na své ložné plošině do jejich místa určení, přičemž celý proces se uskuteční v opačném směru. Přitom je třeba si uvědomit, že průběh tohoto procesu je však jednodušší a méně nákladný, protože již není třeba zajišťovat přesné polohování kontejnerů. Vyměnitelné nástavby 6 se v řadě odstavují na úsek kolejnic 25, který-je pojízdný pro silniční vozidla, a postupně jsou odtud příslušnými přepravci nákladními automobily odváženy.

Závěrem bude ve spojení s obr. 9 a obr. 10 uvedena ještě další možnost vystřeďování břemenem zatížené ložné plošiny 3. U zde znázorněného příkladu provedení jsou upraveny prostředky pro silově podepřené vystředění téměř zcela spuštěné, ale ještě na plovoucích vedeních 8 pohyblivě uložené ložné plošiny 3. K tomu účelu jsou na ložné plošině 3 uspořádány na ložných bočních stranách, případně rovnoběžně s nimi, upravené přítlačné přepážky 26, které jsou uspořádány v rohových oblastech ložné plošiny 3. Na rámu 2 vozu jsou uspořádány s těmito přítlačnými přepážkami 26 spolupracující přítlačné kladky 27 se svislými osami otáčení, z nichž každá je vodorovně posuvná v míře, která odpovídá nejméně toleranci uložení vyměnitelných nástaveb 6. U znázorněného příkladu provedení jsou ke každému rohu přiřazeny vždy dvě přítlačné kladky 27, které jsou uloženy na koncích celkem třemi rameny opatřené výkyvné páky 31, která je sama o sobě uložena výkyvné na výkyvném uložení 32, které je přiřazeno polohově pevně k rámu 2 vozu. S koncem třetího ramene výkyvné páky 31 je v kloubovém záběru pístnice 30 fluidně ovladatelného ovládacího pístu 28. Působením ve válci uspořádané vratné pružiny 29 se po odvětrání prostoru atmosférickým tlakem vrací ovládací píst 28 a s ním i výkyvná páka 31 nazpět do základní polohy, která je znázorněna na obr. 9 a ve které jsou přítlačné kladky 27 zataženy nazpět. Působením tlaku na ovládací píst 28 prostřednictvím fluidního potrubí 39 jsou výkyvné páky 31 vykývnuty zhruba o hodnotu 90° do vystřeďovací polohy, která je znázorněna na obr. 10, přičemž odpovídající přítlačné kladky 27 přejdou do vnější polohy zajišťující vystřeďování. Ramena, opatřená přítlačnými kladkami 27, přičemž tato ramena jsou součástí výkyvné páky 31. mají ve spojení s polohou na rámu 2 vozu pevným výkyvným uložením 32 takové rozměry, že se jednak vytváří v podélném, případně v příčném, směru výše zmíněný posuvový zdvih přítlačných kladek 27 a jednak je mechanicky definována přesná vystřeďovací poloha ložné plošiny 3, daná jejich koncovou polohou. Zasunutím přítlačných kladek 27 do vystřeďovací polohy, která je znázorněna na obr. 10, je ložná plošina 3, která je pod zatížením, ale ještě pohyblivě dosedá na plovoucí vedení 8, přesunuta vodorovně, případně vykývnuta tak, že k ložné plošině 3 přiřazená podélná osa 36 plošiny, příčná osa 37 plošiny a střed 38 plošiny jsou ve shodné poloze vzhledem k podélné ose 33, odpovídající příčné ose 34 rámu, případně k příslušnému středu 35 rámu, které jsou přiřazeny k rámu 2 vozu.

Pro úplnost je třeba ještě uvést, že pro tento kombinovaný dálkový nákladní provoz po kolejích a po silnici mohou být připuštěny nejen vyměnitelné nástavby 6 podle DIN EN 284, u kterých jsou podpěry 4 integrovány do vyměnitelných nástaveb 6, avšak že mohou být také připuštěny normalizované lodní kontejnery pro kombinovaný dálkový nákladní provoz po kolejích a po silnici, které nemají žádné integrované podpěry 4. V takovém případě je však třeba připravit samostatné, na kontejner nasaditelné, podpěry 4 a mít je v pohotovosti na překládačích nádražích. Tyto podpěry 4 se po vyrovnání ložné plošiny 3 s kontejnerem a po jeho spuštění odeberou. Odebrané podpěry 4 zůstanou vždy na příslušném nádraží a v případě potřeby se opětovně použijí.

Dále je třeba uvést ještě tu skutečnost, že poslední z uvedených možností je dána mimo jiné také tím, že zařízení pro překládku podle vynálezu nevyžaduje u vyměnitelných nástaveb 6 střední tunel podle DIN EN 284, ale že mohou být bez problémů přebírány také na spodní straně rovné nebo libovolně uspořádané vyměnitelné nástavby 6. Je třeba uvést alespoň zmínku o omezení, které spočívá v tom, že první indexní a blokovací ústrojí 22 ložných plošin 3 musí být v souladu

-9 CZ 284212 B6 s odpovídajícími protilehlými indexními a blokovacími ústrojími 22 vyměnitelných nástaveb 6. Je tedy třeba uvést, že je nezbytné nutné upravit na straně ložné plošiny 2 polohově odpovídající indexní prostředky nebo umožnit jejich montážní úpravu.

PATENTOVÉ NÁROKY