CN203186081U - 格栅风门装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供格栅风门装置，在车辆碰撞时能够减轻施加于在后方配置的车身内部的收纳设备的碰撞载荷。格栅风门装置（10）具备：能够基于其开闭动作来控制空气的流量的风门机构（11）；将该风门机构（11）支承于格栅开口部内的框架（12）；以及保持于框架（12）并开闭驱动风门机构（11）的致动器（13）。并且，框架（12）具有保持构造，该保持构造基于车辆碰撞时的碰撞载荷，能够使致动器（13）朝框架（12）的前方侧相对移动。

Description

格栅风门装置

技术领域

本实用新型涉及格栅风门装置。

背景技术

以往，存在如下格栅风门装置：基于在车身前部的格栅开口部设置的风门机构的开闭动作，能够控制从该格栅开口部流入到发动机室的空气的流量（例如，参照专利文献1）。

即，例如，在高速行驶时，将风门机构设为闭状态来限制空气朝发动机室的流入，从而能够使其空气动力性能提高（例如“Cd值”）。另外，当发动机启动时，通过抑制导入到其散热器的流量，从而能够缩短其暖机时间。并且，在发动机温度有上升倾向的情况下，通过将风门机构设为开状态来增加流入发动机室内的流量，从而能够适当地管理该发动机温度。

另外，近年来，提出如下构造：基于在碰撞时所作用的外力，使设置于该车身前部的前格栅后退到格栅开口部内。例如，在专利文献2中，公开如下结构：在前格栅的背面设置有载荷传递部件，将其碰撞载荷传递至散热器等发动机室内的收纳设备。并且，通过采用这种构造，能够快速吸收碰撞载荷，有效缓和该碰撞。

专利文献1：日本实开昭58-139519号公报

专利文献2：日本特开2003-81034号公报

然而，上述的碰撞缓和构造，虽然效果很好，但是另一方面，在碰撞载荷较小的情况下，也可能对发动机室内的收纳设备造成影响，其修理、更换所需的劳力、时间或者费用等会给所有者带来负担。并且，另外，在具备格栅风门装置的车辆中，在车辆碰撞时，该格栅风门装置如上述的现有技术的载荷传递部件那样动作从而也可能产生同样的问题。在这点上，还存在改善的余地。

实用新型内容

本实用新型是为了解决上述问题点而完成的，其目的在于提供在车辆碰撞时能够减轻施加于在后方配置的车身内部的收纳设备的碰撞载荷的格栅风门装置。

为了解决上述问题点，技术方案1所记载的实用新型的格栅风门装置具备：风门机构，该风门机构通过设置于车身前部的格栅开口部内，而能够控制流入所述车身内的空气的流量；框架，该框架将所述风门机构支承于所述格栅开口部内；以及致动器，该致动器被保持于所述框架，并开闭驱动所述风门机构，所述格栅风门装置的主旨在于，所述格栅风门装置具有保持构造，该保持构造基于车辆碰撞时的碰撞载荷，而能够使所述致动器朝所述框架的前方侧相对移动。

即，通常，马达、减速器等这样的重件集中于致动器，并且，在多数情况下，这些致动器的构成要素坚实且具有高的强度。因此，在车辆碰撞时，通过使致动器朝框架的前方侧相对移动，从而当格栅风门装置与配置于后方的热交换器等收纳设备接触时，能够降低施加于该收纳设备的碰撞载荷。并且，由此，在产生比较轻微的车辆碰撞时，能够降低对该收纳设备造成影响的可能性。结果，能够减轻修理、交换所需的劳力、时间或者费用等所有者的负担。

技术方案2所记载的实用新型的主旨在于，所述格栅风门装置具备盖部件，该盖部件通过安装于所述框架而覆盖所述致动器的前方侧，所述盖部件通过在该盖部件侧设置的第一卡合部与在所述框架侧设置的第二卡合部卡合而被固定于所述框架，并且基于所述碰撞载荷，所述第一卡合部及第二卡合部之间的卡合被解除。

即，通过利用盖部件覆盖致动器的前方侧，从而能够保护该致动器，以及使空气动力性能提高。另外，能够同时实现其外观性的提高。并且，如上述构成那样，基于设置于盖部件侧的第一卡合部与设置于框架侧的第二卡合部之间的卡合，该盖部件被固定于框架，从而能够确保良好的组装性。

另外，通过盖部件位于致动器的前方侧，从而能够对致动器赋予该盖部件产生的保持力。由此，能够确保通常时的高组装刚性。并且，在输入碰撞载荷时，第一卡合部及第二卡合部之间的卡合被解除，从而能够使致动器朝框架的前方侧相对移动。

技术方案3所记载的实用新型的主旨在于，在所述框架及所述致动器中的至少一方形成有突条部，在另一方侧形成有与所述突条部嵌合的槽部，所述突条部在所述致动器被保持于所述框架的状态下沿该框架的前后方向延伸。

根据上述结构，致动器的在延伸设置有该突条部的框架的前后方向以外的方向上的相对移动被限制，由此，能够确保通常时的高组装刚性。并且，在框架的前后方向上，能够容许致动器相对于该框架的相对移动。

技术方案4所记载的实用新型的主旨在于，在所述突条部及所述槽部中的至少一方形成有突部，该突部在所述槽部内通过与所述突条部及所述槽部中的另一方侧接触而产生所述前后方向的保持力。

根据上述结构，在延伸设置有该突条部的框架的前后方向上，也能够对致动器赋予一定的保持力。由此，能够确保通常时的高组装刚性。并且，在输入碰撞载荷时，基于该碰撞载荷，能够使致动器朝框架的前方侧相对移动。

技术方案5所记载的实用新型的主旨在于，在所述风门机构上设置有旋转输入部，该旋转输入部以能够传递旋转的方式与所述致动器的输出轴连结，并且能以不会妨碍所述致动器在规定的旋转位置朝前方侧的相对移动的方式，解除与所述输出轴的连结。

技术方案6所记载的实用新型的主旨在于，在所述旋转输入部上设置有在所述规定的旋转位置朝前方侧开口的嵌合槽，并且所述输出轴形成为能够以无法相对旋转的方式嵌合于所述嵌合槽，且能够从前方侧的开口部脱离。

根据上述结构，基于该碰撞载荷，能够解除致动器与风门机构的连接。结果，基于碰撞载荷，能够使致动器朝框架的前方侧更平稳地相对移动。

技术方案7所记载的实用新型的主旨在于，所述致动器具有与所述框架的后端部相比向后方侧突出的部分，所述致动器保持于所述框架。

根据上述结构，致动器通过朝其后方侧突出的部分与格栅开口部内的任一部位接触，而朝框架的前方侧被按压。结果，能够使致动器朝框架的前方侧更平稳地相对移动。并且，即使在致动器与在其后方配置的收纳设备相互干涉的情况下，通过缩短到其接触为止的加速距离，也能够减轻对该收纳设备造成的影响。

技术方案8所记载的实用新型的主旨在于，所述致动器保持于所述框架的宽度方向中央部。

在这种结构中，保持于该框架的致动器与配置于后方的收纳设备直接接触的可能性高。因此，通过将上述各技术方案的实用新型适用于这种部件，能够得到更显著的效果。

根据本实用新型，能够提供在车辆碰撞时能够减轻施加于在后方配置的车身内部的收纳设备的碰撞载荷的格栅风门装置。

附图说明

图1是示出搭载有本实用新型所涉及的格栅风门装置的车辆的简要结构的示意图。

图2是格栅风门装置的主视图。

图3是格栅风门装置的组装图。

图4是突条部附近的立体图。

图5是具有槽部的连结部件附近的立体图。

图6是格栅风门装置的A-A剖视图。

图7是格栅风门装置的侧视图。

图8是转动轴的基端附近的立体图。

图9是格栅风门装置的B-B剖视图。

图10是格栅风门装置的C-C剖视图。

图11是致动器的输出轴附近的立体图。

图12是卡合孔附近的立体图。

图13是卡合突部附近的立体图。

附图标记说明：

1…车辆；2…车身；3…发动机室；5…散热器（收纳设备）；7…格栅开口部；9…前格栅；10…格栅风门装置；11…风门机构；12…框架；13…致动器；14（14A、14B）…可动翅片；15…致动器保持部；20…输出轴；20a、20b…平坦面；22（22a、22b）…侧壁；23…开口部；24…盖部件；30…转动轴；30a…基端（旋转输入部）；31…突条部；32…槽部；33…连结部件；35、36、37…突部；43…切口；45（45a、45b）…保持壁；46…凹部；50…轴端面；51…嵌合槽；52…圆周面开口部；53…主体部；54（54a、54b）…折返部（第一卡合部）；55…卡合孔（第一卡合部）；56…卡合突部（第二卡合部）；56a…倾斜面；56b…钩挂槽；60…薄壁部；D…距离；W…槽宽。

具体实施方式

以下，基于附图对将本实用新型具体化了的一实施方式进行说明。

在图1所示的车辆1中，在形成于车身2的内部的发动机室3收纳用于冷却发动机4的散热器5。另外，在车身2的前部（在图1左侧的端部）形成有将车辆前方的外部空间与车身2的内部空间连通的格栅开口部7，并且，上述散热器5配置于发动机4的前方以使得从该格栅开口部7流入发动机室3的空气直冲到该散热器5上。

此外，在散热器5的后方（在图1右侧）设置有风扇6。并且，通过使该风扇6旋转，空气高效率地流至散热器5。

在本实施方式中，格栅开口部7形成于缓冲器8的下方。另外，在格栅开口部7的开口端7a安装有构成其外观面（下格栅）的前格栅9。并且，本实施方式的车辆1具备能够控制从格栅开口部7流入发动机室3内的空气的流量的格栅风门装置10。

详细来说，格栅风门装置10具备：能够基于其开闭动作来控制空气的流量的风门机构11；将该风门机构11支承于格栅开口部7内的作为构造体的框架12；以及保持于框架12并开闭驱动风门机构11的致动器13。

如图2所示，框架12形成为沿车身2的宽度方向延伸的横长的近似方框状。另外，风门机构11通过在框架12的框内排列配置多个可动翅片14而形成。进而，在框架12设置有保持致动器13的致动器保持部15。此外，在本实施方式的格栅风门装置10中，其框架12及风门机构11的大部分由树脂形成。并且，如图1所示，框架12通过将其上框部16固定于缓冲器加强件17，而配置于格栅开口部7内。

进一步详述为，如图3所示，本实施方式的致动器13通过在扁平箱状的箱体18的内部收纳未图示的马达及减速器等而形成。另外，致动器13具备两端部从该致动器13两面的侧板部19突出的输出轴20。并且，致动器13构成为：以其输出轴20的延伸方向沿着框架12的宽度方向（参照图2，左右方向）的方式保持于该框架12。

另一方面，本实施方式的致动器保持部15在框架12的宽度方向近似中央部具备大致平行地立起设置的一对侧壁22（22a、22b）。另外，致动器保持部15在框架12的前方侧（参照图1，左侧）具有致动器13能够通过的开口部23。并且，致动器13通过该开口部23，而从框架12的前方侧装配于致动器保持部15。

进而，在本实施方式中，在该开口部23安装有盖部件24，该盖部件24覆盖保持于致动器保持部15的致动器13的前方侧。并且，由此，本实施方式的致动器15形成为在其主视图观察（参照图2）具有近似柱状的外观。

另外，如图2所示，在框架12的框内形成有被其致动器保持部15划分出的左右两个流路25A、25B。并且，风门机构11在这些各流路25A、25B内分别具备两列平行设置的多个可动翅片14。

具体而言，各可动翅片14具备沿框架12的宽度方向延伸的长尺寸近似平板状的翅片部28，并且，分别具有架设于构成致动器保持部15的各侧壁22a、22b以及与其对置的框架12的侧壁12a、12b之间的转动轴30。并且，保持于致动器保持部15内的致动器13通过旋转驱动其各转动轴30，而能够使风门机构11开闭。

即，如图1所示，本实施方式的风门机构11通过使各可动翅片14朝翅片部28形成为相对于从格栅开口部7流入的空气的流入方向平行的状态的方向（在该图中，为顺时针方向）转动，而形成为开状态。并且，该风门机构11通过使各可动翅片14朝翅片部28形成为相对于空气的流入方向交叉的状态的方向（在该图中，为逆时针方向）转动，而形成为闭状态。

本实施方式的格栅风门装置10利用致动器13来控制这种各可动翅片14的转动。并且，基于利用其各可动翅片14的转动的风门机构11的开闭动作，而能够控制从格栅开口部7流入到发动机室3内的空气的流量。

致动器的保持构造

接下来，对本实施方式的格栅风门装置中的致动器的保持构造进行说明。

如图3所示，在本实施方式中，在构成致动器保持部15的各侧壁22a、22b的内壁面S1分别设置有图4所示那样的沿框架12的前后方向延伸的突条部31。另外，如图3所示，在致动器13的箱体18，在其各侧板部19分别安装有具有图5所示那样的能够与上述突条部31嵌合的槽部32的连结部件33。并且，如图6所示，本实施方式的致动器13以这些突条部31及槽部32嵌合的方式通过致动器保持部15的开口部23，从框架12的前方侧插入到致动器保持部15内。

详述为，如图3所示，在本实施方式中，上述突条部31设置于各侧壁22a、22b的内壁面S1的上端部附近及下端部附近（在该图中，为区域α（α1、α2）所示的部分）。另外，各连结部件33固定于各箱体18的各侧板部19的上端部附近及下端部附近（在该图中，为区域β（β1、β2）所示的部分）。此外，本实施方式的连结部件33由能够弹性变形的原材料（树脂）形成。并且，如图6所示，对于致动器13，通过这些各突条部31与各连结部件33的各槽部32嵌合，在延伸设置有各突条部31的框架12的前后方向以外的方向上，相对于该框架12的相对移动被限制。

进一步详述为，如图5所示，在各槽部32的一端（在该图中，为位于右侧的长边方向的端部）具有开口端34，各槽部32嵌合于各突条部31，并且具有以夹持该各突条部31的方式沿上下方向对置并且朝槽内突出的突部35、36。另外，如图5及图6所示，在各槽部32设置有突部37，其中，该突部37在宽度方向上按压与各槽部32嵌合的各突条部31的顶部31a。具体而言，这些突部35、36以及突部37分别设置于各槽部32的延伸方向上的多处位置（两处位置）。并且，在本实施方式中，由此，在该框架12的前后方向（参照图1，在该图中，为左右方向）也产生一定的保持力。

即，本实施方式的致动器13，通过使上述各突部35～突部37弹性变形，来施加能够将框架12侧的各突条部31压入到其各槽部32内的程度的压力，而被装配于致动器保持部15。此外，如图7所示，在本实施方式中，致动器13具有与作为框架12的后端部的上框部16的后端16a相比向后方侧突出的部分，并被保持于框架12。并且，通过赋予与其装配时相反的力，即反抗上述各突部35、36以及突部37产生的保持力而将致动器13朝框架12的前方侧拔出这样的力，能够使致动器13从框架12的致动器保持部15脱离。

另外，如图3所示，对构成风门机构11的各可动翅片14而言，其转动轴30的一端（基端30a）被构成致动器保持部15的各侧壁22a、22b支承为旋转自如。

具体而言，如图8及图9所示，在各转动轴30的基端30a以沿轴向隔开规定间隔的方式设置有一对凸缘41、42。另外，在各侧壁22（22a、22b）形成有朝框架12的前方侧开口的切口43（参照图3，区域γ（γ1、γ2）所示的部分）。并且，各可动翅片14以使夹持于上述各凸缘41、42的轴部44嵌合于形成为近似U字型的切口43的底部的方式安装于框架12。

另外，如图9及图10所示，覆盖致动器保持部15的前方侧（图9中为下侧，图10中为左侧）的盖部件24具备在与各侧壁22（22a、22b）对应的宽度方向位置设置的一对保持壁45（45a、45b）。并且，在这些各保持壁45（45a、45b）形成有与如上所述那样嵌合于各切口43的各转动轴30的轴部44滑动连接的近似半圆状的凹部46。

即，通过盖部件24固定于致动器保持部15的开口部23，从而各切口43的开口端43a被盖部件24的各保持壁45（45a、45b）闭塞。并且，在本实施方式中，由此，形成有以转动自如的方式将各转动轴30的基端30a（的轴部44）支承于各侧壁22a、22b的轴承部。

此处，如图7所示，与该各转动轴30一体转动的转动连杆48固定于各转动轴30。另外，在各转动连杆48的前端48a设置有将上下各前端48a之间连接的连接连杆49。并且，由此，本实施方式的风门机构11构成为上下的可动翅片14A、14B同步转动。

另外，如图8～图10所示，在各转动轴30的基端30a形成有嵌合槽51，其中，该嵌合槽51在转动轴30的轴端面50开口，能够以可传递旋转的方式与致动器13的输出轴20嵌合。并且，如图3所示，本实施方式的风门机构11将其下侧的各可动翅片14B的各转动轴30（的基端30a）作为旋转输入部，与致动器13连结。

详述为，如图11所示，对致动器13的输出轴20而言，其前端形状形成为具有近似平行的两面的平坦面20a、20b的所谓两面对面（二面幅）形状（参照图3，区域δ所示的部分）。另外，如图10所示，上述各转动轴30侧的嵌合槽51形成为其槽宽W与输出轴20的两平坦面20a、20b之间的距离D即两面对面形状部分的厚度大致相等。并且，在本实施方式中，由此，构成为：致动器13的输出轴20以无法相对旋转的方式相对于构成旋转输入部的各转动轴30的嵌合槽51嵌合。

另外，如图8所示，嵌合槽51具有圆周面开口部52，其中，该圆周面开口部52以切掉上述各凸缘41、42的周向的一部分的形式在各转动轴30（的基端30a）的圆周面开口。并且，各可动翅片14配置为在其转动轴30处于规定的转动位置的情况下，上述圆周面开口部52位于构成相关各转动轴30的轴承部的切口43的开口端43a侧、即框架12的前方侧。

具体而言，如图3所示，各可动翅片14以在风门机构11形成为全开状态的转动位置其嵌合槽51的圆周面开口部52朝向框架12的前方侧的方式装配于该框架12。并且，在本实施方式中，当致动器13装配于致动器保持部15时，致动器13的输出轴20通过嵌合槽51的圆周面开口部52而嵌合于各嵌合槽51。

另外，如图3及图6所示，盖部件24具备：主体部53，其以覆盖致动器保持部15的开口部23的方式形成为近似板状；以及一对折返部54（54a、54b），其以包覆于构成致动器保持部15的各侧壁22a、22b的外壁面S2上的方式从该主体部53的宽度方向两端突出形成。并且，盖部件24通过其两折返部54（54a、54b）卡合于各侧壁22（22a、22b）而被固定于框架12。

详述为，本实施方式的盖部件24由能够弹性变形的原材料（树脂）形成。另外，如图12所示，在盖部件24的各折返部54形成有卡合孔55。并且，如图13所示，在框架12侧的各侧壁22（22a、22b）形成有卡合突部56。

具体而言，如图6所示，各卡合突部56形成于各侧壁22a、22b的外壁面S2，并具有从框架12的前方侧朝后方侧（在该图中为从下侧至上侧）向宽度方向（在该图中为左右方向）外侧展开的倾斜面56a。并且，各卡合突部56在框架12的后方侧（在该图中为上侧）具有与各侧壁22（22a、22b）的外壁面S2大致正交的钩挂壁56b。

即，盖部件24以沿着设置于各侧壁22（22a、22b）的上述各卡合突部56的倾斜面56a使其两折返部54（54a、54b）朝展宽方向弯曲的方式装配于框架12。并且，通过各卡合突部56插入到各卡合孔55内，两折返部54a、54b卡合于侧壁22a、22b。

这样，在本实施方式中，通过盖部件24的两折返部54a、54b与侧壁22a、22b侧的各卡合突部56共同动作，而形成所谓的卡扣。也就是说，通过各卡合突部56的钩挂壁56b钩挂于各卡合孔55的顶端侧（在该图中为上侧）的内周面55a，来限制盖部件24朝框架12的前方侧的相对移动。并且，通过该盖部件24作为挡块，从而能够限制致动器13朝该框架12的前方侧的相对移动并产生一定的保持力。

此外，如图3所示，在本实施方式中，各卡合孔55及各卡合突部56分别设置于其对应的两折返部54（54a、54b）及侧壁22（22a、22b）的上端部及中间部（在该图中为区域ε（ε1、ε2）、区域η（η1、η2）所示的部分）。另外，在框架12的下框部57，在其宽度方向中央部设置有朝上方突出的多个（在本实施方式中为两个）卡合爪58，并且在盖部件24的主体部53形成有卡合于这些各卡合爪58的被卡合部59。并且，通过这些各卡合爪58及各被卡合部59的卡合，盖部件24的下端部固定于框架12。

此处，如图6及图13所示，在盖部件24的两折返部54a、54b上，构成钩挂于其各卡合突部56的钩挂壁56b的各卡合孔55的内周面55a的部分形成为强度比较低的薄壁部60。并且，在本实施方式中，在通过车辆碰撞而使盖部件24从框架12分离这样的力作用的情况下，各薄壁部60变形或断裂，从而各卡合孔55及各卡合突部56的卡合被解除。

接下来，对本实施方式的格栅风门装置10的作用进行说明。

在产生车辆碰撞（前方碰撞）时，通过与后退到格栅开口部7内的前格栅9等接触，从而对格栅风门装置10的框架12施加朝车辆后方侧按压该框架12这样的碰撞载荷。并且，格栅风门装置10通过基于该碰撞载荷后退，从而例如与散热器5等配置于其后方的发动机室3内的收纳设备接触。

此处，在本实施方式的格栅风门装置10中，马达、减速器等重件集中于其致动器13。也就是说，只要该碰撞载荷不直接作用于致动器13，那么该致动器13能够基于惯性保持其碰撞前的运动状态，也就是说相对于因碰撞载荷的输入而后退的框架12朝前方侧相对移动。另外，致动器13具有在保持于框架12的状态下与该框架12的后端部（上框部16的后端16a）相比向后方侧突出的部分。并且，即使该部分与框架12相比先与格栅开口部7内的任一部位接触，也会相对框架12朝前方侧相对移动。

本实施方式的格栅风门装置10容许基于这种碰撞载荷的输入的致动器13的相对移动、具体而言朝其框架12的前方侧的相对移动。并且，构成为：在车辆碰撞时，通过该致动器13的相对移动，当格栅风门装置10与例如散热器5等配置于后方的发动机室3内的收纳设备接触时，能够实现施加于该收纳设备的碰撞载荷的降低。

即，如图6所示，致动器13具有：各突条部31，其设置于构成致动器保持部15的各侧壁22a、22b的内壁面S1；以及槽部32，其与相关各突条部31对应，致动器13在与设置于各侧板部19的连结部件33嵌合的状态下，被保持于致动器保持部15内。并且，由此，致动器13的在延伸设置有各突条部31的框架12的前后方向以外的方向上的相对移动被限制。

然而，在作为各突条部31的延伸设置方向的框架12的前后方向上，仅通过在各槽部32内设置的各突部35、36以及突部37与各突条部31接触而产生的摩擦力作为一定的保持力而作用。因此，通过输入超过各突部35、36以及突部37产生的保持力的碰撞载荷，而容许致动器13朝该框架12的前方侧的相对移动。

另外，如图8所示，在各可动翅片14B的转动轴30（的基端30a）形成有嵌合槽51，其中，该嵌合槽51在转动轴30的轴端面50开口，能够以可传递旋转的方式与致动器13的输出轴20嵌合。并且，由此，各可动翅片14B的转动轴30作为风门机构11的旋转输入部而发挥功能。进而，该嵌合槽51具有在风门机构11形成为全开状态的各转动轴30转动位置朝框架12的前方侧开口的圆周面开口部52。因此，在风门机构11为全开状态时发生车辆碰撞的情况下，不会妨碍致动器13朝该框架12的前方侧的相对移动，而该致动器13的输出轴20与各转动轴30（的基端30a）的连结被解除。

进而，如图6所示，盖部件24通过该盖部件24侧的作为第一卡合部设置的两折返部54a、54b的各卡合孔55与框架12侧的作为第二卡合部设置于各侧壁22a、22b的各卡合突部56卡合，从而以覆盖致动器13的前方侧的方式固定于框架12。

然而，基于碰撞载荷，该致动器13在致动器保持部15内朝框架12的前方侧相对移动，按压固定于其开口部23的盖部件24，由此构成其卡合孔55的两折返部54a、54b的各薄壁部60变形或断裂。并且，由此，各卡合孔55及各卡合突部56的卡合被解除，盖部件24从致动器保持部15的开口部23脱离，从而容许致动器13通过该开口部23而朝框架12的前方侧脱离的情况。

此外，该情况下的盖部件24及致动器13的“脱离”不仅指从框架12脱落的完全的脱离状态，也有包括与该框架12的结合局部剩余的状态的广义的含义。

以上，根据本实施方式，能够得到如下所述的效果。

（1）格栅风门装置10具备：能够基于其开闭动作来控制空气的流量的风门机构11；将该风门机构11支承于格栅开口部7内的作为构造体的框架12；以及保持于框架12并开闭驱动风门机构11的致动器13。并且，框架12具有基于车辆碰撞时的碰撞载荷而能够使致动器13朝其前方侧相对移动的保持构造。

即，马达、减速器等这样的重件集中于致动器13。并且，在多数情况下，这些致动器13的构成要素坚实且具有高的强度。因此，在车辆碰撞时，通过使致动器13朝框架12的前方侧相对移动，从而当格栅风门装置10与例如散热器5等配置于后方的发动机室3内的收纳设备接触时，能够降低施加于该收纳设备的碰撞载荷。并且，由此，在产生比较轻微的车辆碰撞时，能够降低对该发动机室内的收纳设备造成影响的可能性。结果，能够减轻修理、交换所需的劳力、时间或者费用等所有者的负担。

（2）在框架12安装有将保持于致动器保持部15的致动器13的前方侧覆盖的盖部件24。在盖部件24设置有具有卡合孔55的折返部54（54a、54b），在框架12侧的各侧壁22（22a、22b）设置有卡合突部56。并且，通过这些各卡合孔55及各卡合突部56卡合，盖部件24被固定于致动器保持部15的开口部23，并且基于碰撞载荷而使得该各卡合孔55及各卡合突部56之间的卡合被解除。

即，通过利用盖部件24覆盖致动器13的前方侧，能够保护该致动器13，以及使空气动力性能提高。另外，能够同时实现其外观性的提高。并且，如上述构成那样，基于设置于盖部件24侧的各卡合孔55与设置于框架12侧的各卡合突部56之间的卡合，该盖部件24固定于框架12，从而能够确保良好的组装性。

另外，通过盖部件24位于致动器13的前方侧，从而能够对致动器13赋予由相关的盖部件24产生的保持力。由此，能够确保通常时的高组装刚性。并且，在输入碰撞载荷时，各卡合孔55及各卡合突部56之间的卡合被解除，从而能够使致动器13朝框架12的前方侧相对移动。

（3）在构成致动器保持部15的各侧壁22a、22b分别设置有沿框架12的前后方向延伸的突条部31。另外，在致动器13分别安装有具有能够与上述突条部31嵌合的槽部32的连结部件33。并且，在这些突条部31及槽部32嵌合的状态下，致动器13保持于致动器保持部15内。

根据上述结构，致动器13在框架12的前后方向以外的方向上的相对移动被限制，由此，能够确保通常时的高组装刚性。并且，在框架12的前后方向上，能够容许致动器13相对于该框架12的相对移动。

（4）在各槽部32设置有：以夹持嵌合于该各槽部32的各突条部31的方式沿上下方向对置并且朝槽内突出的突部35、36、以及在宽度方向上按压各突条部31的顶部31a的突部37。

根据上述结构，基于该各突部35、36以及突部37的接触，而在框架12的前后方向上，也产生移动的保持力（摩擦力）。由此，能够确保通常时的高组装刚性。并且，在输入碰撞载荷时，基于该碰撞载荷，能够使致动器13朝该框架12的前方侧相对移动。

（5）在各可动翅片14的转动轴30（的基端30a）形成有嵌合槽51，其中，该嵌合槽51在转动轴30的轴端面50开口，能够以可传递旋转的方式与致动器13的输出轴20嵌合。并且，该嵌合槽51具有圆周面开口部52，其中，在各转动轴30位于规定的转动位置的情况下该圆周面开口部52朝框架12的前方侧开口。

根据上述结构，各可动翅片14的转动轴30作为风门机构11的旋转输入部而发挥功能。另外，当产生车辆碰撞时，在各转动轴30处于规定的转动位置的情况下，不会妨碍致动器13朝框架12的前方侧的相对移动，而该致动器13的输出轴20与各转动轴30的连结被解除。结果，基于碰撞载荷，而能够使致动器13朝该框架12的前方侧更平稳地相对移动。

（6）各可动翅片14，以在风门机构11为全开状态的转动位置，嵌合槽51的圆周面开口部52朝向框架12的前方侧的方式，被装配于该框架12。

即，在车辆碰撞时，在配置于格栅风门装置10的后方的收纳设备中，不产生其修理、交换的可能性较高的状况不言而喻是其碰撞载荷小的低速行驶时。并且，在这种低速行驶时，在多数情况下，其风门机构11成为全开状态。因此，根据上述结构，能够有效享受通过使致动器13朝该框架12的前方侧的相对移动而得的利益。

（7）致动器13的输出轴20在其前端具有具备近似平行的两面的平坦面20a、20b的所谓两面对面形状。并且，各转动轴30侧的嵌合槽51形成为其槽宽W与输出轴20的两平坦面20a、20b之间的距离D即两面对面形状部分的厚度大致相等。

根据上述结构，能够使致动器13的输出轴20以无法相对旋转的方式相对于构成风门机构11的旋转输入部的各转动轴30的嵌合槽51嵌合。并且，当致动器13朝框架12的前方侧相对移动时，能够使输出轴20通过其圆周面开口部52从嵌合槽51脱离。

（8）致动器13具有与框架12的后端部（上框部16的后端16a）相比向后方侧突出的部分，并被保持于该框架12。

根据上述结构，致动器13通过朝其后方侧突出的部分与格栅开口部7内的任一部位接触，从而朝框架12的前方侧被按压，结果，能够使致动器13朝框架12的前方侧更平稳地相对移动。并且，即使在致动器13与配置于其后方的发动机室3内的收纳设备相互干涉的情况下，通过缩短到其接触为止的加速距离，也能够减轻对该收纳设备造成的影响。

（9）致动器保持部15设置于框架12的宽度方向中央部。在这种结构中，保持于该框架12的致动器13与配置于后方的发动机室3内的收纳设备直接接触的可能性较高。因此，通过将上述（1）～（8）的结构适用于这种部件，能够得到更显著的效果。

此外，上述实施方式也可以如下那样变更。

·在上述实施方式中，从格栅开口部7流入的空气引入到形成于车身2内的发动机室3内。然而，不限于此，如果为能够基于风门机构11的开闭动作来控制流入的空气的流量的车身2的内部空间，那么引入空气的场所，可以不为发动机室3。即，例如，可以是散热器5这样的热交换器的收纳室等、导入从格栅开口部7流入的空气的空间即可，可以适用于在车身的后部或中央配置发动机的车辆、或者电动车等、在比车室靠前方的车身内空间未搭载有发动机的车辆。

·在上述实施方式中，格栅开口部7形成于缓冲器8的下方。然而，不限于此，本实用新型可以适用于设置在缓冲器8的上方的格栅开口部7。即，前格栅9可以为上格栅。

·在上述实施方式中，风门机构11基于各可动翅片14的转动而进行开闭动作。然而，不限于此，关于风门机构的方式，除这种所谓的转动式以外，可以为例如所谓的滑动式或者其它使可动体摆动的方式。

·在上述实施方式中，框架12形成为横长的近似方形，但是其形成不限于此。

·在上述实施方式中，致动器保持部15设置于框架12的宽度方向中央部，但是致动器保持部15及可动翅片14的配置可以任意变更。

·在上述实施方式中，在盖部件24侧的两折返部54（54a、54b）形成有卡合孔55，在框架12侧的各侧壁22（22a、22b）形成有卡合突部56然而，不限于此，可以构成为在盖部件24侧形成有与卡合突部56相当的卡合突部，在框架12侧形成有与卡合孔55相当的卡合凹部。并且，可以具体化为在盖部件24侧及框架12侧双方形成有卡合突部及卡合凹部的结构。即，只要形成为如下结构即可：与其形状无关，通过设置于盖部件侧的第一卡合部与设置于框架侧的第二卡合部卡合，从而盖部件固定于框架，且基于碰撞载荷，这些第一卡合部及第二卡合部之间的卡合被解除。此外，这些第一卡合部及第二卡合部的数目可以任意变更。并且，不排除不具备这种盖部件的结构。

·在上述实施方式中，在框架12（侧壁22a、22b）侧设置有沿该框架12的前后方向延伸的突条部31，在致动器13侧设置有具有能够与该突条部31嵌合的槽部32的连结部件33。然而，不限于此，可以构成为在致动器13侧设置有在安装于该框架12的状态下沿该框架12的前后方向延伸的突条部，在框架12侧设置有能够与该突条部嵌合的槽部。并且，可以具体化为这种突条部及槽部设置于框架12侧及致动器13侧双方的结构。此外，这些突条部及槽部的数目可以任意变更。并且，不排除未设置有这种突条部及槽部的结构。

·在上述实施方式中，在各槽部32设置有：以夹持嵌合于该各槽部32的各突条部31的方式沿上下方向对置并且朝槽内突出的突部35、36、以及在宽度方向上按压各突条部31的顶部31a的突部37。然而，不限于此，可以在各突条部31侧设置通过与各槽部32的壁面接触而在框架12的前后方向上产生保持力的突部。另外，可以构成为在突条部31侧及各槽部32侧双方设置有这种突部。并且，不排除在框架12的前后方向上产生保持力的突部未设置于各槽部32内的结构。

·在上述实施方式中，在各可动翅片14的转动轴30（的基端30a）形成有能够以可传递旋转的方式与致动器13的输出轴20嵌合的嵌合槽51。并且，各转动轴30具有在该各转动轴30处于规定的转动位置的情况下朝框架12的前方侧开口的圆周面开口部52，从而构成风门机构11的旋转输入部。然而，不限于此，如果以可传递旋转的方式与致动器13的输出轴20连结，并且不会妨碍致动器13在规定的旋转位置朝框架12的前方侧的相对移动，而能够解除与该输出轴20的连结，那么旋转输入部可以为任意结构。

·另外，在上述实施方式中，各可动翅片14以在风门机构11成为全开状态的转动位置（旋转位置）其嵌合槽51的圆周面开口部52朝向框架12的前方侧的方式装配于该框架12。然而，不限于此，只要是在风门机构11成为全闭状态的转动位置、或者在不属于任何一种的中间的旋转位置，其嵌合槽51的圆周面开口部52朝向框架12的前方侧的结构即可。即，能够解除与上述输出轴20的连结的规定的旋转位置可以任意变更。

·在上述实施方式中，致动器13的输出轴20在其前端具有具备近似平行的两面的平坦面20a、20b的所谓两面对面形状。然而，不限于此，可以为例如截面呈方形、截面呈六边的形状等、能够以无法相对旋转的方式嵌合于嵌合槽51且能够从圆周面开口部52朝框架12的前方侧脱离的形状。

·在上述实施方式中，致动器13具有与该框架12的后端部（上框部16的后端16a）相比向后方侧突出的部分，并保持于该框架12。然而，不限于此，可以构成为致动器13的后端部位于比框架12的后端部靠前方的位置。

Claims (8)

1.一种格栅风门装置，其特征在于，具备：风门机构，其通过设置于车身前部的格栅开口部内，而能够控制流入所述车身内的空气的流量；框架，其将所述风门机构支承于所述格栅开口部内；以及致动器，其被保持于所述框架，并开闭驱动所述风门机构，

所述格栅风门装置具有保持构造，该保持构造基于车辆碰撞时的碰撞载荷，而能够使所述致动器朝所述框架的前方侧相对移动。

2.根据权利要求1所述的格栅风门装置，其特征在于，

具备盖部件，该盖部件通过安装于所述框架而覆盖所述致动器的前方侧，

所述盖部件，通过在该盖部件侧设置的第一卡合部与在所述框架侧设置的第二卡合部卡合而被固定于所述框架，并且

基于所述碰撞载荷，所述第一卡合部及第二卡合部之间的卡合被解除。

3.根据权利要求1或2所述的格栅风门装置，其特征在于，

在所述框架及所述致动器中的至少一方形成有突条部，在另一方侧形成有与所述突条部嵌合的槽部，所述突条部在所述致动器被保持于所述框架的状态下沿该框架的前后方向延伸。

4.根据权利要求3所述的格栅风门装置，其特征在于，

在所述突条部及所述槽部中的至少一方形成有突部，该突部在所述槽部内通过与所述突条部及所述槽部中的另一方侧接触而产生所述前后方向的保持力。

5.根据权利要求1所述的格栅风门装置，其特征在于，

在所述风门机构上设置有旋转输入部，该旋转输入部以能够传递旋转的方式与所述致动器的输出轴连结，并且能以不会妨碍所述致动器在规定的旋转位置朝前方侧的相对移动的方式，解除与所述输出轴的连结。

6.根据权利要求5所述的格栅风门装置，其特征在于，

在所述旋转输入部上设置有在所述规定的旋转位置朝前方侧开口的嵌合槽，并且所述输出轴形成为能够以无法相对旋转的方式嵌合于所述嵌合槽，且能够从前方侧的开口部脱离。

7.根据权利要求1所述的格栅风门装置，其特征在于，

所述致动器具有与所述框架的后端部相比向后方侧突出的部分，所述致动器保持于所述框架。

8.根据权利要求1所述的格栅风门装置，其特征在于，

所述致动器保持于所述框架的宽度方向中央部。

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