CN1522902A

CN1522902A - 防盗装置

Info

Publication number: CN1522902A
Application number: CNA2004100048971A
Authority: CN
Inventors: ǰ��; 前原弘明
Original assignee: Fujitsu Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd; Fujitsu Ltd
Priority date: 2003-02-12
Filing date: 2004-02-12
Publication date: 2004-08-25
Anticipated expiration: 2024-02-12
Also published as: US7224263B2; CN100341733C; US20040217849A1

Abstract

一种防盗装置，其中的IG钥匙监测器(19)在IG钥匙开关(40)成为断开状态时，向GAIN切换部(16)发出防盗指示。GAIN切换部(16)接收来自IG钥匙监测器(19)的防盗指示，将加速度传感器(11)的检测灵敏度切换为第2检测灵敏度(是车辆的倾斜判定中可利用的检测灵敏度，例如±2G左右)。倾斜判定部(21)根据这样被切换了检测灵敏度的加速度传感器(11)的检测结果，判定车辆是否倾斜，在加速度传感器(11)的输出超过0.1G时，通过警报部(22)输出防盗的警报。这样，即使在将不是用于防盗的车辆上装载的各种加速度传感器兼用于防盗的情况下，也可以准确地检测出车辆的被盗状态。

Description

防盗装置

技术领域

本发明涉及一种即使在将不是用于防盗的车辆上装载的各种加速度传感器兼用于防盗的情况下，也可以准确地检测出起因于被盗行为的车辆的倾斜或振动等车辆被盗状态的防盗装置、防盗方法及防盗程序。

另外，涉及一种向根据加速度传感器的检测结果而展开安全气囊的安全气囊装置，付与展开安全气囊时的展开许可的安全气囊的展开许可装置、展开许可方法及展开许可程序，特别涉及不会出现由于使用防盗装置而导致安全气囊装置的装置构成复杂化的状况，可以用更少的成本构筑电子式的安全防护系统，同时可以确保安全气囊动作的可靠性的安全气囊的展开许可装置、展开许可方法及展开许可程序。

背景技术

一直以来，在汽车或两轮机动车的车辆中，为了防止采用顶起(jackup)的方式盗窃停车中的车辆或轮胎(tyre)，装载有内置了倾斜传感器的防盗专用的ECU(电子控制装置)。再有，最近，为了降低成本，提出了不装载防盗专用的ECU，而是将本来不是用于防盗的车辆上装载的加速度传感器兼用于防盗用途的方案。

例如，在特开2002-67882号公报中，揭示了将装载在两轮机动车上的翻倒检测用ECU(以检测出车辆的翻倒而停止燃料喷射或点火的方式进行控制的电子控制装置)中内置的翻倒检测用的倾斜传感器(加速度传感器)兼用于防盗的防盗装置。具体地讲，是通过使用倾斜传感器检测车辆的振动成分，而将倾斜传感器作为防盗用的振动传感器兼用的防盗装置。

专利文献1：特开2002-67882号公报(第2～3页，第1图)。

然而，按照上述同样的观点，在将车辆上装载的不是用于防盗的各种加速度传感器作为倾斜传感器兼用于防盗的情况下，由于检测灵敏度的问题，存在并不一定能准确检测出车辆的倾斜的问题。

若具体说明这一情况，例如，虽然在车辆内装载的安全气囊ECU(检测出来自给定方向的冲击而使安全气囊点火的电子控制装置)中内置有检测冲击用的加速度传感器，但该检测灵敏度按照冲击检测的观点，一般设定为±50G～±300G左右。即，例如前撞用安全气囊内配置的Y方向加速度传感器{参照图2(a)}的检测灵敏度为±100G左右。

另一方面，在顶起车辆引起倾斜时，如图2(b)所示，在加速度传感器中出现作为输出通常不会出现的施加在垂直方向上的重力加速度的变化。而且，通过利用该加速度传感器的输出变化，从理论上可以导出图2(c)所示的“倾斜角·提升量·加速度传感器输出”的关系。再有，图2(c)所示的关系是假设顶起车宽165cm的车辆等所导致倾斜的情况。

在这里，若着眼于图2(a)所示的关系，则在设想把沿Y方向将车辆抬起20cm的状态作为防盗的临界点时，由于在该状态下加速度传感器的输出为125mV左右，故为了从加速度传感器的输出准确地检测出该倾斜状态，要求±2G左右的检测灵敏度。因此，采用上述举例的加速度传感器时，在检测防盗的临界点上自然存在局限。

这样，即使想将不是用于防盗的车辆上装载的各种加速度传感器，作为倾斜传感器兼用于防盗上，由于直接采用检测灵敏度过低，从而不一定能准确地检测出顶起等而导致的车辆的倾斜，可靠地防止车辆或轮胎的被盗也是困难的。

而且，与此相同，即使在想将加速度传感器作为振动传感器而兼用于防盗上(即，想检测出与被盗有关联的不稳行为而导致车辆的振动)时，由于该行为而产生的振动与车辆碰撞时的振动比较是小的(即，该状态下的检测灵敏度过低)，故也不一定能准确地检测出车辆的振动，可靠地防止被盗也是困难的。

发明内容

本发明是为了解决上述以往技术中的问题点的发明，其目的在于，提供一种即使在将不是用于防盗的车辆上装载的各种加速度传感器兼用于防盗的情况下，也可以准确地检测出起因于被盗行为的车辆的倾斜或振动等车辆的被盗状态的防盗装置、防盗方法及防盗程序。

为了解决上述课题，达到目的，本发明方案1的防盗装置包括：加速度检测机构，装载于车辆上用于检测给定方向的加速度，并在给定的车辆控制中使用以第1检测灵敏度的检测结果；灵敏度切换机构，接受指示防止盗窃的防盗指示，将上述加速度检测机构的检测灵敏度切换成与上述第1检测灵敏度不同的第2检测灵敏度；和被盗判定机构，根据由上述灵敏度切换机构切换成上述第2检测灵敏度后的上述加速度检测机构的检测结果，判定上述车辆是否处于被盗状态。

因此，根据本发明，由于是将装载于车辆上且检测给定方向的加速度的、在给定的车辆控制中使用第1检测灵敏度(例如，是可检测出控制安全气囊用的冲击的检测灵敏度，±100G左右)中的检测结果的、加速度检测机构的检测灵敏度，在接受到指示被盗的防止的防盗指示后，切换成与第1检测灵敏度不同的第2检测灵敏度(具体地讲，是可用于车辆的被盗判定的检测灵敏度。例如，是可检测出由顶起等所导致的车辆的倾斜的检测灵敏度，为±2G左右。或者可检测出与被盗有关联的不稳行为所导致的车辆振动的检测灵敏度等。)，根据已切换为第2检测灵敏度的加速度检测机构的检测结果判定车辆是否处于被盗状态，故即使在将车辆上装载的不是用于防盗的各种加速度传感器兼作为防盗使用的情况下，也可以准确地检测出车辆是否处于被盗状态。

本发明方案2的防盗装置，是在本发明方案1所述的防盗装置中，上述灵敏度切换机构，接受到上述防盗指示后，对上述车辆内装载的多个加速度检测机构各自的检测灵敏度进行切换，上述被盗判定机构根据上述多个加速度检测机构各自的检测结果，判定上述车辆是否处于被盗状态。

因此，根据本发明，由于是接受到防盗指示后，对车辆内装载的多个加速度检测机构各自的检测灵敏度进行切换，并根据多个加速度检测机构各自的检测结果，判定车辆是否处于被盗状态，故通过利用多个加速度检测机构的检测结果的组合，可以多方面判定被盗状态(具体地讲是倾斜或振动)，同时可以防止误判定，可以高精度检测出车辆的被盗状态。

本发明方案3的防盗装置，是在本发明方案2所述的防盗装置中，上述被盗判定机构在由上述多个加速度检测机构中任意一个加速度检测机构检测出的加速度超过给定的阈值时，判定上述车辆处于被盗状态。

因此，根据本发明，由于构成为在由多个加速度检测机构中任意一个加速度检测机构检测出的加速度超过给定的阈值时，判定车辆处于被盗状态，故利用任意一个加速度检测机构的检测结果就可以简单地判定车辆的被盗状态(具体地讲是倾斜或振动)，可以及早地检测出车辆的被盗状态。

本发明方案4的防盗装置，是在本发明方案2所述的防盗装置中，上述被盗判定机构在由上述多个加速度检测机构中检测同方向的加速度的多个加速度检测机构检测出的各加速度均超过给定的阈值时，判定上述车辆处于被盗状态。

因此，根据本发明，由于构成为在由多个加速度检测机构中检测同方向的加速度的多个加速度检测机构检测出的各加速度均超过给定的阈值时，判定车辆处于被盗状态，故利用多个加速度检测机构的检测结果可以慎重地判定车辆的被盗状态(具体地讲是倾斜或振动)，可以高精度检测出车辆的被盗状态。

本发明方案5的防盗装置，是在本发明方案1～4中任一项所述的防盗装置中，上述被盗判定机构根据上述车辆的倾斜判定上述车辆是否处于被盗状态。

因此，根据本发明，由于构成为根据车辆的倾斜判定车辆是否处于被盗状态，故可以可靠地检测出为盗窃而采用顶起等方式所导致的车辆的倾斜。

本发明方案6的防盗装置，是在本发明方案1～4中任一项所述的防盗装置中，上述被盗判定机构根据上述车辆的振动判定上述车辆是否处于被盗状态。

因此，根据本发明，由于构成为根据车辆的振动判定车辆是否处于被盗状态，故可以可靠地检测出与被盗有关联的不稳行为所导致的车辆的振动。

本发明方案7的防盗装置，是在本发明方案6所述的防盗装置中，上述被盗判定机构根据设于上述车辆外缘部的加速度检测机构的检测结果，判定车辆是否处于被盗状态。

因此，根据本发明，由于构成为根据设于车辆外缘部的加速度检测机构的检测结果，判定车辆是否处于被盗状态，故在想检测出设想了振动的被盗状态时，可以容易地从车辆的外缘部检测出施加于车辆上的振动，可以提高检测精度。

本发明方案8的防盗装置，是在本发明方案6所述的防盗装置中，上述灵敏度切换机构是按照让设于上述车辆中央部的加速度检测机构的上述第2检测灵敏度比设于上述车辆外缘部的加速度检测机构的上述第2检测灵敏度还高的方式切换各检测灵敏度。

因此，根据本发明，由于按照让设于车辆中央部的加速度检测机构的第2检测灵敏度比设于车辆外缘部的加速度检测机构的第2检测灵敏度还高的方式切换各检测灵敏度，故在想检测出设想了振动的被盗状态时，考虑车辆上的振动越在车辆的外缘部越容易检测出来，可以保证中央部的检测精度。

本发明方案3的防盗装置，是在本发明方案1～8中任一项所述的防盗装置中，上述加速度检测机构是配置于前撞用安全气囊ECU内的加速度传感器、配置于侧撞用安全气囊ECU内的加速度传感器、配置于前撞用前部卫星传感器内的加速度传感器、用于电子控制悬架的加速度传感器及/或用于车辆稳定性控制系统的加速度传感器。

因此，根据本发明，由于构成为利用配置于前撞用安全气囊ECU内的加速度传感器、配置于侧撞用安全气囊ECU内的加速度传感器、配置于前撞用前部卫星传感器内的加速度传感器、用于电子控制悬架的加速度传感器及/或用于车辆稳定性控制系统的加速度传感器，故利用原来车辆内被结实地固定并直接传送对车辆的举动的加速度检测机构，可以判定被盗状态(具体地讲是倾斜或振动)，与附加防盗专用的ECU的情况相比，不仅使成本降低，而且也可以提高检测精度。

本发明方案10的防盗装置，是在本发明方案1～9中任一项所述的防盗装置中，还具备从上述加速度检测机构的检测结果中消除噪声的噪声消除机构，上述被盗判定机构根据利用上述噪声消除机构已消除噪声的检测结果，判定上述车辆是否处于被盗状态。

因此，根据本发明，由于构成为从加速度检测机构的检测结果中消除噪声，并根据已消除了噪声的检测结果判定车辆是否处于被盗状态，故可以消除判定车辆的被盗状态(具体地讲是倾斜或振动)时成为妨碍的高频噪声成分(与顶起所导致的倾斜不同的振动或电磁波噪声等导致的高频噪声成分)，可以高精度判定车辆的被盗状态。

本发明方案11的防盗装置，是在本发明方案10所述的防盗装置中，上述噪声消除机构是通过将上述加速度检测机构附设的滤波器的截止频率切换为与上述车辆的被盗判定对应的频率，来消除上述噪声。

因此，根据本发明，由于构成为通过将加速度检测机构附设的滤波器的截止频率切换为与车辆的被盗判定对应的频率，来消除噪声，故利用所谓的高通与低通滤波器回路的切换，可以简单地消除高频噪声成分。

本发明方案12的防盗装置，是在本发明方案10所述的防盗装置中，上述噪声消除机构通过对上述加速度检测机构的检测结果进行区间积分来消除上述噪声。

因此，根据本发明，由于构成为通过对加速度检测机构的检测结果进行区间积分来消除噪声，故不使用滤波器回路，即可简易地消除高频噪声成分。

本发明方案13的防盗装置，是在本发明方案10所述的防盗装置中，上述噪声消除机构是通过将上述加速度检测机构附设的滤波器的截止频率切换为与上述车辆的被盗判定对应的频率，同时对上述加速度检测机构的检测结果进行区间积分来消除上述噪声。

因此，根据本发明，由于构成为通过将加速度检测机构附设的滤波器的截止频率切换为上述车辆的被盗判定对应的频率，同时对加速度检测机构的检测结果进行区间积分来消除噪声，故通过并用滤波器回路与区间积分的，可以简易且可靠地消除高频噪声成分。

本发明方案14的防盗装置，是在本发明方案1～13中任一项所述的防盗装置中，上述加速度检测机构，与各种仪器一起被收纳于给定的单元内，与上述各种仪器同样地由装载于上述车辆内的蓄电池或收纳于上述给定单元内的电池供给电源；上述防盗装置还包括以接受上述防盗指示，只向上述给定单元内的上述加速度检测机构供给上述电源的方式进行控制的电源供给控制机构；上述被盗判定机构根据由上述电源供给控制机构按照供给上述电源的方式进行控制的上述加速度检测机构的检测结果，判定上述车辆是否处于被盗状态。

因此，根据本发明，由于构成为在利用与各种仪器一起被收纳于给定的单元内，由装载于车辆内的蓄电池或收纳于上述给定单元内的电池，与各种仪器同样地被供给电源的加速度检测机构时，以接受防盗指示，只向给定单元内的加速度检测机构供给电源的方式进行控制，根据以供给电源的方式进行控制的加速度检测机构的检测结果，判定车辆是否处于被盗状态，故在有效地使用蓄电池或电池的电源的基础上，可以可靠地检测出车辆的被盗状态(具体地讲是倾斜或振动)。

本发明方案15的防盗装置，是在本发明方案14所述的防盗装置中，上述电源供给控制机构以从上述蓄电池或电池对上述加速度检测机构间歇性供给上述电源的方式进行控制。

因此，根据本发明，由于构成为以从蓄电池或电池对加速度检测机构间歇性供给电源的方式进行控制，故可以进一步减少蓄电池或电池的消耗，可以更加有效地使用蓄电池或电池的电源。

本发明方案16的防盗装置，是在本发明方案14或者方案15所述的防盗装置中，上述电源供给控制机构按照当上述蓄电池或电池的电压在给定电压以下时停止对上述加速度检测机构供给上述电源的方式进行控制。

因此，根据本发明，由于构成为按照当蓄电池或电池的电压在给定电压以下时停止对加速度检测机构供给电源的方式进行控制，故可以紧急避免蓄电池或电池的消耗，确保对车辆来说是必不可少部位的电源。

本发明方案17的防盗装置，是在本发明方案1～16中任一项所述的防盗装置中，还具备检测上述车辆的状况并传送上述防盗指示的监测机构，上述灵敏度切换机构接受由上述监测机构发出的防盗指示，将上述加速度检测机构的检测灵敏度切换成可用于上述车辆的被盗判定中的检测灵敏度。

因此，根据本发明，由于构成为检测车辆的状况并传送防盗指示，接受发出的防盗指示，将加速度检测机构的检测灵敏度切换为可用于车辆的被盗判定中的检测灵敏度，故根据车辆是否处于停车中的状况适当地传送防盗指示，可以在适当的时间内切换检测灵敏度。

本发明方案18的防盗装置，是在本发明方案17所述的防盗装置中，上述监测机构检测点火钥匙的接通断开状态，在上述点火钥匙成为断开状态的情况下，发出上述防盗指示。

因此，根据本发明，由于构成为检测点火钥匙的开关状态，在点火钥匙成为断开状态的情况下发出防盗指示，故可以将点火钥匙的断开状态看作为车辆处于停车中而自动发出防盗指示，不必由驾驶者为防盗而进行特别操作，即可总在适当的时间内切换检测灵敏度。

本发明方案19的防盗方法，其特征在于，包括：加速度检测工序，用于检测车辆中的给定方向的加速度，在给定的车辆控制中使用第1检测灵敏度内的检测结果；灵敏度切换工序，接受指示防止盗窃的的防盗指示，将上述加速度检测工序的检测灵敏度切换成与上述第1检测灵敏度不同的第2检测灵敏度；和被盗判定工序，当由上述灵敏度切换工序而被切换成上述第2检测灵敏度的上述加速度检测工序所检测出的加速度超过给定阈值时，判定上述车辆处于被盗状态。

因此，根据本发明，由于是将装载于车辆上且检测给定方向的加速度的、在给定的车辆控制中使用第1检测灵敏度(例如，是可检测出控制安全气囊用的冲击的检测灵敏度，±100G左右)中的检测结果的、加速度检测工序的检测灵敏度，在接受到指示被盗的防止的防盗指示后，切换成与第1检测灵敏度不同的第2检测灵敏度(具体地讲，是可用于车辆的被盗判定的检测灵敏度。例如，是可检测出由顶起等所导致的车辆的倾斜的检测灵敏度，为±2G左右。或者可检测出与被盗有关联的不稳行为所导致的车辆振动的检测灵敏度等。)，根据已切换为第2检测灵敏度的加速度检测工序所检测出的加速度超过给定阈值时，判定车辆是否处于被盗状态，故即使在将车辆上装载的不是用于防盗的各种加速度传感器兼作为防盗使用的情况下，也可以准确地检测出车辆是否处于被盗状态。

本发明方案20的防盗程序，其特征在于，使计算机执行：加速度检测工序，用于检测车辆中的给定方向的加速度，在给定的车辆控制中使用第1检测灵敏度内的检测结果；灵敏度切换工序，接受指示防止盗窃的的防盗指示，将上述加速度检测工序的检测灵敏度切换成与上述第1检测灵敏度不同的第2检测灵敏度；和被盗判定工序，当由上述灵敏度切换工序而被切换成上述第2检测灵敏度的上述加速度检测工序所检测出的加速度超过给定阈值时，判定上述车辆处于被盗状态。

本发明方案21的安全气囊的展开许可装置，对根据加速度检测机构的检测结果展开安全气囊的安全气囊装置，付与展开上述安全气囊时的展开许可，其中，具备展开许可判定机构，使用在进行与安全气囊控制不同的给定控制的设于车辆内的控制装置中所包括的电子部件，根据给定的加速度检测机构的检测结果，判定是否允许上述安全气囊的展开；上述给定控制是在需要进行上述安全气囊控制时而不需要动作的控制。

根据本发明，为了进行与安全气囊控制不同的控制且在需要进行上述安全气囊控制时而不需要动作的控制的给定控制，使用设于车辆内的控制装置所具备的电子部件，根据给定加速度检测机构的检测结果判定是否允许安全气囊的展开。因此，由于不必在安全气囊ECU内装载新的逻辑IC或微处理器，利用与安全气囊ECU不同的装置中已装载的逻辑IC或微处理器，即可进行安全气囊的展开许可，故不会复杂化安全气囊ECU的装置构成，可以以更少的成本构筑电子式的安全防护系统，可以确保安全气囊动作的可靠性。

在这里，在用与安全气囊ECU不同的装置构筑电子安全防护系统时，因为安全气囊的展开判定需要高速判定，如果其他装置构成为在进行装置本来的控制的同时并行进行安全气囊展开判定的控制，如果采用车载用的低性能CPU进行处理则有可能产生迟缓。因此，在这种情况下，通过适用在需要进行上述安全气囊控制时而不需要动作的控制的给定控制的其他装置，可以避免上述问题点，构筑不产生处理迟缓的电子安全防护系统。

附图说明

图1是表示第1实施方式的防盗装置的功能概念的大致构成的图。

图2是说明车辆内装载的加速度传感器的检测灵敏度用的图。

图3是表示第1实施方式的防盗装置的构成框图。

图4是表示加速度传感器外围的电路构成图。

图5是说明检测灵敏度切换及滤波器切换用的图。

图6是表示第1实施方式的防盗装置的处理顺序的流程图。

图7是表示第2实施方式的防盗ECU及安全气囊ECU的构成的框图。

图8是表示第2实施方式的防盗ECU及安全气囊ECU的处理顺序的流程图。

图9是表示防盗ECU及安全气囊ECU的配置的说明图。

图10是说明作为第1及第2以外的实施方式，利用防盗ECU中的Y轴加速度传感器进行展开许可的判定的情况用的图。

图11是说明作为第1及第2以外的实施方式，只利用防盗ECU中的加速度传感器及微处理器进行展开许可的判定的情况用的图。

图12是说明作为第1及第2以外的实施方式，利用安全气囊ECU中的微处理器进行展开许可的判定的情况用的图。

图13是说明作为第1及第2以外的实施方式，利用合成矢量进行展开许可的判定的情况的一例用的图。

图14是说明作为第1及第2以外的实施方式，利用合成矢量进行展开许可的判定的情况的一例用的图。

图15是说明作为第1及第2以外的实施方式，利用合成矢量进行展开许可的判定的情况的一例用的图。

图16是说明作为第1及第2以外的实施方式，利用合成矢量进行展开许可的判定的情况的一例用的图。

图17是说明作为第1及第2以外的实施方式，利用合成矢量进行展开许可的判定的情况的一例用的图。

具体实施方式

(第1实施方式)

以下，参照附图，详细说明作为第1实施方式，本发明的防盗装置、防盗方法及防盗程序的优选实施方式。而且，在说明了本实施方式的防盗装置的概要及特征之后，说明该防盗装置的构成及处理顺序，最后作为其他实施方式，说明各种变形例。

(防盗装置的概要及特征)

首先，最初说明本实施方式的防盗装置的概要及特征。图1是表示本实施方式的防盗装置的功能概念的大致构成图。如该图所示，该防盗装置大致是将装载于车辆上的安全气囊ECU10(检测来自给定方向的冲击而使安全气囊点火的电子控制装置)中内置的加速度传感器11作为倾斜传感器兼用，以防止采用顶起等方式盗窃车辆或轮胎的装置。

即，如图2(a)所示，车辆内虽然装载有各种加速度传感器，但在本实施方式的防盗装置中，在车辆为停车中时，向防盗ECU20输出前撞用安全气囊ECU10内配置的加速度传感器11的检测结果。而且，在该防盗ECU20的倾斜判定部21中，根据加速度传感器11的检测结果判定车辆的倾斜，在车辆倾斜到设想为采用顶起等方式盗窃的程度时，通过警报部22输出防盗的警报。

这样，本实施方式的防盗装置，虽然是利用安全气囊ECU10内配置的加速度传感器11来防止采用顶起等方式的盗窃，但该防盗装置的主要特征在于，即使在将安全气囊ECU10的加速度传感器11等车辆上装载的不是用于防盗的加速度传感器，兼用于防盗的情况下，也可以准确地检测出顶起等所导致的车辆的倾斜。

若具体地说明该情况，则在为前撞用安全气囊ECU10内配置的Y方向加速度传感器{参照图2(a)}时，按照冲击检测的观点，其检测灵敏度被设定为±100G左右。另一方面，若设想车宽165cm的车辆通过顶起等而沿Y方向被抬起20cm的状态，则由于在该状态下加速度传感器11的输出为125mV左右{参照图2(b)及(c)}，故为了准确地检测该倾斜装置，要求±2G左右的检测灵敏度。

即，防盗(检测顶起等导致的车辆倾斜)时所要求的检测灵敏度(±2G左右)与为了检测冲击所必需的检测灵敏度(±100G左右)比较，明显较高。因此，在将车辆沿Y方向被抬起20cm的状态设想为防盗的临界点时，即使想将加速度传感器11作为倾斜传感器而兼用于防盗上，但也由于该状态下检测灵敏度过低，从而不一定能准确地检测出顶起等所导致的车辆倾斜。

因此，在本实施方式中，安全气囊ECU10的GAIN切换部16将加速度传感器11的检测灵敏度切换为车辆的被盗判定(倾斜判定)中可利用的检测灵敏度(±2G)左右，防盗ECU20的倾斜判定部21根据已切换为该检测灵敏度的加速度传感器11的检测结果，判定车辆是否处于被盗状态(车辆是否因盗窃行为而倾斜)。即，由此可以准确地检测出顶起等所导致的车辆倾斜。而且，在图1中，加速度传感器11、GAIN切换部16及倾斜判定部21分别与权利要求书中记载的“加速度检测机构”、“灵敏度切换机构”及“被盗判定机构”对应。

另外，本实施方式的防盗装置也具有与上述主要特征相关的如以下所列举的附加特征。即，在本实施方式中，与上述检测灵敏度配合，安全气囊ECU10的噪声消除部17将加速度传感器11所附设的滤波器的截止频率从200Hz切换到50Hz左右。即，由此可以从加速度传感器11的检测结果内消除判定车辆的倾斜时成为妨碍的高频噪声成分(与顶起等所导致的倾斜不同的振动或电磁波噪声等高频噪声成分)，高精度判定车辆的倾斜。而且，在图1中，噪声消除部17与权利要求书中记载的“噪声消除机构”对应。

再有，在本实施方式中，与上述检测灵敏度的切换配合，安全气囊ECU10的电源供给控制部18也切换电源供给，让蓄电池30只向安全气囊ECU10内的加速度传感器11供给电源(即对原来内置于安全气囊ECU10内且在运转中发挥功能的CPU等其他仪器，停止电源供给)。即，由此在有效地使用蓄电池30的电源的基础上，可以准确地检测出车辆的倾斜。而且，在图1中，电源供给控制部18与权利要求书中记载的“电源供给控制机构”对应。

还有，在本实施方式中，安全气囊ECU10的IG钥匙监测器(keymonitor)19监视IG钥匙SW(点火钥匙开关)40的接通/断开状态，在成为断开状态时向GAIN切换部16、噪声消除部17及电源供给控制部18发出防盗指示，分别执行检测灵敏度的切换、滤波器的切换及电源供给的切换。即，由此将IG钥匙开关40的断开状态看作为车辆处于停车中，自动发出防盗指示，不需要驾驶者为防盗而进行特别操作，通常在适当的时间内即可切换检测灵敏度等。而且，在图1中，IG钥匙监测器19与权利要求书中记载的“监测机构”对应。

(防盗装置的构成)

接下来，说明本实施方式的防盗装置的构成。图2是表示本实施方式的防盗装置的构成框图。如该图所示，该防盗装置通过连接安全气囊ECU10及防盗ECU20而构成，在以下分别说明(1)安全气囊ECU10的构成；(2)防盗ECU20的构成之后，说明(3)加速度传感器11外围的电路构成。

(1)安全气囊ECU

安全气囊ECU，基本上作为所谓的前撞用安全气囊ECU10{参照图2(a)}，是在车辆行驶中(IG钥匙开关40为ON状态的情况下)探测到来自前方及横向的冲击而使安全气囊点火的电子控制装置。而且，作为其基本的构成，如图3所示，具备：X方向加速度传感器11a及Y方向加速度传感器11b(与图1所示的加速度传感器11对应)、CPU12、备用电源13、ASIC14、5V电源18c和升压电源18d。

即，在该安全气囊ECU10中，在IG钥匙开关40为ON状态时，从分别检测X方向及Y方向加速度的X方向加速度传感器11a及Y方向加速度传感器11b(以下适当将这些称为加速度传感器11)向CPU12输入检测结果。而且，CPU12以根据检测结果判定是否发生了车辆的冲撞等导致的冲击，在检测出该冲击的情况下，通过ASIC14而由点火器15(让产生氮等气体的药品(inflator：充气器)燃烧的处理部)使气囊瞬间膨胀的方式进行控制。

再有，在图3中，5V电源18c是为了从输入电压(蓄电池30或备用电源13)得到±5V的电压而进行电压变换的装置，备用电源13是在蓄电池30的电压变为容许量以下时，通过升压电源18d将输入电压升压，向CPU12及ASIC14供给电源的机构。

另一方面，安全气囊ECU10除了这种基本构成以外，作为有关上述特征的构成，如图3所示，具备：X方向GAIN切换部16a及Y方向GAIN切换部16b(与图1所示的GAIN切换部16对应)、X方向滤波器切换部17a及Y方向滤波器切换部17b(与图1所示的噪声消除部17对应)、电源供给控制SW18a及电源供给控制SW18b(与图1所示的电源供给控制部18对应)和IG钥匙监测器19。以下说明有关这些特征的构成。

X方向GAIN切换部16a及Y方向GAIN切换部16b(以下适当地将其称之为GAIN切换部16)，是从IG钥匙监测器19接受防盗指示，将各加速度传感器11的检测灵敏度切换成可用于车辆倾斜判定的检测灵敏度的处理部。具体地讲，对于X方向加速度传感器11a，将按照检测冲击的观点而被设定为±50G左右的检测灵敏度切换为±2G左右，对于Y方向加速度传感器11b，同样将被设定为±100G左右的检测灵敏度切换为±2G左右。结果，在IG钥匙开关40变为OFF状态后，加速度传感器11的加速度传感器输出以±2G左右的分辨率向防盗ECU20输出。而且，对于该检测灵敏度的切换，作为“(3)加速度传感器外围的电路构成”将在后面说明。

X方向滤波器切换部17a及Y方向滤波器切换部17b(以下适当地称之为噪声消除部17)，是从IG钥匙监测器19接受防盗指示，为了从各加速度传感器11的检测结果中消除高频噪声，而切换滤波器的截止频率的处理部。具体地讲，将滤波器从200Hz左右的高通(低截止)切换到50Hz左右的低通(高截止)。而且，对于该滤波器的切换，也作为“(3)加速度传感器外围的电路构成”将在后面说明。

电源供给控制SW18a及电源供给控制SW18b(以下适当地称之为电源供给控制部18)，是从IG钥匙监测器19接受防盗指示，切换电源供给以便让蓄电池30只对安全气囊ECU10内的加速度传感器11供给电源的处理部。具体地讲，如图3所示，在IG钥匙开关40变为OFF状态的情况下，从IG钥匙监测器19接受防盗指示，电源供给控制SW18a为“ON”状态且电源供给控制SW18b为“OFF”状态，结果，停止对CPU12等的电源供给，只向加速度传感器11供给电源。

IG钥匙监测器19是监视IG钥匙开关40的ON/OFF状态，在IG钥匙开关40变为OFF状态的情况下向GAIN切换部16、噪声消除部17及电源供给控制部18发出防盗指示的处理部。而且，在IG钥匙开关40变为ON状态的情况下，向各部发出解除防盗的指示，分别切换为车辆行驶中的状态。

(2)防盗ECU

接着，说明防盗ECU20的构成，该防盗ECU20如图3所示，具备：CPU21(倾斜判定部)、5V电源23、接收电路25、发送电路26和输出TR27，与紧急通报传送天线22a、报警器(siren)22b、危险警示灯(hazard)22c、前照灯(head lamp)22d和安全防护接收天线24。

在这里，CPU21(与图1所示的倾斜判定部21对应)，是根据安全气囊ECU10中加速度传感器11的检测结果判定车辆是否处于被盗状态(具体地讲是否倾斜)的处理部。具体地讲，判定X方向加速度传感器11a或Y方向加速度传感器11b中的检测结果是否超过阈值(例如0.1G)。而且，该阈值是准确地检测出车宽165cm的车辆被抬起20cm以上的状态时的阈值，微处理器A/D的分辨率为10位(1024LSB)，由于1LSB＝4mG，故作为检测出0.1G(25LSB)的阈值。

而且，CPU(倾斜判定部)21在加速度传感器11的检测结果超过阈值的情况下，施行以下的警报行为。即，通过输出TR27从报警器22b鸣响报警警笛，同时使危险警示灯22c及/或前照灯22d闪烁，并通过发送电路26从紧急通报天线22a向车主通知紧急事态。

还有，CPU21通过接收电路25，从安全防护接收天线24接收安全防护的ON/OFF，在不希望由车辆的修理及车辆的牵引等各种事情而导致防盗ECU20动作的情况下，使防盗ECU20的功能为OFF状态。另外，防盗ECU20利用进行从输入电压得到±5V的电压用的电压变换的5V电源23，从蓄电池30接受电源的供给而动作。

(3)加速度传感器外围的电路构成

接着，在阐明加速度传感器11外围的电路构成的基础上，说明检测灵敏度及滤波器切换。图4是表示加速度传感器外围的电路构成的图，图5是说明检测灵敏度及滤波器切换用的图。

如图4所示，在内置了加速度传感器芯片及AMP(amplifier：放大器)的加速度传感器IC中，加速度传感器芯片的输出端通过电容器C1、电阻R2(100K)及电阻R1(100K)，与微处理器(图3所示的CPU12或CPU21)的输入端连接。另外，在加速度传感器IC的AMP(放大器)中，在正输入端上连接基准电源2.5V，在负输入端(Vi)上连接电阻R1及R2的连接端，在输出端(Vo)上连接微处理器的输入端。再有，如该图所示，在电容器C1上并联有滤波器切换开关SW2，在电阻R2上并联有电阻R2′及GAIN切换开关SW1，在电阻R1上并联电容器C2及滤波器切换开关SW3。

在这种电路构成中，在IG钥匙开关40变为ON状态的情况下，如图5(a)所示，利用IG钥匙监测器19的控制，GAIN切换开关SW1、滤波器切换开关SW2及滤波器切换开关SW3全部成为OFF状态。而且，在这种情况下，由于图4所示的电路成为图5(b)所示的构成(即，成为Vo＝-(Vi-2.5)R1/R2)，故GAIN为±50G左右，滤波器的截止频率为200Hz(高通)。

在从这种状态IG钥匙开关40变为OFF状态的情况下，从IG钥匙监测器19接受防盗指示，GAIN切换开关SW1、滤波器切换开关SW2及滤波器切换开关SW3全部成为ON状态。而且，在这种情况下，由于图4所示的电路成为图5(c)所示的构成(即成为Vo＝-(Vi-2.5)R1/R3，R3＝R2×R2′(R2+R2′))，GAIN切换为±2G左右，滤波器的截止频率也切换为50Hz(低通)。

(防盗装置的处理顺序)

接下来，说明本实施方式的防盗装置的处理顺序。图6是表示本实施方式的防盗装置的处理顺序的流程图。如该图所示，安全气囊ECU10的IG钥匙监测器19反复监视IG钥匙开关40是否变为OFF状态(步骤S601)。

而且，在IG钥匙开关40变为OFF状态时(步骤S601肯定)，IG钥匙监测器19向GAIN切换部16、噪声消除部17及电源供给控制部18发出防盗指示，分别施行检测灵敏度(GAIN)的切换、滤波器的切换及电源供给的切换(步骤S602)。即，将加速度传感器11的检测灵敏度切换为±2G左右，将滤波器切换为50Hz左右的低通(高截止)，还以只向加速度传感器11供给电源的方式切换电源供给。

接着，倾斜判定部21继续判定加速度传感器11的检测结果是否超过阈值(例如，0.1G)(步骤S603)，IG钥匙监测器19继续监视IG钥匙开关40是否变为ON状态(步骤S605)。结果，在加速度传感器11的检测结果超过阈值时(步骤S603肯定)，倾斜判定部21通过报警器22b、危险警示灯22c、前照灯22d及/或紧急通报传送天线22a，输出警报(步骤S604)。

一方面，在IG钥匙开关40变为ON状态时(步骤S605肯定)，IG钥匙监测器19向GAIN切换部16、噪声消除部17及电源供给控制部18发出防盗解除指示，将其分别切换为车辆行驶中的状态(步骤S606)。即，将加速度传感器11的检测灵敏度切换为±100G左右，将滤波器切换为200Hz左右的高通(低截止)，还以向加速度传感器11以外的CPU12等也供给电源的方式切换电源供给。

如上所述，根据本实施方式的防盗装置，即使在将车辆上装载的不是用于防盗的安全气囊ECU10的加速度传感器11兼用于防盗的情况下，也可以准确地检测出由于顶起等导致车辆的倾斜。而且，由于可以利用原来结实固定在车辆上且直接传送对车辆的举动的加速度传感器11判定倾斜，故与附设防盗专用的ECU(电子控制装置)的情况相比，不仅可以降低成本，而且可以使检测精度提高。

还有，根据本实施方式的防盗装置，由于可以将判定车辆的倾斜时成为妨碍的高频噪声成分从加速度传感器11的检测结果中消除，故可以高精度判定车辆的倾斜。另外，在有效使用蓄电池30的电源的基础上，可以准确地检测出车辆的倾斜。还有，由于可以将IG钥匙开关40的断开状态看作为车辆处于停车中而自动发出防盗指示，故不需要驾驶者为防盗而进行特别操作，始终可以在适当的时间内切换检测灵敏度等。

(其他实施方式)

再有，以上虽然对本发明的实施方式进行了说明，但本发明除了上述实施方式以外，可以在权利要求书中记载的技术思想的范围内以各种不同的实施方式进行实施。因此，以下分别分为(1)构成、(2)加速度传感器、(3)噪声消除、(4)电源供给、(5)防盗指示、(6)车辆的振动，说明不同的实施方式。

(1)构成

在本实施方式中，虽然说明了将所谓GAIN切换部16、噪声消除部17、电源供给控制部18及IG钥匙监测器19的有关本发明特征的构成装载于安全气囊ECU10内的情况，但本发明并未限定于此，例如，将这些构成全部装载于防盗ECU20内等、或者全部或一部分装载于安全气囊ECU10以外设备的情况下也同样可以适用。另外，与此相同，图1及图3所示的防盗装置的各构成要素是功能概念性要素，不一定要求在物理上也如图所示构成，可以将其全部或一部分根据处理负荷或制造状况、使用状况等，以任意单位在功能上或物理上进行分散、综合后构成。

再有，图3及图4所示的防盗装置的电路构成及ON/OFF理论并未限于图中所示，也可以用达到同样功能的其他电路或理论构成。还有，与此相同，本实施方式的防盗装置中进行的各处理功能，其全部或任意的一部分可以利用CPU及用该CPU解析执行的程序来实现，或者可以作为布线逻辑(wired logic)的硬件实现。

还有，由有关本实施方式的防盗装置的各装置进行的各处理中，作为自动进行而说明的处理(例如，检测灵敏度的切换、滤波器的切换、电源供给的切换)的全部或一部分也可以手动进行。进而，对于上述文字中或附图中示出的处理顺序、控制顺序、具体的名称、包含各种数据或参数的信息(例如倾斜判定的阈值、GAIN值、截止频率、电阻值等)，除了特殊情况，也可以任意变更。

(2)加速度传感器

在本实施方式中，虽然说明了将前撞用安全气囊ECU10所内置的X方向加速度传感器11a及Y方向加速度传感器11b双方兼用于防盗的情况，但本发明并未限定于此，同样也可以适用于只用其中一方(例如Y方向加速度传感器11b)进行一方向的倾斜判定的情况。

另外，在本实施方式中，虽然说明了将前撞用安全气囊ECU10所内置的加速度传感器兼用于防盗的情况，但本发明并未限定于此，同样可以兼用车辆内装载的全部加速度传感器。即，如图2(a)所示，在车辆中装载有：配置于侧撞用安全气囊ECU内的加速度传感器(右侧侧撞用Y方向传感器、左侧侧撞用Y方向传感器)；配置于前撞用前部卫星传感器(front satellite sensor)内的加速度传感器(左侧前撞用X方向加速度传感器、右侧前撞用X方向加速度传感器)；电子控制悬架(suspension)中使用的Z方向加速度传感器；车辆稳定性控制系统中使用的Y方向加速度传感器，同样也可以将这些加速度传感器兼用于防盗。而且，在兼用任意加速度传感器时，虽然也将其检测灵敏度切换为±2G左右，但倾斜判定的阈值则根据各加速度传感器的装载位置的不同而有所不同。

还有，在本发明中，也可以将上述加速度传感器的多个兼用于防盗上，根据各自的检测结果判定车辆的倾斜。即，例如：采用所谓的左侧前撞用X方向加速度传感器及/或右侧前撞用X方向加速度传感器和右侧侧撞用Y方向加速度传感器及/或左侧侧撞用Y方向加速度传感器的组合。由此，利用多个加速度传感器的检测结果的组合，不但可以多方面地判定倾斜，还可以防止误判定，可以高精度检测出车辆的倾斜。

再有，在如上所述将多个加速度传感器兼用于倾斜判定时，若任意一个加速度传感器的检测结果超过阈值，则可以判定车辆是倾斜的。即，例如，在将前撞用安全气囊ECU10内的Y方向加速度传感器11b、右侧侧撞用Y方向加速度传感器及左侧侧撞用Y方向加速度传感器兼用于倾斜判定时，若任何一个检测结果超过阈值，则施行警报行为。由此，根据任意一个加速度传感器的检测结果就可以简易地判定车辆的倾斜，可以及早地检测出车辆的倾斜。

另外，在如上所述将多个同方向的加速度传感器兼用于倾斜判定的情况下，也可以将全部的检测结果超过阈值作为条件来进行判定。即，用上述示例进行说明，应该在Y方向加速度传感器11b、右侧侧撞用Y方向加速度传感器及左侧侧撞用Y方向加速度传感器的全部检测结果超过阈值时才施行警报行为。由此，利用多个加速度传感器的检测结果，可以慎重地判定车辆的倾斜，可以高精度检测出车辆的倾斜。

(3)噪声消除

在本实施方式中，虽然说明了利用滤波器消除噪声的情况，但本发明并未限定于此，例如，同样也可以适用于对加速度传感器的检测结果进行区间积分等一切的噪声消除方法。即，不使用滤波器回路，利用区间积分等也可以简易消除高频噪声成分。

另外，在本发明中，除了利用滤波器的噪声消除，也并用上述的利用区间积分的噪声消除，可以简易且准确地消除高频噪声成分。而且，在采用利用区间积分的噪声消除时，也可以与滤波器的截止频率的切换(高通与低通的切换)同样，切换作为消除对象的噪声的频带。

(4)电源供给

在本实施方式中，虽然说明了从车辆的蓄电池30供给电源的情况，但本发明并未限定于此，例如，同样也可以适用于从安全气囊ECU10或防盗ECU内装载的电池供给电源等，从蓄电池30以外的装置供给电源的情况。而且，即使在从安全气囊ECU10或防盗ECU内装载的电池供给电源的情况下，也可以以接受防盗指示而只向加速度传感器供给电源的方式，被控制。

另外，在本发明中，在IG钥匙开关40的断开状态下只向加速度传感器供给电源时，可以控制为间歇地供给电源。即，由此，可以进一步减少蓄电池或电池的消耗，在更加有效地使用蓄电池或电池的电源的基础上，可以准确地检测出车辆的倾斜。

还有，在本发明中，不只是电源的间歇供给，在蓄电池或电池的电压为给定电压以下时，也可以以停止对加速度传感器的电源的供给的方式进行控制。即，由此，紧急避免蓄电池或电池的消耗，确保对于车辆必不可少的部位的电源。

(5)防盗指示

在本实施方式中，虽然说明了IG钥匙监测器19监视IG钥匙开关40的接通、断开状态，以向GAIN切换部16等发出防盗指示的情况，但本发明并未限定于此，同样也可以适用于监视IG钥匙开关40以外的其他状况(例如，发动机的驱动状态、其他开关或机器的状况等)，以发出防盗指示的情况。

再有，在本发明中，也可以在车内配置防盗指示开关等专用开关，等待该专用开关的接通操作来发出防盗指示。进而，也可以将这些于IG钥匙开关40组合，等待专用开关的接通操作及IG钥匙开关40的断开状态，以发出防盗指示。

(6)车辆的振动

在本实施方式中，虽然说明了将加速度传感器11兼作为倾斜传感器使用，以防止采用顶起方式盗窃车辆或轮胎的情况，但本发明并未限定于此，同样也可以适用于将加速度传感器11兼作为振动传感器使用，检测出盗窃相关联的不稳行为导致的车辆振动，以防止被盗的情况。

即，在这种情况下，为了判定车辆是否处于被盗状态(具体地讲是否进行盗窃相关联的不稳行为)，从作为加速度传感器11的检测结果的加速度判定车辆是否振动。而且，在这种情况下，也与上述实施方式相同，由于该行为产生的振动与车辆相撞时的振动相比是较小的(该状态下的检测灵敏度过低)，故为了可以准确地检测出车辆的振动，而将加速度传感器11的检测灵敏度切换为可用于车辆振动的检测中的检测灵敏度。然而，由于作为车辆的倾斜与振动，检测对象行为是不同的，故作为上述的倾斜判定用的检测灵敏度或阈值，其具体值可以使用不同的值。

另外，在车辆的振动判定时，优选根据设于车辆的外缘部的加速度传感器(例如，前置传感器或侧撞用传感器等)的检测结果，判定车辆是否处于被盗状态。即，由于在车辆的外缘部容易检测到施加在车辆上的振动，所以可以使检测精度提高。

再有，在车辆的振动判定时，优选以使设于车辆中央部的加速度传感器(例如，前撞用传感器等)的检测灵敏度比设于车辆外缘部的加速度传感器的检测灵敏度还高的方式切换各检测灵敏度。即，由此，考虑在车辆的外缘部容易检测到施加在车辆上的振动，还可以确保中央部的检测精度。而且，按照与此相同的观点，在车辆的振动判定时，振动判定的阈值也根据加速度传感器的位置的不同而使用各不相同的值。

而且，在车辆的振动判定时，同样也可以适用与检测灵敏度的切换配合，切换滤波器的截止频率或切换电源供给等上述实施方式或其他实施方式(1)～(5)中说明的本发明的特征。

最后，本实施方式中说明的防盗方法，也可以通过用车载的计算机(也包括外设的计算机)施行预先准备好的程序来实现。该程序可以通过因特网等网络发布。另外，该程序也可以存储在硬盘、软盘(FD)、CD-ROM、MO、DVD等计算机可读取的存储介质中，通过利用计算机从存储介质中读出而施行。

(第2实施方式)

以下参照附图，详细地说明作为第2实施方式，本发明的安全气囊的展开许可装置、展开许可方法及展开许可程序的优选实施方式。而且，在以下说明中，将适用了本发明的防盗ECU及安全气囊ECU的情况作为实施方式，最先说明该实施方式的概略及特征后，说明本实施方式的防盗ECU及安全气囊ECU的构成及处理顺序，最后作为其他实施方式，说明各种变形例。

(本实施方式的概要及特征)

首先利用图7，说明本实施方式的防盗ECU(车辆防盗装置)及安全气囊ECU(安全气囊控制装置)的概要及特征。图7是表示本实施方式的防盗ECU及安全气囊ECU的构成的框图。如本图所示，本实施方式的装置通过布线连接防盗ECU110与安全气囊ECU120所构成。

其中，防盗ECU110，基本上是将检测车辆的X轴方向的加速度的防盗用加速度传感器111a作为倾斜传感器(或振动传感器)利用，检测出想盗窃车辆或轮胎时的顶起等所导致的车辆的倾斜(或与盗窃关联的不稳行为所导致的车辆的振动)，以输出车辆的防盗相关的警报(警笛等)的装置。

另一方面，安全气囊ECU120基本上是将检测车辆的X轴方向的加速度的安全气囊用加速度传感器121a作为冲击传感器利用，检测出发生了车辆的碰撞事故时的冲击，以展开安全气囊的装置。另外，该安全气囊ECU120并不是只利用安全气囊用加速度传感器121a的检测结果来展开安全气囊，而是作为展开安全气囊时的前提条件的展开许可被作为安全防护付与，且在由加速度传感器121a检测到事故发生时才展开安全气囊的装置。即，利用安全防护另外检测到车辆碰撞，作为展开安全气囊时的前提条件，付与展开许可。

而且，本实施方式的防盗ECU110及安全气囊ECU120，在对安全气囊ECU120许可安全气囊展开的安全防护是主要特征，按照安全气囊ECU120的装置构成或制造成本、动作的可靠性等观点，可以实现优异的安全防护。

在这里，若简单地说明该主要特征，则在本实施方式中，在作为与安全气囊ECU120不同的装置的防盗ECU110所具备的电子部件(图7所示的防盗兼电子保险微处理器112)中，根据防盗用的加速度传感器111a及安全气囊ECU120的加速度传感器121a的检测结果判定是否许可安全气囊的展开。即，不在安全气囊ECU120中新装载逻辑IC或微处理器、安全防护用的加速度传感器，而是利用作为与安全气囊ECU不同的装置的防盗ECU110内已装载的逻辑IC或微处理器、加速度传感器，进行安全气囊的展开许可。因此，不使上述主要特征所述的安全气囊ECU120的装置构成复杂化，可以以更少的成本构筑电子式的安全防护系统，同时，可以确保安全气囊动作的可靠性。

另外，在用与安全气囊ECU120不同的装置构筑电子安全防护系统时，因为安全气囊的展开判定必须是高速判定，如果其它装置是在进行装置本来的控制下并行进行安全气囊展开判定的控制，则担心出现采用车载用低性能CPU进行处理中产生迟缓的情况。因此，在本实施方式中，将本来在必须进行安全气囊的控制的条件下不会动作的防盗ECU110(即在乘客不存在时动作的防盗ECU110)作为其他装置适用，可以避免上述问题点，构筑不产生处理迟缓的电子安全防护系统。

再有，本实施方式的防盗ECU110及安全气囊ECU120，与上述主要特征相关联还具有如下列举的附加特征。即，在本实施方式中，其特征还在于，在将车辆内装载的不是用于安全气囊的安全防护的防盗用加速度传感器111a兼用于安全气囊的展开判定(安全防护)上时，也可以准确地进行展开判定。

对此简单进行说明，将用于防盗判定的检测灵敏度(例如±2G左右)与适用于安全气囊的展开判定的检测灵敏度(例如±100G左右)比较，由于明显要高，如果单纯将防盗用加速度传感器111a的检测结果用于展开判定，会出现连续无效反应的状况。因此，在本实施方式中，在将防盗用加速度传感器111a用于安全防护时，通过让图7所示的防盗ECU110的灵敏度切换部114将加速度传感器111a的检测灵敏度切换为安全气囊展开判定用的检测灵敏度，可以准确地进行展开判定。

另外，在本实施方式中，与上述检测灵敏度的切换配合，防盗ECU110的频率切换部115将加速度传感器111a所附设的噪声消除滤波器的截止频率切换为与该防盗用频率(例如，50Hz左右)不同的安全气囊展开判定用频率(例如，200Hz左右)。即，由此，通过所谓的高通与低通回路的切换，可以消除判定安全气囊的展开时成为妨碍的高频噪声成分(振动或电磁波噪声等高频噪声成分)，可以准确且高精度进行展开判定。

再有，在本实施方式中，与上述检测灵敏度的切换配合，防盗ECU110的电源供给切换部116以从蓄电池101只向防盗ECU110内的加速度传感器111a供给电源(即停止向本来内置于防盗ECU110内且对防盗发挥功能的传送接收部等其他机器的电源供给)的方式，切换为安全气囊展开判定用的电源供给模式。即，由此，在有效地适用蓄电池101的电源的基础上，可以准确地进行安全气囊的展开判定。

还有，在本实施方式中，防盗ECU110的IG钥匙监测器117监视IG钥匙开关(点火钥匙开关)SW2的接通、断开状态，在其从断开状态变为接通状态时，向灵敏度切换部114、频率切换部115及电源供给切换部116发出安全气囊展开判定用的切换指示。即，由此，将IG钥匙开关2的接通状态看作为车辆行驶中，自动发出安全气囊展开判定用的切换指示，不需要由驾驶者为切换进行特别操作，即可始终在适当的时间内将检测灵敏度、频率及电源供给切换为安全气囊展开判定用。

(防盗ECU的构成)

接着，利用图7，说明本图所示的防盗ECU110的构成。该防盗ECU110，作为防止车辆被盗的装置配置于车辆的中央部上(参照图9)，基本上是在车辆的行驶停止中(IG钥匙开关2为断开状态时)检测出想盗窃车辆或轮胎时的顶起等所导致的车辆的倾斜(或与盗窃相关的不稳行为所导致的车辆的振动)，输出车辆的防盗相关的警报(警笛等)的装置。

而且，作为其基本构成，如图7所示，具备：检测车辆的X轴方向加速度的加速度传感器111a、防盗用微处理器112和警笛等(例如，紧急通报传送天线、警笛扬声器、危险警示灯、前照灯等)113。即，在该防盗ECU110中，在IG钥匙开关2为断开状态时，加速度传感器111a的检测结果被输入到防盗用计算机112内。而且，防盗用微处理器112从该检测结果判定车辆的被盗状态(倾斜或振动)，在检测出该倾斜或振动时，通过警笛等113施行警报行为(例如，从警笛扬声器鸣响报警警笛，使危险警示灯或前照灯闪烁，从紧急通报天线向车主通知紧急事态)。

另一方面，该防盗ECU110除了这种基本构成以外，作为上述特征相关的构成，如图7所示，还具备：灵敏度切换部114、频率切换部115、电源供给切换部116、IG钥匙监测器117和电子安全防护用微处理器126(与上述防盗用微处理器112兼用)，在IG钥匙开关2为断开状态时，进行所谓的电子安全防护。以下，说明这些特征构成。

灵敏度切换部114是从IG钥匙监测器117接受切换指示，将加速度传感器111a的检测灵敏度切换为安全气囊展开判定用或防盗用的检测灵敏度的处理部。具体地讲，若从IG钥匙监测器117接受安全气囊展开判定用的切换指示，则将防盗判定中使用的检测灵敏度(±2G左右)切换为适合于安全气囊展开判定的检测灵敏度(±100G左右)。结果，在IG钥匙开关2成为接通状态以后，加速度传感器111a的检测结果以±100G左右的分辨率向电子安全防护用微处理器126及电子安全防护IC125输出。而且，对于该检测灵敏度的切换将作为“加速度传感器外围的电路构成”在后面阐述。

频率切换部115是为了从加速度传感器111a的检测结果内消除高频噪声成分，从IG钥匙监测器117接受切换指示，将滤波器的截止频率切换为安全气囊展开判定用或防盗用频率的处理部。具体地讲，若从IG钥匙监测器117接受安全气囊展开判定用的切换指示，则将防盗用的50Hz左右的低通(高截止)滤波器切换为安全气囊展开判定用的200Hz左右的高通(低截止)滤波器。而且，关于该滤波器的切换也作为“加速度传感器外围的电路构成”在后面阐述。

电源供给切换部116是从IG钥匙监测器117接受切换指示，将防盗ECU110内的电源供给切换为安全气囊展开判定用模式或防盗用模式的处理部。具体地讲，若从IG钥匙监测器117接受安全气囊展开判定用的切换指示，则以只向电子安全防护用微处理器126供给电源(即，对在远距离之间进行信号的交换用的传送接收部等安全气囊控制中不需要的部分不供给电源)的方式，切换电源供给。而且，该电源供给的切换可以利用所谓的开关控制来实现。

IG钥匙监测器117监视IG钥匙开关2的接通、断开状态，在IG钥匙开关2为接通状态时，向灵敏度切换部114、频率切换部115及电源供给切换部116发出安全气囊展开判定用的切换指示。另外，在IG钥匙开关2成为断开状态时，在经过给定的时间后，向灵敏度切换部114、频率切换部115及电源供给切换部116发出防盗用的切换指示。

这样，在IG钥匙开关2成为断开状态并经过给定时间后才发出防盗用的切换指示，是因为在给定时间内维持安全气囊展开判定用的检测灵敏度、频率及电源供给，即使对停放车辆之后的事故发生也可以准确地进行安全气囊的展开判定。而且，除了该“给定时间后”的条件以外，例如也可以适用检测乘客已经下车(由乘车传感器或门控开关检测车门的开闭等)后进行切换等所有条件，从而进行切换。

电子安全防护用微处理器126是根据防盗ECU110的加速度传感器111a的检测结果判定是否许可安全气囊的展开的计算机处理部。具体地讲，不仅是防盗用加速度传感器111a的检测结果，也利用安全气囊用的加速度传感器121a的检测结果，用计算机判定两者的检测结果是否分别超过给定的阈值，在各检测结果超过给定阈值时，向安全气囊ECU120的电子安全防护IC125付与许可安全气囊的展开用的点火许可。而且，这样，在安全气囊的展开许可判定中也利用安全气囊用的加速度传感器121a，是因为通过利用其他装置内装载的多个加速度传感器，可以提高判定的精度。

(安全气囊ECU的构成)

接着，利用图7，说明本图所示的安全气囊ECU120的构成。该安全气囊ECU120作为控制前撞用安全气囊用的装置而配置于车辆的中央部上(参照图9)，是在车辆的行驶中(IG钥匙开关2为接通状态时)，检测发生了车辆的碰撞事故时的冲击，展开安全气囊的装置。而且，作为其基本构成，如图7所示，具备：检测车辆的X轴方向加速度的加速度传感器121a、安全气囊控制用主微处理器122、点火IC123和点火器124。

即，在该安全气囊ECU120中，检测结果从加速度传感器121a输入到安全气囊控制用主微处理器122中。该安全气囊控制用主微处理器122根据输入的加速度的大小或随时间的变换，判定是否发生过车辆的碰撞事故所导致的冲击，在检测到该冲击的发生时，向点火IC123输入点火信号。

而且，点火IC123利用硬件控制监视从安全气囊用主微处理器122输入的点火信号和从后述的电子安全防护IC125输入的展开许可信号。其结果，点火IC123以在点火信号与展开许可信号的AND成立的情况下，使点火器124点火，使安全气囊瞬间展开的方式进行控制。

另一方面，该安全气囊ECU120，作为与上述电子安全防护用微处理器126相关的构成，如图7所示，还具备电子安全防护IC125，作为安全防护向上述点火IC123输入点火许可信号。虽然该电子安全防护IC125与电子防护用微处理器126同样(且协同)，是判定安全气囊的展开许可的机构，但与电子安全防护用微处理器126不同的是，其为采用硬件进行判定的逻辑IC。

具体地讲，将防盗用加速度传感器111a及安全气囊用的加速度传感器121a的检测结果分别积分并锁存(latch)，在两者的检测结果分别超过给定阈值时，使许可安全气囊展开用的点火许可生效。而且，在从电子安全防护用微处理器126付与的点火许可和在内部已生效的点火许可的AND成立的情况下，向上述点火IC123输入最终许可安全气囊用的点火许可信号。

而且，这样，不仅在电子安全防护用微处理器126中，在电子安全防护IC125中也进行安全气囊的展开许可判定，而且用各不相同的机构(微处理器与逻辑IC)进行展开许可判定，是为了提高判定精度的原因。

(防盗ECU及安全气囊ECU的处理顺序)

接下来，利用图8说明防盗ECU110及安全气囊ECU120的处理顺序(安全气囊的展开许可方法)。图8是表示本实施方式的防盗ECU及安全气囊ECU的处理顺序的流程图。如该图所示，防盗ECU110的IG钥匙监测器117反复监视IG钥匙开关2是否为接通状态(步骤S401)。

而且，在IG钥匙开关2成为接通状态时(步骤S401肯定)，向灵敏度切换部114、频率切换部115及电源供给切换部116发出安全气囊展开判定用的切换指示，执行使各自的切换(步骤S402)。即，将加速度传感器111a的检测灵敏度切换为适用于安全气囊的展开判定的检测灵敏度(±100G左右)，将噪声消除用的滤波器切换为安全气囊展开判定用的200Hz左右的高通(低截止)，将蓄电池101的电源供给切换为只向加速度传感器111a的电源供给。而且，根据该切换，向安全气囊ECU输入加速度传感器111a的检测结果。

接着，电子安全防护用微处理器126判定是否许可安全气囊的展开(步骤S403)。即，在电子安全防护用微处理器126中用计算机判定防盗用加速度传感器111a及安全气囊用加速度传感器121a的检测结果是否超过给定的阈值。结果，在各检测结果超过给定的阈值时(步骤S403肯定)，向安全气囊ECU120的电子安全防护IC125传送点火许可。

而且，在电子安全防护IC125中，将防盗用的加速度传感器111a及安全气囊用的加速度传感器121a的检测结果分别积分并锁存，在两者的检测结果分别超过给定的阈值时，许可安全气囊展开用的点火许可生效。再有，电子安全防护IC125在从电子安全防护用微处理器126付与的点火许可和已在内部生效的点火许可的AND成立时，向点火IC123输出最终许可安全气囊的展开用的点火许可信号。

经过上述一系列的处理，不用在安全气囊ECU120内新装载逻辑IC或微处理器、安全防护用的加速度传感器，利用与安全气囊ECU不同的装置的防盗ECU110内已装载的逻辑IC或微处理器、加速度传感器，即可进行安全气囊的展开许可。因此，不会让上述主要特征的安全气囊ECU120的装置构成复杂化，在可以用更少的成本构筑电子式的安全防护系统的同时，可以确保安全气囊动作的可靠性。

(其他实施方式)

再有，以上虽然对本发明的实施方式进行了说明，但本发明除了上述实施方式以外，也可以在权利要求书中记载的技术思想范围内以各种不同的实施方式进行实施。因此，在以下的阐述中，分别分为(1)适用构成、(2)展开许可判定、(3)滤波器、(4)电源供给、(5)切换指示、(6)其他，说明不同的实施方式。

(1)适用构成

在本实施方式中，在电子安全防护用微处理器126及电子安全防护IC125的展开判定中，虽然说明了不仅利用防盗用加速度传感器111a，还利用安全气囊用的加速度传感器121a的情况，但本发明并未限定于此，可以只利用防盗用加速度传感器111a。

另外，在本实施方式中，虽然说明了本发明适用于前撞用安全气囊ECU120的安全防护的情况，但本发明并未限定于此，同样也可以适用于侧撞用侧面安全气囊ECU(参照图9)的安全防护。即，在这种情况下，如图10所示，在防盗ECU110所具备的电子部件(图10所示的电子安全防护微处理器126)中，根据防盗ECU110内另外装载的Y轴方向加速度传感器111b的检测结果和侧面安全气囊ECU130的加速度传感器121b的检测结果，判定是否许可侧面安全气囊的展开。

在本实施方式中，虽然说明了用电子安全防护用微处理器126与电子安全防护IC125多级进行安全气囊的展开判定的情况，但本发明并未限定于此，同样也可以适用于只单独用电子安全防护用微处理器126进行展开判定的情况。即，如图11所示，也可以从防盗ECU110向安全气囊ECU120的点火IC123直接传送展开许可。另外，不是利用High/Low信号传送该展开许可，可以作为具有给定协议的串行信号传送，根据该串行信号，可以抑制噪声的影响，确保安全气囊动作的可靠性。

另外，在本实施方式中，作为防盗ECU110所包括的部件，虽然说明了将防盗ECU110所包括的微处理器用于展开判定的情况，但同样也可以适用于只将加速度传感器111(111a或111b)用于展开判定的情况。即，在这种情况下，如图12所示，向安全气囊ECU120传送防盗用加速度传感器111a的检测结果，在安全气囊ECU120所具备的电子部件(图12所示的电子安全防护微处理器126)中，判定是否许可安全气囊的展开。

再有，虽然图11或图12中未图示，但也可以在防盗ECU110所具备的电子部件及安全气囊ECU120所具备的电子部件中，分别根据防盗用加速度传感器111及/或安全气囊用加速度传感器121的检测结果，判定是否许可安全气囊的展开，在由各部件许可展开后，最终许可安全气囊的展开。

而且，在图10～图11中，采用与图7相同的符号的各部，分别是以同样的功能动作的部分，例如，在图10～图11中，电子安全防护IC125采用软件动作，而点火IC123及电子安全防护IC125采用硬件动作。

还有，本实施方式中，作为其他控制装置，虽然说明了在防盗ECU110中适用本发明的情况，但本发明并未限定于此，只要是在需要进行安全气囊控制时不动作的车辆装载ECU，则可以同样适用。

(2)展开许可判定

在本实施方式中，虽然在电子安全防护用微处理器126及电子安全防护IC125的展开判定中，将防盗用加速度传感器111a及安全气囊用加速度传感器121a的检测结果分别超过给定阈值作为判定条件，但本发明并未限定于此，可以将任意一方的检测结果超过阈值作为判定条件。即，在这种情况下，由于若任何一方的检测结果超过给定的阈值，则安全气囊的展开被许可，故即使在任何一方故障的情况下也可以对应。

另外，在本实施方式中，虽然说明了分别单独地利用各加速度传感器(例如防盗用加速度传感器111a或安全气囊用加速度传感器121a)的检测结果，进行安全气囊的展开判定的情况，但本发明并未限定于此，同样也可以适用于通过利用根据多个加速度传感器的检测结果算出的合成矢量，从而高精度判定展开许可的情况。

即，在这种情况下，如图13所示，在防盗ECU110所具备的电子部件(与该图所示的防盗用微处理器112兼用的合成矢量计算用微处理器118)及安全气囊ECU120所具备的电子部件(本图所示的合成矢量计算用微处理器127)中，分别计算出防盗用Y轴加速度传感器111b与前撞用安全气囊的X轴加速度传感器121a之间的合成矢量。而且，在安全气囊ECU120所具备的电子部件(如本图所示的点火许可IC128)中，判定分别算出的合成矢量是否一致(大小及方向)，在一致的情况下，向点火IC123输入点火许可信号。

再有，利用了该合成矢量的展开判定，并未限于上述图13所示的，例如，同样也可以适用于图14所示，用侧面安全气囊ECU130及防盗ECU110计算防盗用X轴加速度传感器111a与侧撞用安全气囊的Y轴加速度传感器121b之间的合成矢量的情况。而且，在图14～图17中，也与上述图13同样，合成矢量计算用微处理器118兼作为防盗用微处理器112使用。

另外，与此相同，同样也可以适用于如图15所示，用防盗ECU110计算防盗用X轴加速度传感器111a与防盗用Y轴加速度传感器111b之间的合成矢量，同时用安全气囊ECU120计算前撞用安全气囊的X轴加速度传感器121a与防盗用的Y轴加速度传感器111b之间的合成矢量的情况。

再有，例如，同样也可以适用于如图16所示的，用防盗ECU110计算防盗用X轴加速度传感器111a与防盗用Y轴加速度传感器111b之间的合成矢量，同时用侧面安全气囊ECU130计算侧撞用安全气囊的Y轴加速度传感器121b与防盗用X轴加速度传感器111a之间的合成矢量的情况。

进而，也同样可以适用于如图17所示的，用防盗ECU110计算防盗用X轴加速度传感器111a与防盗用Y轴加速度传感器111b之间的合成矢量，同时用安全气囊ECU120计算前撞用安全气囊的X轴加速度传感器121a与侧撞用安全气囊的Y轴加速度传感器121b之间的合成矢量的情况。

而且，在图13～图17中，虽然合成矢量计算用微处理器118及127与图7所示的电子安全防护IC125同样，是采用软件动作的部件，但点火许可IC128及点火IC123与图7所示的电子安全防护IC125同样，是采用硬件动作的部件。

还有，在上述中，虽然说明了在防盗ECU110中进行利用了矢量运算的电子安全防护控制的情况，但本发明并未限定于此，同样也可以适用于用上述的防盗ECU110以外的车辆装载ECU进行矢量运算的情况。

(3)滤波器

在本实施方式中，虽然说明了利用滤波器消除噪声的情况，但本发明并未限定于此，例如，同样可以适用对加速度传感器的检测结果进行区间积分等所有噪声消除方法。即，不使用滤波器回路，利用区间积分等也可以简易地消除高频噪声成分。

另外，在本发明中，也可以不仅利用滤波器的噪声消除，也并用上述的区间积分的噪声消除，可以简易且准确地消除高频噪声成分。而且，即使在采用区间积分的噪声消除时，也可以与滤波器的截止频率的切换(高通与低通的切换)同样，切换作为消除对象的噪声的频带。

(4)电源供给

在本实施方式中，虽然说明了在图7所示的防盗ECU110中，进行安全气囊的展开判定时只对电子安全防护用微处理器126进行电源供给的情况，但本发明并未限定于此，若为在防盗ECU110中只对安全气囊的展开判定所必需的部件进行电源供给的情况，同样也可以适用。即，在图12～图17所示的防盗ECU110中，在进行安全气囊的展开判定时只对合成矢量计算用微处理器118进行电源供给。

另外，在本实施方式中，虽然说明了从车辆的蓄电池101供给电源的情况，但本发明并未限定于此，例如同样也可以适用于从防盗ECU110或安全气囊ECU120内装载的电池供给电源等、从蓄电池101以外的部件供给电源的情况。而且，即使在从防盗ECU110或安全气囊ECU120内装载的电池供给电源的情况下，也以在进行安全气囊的展开判定时只对电子安全防护用微处理器126或合成矢量计算用微处理器118进行电源供给的方式进行控制。

(5)切换指示

在本实施方式中，虽然说明了IG钥匙监测器117监视IG钥匙开关2的状态，若IG钥匙开关2为接通状态，则发出安全气囊的展开判定用的切换指示的情况，但本发明并未限定于此，例如同样也可以适用于监视IG钥匙开关2以外的其他状况(例如，发动机的驱动状态、其他开关或机器的状况等)，发出切换指示的情况。

即，例如，可以通过监视IG钥匙开关2的接通、断开状态及乘客检测传感器(压力传感器)的检测结果，在IG钥匙开关2为接通状态且乘客检测传感器检测到乘客时，发出安全气囊展开判定用的切换指示，从而在IG钥匙开关2的接通状态下将检测到乘车的状态看作为车辆行驶中，自动地切换为安全气囊展开判定用。

另外，例如，可以通过监视IG钥匙开关2的接通、断开状态及防盗ECU110的接通、断开状态(电源开关的状态)，在IG钥匙开关2为接通状态且防盗ECU110的电源开关为断开状态时，发出安全气囊展开判定用的切换指示，从而在IG钥匙开关2的接通状态下将检测到防盗ECU110的电源断开的状态看作为车辆行驶中，自动地切换为安全气囊展开判定用。

(6)其他

另外，各图所示的防盗ECU及安全气囊ECU的各构成要素是功能概念性的要素，不一定要求在物理上也如图所示构成，可以将其全部或一部分根据处理负荷或制造状况、使用状况等，以任意单位在功能上或物理上进行分散、综合后构成。例如，可以构成为在图7所示的防盗ECU110中分离防盗用微处理器112与电子安全防护用微处理器126，或在图13所示的安全气囊ECU120中将合成矢量计算用微处理器127与安全气囊控制用主微处理器122等综合。

再有，各图所示的防盗ECU及安全气囊ECU的电路构成及ON/OFF理论并未限于图中所示，也可以用达到同样功能的其他电路或理论构成。还有，与此相同，各ECU中进行的各处理功能，其全部或任意的一部分可以利用CPU及用该CPU解析执行的程序来实现，或者可以作为布线逻辑的硬件实现。例如，可以构成为利用逻辑IC实现图7所示的安全气囊ECU120的电子安全防护用微处理器126的功能，与此相反，利用微处理器实现电子安全防护125的功能。

还有，本实施方式所说明的各处理中作为自动进行而说明的处理(例如，检测灵敏度的切换、频率的切换、电源供给的切换)的全部或一部分也可以手动进行，或者也可以利用公知的方法对作为手动进行而说明的处理的全部或一部分自动进行。此外，对于上述文字中或附图中示出的处理顺序、控制顺序、具体的名称、包含各种数据或参数的信息(例如检测灵敏度的GAIN值、截止频率、电阻值等)，除了特殊的情况，也可以任意变更。

而且，本实施方式中说明的展开许可方法，也可以通过用车载的计算机(也包括防盗ECU或安全气囊ECU中内置的计算机)执行预先准备好的程序来实现。该程序可以通过因特网等网络发布。另外，该程序也可以存储在硬盘、软盘(FD)、CD-ROM、MO、DVD等计算机可读取的存储介质中，通过利用计算机从存储介质中读出而执行。

如上所述，根据方案1的发明，所具有的效果是可以获得，即使在将车辆上装载的不是用于防盗的各种加速度传感器兼用于防盗的情况下，也可以准确地检测出车辆的被盗状态的防盗装置。

另外，根据方案2的发明，所具有的效果是可以获得，通过利用多个加速度检测机构的检测结果的组合，可以多方面地判定被盗状态(具体地讲是倾斜或振动)，同时可以防止误判定，可以高精度检测出车辆的被盗状态的防盗装置。

再有，根据方案3的发明，所具有的效果是可以获得，利用任意一个加速度检测机构的检测结果就可以简单地判定车辆的被盗状态(具体地讲是倾斜或振动)，可以及早地检测出车辆的被盗状态的防盗装置。

此外，根据方案4的发明，所具有的效果是可以获得，利用多个加速度检测机构的检测结果可以慎重地判定车辆的被盗状态(具体地讲是倾斜或振动)，可以高精度检测出车辆的被盗状态的防盗装置。

还有，根据方案5的发明，可达成得到可以可靠地检测出盗窃用的顶起等所导致的车辆的倾斜的防盗装置的效果。

另外，根据方案6的发明，所具有的效果是可以获得，可以可靠检测出与被盗有关联的不稳行为所导致的车辆的振动的防盗装置。

再有，根据方案7的发明，所具有的效果是可以获得，在想检测出设想为振动的被盗状态时，可以容易地从车辆的外缘部检测出施加于车辆上的振动，可以提高检测精度的防盗装置。

进而，根据方案8的发明，所具有的效果是可以获得，在想检测出设想为振动的被盗状态时，考虑越到车辆的外缘部越容易检测出施加在车辆上的振动，可以担保中央部的检测精度的防盗装置。

此外，根据方案9的发明，所具有的效果是可以获得，利用原来车辆内被结实地固定并直接传送车辆的举动的加速度检测机构，可以判定被盗状态(具体地讲是倾斜或振动)，与附加防盗专用的ECU的情况相比，不仅使成本降低，而且也可以提高检测精度的防盗装置。

还有，根据方案10的发明，所具有的效果是可以获得，可以消除判定车辆的被盗状态(具体地讲是倾斜或振动)时成为妨碍的高频噪声成分(与顶起所导致的倾斜不同的振动或电磁波噪声等导致的高频噪声成分)，可以高精度判定车辆的被盗状态的防盗装置。

再有，根据方案11的发明，所具有的效果是可以获得，通过所谓的高通与低通滤波器回路的切换，可以简单地消除高频噪声成分的防盗装置。

进而，根据方案12的发明，所具有的效果是可以获得，不使用滤波器回路，即可简易地消除高频噪声成分的防盗装置。

另外，根据方案13的发明，所具有的效果是可以获得，通过滤波器回路与区间积分的并用，可以简易且可靠地消除高频噪声成分的防盗装置。

此外，根据方案14的发明，所具有的效果是可以获得，在有效地使用蓄电池或电池的电源的基础上，可以可靠地检测出车辆的被盗状态(具体地讲是倾斜或振动)的防盗装置。

还有，根据方案15的发明，所具有的效果是可以获得，可以进一步减少蓄电池或电池的消耗，可以更加有效地使用蓄电池或电池的电源的防盗装置。

再有，根据方案16的发明，所具有的效果是可以获得，可以紧急避免蓄电池或电池的消耗，确保对车辆来说必不可少的部位的电源的防盗装置。

进而，根据方案17的发明，所具有的效果是可以获得，根据车辆是否处于停车中的状况适当地传送防盗指示，可以在适当的时间内切换检测灵敏度的防盗装置。

此外，根据方案18的发明，所具有的效果是可以获得，可以将点火钥匙的断开状态看作为车辆停车中而自动发出防盗指示，不必让驾驶者为防盗进行特别操作，即可总在适当的时间内切换检测灵敏度的防盗装置。

另外，根据方案19的发明，所具有的效果是可以获得，即使在将车辆上装载的不是用于防盗的各种加速度传感器兼用于防盗的情况下，也可以准确地检测出车辆的被盗状态的防盗方法。

还有，根据方案20的发明，所具有的效果是可以获得，即使在将车辆上装载的不是用于防盗的各种加速度传感器兼用于防盗的情况下，也可以准确地检测出车辆的被盗状态的防盗程序。

再有，根据方案21的发明，由于不必在安全气囊ECU内装载新的逻辑IC或微处理器，利用与安全气囊ECU不同的装置中已装载的逻辑IC或微处理器，即可进行安全气囊的展开许可，故不会让安全气囊ECU的装置构成复杂化，可以以更少的成本构筑电子式的安全防护系统，可以确保安全气囊动作的可靠性。通过适用在需要进行安全气囊控制时属于不需要动作控制的给定控制的其他装置，可以构筑不产生处理迟缓的电子安全防护系统。

Claims

1.一种防盗装置，其特征在于，包括：

加速度检测机构，装载于车辆上用于检测给定方向的加速度，并在给定的车辆控制中使用以第1检测灵敏度的检测结果；

灵敏度切换机构，接受指示防止盗窃的防盗指示，将所述加速度检测机构的检测灵敏度切换成与所述第1检测灵敏度不同的第2检测灵敏度；和

被盗判定机构，根据由所述灵敏度切换机构切换成所述第2检测灵敏度后的所述加速度检测机构的检测结果，判定所述车辆是否处于被盗状态。

2.根据权利要求1所述的防盗装置，其特征在于，

所述灵敏度切换机构接受所述防盗指示，对在所述车辆内装载的多个加速度检测机构各自的检测灵敏度进行切换；

所述被盗判定机构根据所述多个加速度检测机构各自的检测结果，判定所述车辆是否处于被盗状态。

3.根据权利要求2所述的防盗装置，其特征在于，所述被盗判定机构，在由所述多个加速度检测机构中任意一个加速度检测机构检测出的加速度超过给定的阈值时，判定所述车辆处于被盗状态。

4.根据权利要求2所述的防盗装置，其特征在于，所述被盗判定机构在由所述多个加速度检测机构中检测同方向的加速度的多个加速度检测机构检测出的各加速度均超过给定的阈值时，判定所述车辆处于被盗状态。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的防盗装置，其特征在于，所述被盗判定机构根据所述车辆的倾斜判定所述车辆是否处于被盗状态。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的防盗装置，其特征在于，所述被盗判定机构根据所述车辆的振动判定所述车辆是否处于被盗状态。

7.根据权利要求6所述的防盗装置，其特征在于，所述被盗判定机构根据设于所述车辆外缘部的加速度检测机构的检测结果，判定车辆是否处于被盗状态。

8.根据权利要求6所述的防盗装置，其特征在于，所述灵敏度切换机构按照设于所述车辆中央部的加速度检测机构的所述第2检测灵敏度比设于所述车辆外缘部的加速度检测机构的所述第2检测灵敏度还高的方式切换各检测灵敏度。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的防盗装置，其特征在于，所述加速度检测机构是配置于前撞用安全气囊ECU内的加速度传感器、配置于侧撞用安全气囊ECU内的加速度传感器、配置于前撞用前部卫星传感器内的加速度传感器、用于电子控制悬架的加速度传感器及/或用于车辆稳定性控制系统的加速度传感器。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的防盗装置，其特征在于，

还具备从所述加速度检测机构的检测结果中消除噪声的噪声消除机构，

所述被盗判定机构根据利用所述噪声消除机构已消除噪声的检测结果，判定所述车辆是否处于被盗状态。

11.根据权利要求10所述的防盗装置，其特征在于，所述噪声消除机构是通过将所述加速度检测机构附设的滤波器的截止频率切换成与所述车辆的被盗判定对应的频率，来消除所述噪声。

12.根据权利要求10所述的防盗装置，其特征在于，所述噪声消除机构通过对所述加速度检测机构的检测结果进行区间积分来消除所述噪声。

13.根据权利要求10所述的防盗装置，其特征在于，所述噪声消除机构是通过将所述加速度检测机构附设的滤波器的截止频率切换成与所述车辆的被盗判定对应的频率，同时对所述加速度检测机构的检测结果进行区间积分来消除所述噪声。

14.根据权利要求1～13中任一项所述的防盗装置，其特征在于，

所述加速度检测机构，与各种仪器一起被收纳于给定的单元内，与所述各种仪器同样地由装载于所述车辆内的蓄电池或收纳于所述给定单元内的电池供给电源；

所述防盗装置还包括以接受所述防盗指示，只向所述给定单元内的所述加速度检测机构供给所述电源的方式进行控制的电源供给控制机构；

所述被盗判定机构根据由所述电源供给控制机构按照供给所述电源的方式进行控制的所述加速度检测机构的检测结果，判定所述车辆是否处于被盗状态。

15.根据权利要求14所述的防盗装置，其特征在于，所述电源供给控制机构按照由所述蓄电池或电池对所述加速度检测机构间歇性供给所述电源的方式进行控制。

16.根据权利要求14或15所述的防盗装置，其特征在于，所述电源供给控制机构按照当所述蓄电池或电池的电压在给定电压以下时停止对所述加速度检测机构供给所述电源的方式进行控制。

17.根据权利要求1～16中任一项所述的防盗装置，其特征在于，

还具备监测所述车辆的状况并传送所述防盗指示的监测机构，

所述灵敏度切换机构接受由所述监测机构发出的防盗指示，将所述加速度检测机构的检测灵敏度切换成可用于所述车辆的被盗判定中的检测灵敏度。

18.根据权利要求17所述的防盗装置，其特征在于，所述监测机构检测点火钥匙的接通、断开状态，在所述点火钥匙成为断开状态的情况下，发出所述防盗指示。

19.一种防盗方法，其特征在于，包括：

加速度检测工序，用于检测车辆中的给定方向的加速度，在给定的车辆控制中使用第1检测灵敏度内的检测结果；

灵敏度切换工序，接受指示防止盗窃的的防盗指示，将所述加速度检测工序的检测灵敏度切换成与所述第1检测灵敏度不同的第2检测灵敏度；和

被盗判定工序，当由所述灵敏度切换工序而被切换成所述第2检测灵敏度的所述加速度检测工序所检测出的加速度超过给定阈值时，判定所述车辆处于被盗状态。

20.一种防盗程序，其特征在于，让计算机执行如下工序：

21.一种安全气囊的展开许可装置，对根据加速度检测机构的检测结果展开安全气囊的安全气囊装置，付与展开所述安全气囊时的展开许可，其特征在于，

具备展开许可判定机构，使用在进行与安全气囊控制不同的给定控制的设于车辆内的控制装置中所包括的电子部件，根据给定的加速度检测机构的检测结果，判定是否允许所述安全气囊的展开；

所述给定控制是在需要进行所述安全气囊控制时而不需要动作的控制。

22.一种安全气囊的展开许可装置，对根据加速度检测机构的检测结果展开安全气囊的安全气囊装置，付与展开所述安全气囊时的展开许可，其特征在于，

具备展开许可判定机构，使用在防止车辆被盗的车辆防盗装置中所包括的电子部件，根据给定的加速度检测机构的检测结果，判定是否允许所述安全气囊的展开。

23.一种安全气囊的展开许可装置，对根据加速度检测机构的检测结果展开安全气囊的安全气囊装置，付与展开所述安全气囊时的展开许可，其特征在于，包括：

第1判定机构，使用在防止车辆被盗的车辆防盗装置中所包括的电子部件，根据给定的加速度检测机构的检测结果，判定是否允许所述安全气囊的展开；和

第2判定机构，使用在所述安全气囊装置中所包括的电子部件，根据所述加速度检测机构的检测结果，判定是否允许所述安全气囊的展开；

当由所述第1以及第2判定机构允许所述安全气囊的展开时，则执行该安全气囊的展开。

24.一种防盗装置，其特征在于，根据来自包括灵敏度切换机构的加速度检测机构的检测结果，判定所述车辆是否处于被盗状态，所述灵敏度检测机构接受到指示防止盗窃的防盗指示后，将所述加速度检测机构的检测灵敏度切换成与第1检测灵敏度不同的第2检测灵敏度。