FR3119814A1 - Calculateur de véhicule automobile pour détection de vol de roue - Google Patents
Calculateur de véhicule automobile pour détection de vol de roue Download PDFInfo
- Publication number
- FR3119814A1 FR3119814A1 FR2101518A FR2101518A FR3119814A1 FR 3119814 A1 FR3119814 A1 FR 3119814A1 FR 2101518 A FR2101518 A FR 2101518A FR 2101518 A FR2101518 A FR 2101518A FR 3119814 A1 FR3119814 A1 FR 3119814A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- wheel
- sensor
- computer
- vehicle
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 title claims abstract description 80
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 69
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 82
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 17
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 claims description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 7
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 24
- 230000004044 response Effects 0.000 description 13
- 230000000284 resting effect Effects 0.000 description 8
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 5
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 4
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 3
- 230000001427 coherent effect Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 238000012795 verification Methods 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
- B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
- B60C23/0433—Radio signals
- B60C23/0435—Vehicle body mounted circuits, e.g. transceiver or antenna fixed to central console, door, roof, mirror or fender
- B60C23/0438—Vehicle body mounted circuits, e.g. transceiver or antenna fixed to central console, door, roof, mirror or fender comprising signal transmission means, e.g. for a bidirectional communication with a corresponding wheel mounted receiver
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
- B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
- B60C23/0433—Radio signals
- B60C23/0435—Vehicle body mounted circuits, e.g. transceiver or antenna fixed to central console, door, roof, mirror or fender
- B60C23/0437—Means for detecting electromagnetic field changes not being part of the signal transmission per se, e.g. strength, direction, propagation or masking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
- B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
- B60C23/0433—Radio signals
- B60C23/0447—Wheel or tyre mounted circuits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
- B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
- B60C23/0433—Radio signals
- B60C23/0447—Wheel or tyre mounted circuits
- B60C23/045—Means for detecting electromagnetic field changes being not part of the signal transmission per se, e.g. strength, direction, propagation or masking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0486—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre comprising additional sensors in the wheel or tyre mounted monitoring device, e.g. movement sensors, microphones or earth magnetic field sensors
- B60C23/0488—Movement sensor, e.g. for sensing angular speed, acceleration or centripetal force
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Emergency Alarm Devices (AREA)
- Burglar Alarm Systems (AREA)
Abstract
L’invention concerne un procédé d’alerte du vol d’une roue (10) d’un véhicule (1) automobile, ledit véhicule (1) comprenant une pluralité de roues (10) et un calculateur (30), au moins une des roues (10) comprenant un capteur (20), ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend, pour l’au moins une roue (10), les étapes de mesure d’au moins une valeur de la pression interne du pneumatique de la roue (10), détection du levage du véhicule (1) si la valeur absolue de la différence entre l’au moins une valeur de pression interne mesurée et une valeur de pression interne de référence prédéterminée est supérieure à un seuil de différence de pression prédéterminé, lorsque le levage du véhicule (1) est détecté, détection de l’éloignement de la roue (10), lorsque l’éloignement de la roue (10) est détecté, alerte du vol de la roue (10). Figure pour l’abrégé : Fig ure 1
Description
L’invention concerne le domaine des capteurs pour véhicule automobile et plus précisément un capteur de roue permettant de détecter le vol des roues d’un véhicule automobile.
Etat de la technique
Le vol d’une roue d’un véhicule automobile comprend plusieurs étapes. Tout d’abord, il faut procéder au levage du véhicule par exemple à l’aide d’un cric. Ensuite, il faut retirer les boulons de serrage des roues puis la roue elle-même.
De nos jours, afin d’empêcher le vol de roue sur un véhicule, il est connu de monter sur le véhicule un système antivol de roue.
Dans une première solution, le système antivol de roue comprend des écrous-antivol montés sur chaque roue du véhicule. Une clé de déverrouillage adaptée est utilisée pour monter ou démonter lesdits écrous-antivol.
Dans une deuxième solution, le système antivol est un système de détection du levage du véhicule. Lorsque le levage du véhicule est détecté, le système antivol active une alarme, audible par toute personne proche du véhicule et ayant pour but d’effrayer le voleur.
Cependant, ces deux solutions présentent des inconvénients.
Tout d’abord, la clé de déverrouillage des boulons antivol est souvent conservée par le propriétaire dans le véhicule lui-même. Ainsi, il est simple pour le voleur d’entrer dans le véhicule par effraction pour récupérer la clé de déverrouillage. Par ailleurs, le voleur peut également avoir en sa possession une copie de la clé de déverrouillage.
Le système de levage, quant à lui, est un système additionnel qui peut s’avérer particulièrement onéreux.
Il existe donc le besoin d’une solution permettant de remédier au moins en partie à ces inconvénients.
A cette fin, l’invention concerne tout d’abord un procédé d’alerte du vol d’une roue d’un véhicule automobile, ledit véhicule comprenant une pluralité de roues et un calculateur, au moins une des roues comprenant un capteur, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend, pour l’au moins une roue, les étapes de :
- mesure d’au moins une valeur de la pression interne du pneumatique de la roue,
- détection du levage du véhicule lorsque la valeur absolue de la différence entre l’au moins une valeur de pression interne mesurée et une valeur de pression interne de référence prédéterminée est supérieure à un seuil de différence de pression prédéterminé,
- lorsque le levage du véhicule est détecté, détection de l’éloignement de la roue,
- lorsque l’éloignement de la roue est détecté, alerte du vol de la roue.
- mesure d’au moins une valeur de la pression interne du pneumatique de la roue,
- détection du levage du véhicule lorsque la valeur absolue de la différence entre l’au moins une valeur de pression interne mesurée et une valeur de pression interne de référence prédéterminée est supérieure à un seuil de différence de pression prédéterminé,
- lorsque le levage du véhicule est détecté, détection de l’éloignement de la roue,
- lorsque l’éloignement de la roue est détecté, alerte du vol de la roue.
Le procédé permet de détecter un vol de roue d’un véhicule et d’alerter le propriétaire ou l’utilisateur dudit véhicule du vol de la roue le cas échéant. Le procédé ainsi mis en œuvre ne nécessite pas l’ajout d’un dispositif additionnel onéreux ni l’utilisation d’un outil de déverrouillage. En effet, le procédé est mis en œuvre par un calculateur et au moins un capteur, déjà présents dans le véhicule.
De préférence, l’étape de détection de l’éloignement de la roue comprend les étapes de :
- dans un mode dit « de levage », émission périodique par le capteur d’un signal de détection de levage à destination du calculateur tant que le levage du véhicule est détecté,
- réception par le calculateur dudit signal de détection de levage émis,
- mesure de la puissance du signal de détection de levage reçu,
- détection de l’éloignement de la roue par le calculateur si au moins une valeur de puissance mesurée est inférieure à un seuil de puissance prédéterminé.
- dans un mode dit « de levage », émission périodique par le capteur d’un signal de détection de levage à destination du calculateur tant que le levage du véhicule est détecté,
- réception par le calculateur dudit signal de détection de levage émis,
- mesure de la puissance du signal de détection de levage reçu,
- détection de l’éloignement de la roue par le calculateur si au moins une valeur de puissance mesurée est inférieure à un seuil de puissance prédéterminé.
Ainsi, le procédé permet simplement et rapidement de détecter l’éloignement de la roue par rapport au véhicule puisqu’une mesure de puissance d’un signal est simple et rapide à mettre en œuvre.
Selon un autre mode de réalisation, l’éloignement de la roue est détecté si la valeur absolue de la différence entre la valeur de puissance mesurée et une valeur de puissance de référence prédéterminée est supérieure à un seuil de variation de puissance prédéterminé.
De manière avantageuse, l’au moins un signal de détection de levage émis est un signal de type radiofréquence.
Un signal de type radiofréquence est simple à utiliser.
Selon un autre mode de réalisation, l’étape de détection de l’éloignement de la roue comprend les étapes de :
- émission, par le capteur, d’au moins un signal de détection de levage à destination du calculateur,
- réception par le calculateur dudit au moins un signal de détection de levage émis,
- émission périodique, par le calculateur, d’un signal de réponse au capteur suite à la réception dudit au moins un signal de détection de levage,
- réception, par le capteur, de chaque signal de réponse envoyé par le calculateur,
- mesure, par le capteur, de la puissance de chaque signal de réponse reçu,
- détection de l’éloignement de la roue par le capteur si au moins une valeur de puissance mesurée est inférieure à un deuxième seuil de puissance prédéterminé.
- émission, par le capteur, d’au moins un signal de détection de levage à destination du calculateur,
- réception par le calculateur dudit au moins un signal de détection de levage émis,
- émission périodique, par le calculateur, d’un signal de réponse au capteur suite à la réception dudit au moins un signal de détection de levage,
- réception, par le capteur, de chaque signal de réponse envoyé par le calculateur,
- mesure, par le capteur, de la puissance de chaque signal de réponse reçu,
- détection de l’éloignement de la roue par le capteur si au moins une valeur de puissance mesurée est inférieure à un deuxième seuil de puissance prédéterminé.
Ainsi, le procédé permet simplement et rapidement de détecter l’éloignement de la roue par rapport au véhicule puisque la mesure de puissance d’un signal, par le capteur, est simple et rapide à mettre en œuvre.
Selon un autre mode de réalisation, l’éloignement de la roue est détecté si la valeur absolue de la différence entre au moins une valeur de puissance mesurée et une deuxième valeur de puissance de référence prédéterminée est supérieure à un deuxième seuil de variation de puissance prédéterminé.
Dans un autre mode de réalisation, l’étape de détection de l’éloignement de la roue comprend les étapes suivantes :
- émission d’un signal de détection de levage par le capteur à destination du calculateur,
- réception par le calculateur du signal de levage émis,
- mesure, par le capteur, d’au moins deux valeurs d’accélération selon l’axe de rotation de la roue,
- envoi, par le capteur, de chaque valeur d’accélération mesurée au calculateur,
- détection de l’éloignement de la roue par le calculateur si la valeur absolue de la variation de l’accélération mesurée est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé.
- émission d’un signal de détection de levage par le capteur à destination du calculateur,
- réception par le calculateur du signal de levage émis,
- mesure, par le capteur, d’au moins deux valeurs d’accélération selon l’axe de rotation de la roue,
- envoi, par le capteur, de chaque valeur d’accélération mesurée au calculateur,
- détection de l’éloignement de la roue par le calculateur si la valeur absolue de la variation de l’accélération mesurée est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé.
Ainsi, le procédé permet simplement et rapidement de détecter l’éloignement de la roue par rapport au véhicule puisque la mesure de l’accélération, par le calculateur, est simple et rapide à mettre en œuvre.
L’éloignement de la roue peut également être détecté par le calculateur si la valeur absolue de la différence entre au moins une valeur d’accélération mesurée reçue et une valeur d’accélération de référence prédéterminée est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé.
Dans un autre mode de réalisation, l’étape de détection de l’éloignement de la roue comprend les étapes suivantes :
- émission d’un signal de détection de levage par le capteur à destination du calculateur,
- réception par le calculateur du signal de levage émis,
- mesure, par le capteur, d’au moins deux valeurs d’accélération selon l’axe de rotation de la roue,
- détection de l’éloignement de la roue par le capteur si la valeur absolue de la variation de l’accélération mesurée est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé.
- émission d’un signal de détection de levage par le capteur à destination du calculateur,
- réception par le calculateur du signal de levage émis,
- mesure, par le capteur, d’au moins deux valeurs d’accélération selon l’axe de rotation de la roue,
- détection de l’éloignement de la roue par le capteur si la valeur absolue de la variation de l’accélération mesurée est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé.
Ainsi, le procédé permet simplement et rapidement de détecter l’éloignement de la roue par rapport au véhicule puisque la mesure de l’accélération, par le capteur, est simple et rapide à mettre en œuvre.
L’éloignement de la roue peut également être détecté si la valeur absolue de la différence entre au moins une valeur d’accélération mesurée et une valeur d’accélération de référence prédéterminée est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé.
L’éloignement de la roue peut également être détecté si la valeur absolue d’au moins une valeur d’accélération mesurée est supérieure à un seuil d’accélération prédéterminé.
Avantageusement, lors de l’étape de détection de l’éloignement de la roue, le calculateur est configuré pour envoyer un signal d’alerte à l’utilisateur du véhicule en cas de vol de la roue. Par exemple, le signal d’alerte est un texto (un message) envoyé sur le smartphone de l’utilisateur du véhicule.
Le procédé permet ainsi d’avertir l’utilisateur du véhicule, qui pourra notamment tenter d’empêcher le voleur de voler complétement une roue du véhicule, ou qui pourra prévenir les forces de l’ordre à ce sujet.
Selon un autre mode de réalisation, lors de l’étape de détection de l’éloignement de la roue, le capteur est configuré pour alerter du vol de la roue, par exemple en envoyant un signal d’alerte à l’utilisateur du véhicule.
L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit précédemment.
L’invention concerne également un calculateur pour véhicule automobile, ledit véhicule comprenant une pluralité de roues, au moins une des roues comprenant un capteur, le calculateur étant configuré pour :
- recevoir un signal de détection de levage émis périodiquement par le capteur,
- mesurer la puissance du signal de détection de levage reçu,
- détecter l’éloignement de la roue si au moins une valeur de puissance mesurée est inférieure à un seuil de puissance prédéterminé,
- alerter du vol de la roue lorsque l’éloignement de la roue a été détecté.
- recevoir un signal de détection de levage émis périodiquement par le capteur,
- mesurer la puissance du signal de détection de levage reçu,
- détecter l’éloignement de la roue si au moins une valeur de puissance mesurée est inférieure à un seuil de puissance prédéterminé,
- alerter du vol de la roue lorsque l’éloignement de la roue a été détecté.
Selon une autre forme de réalisation, le calculateur est configuré pour détecter l’éloignement de la roue si la valeur absolue de la différence entre la valeur de puissance mesurée et une valeur de puissance de référence prédéterminée est supérieure à un seuil de variation de puissance prédéterminé.
Selon une autre forme de réalisation, le calculateur est configuré pour :
- recevoir un signal de détection de levage émis périodiquement par le capteur,
- recevoir au moins deux valeurs d’accélération mesurées par le capteur,
- détecter l’éloignement de la roue par si la valeur absolue de la variation de l’accélération mesurée est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé,
- alerter du vol de la roue lorsque l’éloignement de la roue a été détecté.
- recevoir un signal de détection de levage émis périodiquement par le capteur,
- recevoir au moins deux valeurs d’accélération mesurées par le capteur,
- détecter l’éloignement de la roue par si la valeur absolue de la variation de l’accélération mesurée est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé,
- alerter du vol de la roue lorsque l’éloignement de la roue a été détecté.
L’invention concerne également un capteur pour véhicule automobile, ledit véhicule comprenant une pluralité de roues et un calculateur, ledit capteur étant destiné à être monté dans une roue dudit véhicule, ledit capteur étant configuré pour :
- mesurer au moins une valeur de la pression interne du pneumatique de la roue,
- détecter le levage du véhicule si la valeur absolue de la différence entre l’au moins une valeur de pression interne mesurée et une valeur de pression interne de référence prédéterminée est supérieure à un seuil de différence de pression prédéterminé,
- émettre un signal de détection de levage à destination du calculateur,
- selon un mode de levage, mesurer périodiquement l’accélération selon l’axe de rotation de la roue,
- détecter l’éloignement de la roue lorsque la valeur absolue de la variation de l’accélération mesurée est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé,
- alerter du vol de la roue lorsque l’éloignement de la roue a été détecté.
- mesurer au moins une valeur de la pression interne du pneumatique de la roue,
- détecter le levage du véhicule si la valeur absolue de la différence entre l’au moins une valeur de pression interne mesurée et une valeur de pression interne de référence prédéterminée est supérieure à un seuil de différence de pression prédéterminé,
- émettre un signal de détection de levage à destination du calculateur,
- selon un mode de levage, mesurer périodiquement l’accélération selon l’axe de rotation de la roue,
- détecter l’éloignement de la roue lorsque la valeur absolue de la variation de l’accélération mesurée est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé,
- alerter du vol de la roue lorsque l’éloignement de la roue a été détecté.
Selon une autre forme de réalisation, le capteur est configuré pour :
- émettre au moins un signal de détection de levage à destination du calculateur,
- recevoir périodiquement un signal de réponse émis par le calculateur,
- mesurer la puissance de chaque signal de réponse reçu,
- détecter l’éloignement de la roue si au moins une valeur de puissance mesurée est inférieure à un deuxième seuil de puissance prédéterminé,
- alerter du vol de la roue lorsque l’éloignement de la roue a été détecté.
- émettre au moins un signal de détection de levage à destination du calculateur,
- recevoir périodiquement un signal de réponse émis par le calculateur,
- mesurer la puissance de chaque signal de réponse reçu,
- détecter l’éloignement de la roue si au moins une valeur de puissance mesurée est inférieure à un deuxième seuil de puissance prédéterminé,
- alerter du vol de la roue lorsque l’éloignement de la roue a été détecté.
De préférence, le capteur est configuré pour alerter du vol en envoyant un signal de détection de l’éloignement de la roue au calculateur.
De préférence encore, le capteur est configuré pour alerter du vol en envoyant un signal d’alerte à l’utilisateur du véhicule.
L’invention concerne également un véhicule automobile, ledit véhicule comprenant une pluralité de roues et un calculateur, au moins une des roues comprenant un capteur, le calculateur et l’au moins un capteur étant configurés pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment.
Description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
: la illustre schématiquement une forme de réalisation du véhicule selon l’invention,
: la illustre schématiquement une forme de réalisation du procédé selon l’invention.
Description détaillée d’au moins un mode de réalisation
Description détaillée d’au moins un mode de réalisation
En référence à la , il va être présenté une forme de réalisation du véhicule 1 selon l’invention.
Le véhicule 1 comprend une pluralité de roues 10 et au moins un calculateur 30 comprenant un module de réception, et notamment un module de réception radiofréquence.
Chaque roue 10 du véhicule 1 comprend un pneumatique.
Au moins une des roues 10 du véhicule 1 comprend un capteur 20. De préférence chaque roue 10 du véhicule 1 comprend un capteur 20.
Le capteur 20 est notamment monté sur la valve de gonflage du pneumatique de la roue 10. Par exemple, le capteur 20 est un capteur de température et de pression appelé communément « TPMS », pour « Tyre Pressure Monitoring System », connu de l’homme du métier, et ne sera pas décrit plus en détails ici.
Le capteur 20 est notamment connecté au calculateur 30, via un lien de communication sans-fil. Plus précisément, un premier lien de communication sans fil, notamment un lien de communication radiofréquence RF, permet au capteur 20 d’envoyer des signaux au calculateur 30. A l’inverse, un deuxième lien de communication, notamment un lien de communication basse fréquence LF, pour « Low Frequency » en langue anglaise, permet au calculateur 30 d’envoyer des signaux au capteur 20.
Le capteur 20 est notamment configuré pour détecter une position stationnaire du véhicule. Autrement dit, le capteur 20 détecte que le véhicule 1 est bel et bien stationné, et que le véhicule n’est pas simplement arrêté provisoirement. Pour cela, le capteur 20 détecte lorsque le véhicule 1 s’arrête, puis lorsque le véhicule 1 est arrêté depuis une durée plus importante qu’une durée de transition dtprédéfinie, par exemple égale à 15 minutes.
Afin de vérifier que le véhicule 1 est en position stationnaire, le capteur 20 peut également être configuré pour mesurer la température dans le pneumatique, autrement dit la température des gaz occupant le volume intérieur de la roue 10. Si la valeur de la température mesurée est inférieure à une température de repos prédéfinie, alors le capteur 20 est configuré pour confirmer que le véhicule 1 est en position stationnaire.
La température de repos définit la température atteinte par chaque pneumatique lorsque le véhicule 1 est arrêté depuis une durée supérieure à la durée de transition dtprédéfinie, autrement dit lorsque le véhicule 1 est en position stationnaire. Par exemple, la température de repos est égale à 40 °C.
Le capteur 20 comprend une zone mémoire dans laquelle est enregistrée la valeur de la température de repos.
Lorsque le capteur 20 a détecté que le véhicule 1 était en position stationnaire, ledit capteur 20 est configuré pour mesurer la valeur de la pression interne de référence initiale Pref_init dans le pneumatique de la roue 10.
De même, le capteur 20 est configuré pour mesurer la valeur de la température de référence initiale Tref_init dans le pneumatique de la roue 10.
La valeur la pression interne de référence initiale Pref_init mesurée et la valeur de la température de référence initiale Tref_init mesurée sont également enregistrées dans la zone mémoire du capteur 20.
Le capteur 20 est également configuré pour émettre un signal de présence spau calculateur 30, via le premier lien de communication sans-fil, notamment lorsque le capteur 20 a détecté que le véhicule 1 était en position stationnaire. Le signal de présence spcomprend un identifiant, permettant au calculateur 30 d’identifier quel capteur 20, et donc quelle roue 10, a émis le signal de présence sp. Le signal de présence spcomprend également la température de référence initiale Tref_init mesurée, la pression interne de référence initiale Pref_init mesurée et une information signifiant au calculateur 30 que le capteur 20 a détecté que le véhicule 1 est en position stationnaire.
De plus, le capteur 20 est configuré pour vérifier que le pneumatique de la roue 10, à laquelle le capteur 20 appartient, est suffisamment gonflé. Pour cela le capteur 20 est configuré pour mesurer la pression interne P10du pneumatique de la roue 10, c’est-à-dire la pression des gaz occupant le volume intérieur de la roue 10. Puis, si la valeur de la pression interne P10mesurée est supérieure à un seuil de gonflage minimum prédéfini, alors le pneumatique est correctement gonflé. Le seuil de gonflage minimum est notamment égal à 300 kPa. La valeur du seuil de gonflage minimum est également enregistrée dans la zone mémoire du capteur 20.
De plus, le capteur 20 est également configuré pour vérifier la stabilité de la température dans le pneumatique de la roue 10, à laquelle le capteur 20 appartient. Pour cela, le capteur 20 mesure de nouveau la valeur de la température dans le pneumatique. Le capteur 20 est configuré pour déterminer que la température est stable lorsque la valeur absolue de la différence entre la température mesurée dans le pneumatique et la température de référence initiale Tref_init déterminée pour ledit pneumatique, est inférieure à un seuil de température prédéfini. Le seuil de température est par exemple égal à 3 °C et la valeur dudit seuil de température est enregistrée dans la zone mémoire du capteur 20.
Le capteur 20 peut également être configuré pour déterminer une valeur de température de référence Tref, en mesurant la température dans le pneumatique, par exemple toutes les 30 ou les 60 secondes. La température de référence Trefcorrespond à une mise-à-jour de la valeur de la température de référence initiale Tref_init.
De plus, lorsqu’une valeur de température de référence Trefa été mesurée, le capteur 20 est configuré pour revérifier la stabilité de la température, en mesurant de nouveau la valeur de la température dans le pneumatique. Le capteur 20 est configuré pour déterminer que la température est stable lorsque la valeur absolue de la différence entre la température mesurée dans le pneumatique et la température de référence Trefdéterminée pour ledit pneumatique, est inférieure au seuil de température.
Le capteur 20 est également configuré pour fonctionner selon un mode dit « de surveillance », du pneumatique de la roue 10 à laquelle le capteur 20 appartient. Dans le mode de surveillance, le capteur 20 est configuré pour détecter le levage de la roue 10, à laquelle le capteur 20 appartient, par rapport au sol. Le levage désigne donc également le levage, partiel ou complet, du véhicule 1 par rapport au sol.
Pour cela, dans le mode de surveillance, le capteur 20 est configuré pour mesurer périodiquement, par exemple toutes les 4 secondes, la pression interne P10du pneumatique de la roue 10, afin de détecter le levage du véhicule 1. Plus précisément, le capteur 20 est configuré pour détecter le levage du véhicule 1 si la valeur absolue de la différence entre la valeur de pression interne P10mesurée et la valeur de la pression interne de référence initiale Pref_init est supérieure à un seuil de différence de pression prédéterminé. Le seuil de différence de pression prédéterminé est notamment égal à 1,5 kPa et sa valeur est enregistrée dans la zone mémoire du capteur 20.
Le capteur 20 est notamment configuré pour mesurer périodiquement la valeur de pression interne de référence Pref, par exemple en mesurant la pression interne du pneumatique toutes les 30 secondes ou toutes les 60 secondes. La valeur de pression interne de référence Pref correspond notamment à la mise à jour de la valeur de la pression interne de référence initiale Pref_init.
De même, lorsque le capteur 20 a mesuré une nouvelle valeur de la pression interne de référence Pref, le capteur 20 est configuré pour détecter le levage du véhicule 1 en mesurant de nouveau périodiquement, notamment toutes les 4 secondes, la valeur de la pression interne P10dans le pneumatique. Le levage du véhicule 1 est détecté par le capteur 20 si la valeur absolue de la différence entre la valeur de pression interne P10mesurée et la valeur de pression interne de référence Prefdéterminée est supérieure au seuil de différence de pression prédéterminé.
Selon un autre exemple, le capteur 20 est configuré pour détecter le levage du véhicule 1 si la pression interne P10mesurée diminue, autrement dit, si la variation de pression interne P10mesurée est négative.
Après avoir détecté le levage du véhicule 1, le capteur 20 est configuré pour fonctionner selon un mode dit « de levage ».
Selon une première forme de réalisation du capteur 20, lorsque le capteur 20 fonctionne selon le mode de levage, le capteur 20 est configuré pour émettre périodiquement un signal de détection de levage à destination du calculateur 30, via le premier lien de communication, tant que le levage du véhicule 1 est détecté. Par exemple, le capteur 20 émet un signal de détection de levage toutes les 4 secondes.
Le signal détection de levage comprend notamment un identifiant permettant au calculateur 30 d’identifier quel capteur 20 a envoyé le signal de détection de levage, une information de levage indiquant que le levage est détecté et au moins un stimulus de réveil, permettant de s’assurer que le module de réception du calculateur 30 est en état d’éveil pour recevoir l’identifiant et l’information de levage.
Selon une deuxième forme de réalisation du capteur 20, le capteur 20, fonctionnant en mode de levage, est configuré pour émettre un signal de détection de levage, tel que décrit dans la première forme de réalisation, au calculateur 30 via le premier lien de communication. Le capteur 20 est ensuite configuré pour recevoir périodiquement un signal de réponse du calculateur 30 via le deuxième lien de communication. Le capteur 20 est ensuite configuré pour mesurer la puissance de chaque signal de réponse reçu. Notamment, la puissance correspond au RSSI, pour « Received Signal Strength indication » en langue anglais.
Enfin, le capteur 20 est configuré pour détecter l’éloignement de la roue 10 comprenant le capteur 20, par rapport au véhicule 1, si la valeur absolue de la différence entre au moins une valeur de puissance mesurée et une deuxième valeur de puissance de référence PRSSI_ref2prédéterminée est supérieure à un deuxième seuil de variation de puissance prédéterminé.
L’éloignement de la roue 10, par rapport au véhicule 1, désigne notamment le retrait de la roue 10 du véhicule 1 et un mouvement de ladite roue 10 par rapport au véhicule 1.
La deuxième valeur de puissance de référence PRSSI_ref2peut être prédéterminée par le constructeur. Dans une autre forme de réalisation, le capteur 20 est configuré pour déterminer la deuxième valeur de puissance de référence PRSSI_ref2, notamment en mesurant la puissance du premier signal de réponse reçu par le capteur 20. Dans les deux cas décrits précédemment, la valeur de puissance de référence PRSSI_ref2est notamment enregistrée dans la zone mémoire du capteur 20.
Le deuxième seuil de variation de puissance prédéterminé est par exemple égal à 5 dBm. La valeur du deuxième seuil de variation de puissance est notamment enregistrée dans la zone mémoire du capteur 20.
Selon un autre exemple, le capteur 20 est configuré pour détecter l’éloignement de la roue 10 si la valeur de la puissance mesurée est inférieure à un deuxième seuil de puissance prédéterminé. Dans le cas présent, le deuxième seuil de puissance prédéterminé est notamment égal à - 34 dBm. La valeur du deuxième seuil de puissance est notamment enregistrée dans la zone mémoire du capteur 20.
En cas de détection de l’éloignement de la roue 10, le capteur 20 est configuré pour envoyer au moins un signal de détection d’éloignement au calculateur 30 via le premier lien de communication, signifiant qu’une roue 10 s’éloigne du véhicule, et donc qu’il y a vol de ladite roue 10.
Selon un autre exemple, en cas de détection de l’éloignement de la roue 10, le capteur 20 est configuré pour envoyer une alerte de vol de roue 10 au conducteur ou à l’utilisateur du véhicule 1 dont la roue 10 a été volée.
Selon une troisième forme de réalisation du capteur 20, le capteur 20, fonctionnant selon le mode de levage, envoie un signal de détection de levage, tel que décrit précédemment dans la première forme de réalisation du capteur 20, au calculateur 30 via le premier lien de communication, pour signifier au calculateur 30 que le levage est détecté.
De plus, le capteur 20 est configuré pour mesurer périodiquement l’accélération de la roue 10, à laquelle le capteur 20 appartient, selon l’axe de rotation de la roue 10.
De plus, le capteur 20 est configuré pour envoyer chaque valeur d’accélération mesurée au calculateur 30 via le premier lien de communication.
De plus, le capteur 20 est configuré pour déterminer la valeur d’accélération de référence et pour envoyer au calculateur 30 la valeur d’accélération de référence déterminée, par exemple en intégrant la valeur d’accélération de référence au signal de présence sp.
Selon une quatrième forme de réalisation du capteur 20, le capteur 20, fonctionnant selon le mode de levage, envoie un signal de détection de levage, tel que décrit précédemment dans la première forme de réalisation du capteur 20, au calculateur 30 via le premier lien de communication, pour signifier au calculateur 30 que le levage est détecté.
De plus, le capteur 20 est configuré pour mesurer périodiquement l’accélération de la roue 10, à laquelle le capteur 20 appartient, selon l’axe de rotation de la roue 10.
Le capteur 20 est également configuré pour détecter l’éloignement de la roue 10 par rapport au véhicule 1, si la valeur absolue de la variation de l’accélération mesurée est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé. Dans le cas présent, le seuil de variation d’accélération est par exemple égal à 0,4g et sa valeur est enregistrée dans la zone mémoire du capteur 20.
Selon un autre exemple, le capteur 20 est configuré pour détecter l’éloignement de la roue 10 si la valeur absolue de la différence entre au moins une valeur d’accélération mesurée et une valeur d’accélération de référence prédéterminée est supérieure au seuil de variation d’accélération prédéterminé.
La valeur d’accélération de référence est notamment déterminée par le capteur 20.
Selon un autre exemple encore, le capteur 20 est configuré pour détecter l’éloignement de la roue 10 si la valeur absolue de l’accélération mesurée est supérieure à un seuil d’accélération prédéterminé. Dans le cas présent, le seuil d’accélération prédéterminé est notamment égal à 1,5 g et sa valeur est enregistrée dans la zone mémoire du capteur 20.
En cas de détection de l’éloignement de la roue 10, le capteur 20 est configuré pour envoyer au moins un signal de détection d’éloignement au calculateur 30 via le premier lien de communication.
Selon un autre exemple, en cas de détection de l’éloignement de la roue 10, le capteur 20 est configuré pour envoyer une alerte de vol de roue 10 au conducteur ou à l’utilisateur du véhicule 1 dont la roue 10 a été volée. Par exemple, le capteur 20 est connecté au téléphone du conducteur ou de l’utilisateur du véhicule 1 via un lien de communication Bluetooth®, et émet un message via ledit lien de communication Bluetooth®.
Le capteur 20 est configuré pour fonctionner selon le mode de levage tant que le levage est détecté, ou sur une durée prédéterminée, comprise entre 3 et 30 minutes, de préférence entre 4 et 5 minutes.
Le calculateur 30 est notamment monté dans le véhicule 1, par exemple dans le tableau de bord, ou dans un accoudoir central, ou encore dans le plafonnier du véhicule 1.
Comme décrit précédemment, le calculateur 30 comprend un module de réception, apte à recevoir des signaux envoyés par le capteur 20 via le premier lien de communication, et une zone mémoire.
De plus, le calculateur 30 est connecté à au moins un dispositif d’alerte tel que l’avertisseur sonore, les feux de position, croisement, les feux de route, etc.
Le calculateur 30 est configuré pour détecter une position stationnaire du véhicule. Autrement dit, le calculateur 30 détecte que le véhicule 1 est stationné et que le véhicule 1 n’est pas simplement arrêté provisoirement. Pour cela, le calculateur 30 détecte lorsque le véhicule 1 est arrêté et/ou lorsque les ouvrants du véhicule 1 sont verrouillés par le conducteur, puis le calculateur 30 détecte lorsque le véhicule 1 est arrêté, et donc immobile, depuis une durée supérieure à la durée de transition dt.
Dans une autre forme de réalisation, le calculateur 30 est configuré pour vérifier que le véhicule 1 est en position stationnaire à partir de la température extérieure au véhicule 1. Pour cela, le calculateur 30 est relié à un capteur de température extérieure, préalablement monté dans le véhicule 1. Le capteur de température extérieure est configuré pour mesurer la température extérieure au véhicule 1 et pour envoyer l’au moins une valeur de température extérieure mesurée au calculateur 30.
A partir de ladite valeur de température extérieure reçue, le calculateur 30 est configuré pour déterminer la température dans le pneumatique, puisque la température dans le pneumatique est égale à la température extérieure à laquelle on ajoute une valeur de compensation, positive ou négative, prédéfinie et connue par le calculateur 30. Si la valeur de la température dans le pneumatique est inférieure à la température de repos prédéfinie, alors le calculateur 30 est configuré pour confirmer que le véhicule 1 est en position stationnaire.
De plus, le calculateur 30 est configuré pour recevoir un signal de présence spenvoyé par au moins un capteur 20, via leur premier lien de communication sans-fil respectif. Pour chaque signal de présence spreçu, le calculateur 30 est configuré pour identifier quel capteur 20 a envoyé le signal de présence spà partir de l’identifiant compris dans le signal de présence.
Pour chaque signal de présence spreçu, le calculateur 30 est également configuré pour mesurer la valeur de la puissance de référence PRSSI_ref, notamment en mesurant la puissance, et notamment la puissance RSSI, du signal de présence spreçu. De plus, le calculateur 30 est configuré pour enregistrer, dans sa zone mémoire, la valeur de la puissance de référence PRSSI_ref mesurée. Ainsi, pour chaque roue 10 dont le capteur 20 a envoyé un signal de présence sp, le calculateur 30 connaît la valeur de la puissance de référence PRSSI_ref.
De plus, pour chaque signal de présence spreçu, le calculateur 30 est également configuré pour enregistrer dans sa zone mémoire la valeur de la pression interne de référence initiale Pref_initet la valeur de la température de référence initiale Tref_ init comprises dans le signal de présence spreçu.
Ainsi, le calculateur 30 connaît pour chaque roue 10 dont le capteur 20 a envoyé un signal de présence sp, la valeur de la pression interne de référence initiale Pref_init, la valeur de la température de référence initiale Tref_init et la valeur de la puissance de référence PRSSI_ref.
Le calculateur 30 est également configuré pour vérifier la cohérence de la valeur de la pression interne de référence initiale Pref_init, de la valeur de la température de référence initiale Tref_initet de la valeur de la puissance de référence PRSSI_ref enregistrées pour chaque capteur 20.
La valeur de la pression interne de référence initiale Pref_init est cohérente si elle est supérieure au seuil de gonflage minimum prédéfini. Cela signifie que le pneumatique est suffisamment gonflé. Le seuil de gonflage minimum prédéfini est enregistré dans la zone mémoire du calculateur 30.
La valeur de la température de référence initiale Tref_init est cohérente si elle est inférieure à la température de repos prédéfinie, par exemple égale à 40 °C, ladite valeur de la température de repos étant notamment enregistrée dans la zone mémoire du calculateur 30.
Ainsi, le calculateur 30 vérifie ici que la pression du pneumatique n’est pas influencée par une température élevée.
La valeur de la puissance de référence PRSSI_ref est cohérente si elle est supérieure au seuil de puissance de référence prédéfini. Le seuil de puissance de référence est par exemple prédéfini à – 85 dBm et sa valeur est enregistrée dans la zone mémoire du calculateur 30.
Il va maintenant être décrit différentes formes de réalisation du calculateur 30, configuré pour détecter le levage du véhicule 1 et/ou l’éloignement d’une roue 10 par rapport au véhicule 1.
Selon la première forme de réalisation du calculateur 30, le module de réception du calculateur 30 est également configuré pour recevoir périodiquement un signal de détection de levage envoyé par au moins un capteur 20, via le premier lien de communication. De plus, pour chaque signal de détection de levage reçu, le calculateur 30 est configuré pour identifier à quelle roue 10 appartient le capteur 20 ayant envoyé le signal de détection de levage à partir de l’identifiant du signal de détection de levage reçu.
Par ailleurs, le calculateur 30 comprend que le levage du véhicule 1 est détecté, à partir de l’information de levage comprise dans l’au moins un signal de détection de levage reçu.
Le calculateur 30 est également configuré pour mesurer la puissance de chaque signal de détection de levage reçu.
Le calculateur 30 est configuré pour détecter l’éloignement de la roue 10, dont le capteur 20 a envoyé un signal de détection de levage, par rapport au véhicule 1, si la valeur absolue de la différence entre la valeur de puissance mesurée, dudit signal de détection de levage, et la valeur de puissance de référence PRSSI_ref prédéterminée, correspondant à ladite roue 10, est supérieure à un seuil de variation de puissance prédéterminé.
Le seuil de variation de puissance prédéterminé est notamment égal à 30 dBm. La valeur du seuil de variation de puissance est notamment enregistrée dans la zone mémoire du calculateur 30.
Selon un autre exemple, le calculateur 30 est configuré pour détecter l’éloignement de la roue 10 si la valeur de la puissance mesurée est inférieure à un seuil de puissance prédéterminé. Autrement dit, le calculateur 30 détecte l’éloignement de la roue 10, lorsqu’il détecte la diminution de la puissance des signaux de détection de levage envoyés par le capteur compris dans ladite roue 10. Dans ce cas, le seuil de puissance prédéterminé est notamment égal à -95 dBm. La valeur du seuil de puissance est notamment enregistrée dans la zone mémoire du calculateur 30.
Selon la deuxième forme de réalisation du calculateur 30, le calculateur 30 est configuré pour recevoir un signal de détection de levage envoyé par au moins un capteur 20. Le calculateur 30 est ensuite configuré pour émettre périodiquement, par exemple toutes les 4 secondes, un signal de réponse, via le deuxième lien de communication, à chaque capteur 20 ayant envoyé un signal de détection de levage. Le calculateur 30 est ensuite configuré pour recevoir un signal de détection d’éloignement envoyé par au moins un capteur 20, signifiant que la roue 10 comprenant ledit capteur 20 s’éloigne du véhicule 1, autrement dit, que la roue 10 a été volée.
Selon la troisième forme de réalisation du calculateur 30, le calculateur 30 est configuré pour recevoir un signal de détection de levage envoyé par au moins un capteur 20.
Le calculateur 30 est configuré pour recevoir périodiquement une valeur d’accélération mesurée et envoyée par chaque capteur 20 ayant notamment préalablement envoyé un signal de détection de levage.
Le calculateur 30 est également configuré pour détecter l’éloignement d’une roue 10, à partir de l’au moins une valeur d’accélération mesurée envoyée par le capteur 20 monté dans ladite roue 10. Plus précisément, le calculateur 30 détecte l’éloignement de la roue 10 si la valeur absolue de la variation de l’accélération mesurée, autrement dit la valeur absolue de la différence entre deux valeurs d’accélération mesurées reçues successivement par le calculateur 30, est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé, par exemple égal à 0,4g. La valeur du seuil de variation d’accélération est notamment enregistrée dans la zone mémoire du calculateur 30.
Selon un autre exemple, le calculateur 30 détecte l’éloignement de la roue 10 si la valeur absolue de la différence entre au moins une valeur d’accélération mesurée reçue et une valeur d’accélération de référence prédéterminée est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé.
La valeur d’accélération de référence est notamment déterminée par le capteur 20 et envoyée par le capteur 20 au calculateur 30.
Le seuil de variation d’accélération prédéterminé est par exemple égal à 0,4g et sa valeur est notamment enregistrée dans la zone mémoire du calculateur 30.
Selon un autre exemple encore, le calculateur 30 est configuré pour détecter l’éloignement de la roue 10 si la valeur absolue d’au moins une valeur d’accélération mesurée est supérieure à un seuil d’accélération prédéterminé. Dans le cas présent, le seuil d’accélération prédéterminé est égal à 1,5 g.
Selon la quatrième forme de réalisation du calculateur 30, le calculateur 30 est configuré pour recevoir au moins un signal de détection d’éloignement envoyé par au moins un capteur 20 signifiant que la roue 10, à laquelle le capteur 20 appartient, s’éloigne du véhicule 1, autrement dit, que la roue 10 a été volée.
Si le calculateur 30 reçoit un signal de détection d’éloignement d’au moins une roue 10 ou si le calculateur 30 détecte lui-même l’éloignement d’au moins une roue 10, alors le calculateur 30 est configuré pour alerter du vol de ladite roue 10.
Notamment le calculateur 30 est configuré pour alerter dans l’environnement proche du véhicule 1, notamment en envoyant un signal d’activation aux feux du véhicule et/ou à l’avertisseur sonore afin d’activer les feux du véhicule 1 et/ou l’avertisseur sonore et d’effrayer le voleur en action.
De plus, le calculateur 30 est également configuré pour alerter à distance le propriétaire et/ou l’utilisateur du véhicule 1 du vol d’une roue 10, notamment par l’envoi d’un signal d’alerte. Par exemple, le signal d’alerte peut être un message envoyé sur le téléphone du propriétaire et/ou de l’utilisateur du véhicule 1, ou encore un message vocal laissé sur le répondeur du téléphone du propriétaire et/ou de l’utilisateur du véhicule 1.
Un signal d’alerte peut également être envoyé à un tiers distant, par exemple une société d’assurance ou la police.
En référence à la , il va maintenant être présenté un mode de réalisation du procédé selon l’invention, mis en œuvre par le véhicule 1 tel que présenté précédemment.
Afin de simplifier la description, le procédé sera décrit pour un véhicule 1 dont une seule roue 10 comprend un capteur 20.
Dans le cas où chaque roue 10 comprend un capteur 20, le procédé est réitéré pour chaque capteur 20.
Le procédé comprend tout d’abord une étape E0 de détection de la position stationnaire du véhicule 1. La position stationnaire du véhicule 1 correspond au fait que le véhicule 1 est effectivement stationné, et que l’arrêt n’est pas un arrêt temporaire du véhicule 1.
Pour cela, lors de cette étape, le calculateur 30 et le capteur 20 vérifient que le temps d’arrêt du véhicule 1 est supérieur à la durée de transition dtprédéfinie.
Par ailleurs, lorsque le véhicule 1 se déplace, la température de chaque pneumatique augmente significativement. Ainsi, afin de vérifier que le véhicule 1 est en position stationnaire, le capteur 20 et/ou le calculateur 30 vérifie(nt) que la température du pneumatique est inférieure à la température de repos prédéfinie.
Lorsque le capteur 20 a détecté que le véhicule 1 était en position stationnaire, ledit capteur 20 mesure la valeur de la pression interne de référence initiale Pref_init dans le pneumatique de la roue 10.
De même, le capteur 20 mesure la valeur de la température de référence initiale Tref_init dans le pneumatique de la roue 10.
Le procédé comprend également une étape d’émission E01 d’un signal de présence sppar le capteur 20 au calculateur 30 sur le premier lien de communication. Le signal de présence spest notamment un signal radiofréquence et comprend notamment un identifiant, la valeur de la pression interne de référence initiale Pref_init déterminée, la valeur de la température de référence initiale Tref_init, et une information signifiant au calculateur 30 que le capteur 20 a détecté que le véhicule 1 est en position stationnaire.
Le procédé comprend ensuite une étape de réception E02 par le calculateur 30 du signal de présence sp.
Le procédé comprend ensuite une étape de vérification E03, par le calculateur 30, de l’identifiant du signal de présence spreçu. L’étape de vérification E03 permet au calculateur 30 de déterminer par quel capteur 20, et donc depuis quelle roue 10, a été émis le signal de présence sp, notamment lorsqu’une pluralité de roues 10 du véhicule 1 comprend un capteur 20.
Ainsi, les étapes suivantes du procédé sont relatives audit capteur 20 ayant envoyé le signal de présence sp, et donc relatives à la roue 10 comprenant ledit capteur 20.
De plus, le procédé comprend une étape de mesure E04 par le calculateur 30 de la puissance de référence PRSSI_ref, en mesurant la puissance, et notamment la puissance RSSI, du signal de présence spreçu.
De plus, le procédé comprend une étape d’enregistrement E05 de la valeur de la pression interne de référence initiale Pref_init et de la valeur température de référence initiale Tref_init, comprises dans le signal de présence sp, dans la zone mémoire du calculateur 30. La valeur de la pression interne de référence initiale Pref_init et la valeur de la température de référence initiale Tref_init concernent le pneumatique de la roue 10 comprenant le capteur 20 ayant envoyé ledit signal de présence sp.
De plus, l’étape d’enregistrement E05 comprend également l’enregistrement de la puissance de référence PRSSI_ref, relative audit signal de présence spet donc à la roue 10 comprenant le capteur 20, mesurée par le calculateur 30, dans la zone mémoire du calculateur 30.
Le procédé comprend ensuite une étape de vérification de la cohérence E06 de la valeur de la pression interne de référence initiale Pref_init, de la température de référence initiale Tref_init et de la puissance de référence PRSSI_ref.
La valeur de la pression interne de référence initiale Pref_init est cohérente si elle est supérieure au seuil de gonflage minimum prédéfini. La valeur de la température de référence initiale Tref_init est cohérente si elle est inférieure à la température de repos prédéfinie, par exemple égale à 40 °C. La valeur de la puissance de référence PRSSI_ref est cohérente si elle est supérieure au seuil de puissance de référence prédéfini, par exemple égal à – 85dBm.
Le procédé comprend également une étape de vérification E001 du gonflage du pneumatique de la roue 10 par le capteur 20. Pour cela, le capteur 20 mesure la pression interne P10dans le pneumatique et vérifie que la valeur de la pression interne P10mesurée est supérieure au seuil de gonflage minimum.
Le procédé comprend ensuite une étape de vérification de la stabilité de la température E1 dans le pneumatique de la roue 10 à laquelle le capteur 20 appartient.
Lors de cette étape, le capteur 20 vérifie la stabilité de la température dans le pneumatique. Pour cela, le capteur 20 mesure la valeur de la température dans le pneumatique. Le capteur 20 détermine que la température est stable lorsque la valeur absolue de la différence entre la température mesurée dans le pneumatique et la température de référence initiale Tref_init déterminée pour ledit pneumatique, est inférieure au seuil de température prédéfini, par exemple égal à 3 °C.
Le capteur 20 peut également déterminer la valeur de température de référence Tref, en mesurant la température dans le pneumatique, par exemple toutes les 30 ou les 60 secondes. La température de référence Trefcorrespond à une mise-à-jour de la valeur de la température de référence initiale Tref_init.
De même, lorsqu’une valeur de température de référence Trefa été mesurée, le capteur 20 est configuré pour revérifier la stabilité de la température, en mesurant de nouveau la valeur de la température dans le pneumatique. Le capteur 20 détermine ensuite que la température est stable lorsque la valeur absolue de la différence entre la température mesurée dans le pneumatique et la température de référence Trefdéterminée pour ledit pneumatique, est inférieure au seuil de température prédéfini.
Lors de l’étape de détection de levage E2, le capteur 20 fonctionne selon le mode de surveillance, et mesure périodiquement, par exemple toutes les 4 secondes, la pression interne P10du pneumatique de la roue 10. Si la valeur absolue de la différence entre la valeur de pression interne P10mesurée et la valeur de pression interne de référence initiale Pref_init prédéterminée est supérieure au seuil de différence de pression prédéterminé, alors le capteur 20 détecte le levage du véhicule 1.
De cette façon, le capteur 20 détecte une diminution de la pression interne P10dans le pneumatique.
Le capteur 20 mesure également périodiquement la valeur de pression interne de référence Pref, par exemple en mesurant la pression interne du pneumatique toutes les 30 secondes ou toutes les 60 secondes. La valeur de pression interne de référence Prefcorrespond notamment à la mise à jour de la valeur de la pression interne de référence initiale Pref_init.
De même, lorsque le capteur 20 a mesuré une nouvelle valeur de la pression interne de référence Pref, le capteur 20 mesure de nouveau la pression interne P10et détecte le levage du véhicule 1 si la valeur absolue de la différence entre la valeur de pression interne P10mesurée et la valeur de pression interne de référence Prefprédéterminée est supérieure au seuil de différence de pression prédéterminé.
Après détection du levage du véhicule 1, le procédé comprend une étape d’activation du mode de levage E3 du capteur 20, ladite étape d’activation étant définie sur la durée prédéterminée ou tant que le levage du véhicule 1 est détecté.
Selon un premier mode de réalisation du procédé, le procédé est mis en œuvre par la première forme de réalisation du capteur 20 et la première forme de réalisation du calculateur 30. Le premier mode de réalisation du procédé comprend une étape d’émission périodique E3-10 d’un signal de détection de levage par le capteur 20 à destination du calculateur 30, via le premier lien de communication.
Le procédé comprend ensuite une étape de réception périodique par le calculateur 30 des signaux de détection de levage envoyés par le capteur 20.
Pour chaque signal de détection de levage reçu par le calculateur 30, le procédé comprend ensuite une étape de mesure E3-11 par le calculateur 30 de la puissance du signal de détection de levage.
Après l’étape de mesure E3-11, le procédé peut comprendre une étape de détection de l’éloignement E3-12 de la roue 10 par rapport au véhicule 1, par le calculateur 30. Par exemple, le calculateur 30 détecte l’éloignement de la roue 10 lorsque la valeur absolue de la différence entre la valeur de puissance mesurée et la valeur de la puissance de référence PRSSI_ref prédéterminée est supérieure au seuil de variation de puissance prédéterminé.
Selon un autre exemple, le calculateur 30 détecte l’éloignement de la roue 10 si la valeur de la puissance mesurée est inférieure au seuil de puissance prédéterminé.
Selon un deuxième mode de réalisation du procédé, le procédé est mis en œuvre par la deuxième forme de réalisation du capteur 20 et la deuxième forme de réalisation du calculateur 30. Le deuxième mode de réalisation du procédé comprend une étape d’émission E3-20 d’au moins un signal de détection de levage par le capteur 20 à destination du calculateur 30, via le premier lien de communication.
Le procédé comprend ensuite une étape de réception du signal de détection de levage par le calculateur 30.
Après réception du signal de détection de levage, le procédé comprend une étape d’émission périodique E3-21 par le calculateur 30 d’un signal de réponse à destination du capteur 20, via le deuxième lien de communication.
Le procédé comprend ensuite une étape de réception par le capteur 20, de chaque signal de réponse. Pour chaque signal de réponse reçu par le capteur 20, le procédé comprend une étape de mesure E3-22 de la puissance du signal de réponse, par le capteur 20.
Le procédé comprend une étape de détection de l’éloignement E3-23 de la roue 10 par rapport au véhicule 1 par le capteur 20. Par exemple, le capteur 20 détecte l’éloignement de la roue 10 lorsque la valeur absolue de la différence entre au moins une valeur de puissance mesurée et la deuxième valeur de puissance de référence PRSSI_ref2prédéterminée est supérieure au deuxième seuil de variation de puissance prédéterminé.
Selon un autre exemple, le capteur 20 détecte l’éloignement de la roue 10 si la valeur de la puissance mesurée est inférieure au deuxième seuil de puissance prédéterminé.
Après détection de l’éloignement de la roue 10, le procédé comprend une étape d’envoi d’un signal de détection d’éloignement par le capteur 20 au calculateur 30. Le calculateur 30 reçoit donc ensuite le signal de détection d’éloignement envoyé par le capteur 20.
Selon un troisième mode de réalisation du procédé, le procédé est mis en œuvre par la troisième forme de réalisation du capteur 20 et la troisième forme de réalisation du calculateur 30. Le troisième mode de réalisation du procédé comprend une étape d’envoi, par le capteur 20 au calculateur 30, d’un signal de détection de levage, signifiant au calculateur 30 que le levage du véhicule 1 a été détecté.
Le procédé comprend ensuite une étape de mesure périodique de l’accélération E3-30 par le capteur 20.
Le procédé comprend ensuite une étape d’envoi E3-31 par le capteur 20 de chaque valeur d’accélération mesurée au calculateur 30. Le procédé comprend donc également une étape de réception E3-32 par le calculateur 30 de chaque valeur d’accélération mesurée.
Le procédé comprend ensuite une étape de détection de l’éloignement E3-33 de la roue 10, par le calculateur 30 à partir d’au moins une valeur d’accélération mesurée reçue.
Pour cela, le calculateur 30 détecte l’éloignement de la roue 10 si la valeur absolue de la variation de l’accélération mesurée est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé.
Dans un autre mode de réalisation, le calculateur 30 détecte l’éloignement de la roue 10 si la valeur absolue de la différence entre une valeur d’accélération mesurée reçue et la valeur d’accélération de référence prédéterminée est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé.
Selon un autre exemple encore, le calculateur 30 détecte l’éloignement de la roue 10 si la valeur absolue d’au moins une valeur d’accélération mesurée est supérieure au seuil d’accélération prédéterminé.
De plus la valeur d’accélération de référence est notamment déterminée par le capteur 20. Le capteur 20 envoie ensuite au calculateur 30 la valeur d’accélération de référence déterminée.
Selon un quatrième mode de réalisation du procédé, le procédé est mis en œuvre par la quatrième forme de réalisation du capteur 20 et la quatrième forme de réalisation du calculateur 30. Le quatrième mode de réalisation du procédé peut comprendre une étape d’envoi, par le capteur 20 au calculateur 30, d’un signal de détection de levage, signifiant au calculateur 30 que le levage du véhicule 1 a été détecté.
Le procédé comprend ensuite une étape de mesure périodique de l’accélération E3-40, par le capteur 20.
Le procédé comprend ensuite une étape de détection de l’éloignement E4-41 de la roue 10, par le capteur 20, à partir d’au moins une valeur d’accélération mesurée. Pour cela, le capteur 20 détecte l’éloignement de la roue 10 si la valeur absolue de la variation de l’accélération mesurée est supérieure au seuil de variation d’accélération prédéterminé.
Selon un autre exemple, le capteur 20 détecte l’éloignement de la roue 10 si la valeur absolue de la différence entre une valeur d’accélération mesurée et une valeur d’accélération de référence prédéterminée est supérieure au seuil de variation d’accélération prédéterminé.
De plus, avant l’étape de détection de l’éloignement E4-41 de la roue 10, le capteur 20 détermine la valeur d’accélération de référence.
Selon un autre exemple encore, le capteur 20 détecte l’éloignement de la roue 10 si la valeur absolue d’au moins une valeur d’accélération mesurée est supérieure au seuil d’accélération prédéterminé.
Après détection de l’éloignement de la roue 10, le procédé comprend une étape d’envoi d’un signal de détection de l’éloignement par le capteur 20 au calculateur 30. Le calculateur 30 reçoit donc ensuite le signal de détection de l’éloignement envoyé par le capteur 20.
Après détection de l’éloignement de la roue 10, le procédé comprend une étape d’alerte d’un vol E4 de la roue 10, comprenant ledit capteur 20.
Selon le premier mode de réalisation et le troisième mode de réalisation du procédé, lors de l’étape d’alerte d’un vol E4, le calculateur 30 alerte dans l’environnement proche du véhicule 1 et à distance.
Plus précisément, dans l’environnement proche du véhicule 1, le calculateur 30 envoie un signal d’activation aux feux du véhicule et/ou à l’avertisseur sonore afin d’activer les feux du véhicule 1 et/ou l’avertisseur sonore et d’effrayer le voleur de la roue 10.
A distance, le calculateur 30 alerte notamment le propriétaire ou le conducteur du véhicule 1, notamment par un sms envoyé sur le téléphone portable du propriétaire ou du conducteur, ou par un message vocal laissé sur le répondeur dudit téléphone. Par ailleurs, le calculateur 30 peut également alerter l’assurance du véhicule 1 ou les forces de l’ordre.
Selon la deuxième forme de réalisation et la quatrième forme de réalisation du procédé, suite à la réception du signal de détection d’éloignement par le calculateur 30, le calculateur 30 alerte dans l’environnement du véhicule 1 et à distance, comme décrit précédemment.
Ainsi, avantageusement, le procédé tel que décrit, mis en œuvre par un calculateur 30 et au moins un capteur 20 tels que décrits précédemment, permettent de détecter un vol de roue 10 d’un véhicule 1 et d’avertir le propriétaire ou le conducteur dudit véhicule 1 le cas échéant.
Claims (10)
- Procédé d’alerte du vol d’une roue (10) d’un véhicule (1) automobile, ledit véhicule (1) comprenant une pluralité de roues (10) et un calculateur (30), au moins une des roues (10) comprenant un capteur (20), ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend, pour l’au moins une roue (10), les étapes de :
- mesure d’au moins une valeur de la pression interne (P10) du pneumatique de la roue (10),
- détection du levage du véhicule (1) lorsque la valeur absolue de la différence entre l’au moins une valeur de pression interne (P10) mesurée et une valeur de pression interne de référence prédéterminée (Pref, Pref_init) est supérieure à un seuil de différence de pression prédéterminé,
- lorsque le levage du véhicule (1) est détecté, détection de l’éloignement de la roue (10),
- lorsque l’éloignement de la roue (10) est détecté, alerte du vol de la roue (10). - Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, l’étape de détection de l’éloignement de la roue (10) comprend les étapes de :
- dans un mode dit « de levage », émission périodique par le capteur (20) d’un signal de détection de levage à destination du calculateur (30) tant que le levage du véhicule (1) est détecté,
- réception par le calculateur (30) dudit signal de détection de levage émis,
- mesure de la puissance du signal de détection de levage reçu,
- détection de l’éloignement de la roue par le calculateur (30) si au moins une valeur de puissance mesurée est inférieure à un seuil de puissance prédéterminé. - Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’au moins un signal de détection de levage émis est un signal de type radiofréquence.
- Procédé selon la revendication 1 dans lequel l’étape de détection de l’éloignement de la roue (10) comprend les étapes suivantes :
- émission d’un signal de détection de levage par le capteur (20) à destination du calculateur (30),
- réception par le calculateur (30) du signal de levage émis,
- mesure, par le capteur (20), de l’accélération selon l’axe de rotation de la roue (10),
- détection de l’éloignement de la roue (10) par le capteur (20) si la valeur absolue de la variation de l’accélération mesurée est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé. - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le calculateur (30) est configuré pour envoyer un signal d’alerte à l’utilisateur du véhicule (1) en cas de vol de la roue (10).
- Produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé selon l’une des revendications 1 à 5.
- Véhicule (1) automobile, ledit véhicule (1) comprenant une pluralité de roues (10) et un calculateur (30), au moins une des roues (10) comprenant un capteur (20), le calculateur (30) et l’au moins un capteur (20) étant configurés pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5.
- Calculateur (30) pour véhicule (1) automobile, ledit véhicule (1) comprenant une pluralité de roues (10), au moins une des roues (10) comprenant un capteur (20), le calculateur (30) étant configuré pour :
- recevoir un signal de détection de levage émis périodiquement par le capteur (20),
- mesurer la puissance du signal de détection de levage reçu,
- détecter l’éloignement de la roue (10) si au moins une valeur de puissance mesurée est inférieure à un seuil de puissance prédéterminé,
- alerter du vol de la roue (10) lorsque le calculateur (30) a détecté l’éloignement de la roue (10). - Capteur (20) pour véhicule automobile, ledit véhicule (1) comprenant une pluralité de roues (10) et un calculateur (30), ledit capteur (20) étant destiné à être monté dans une roue (10) dudit véhicule (1), ledit capteur (20) étant configuré pour :
- mesurer au moins une valeur de la pression interne (P10) du pneumatique de la roue (10),
- détecter le levage du véhicule (1) si la valeur absolue de la différence entre l’au moins une valeur de pression interne (P10) mesurée et une valeur de pression interne de référence prédéterminée (Pref, Pref_init) est supérieure à un seuil de différence de pression prédéterminé,
- émettre un signal de détection de levage à destination du calculateur (30),
- selon un mode de levage, mesurer périodiquement l’accélération selon l’axe de rotation de la roue (10),
- détecter l’éloignement de la roue (10) si la valeur absolue de la variation de l’accélération mesurée est supérieure à un seuil de variation d’accélération prédéterminé. - Capteur (20) selon la revendication précédente, configuré pour envoyer un signal d’alerte à l’utilisateur du véhicule (1) en cas de vol de la roue.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2101518A FR3119814A1 (fr) | 2021-02-17 | 2021-02-17 | Calculateur de véhicule automobile pour détection de vol de roue |
| US18/275,462 US11926180B2 (en) | 2021-02-17 | 2022-02-15 | Motor vehicle computer for detecting the theft of a wheel |
| PCT/EP2022/053686 WO2022175271A1 (fr) | 2021-02-17 | 2022-02-15 | Calculateur de véhicule automobile pour détection de vol de roue |
| CN202280015407.4A CN116848001A (zh) | 2021-02-17 | 2022-02-15 | 用于检测车轮失窃的机动车辆计算机 |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2101518A FR3119814A1 (fr) | 2021-02-17 | 2021-02-17 | Calculateur de véhicule automobile pour détection de vol de roue |
| FR2101518 | 2021-02-17 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3119814A1 true FR3119814A1 (fr) | 2022-08-19 |
Family
ID=75108596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2101518A Pending FR3119814A1 (fr) | 2021-02-17 | 2021-02-17 | Calculateur de véhicule automobile pour détection de vol de roue |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US11926180B2 (fr) |
| CN (1) | CN116848001A (fr) |
| FR (1) | FR3119814A1 (fr) |
| WO (1) | WO2022175271A1 (fr) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006012535A1 (de) * | 2005-04-01 | 2006-10-19 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Reifenluftdrucküberwachungssystem sowie Verfahren zur Zuordnung von Reifenmodulen in einem Reifenluftdrucküberwachungssystem |
| DE102015115376A1 (de) * | 2014-09-16 | 2016-03-17 | GM Global Technology Operations LLC | Systeme und Verfahren zum Erkennen von Manipulationen an Radbaugruppen |
| US20170057461A1 (en) * | 2015-08-26 | 2017-03-02 | Terrence Gaskin | System and method for anti-theft and tracking of an automobile and automobile wheels |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3770589B2 (ja) * | 2000-08-09 | 2006-04-26 | 矢崎総業株式会社 | 車両追跡システム、車両盗難警報システム、盗難車追跡システム、及び盗難警報車両追跡システム |
| US7224263B2 (en) * | 2003-02-12 | 2007-05-29 | Fujitsu Ten Limited | Security apparatus |
| JP4821714B2 (ja) * | 2006-08-24 | 2011-11-24 | 株式会社デンソー | タイヤ盗難検出装置 |
| FR2957571A1 (fr) * | 2010-03-22 | 2011-09-23 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Antivol base sur la surveillance de la pression des pneumatiques |
| US9649895B2 (en) * | 2010-11-24 | 2017-05-16 | General Motors Llc | Method of detecting a vehicle tire theft |
| US10131362B1 (en) * | 2015-06-23 | 2018-11-20 | United Services Automobile Association (Usaa) | Automobile detection system |
| US10131320B2 (en) * | 2016-09-27 | 2018-11-20 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle wheel anti-theft system and method |
| DE102016225982B4 (de) * | 2016-12-22 | 2021-10-28 | Continental Automotive Gmbh | System und Verfahren zum Diebstahlschutz für Fahrzeugräder eines Fahrzeuges |
| MX2019005377A (es) * | 2019-05-08 | 2019-10-07 | Gildardo Blanco Barrera Gudalupe | Dispositivo de seguridad para medios de rodamiento de vehiculos. |
| US11247637B1 (en) * | 2020-05-06 | 2022-02-15 | Michael Angelillo | Automobile wheel lug nut alarm device and system |
| US11565655B2 (en) * | 2021-06-29 | 2023-01-31 | Ford Global Technologies, Llc | Active wheel theft prevention |
-
2021
- 2021-02-17 FR FR2101518A patent/FR3119814A1/fr active Pending
-
2022
- 2022-02-15 CN CN202280015407.4A patent/CN116848001A/zh active Pending
- 2022-02-15 US US18/275,462 patent/US11926180B2/en active Active
- 2022-02-15 WO PCT/EP2022/053686 patent/WO2022175271A1/fr active Application Filing
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006012535A1 (de) * | 2005-04-01 | 2006-10-19 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Reifenluftdrucküberwachungssystem sowie Verfahren zur Zuordnung von Reifenmodulen in einem Reifenluftdrucküberwachungssystem |
| DE102015115376A1 (de) * | 2014-09-16 | 2016-03-17 | GM Global Technology Operations LLC | Systeme und Verfahren zum Erkennen von Manipulationen an Radbaugruppen |
| US20170057461A1 (en) * | 2015-08-26 | 2017-03-02 | Terrence Gaskin | System and method for anti-theft and tracking of an automobile and automobile wheels |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20240034107A1 (en) | 2024-02-01 |
| CN116848001A (zh) | 2023-10-03 |
| WO2022175271A1 (fr) | 2022-08-25 |
| US11926180B2 (en) | 2024-03-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9649895B2 (en) | Method of detecting a vehicle tire theft | |
| FR2943276A1 (fr) | Procede de surveillance de l'etat d'un pneumatique | |
| CN107107868B (zh) | 用于汽车和汽车车轮防盗跟踪的系统和方法 | |
| EP2279087B1 (fr) | Procede de pre-alerte pour vehicule | |
| CN105751830A (zh) | 一种轮胎监测系统和汽车 | |
| ES2941514T3 (es) | Sistema y procedimiento de detección de daños en neumáticos | |
| WO2011101160A1 (fr) | Procede et dispositif de detection de dysfonctionnement d'un capteur de pression d'un gaz dans un pneumatique de vehicule | |
| WO2022175271A1 (fr) | Calculateur de véhicule automobile pour détection de vol de roue | |
| WO2012065659A1 (fr) | Procede de localisation des roues d'un vehicule equipe d'un systeme de surveillance de la pression des pneumatiques | |
| JP4613850B2 (ja) | 車両盗難防止装置 | |
| FR2812393A1 (fr) | Methode et dispositif de controle de compatibilite des composants d'un ensemble roulant | |
| JP2002362318A (ja) | 車両盗難検知装置 | |
| FR3053645B1 (fr) | Procede de gestion d’un defaut relatif a un dispositif d’alarme antivol d’un vehicule automobile. | |
| FR2995277A1 (fr) | Dispositif d'alerte pour vehicule automobile en cas de vol ou de changement de la roue de secours | |
| WO2015092223A1 (fr) | Procede et systeme d'alarme pour vehicule | |
| WO2018042112A1 (fr) | Stratégie de remise en service d'une unité-roue déclarée détachée dans un système tpms de contrôle de la pression des pneus d'un véhicule automobile | |
| FR2921615A1 (fr) | Securite antival par detection du demontage d'un pneumatique | |
| WO2022080221A1 (fr) | Système et programme de surveillance de pression de pneumatiques | |
| FR3045498A1 (fr) | Procede d'adaptation de la strategie d'acquisition des mesures d'acceleration radiale des roues d'un vehicule | |
| US20230406262A1 (en) | Wheel theft detection and notification using a tire pressure monitoring system | |
| FR3105940A1 (fr) | Procédé de localisation de la position de chaque bloc roue d’un véhicule automobile | |
| FR3077232A1 (fr) | Sauvegarde du contexte d’un module electronique d’un systeme de surveillance de pression des pneumatiques pour vehicule automobile | |
| EP4366960A1 (fr) | Appareil pour systeme electronique de controle de la pression des pneus d'un vehicule automobile | |
| EP2922712B1 (fr) | Procede et systeme de surveillance de pression des pneumatiques d'un vehicule automobile | |
| WO2023131470A1 (fr) | Procédé et système de détection de fuite d'un pneumatique |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20220819 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 3 |
|
| TP | Transmission of property |
Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE TECHNOLOGIES GMBH, DE Effective date: 20230807 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 4 |