FR3077232A1

FR3077232A1 - Sauvegarde du contexte d’un module electronique d’un systeme de surveillance de pression des pneumatiques pour vehicule automobile

Info

Publication number: FR3077232A1
Application number: FR1850846A
Authority: FR
Inventors: Vincent LETARD
Original assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Current assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Priority date: 2018-02-01
Filing date: 2018-02-01
Publication date: 2019-08-02
Anticipated expiration: 2038-02-01
Also published as: FR3077232B1; WO2019150008A1; US11465455B2; US20200338938A1; CN111683826A; CN111683826B

Abstract

L'invention propose un procédé de sauvegarde dans un module électronique de mesure d'un système de surveillance de pression des pneumatiques d'un véhicule automobile. Le procédé consiste à écrire dans la mémoire morte du module électronique de mesure les données contenues dans sa mémoire vive non-volatile dès que survient une erreur de fonctionnement dudit module.

Description

La présente invention se rapporte de manière générale à un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile.

Elle concerne plus particulièrement un procédé de sauvegarde du contexte des boîtiers électroniques qui sont montés dans les roues d’un véhicule automobile équipés d’un tel système.

Dans une démarche d’amélioration de la sécurité, un nombre croissant de véhicules automobiles sont aujourd’hui équipés de systèmes de surveillance de pression des pneumatiques d'un véhicule automobile. Ces systèmes, appelés en anglais « Tire Pressure Monitoring Systems >> ou TPMS, permettent, par l’intermédiaire de capteurs installés au niveau des roues du véhicule, de connaître à chaque instant des paramètres utiles tels que la pression de gonflage, la température ou l’usure des pneus, la vitesse de rotation des roues, etc. Ainsi, le conducteur du véhicule peut être alerté de toute situation, liée à l’état des pneus, susceptible d’affecter les conditions de conduite voire de constituer un danger pour le véhicule, le conducteur et ses éventuels passagers. Des informations recueillies par des capteurs du TMPS installés au niveau des pneus, comme des accéléromètres, peuvent aussi être exploitées par d’autres systèmes électroniques du véhicule sans que le conducteur ne s’en rende compte.

A cette fin, les TPMS sont classiquement composés de deux parties. D’une part, des boîtiers électroniques de mesure d'au moins un paramètre de fonctionnement de la roue, appelés « unités de roue >> dans la suite (ou WU, de l’anglais « Wheel Unit »), montés dans chacune des roues du véhicule et intégrant au moins, outre les capteurs précités, un microprocesseur et un émetteur radiofréquence. D’autre part, une unité centrale, intégrant une antenne et un récepteur radiofréquence, et communiquant par des signaux radiofréquences (en réception dans la plupart des cas), avec les unités de roue. Chaque unité de roue réalise ainsi, régulièrement, des mesures au niveau de la roue concernée et transmet les résultats de ces mesures à l’unité centrale qui les traite et les signale, le cas échéant, au conducteur.

Dans un exemple d’usage connu des TPMS tel que celui décrit dans le brevet US 2017/0043632 A1, l’unité centrale reçoit en permanence des informations relatives à la pression dans chacun des pneus du véhicule. La transmission s’opère par des signaux radiofréquences dont la fréquence est soit autour de 315 Mhz, soit autour de 433 MHz. Pour chaque information relative à la pression d’un pneu, l’unité centrale du TPMS compare la valeur de pression mesurée avec un seuil considéré comme étant la valeur au-delà de laquelle la conduite est sûre. Dès qu’une seule des unités de roue transmet une valeur de pression mesurée qui est inférieure à ce seuil, l’unité centrale génère un signal d’alerte qui est transmis au conducteur par l’affichage d’un voyant du tableau de bord. Le conducteur peut alors prendre les mesures qui s’imposent pour corriger le problème.

Ce déclenchement d’alerte peut par ailleurs se produire pour plusieurs raisons liées à l’ensemble des paramètres potentiellement mesurés/surveillés par les unités de roue : température, pression, accélération...

Ce type de dispositif et les mesures qui y sont associées sont considérés comme suffisamment essentiels pour que, dans certains cas, ils soient encadrés par la loi. En effet, aussi bien la sécurité des transmissions des données mesurées (voir le document US 2016/0243905 A1) que la nécessité d’information du conducteur satisfont parfois des exigences requises par la loi. Il est donc primordial de s’assurer du bon fonctionnement du système TPMS dans son ensemble à chaque instant.

Plusieurs approches visent déjà à détecter la survenue de défaillance(s) du TPMS et, en particulier, des unités de roue. C’est le cas, par exemple, de la détection du dysfonctionnement d’un capteur de pression ou de tout autre capteur au sein d’une unité de roue. Le brevet EP 3013611 B1 décrit, par exemple, une méthode de détection d’un tel dysfonctionnement s’appuyant sur une scrutation en continu de la variation des valeurs de pression qui sont mesurées au niveau de la roue et sont transmises à l’unité centrale. Une défaillance du capteur est constatée dès lors que cette variation quitte des intervalles de valeurs caractéristiques considérées comme admissibles. Ainsi, il est possible de constater qu’une unité de roue n’est plus en état de fonctionner normalement.

Ceci étant, au-delà de la constatation du dysfonctionnement, il peut être utile, voire indispensable, de permettre de comprendre les raisons qui y ont conduit.

Généralement, lorsqu’une défaillance, associée à une erreur majeure de fonctionnement d’une unité de roue, est constatée, l’unité concernée est extraite du véhicule sur lequel elle est installée. Par erreur majeure on entend classiquement une défaillance irréversible entraînant l’incapacité de l’unité de roue à remplir sa tâche. L’unité de roue est ensuite récupérée par des techniciens de son fabriquant pour être « interrogée » en atelier. L’objectif étant notamment de reproduire, en laboratoire, les conditions ayant conduit à sa défaillance et de l’y soumettre à nouveau pour confirmer le dysfonctionnement et de déterminer les raisons précises de la défaillance du module électronique.

Dans ce contexte, l’accès à la mémoire de l’unité de roue et, en particulier, aux dernières informations mémorisées avant la survenue du dysfonctionnement est important. Ces informations forment un contexte de fonctionnement dans lequel était immergée l’unité de roue et qui peut permettre de comprendre l’origine du dysfonctionnement constaté, notamment en permettant de reproduire en atelier les conditions de fonctionnement dans lesquelles ce dysfonctionnement a été constaté.

Après avoir détecté une erreur majeure pendant son fonctionnement, l’unité de roue bascule en mode silencieux (en anglais « mute mode »), c’est-à-dire qu’elle arrête toute émission radiofréquence. Aucune information ne parvient plus à l’unité centrale du TPMS depuis cette unité. Le conducteur en est alerté par le tableau de bord qui indique une alerte spécifique qui provoque, par la suite, le retour de cette unité de roue à son fabriquant, pour analyse.

Lorsque le technicien récupère l’unité de roue pour établir un diagnostic, il est en mesure, en interrogeant physiquement les données contenues dans cette dernière, de déterminer l’une des causes d’erreur majeure (liée soit à un oscillateur, soit à un convertisseur analogique/numérique ou soit à une mémoire) qui est à l’origine de la défaillance constatée. Toutefois, il ne peut récupérer directement aucune information sur le contexte de survenue de l’erreur qui lui permettrait de le reproduire.

Or, toutes les informations liées au contexte sont régulièrement acquises par l’unité et réécrites dans une mémoire vive en replacement des informations correspondantes précédemment acquises. Elles peuvent donc avoir changé entre la survenue de la défaillance et le moment où l’unité de roue est extraite du véhicule et récupérée aux fins d’analyse et de diagnostic. De plus, cette mémoire est systématiquement effacée lors d’une étape de remise à zéro (« reset », en anglais) qui est inhérente à la procédure de diagnostic, sans que cela puisse être évité. Il peut alors devenir long et fastidieux de déterminer les causes d’une défaillance d’une unité de roue sans connaître le contexte de fonctionnement dans lequel elle était plongée lorsque cela s’est produit. Le temps pris par les techniciens pour comprendre les raisons d’un dysfonctionnement est susceptible de nuire à l’image, auprès du client, du fabricant, surtout lorsqu’il s’agit d’erreurs qui se reproduisent de manière intermittente.

Par ailleurs, pour des raisons de sécurité et de confidentialité, il n’est pas envisageable de transmettre le contexte à l’unité centrale par un signal radiofréquence. Le contexte contient en effet des données sur la configuration radiofréquence elle-même qui risqueraient d’être interceptées et copiées.

De plus, chaque unité de roue est soumise à des restrictions importantes quant à sa consommation électrique qui entraînent des limitations quant à la gestion de la mémoire embarquée. En effet, l’objectif d’autonomie visé pour de telles unités de roue est élevé (typiquement 10 ans pour une pile de 3 volts). Ainsi, l’unité de roue présente un fonctionnement intermittent alternant phases de réveil (environ 1% du temps) pendant lesquelles tous ses composants sont actifs, et phases de sommeil pendant lesquelles seule la mémoire vive fonctionne a minima pour recueillir les données acquises par les différents capteurs (très faible alimentation). Une mémoire vive de type non volatile, dont la capacité de stockage est classiquement de 64, 120 ou 160 octets, est donc utilisée pour ces opérations.

Enfin, il est à noter que, s’agissant de la mémoire morte, de type Flash, qui équipe aussi les unités de roue, outre ses capacités limitées par les restrictions précitées, d’autres limitations techniques existent qui sont relatives à son écriture. En particulier, le domaine de température au sein duquel cette mémoire peut être écrite est plus restreint que le domaine de températures de fonctionnement de l’unité de roue. Typiquement, cette mémoire ne peut être écrite qu’entre -20°C et90°C quand l’unité de roueest conçue (et certifiée) pour fonctionner pour des températures comprises entre -40°C et 125°C. Ainsi, dans certaines conditions de fonctionnement réelles du TPMS, il peut être ponctuellement impossible d’écrire cette mémoire.

L'invention vise à supprimer, ou du moins atténuer, tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur précités.

A cet effet, un premier aspect de l’invention propose un procédé de sauvegarde dans un module électronique de mesure d’un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile, ledit module électronique comprenant au moins un capteur de pression, une mémoire vive non-volatile apte à mémoriser au moins des données issues de capteurs et une mémoire morte dans laquelle est stocké au moins un logiciel de fonctionnement du module électronique, ledit procédé comprenant, en réponse à la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique, l’écriture dans la mémoire morte de données contenues dans la mémoire vive non-volatile au moment de ladite survenue.

Des modes de réalisation, pris isolément ou en combinaison, prévoient en outre que :

• si la température mesurée par un capteur de température du module électronique au moment de la survenue de l’erreur de fonctionnement n’est pas comprise dans une plage de valeurs, dite plage d’écriture, définie par deux valeurs limites déterminées, l’interdiction de toute écriture dans la mémoire vive non-volatile et une ou plusieurs itérations d’une temporisation de durée déterminée, avant l’écriture des données de la mémoire vive non-volatile dans la mémoire morte après que la température a intégré la plage délimitée par les deux valeurs déterminées ;

• le procédé comprend en outre, en réponse à la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique, l’arrêt de toute émission de signal radiofréquence par le module électronique ;

• les données contenues dans la mémoire vive non-volatile et écrites dans la mémoire morte, en réponse à la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique, comprennent au moins un parmi les paramètres suivants, issus du module électronique : la vitesse du véhicule, l’accélération du véhicule, la température, la pression, l’état d’un compteur de temps ;

• des erreurs de fonctionnement du module électronique causant l’écriture dans la mémoire morte de données contenues dans la mémoire vive non-volatile dudit module, comprennent :

- une défaillance d’un oscillateur interne ou externe à un processeur en circuit intégré du module électronique ;

- une défaillance d’un convertisseur analogique/digital du circuit intégré du module électronique ; et,

- une défaillance d’une mémoire du circuit intégré du module électronique ;

• la durée de la temporisation est inférieure à 64 secondes ;

• les valeurs limites de la plage d’écriture sont les valeurs limites d’écriture de la mémoire morte de l’unité de roue contenues dans les spécifications techniques données par le fabriquant de la mémoire morte ;

• au moins un bit protégé de la mémoire vive non-volatile est utilisé pour mémoriser l’interdiction d’écriture dans ladite mémoire vive ;

• si la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique se produit consécutivement à une défaillance d’un convertisseur analogique/digital dudit module, alors l’écriture dans la mémoire morte de toutes les données contenues dans la mémoire vive non-volatile est opérée immédiatement en réponse à ladite survenue ; et/ou, • si la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique est liée à une défaillance d’une partie du plan mémoire de la mémoire morte, et si les adresses des bits défectueux de ladite mémoire morte sont connues, alors l’écriture, dans ladite mémoire morte, de toutes les données contenues dans la mémoire vive non-volatile est réalisée dans une portion intacte de ladite mémoire morte.

Selon un second aspect, l’invention a également pour objet un module électronique d’un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile comprenant au moins un capteur de pression, un capteur de température, une mémoire vive non-volatile apte à mémoriser au moins des données issues des capteurs et une mémoire morte sur laquelle est installé au moins un logiciel de fonctionnement du module électronique, ledit module électronique étant apte à mettre en oeuvre toutes les précédentes étapes du procédé seules ou en combinaison.

Selon un troisième aspect, l’invention a également pour objet un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile comprenant au moins un récepteur central et un module électronique aptes à communiquer entre eux par signaux radiofréquences, ledit module électronique étant apte à réaliser toutes les précédentes étapes du procédé, seules ou en combinaison.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :

- la figure 1 est une représentation schématique d’un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile ;

- la figure 2 montre un diagramme d’étapes d’un premier mode de réalisation du procédé selon l’invention ; et,

- la figure 3 montre un diagramme d’étapes d’un second mode de réalisation du procédé selon l’invention.

Dans la description de modes de réalisation qui va suivre et dans les figures des dessins annexés, les mêmes éléments ou des éléments similaires portent les mêmes références numériques.

La figure 1 est une représentation schématique d’un système de surveillance de pression des pneumatiques tel que celui décrit par le brevet EP 3013611 B1 par exemple, dans lequel des modes de mise en oeuvre du procédé peuvent être implémentés.

Le système de surveillance de pression des pneumatiques (TPMS) 101 comprend un ensemble d’unités de roue, par exemple quatre telles unités 103a-103d, respectivement montées sur les quatre roues 102a-102d d’un véhicule automobile 106. Comme cela a été décrit précédemment, ces unités de roue 103a-103d réalisent, régulièrement, la mesure de divers paramètres de fonctionnement de la roue correspondante. Elles transmettent ensuite les résultats de ces mesures, par des signaux radiofréquences, à l’unité centrale 105 (encore appelée ECU de l’anglais « Electronic Control Unit »), par exemple sur une porteuse radiofréquence à 315 MHz ou 433 MHz. Cette dernière réceptionne ces signaux à l’aide d’une antenne dédiée 104.

Par ailleurs, s’agissant des unités de roue, celles-ci ont la forme de boîtiers électroniques qui peuvent être directement collés sur une face interne du pneu ou fixés sur une valve de gonflage du pneumatique. C’est d’ailleurs du fait du montage complexe de ces boîtiers que des contraintes importantes sont imposées à l’autonomie des unités de roues pour éviter un remplacement trop fréquent qui nécessite la dépose de la roue, et le démontage (c’est-à-dire la séparation) du pneu de la jante de la roue.

Au final, la fonction principale d’un tel TPMS est la mesure de la pression des pneumatiques. Mais d’autres fonctions, telles que, par exemple, la localisation des roues en cas de dépose/repose avec échange de position des quatre roues entre l’avant et l’arrière ou réciproquement, et/ou entre la gauche et la droite ou réciproquement, peuvent aussi faire partie des fonctionnalités du système, de même que la mesure de la charge du véhicule et de sa répartition avant/arrière et gauche/droite.

Le procédé selon l’invention peut être mis en oeuvre dans un dispositif similaire à celui décrit par la figure 1. En outre, une unité de roue est, par exemple, montée sur chaque roue du véhicule automobile 101. Chaque unité de roue 103a-103d comprend un circuit électronique qui la contrôle et qui se compose au moins d’un micro-processeur et de mémoires diverses. Ces mémoires sont dédiées à stocker un ensemble de données. Par exemple, le logiciel de fonctionnement de l’unité peut être stocké dans une mémoire morte (ou ROM, de l’anglais « Read Only Memory ») et les données issues de mesures réalisées par des capteurs peuvent être stockées par une mémoire vive non-volatile dite aussi mémoire de rétention (ou NVRAM, de l’anglais « Non-Volatile Random Access Memory »).

L’unité de roue mesure régulièrement un ensemble de paramètres utiles grâce à des capteurs qu’elle comprend. Elle peut par exemple intégrer un accéléromètre, un capteur de pression, un capteur de température et d’autres dispositifs électroniques de mesure. A partir de ces capteurs et autres dispositifs, une unité de roue peut mesurer des informations qui déterminent, directement ou indirectement, par exemple, la vitesse du véhicule, l’accélération du véhicule, la température au niveau du pneu, la pression de gonflage du pneu, etc.

Par ailleurs, comme cela a été décrit précédemment, pour économiser de l’énergie, l’unité de roue peut n’effectuer des mesures qu’une partie du temps, à intervalles de temps réguliers (c’est-à-dire régulièrement espacés dans le temps), et être mise en sommeil le reste du temps. Son réveil est alors piloté par un compteur qui déclenche alternativement les phases de réveil et de sommeil de l’unité de roue. Typiquement, l’unité de roue peut n’être en phase de réveil que quelques millisecondes toutes les 16 secondes.

Au final, toutes les informations acquises par une unité de roue à chaque phase de réveil forment le contexte dans lequel fonctionne l’unité de roue, au cours de cette phase de fonctionnement. Ce contexte de fonctionnement se trouve donc réécrit, dans la NVRAM, à l’occasion de chaque phase de réveil.

En référence à la figure 2, il va maintenant être décrit un mode de réalisation du procédé selon l’invention.

La réalisation des étapes du procédé est déclenchée par la détection 201, par l’unité de roue, d’une erreur majeure de fonctionnement. Les causes de survenue d’une erreur majeure incluent notamment :

• la défaillance d’un oscillateur utilisé pour le fonctionnement du circuit électronique contrôlant l’unité de roue. Cela peut concerner aussi bien des oscillateurs dits internes (de type circuit RC) que des oscillateurs dits externes (de type à cristal) ;

• la défaillance d’un convertisseur analogique/numérique équipant, lui aussi, le circuit électronique contrôlant l’unité de roue; et, • la défaillance d’une mémoire du circuit intégré du module électronique. Toutes les mémoires du circuit peuvent ainsi être concernées. Par exemple, il peut s’agir d’une mémoire vive non-volatile (mémoire de rétention), d’une mémoire vive volatile, d’un registre, d’une mémoire morte de type flash ou de tout autre mémoire équipant le circuit.

L’homme du métier appréciera que cette liste n’est pas limitative et que la définition d’une erreur de fonctionnement comme erreur majeure pourra être adaptée suivant les choix spécifiques d’utilisation d’un TPMS.

La détection d’une erreur majeure 201 entraîne la réalisation de l’étape 202 d’écriture du contenu de la mémoire vive non-volatile dans la mémoire morte. Cette écriture est réalisée dès la survenue de l’erreur majeure pour éviter que les informations contenues dans la NVRAM ne soient réécrites entre temps, par exemple, suite à la réalisation de nouvelles acquisitions par un ou des capteurs de l’unité de roue.

Enfin, à l’étape 203, l’unité de roue entre en mode silencieux c’est-àdire qu’elle n’émet plus de signal radiofréquence à destination de l’unité centrale du TPMS.

L’homme du métier appréciera que les étapes 202 et 203 peuvent aussi être réalisées dans un ordre inverse de celui représenté sur la figure 2 ou même concomitamment. Dans tous les cas, leur réalisation survient de manière simultanée ou quasi-simultanée pour éviter les changements d’état de la NVRAM.

Ainsi, les informations stockées à l’origine dans la NVRAM peuvent dès lors être préservées de toute réécriture impliquant par nature un effacement, et donc de toute modification, et peuvent ensuite être récupérées par un technicien après l’extraction de l’unité de roue du véhicule. Ceci permet de reproduire rapidement les conditions exactes de survenue du dysfonctionnement de l’unité de roue. De plus, aucune information critique, notamment relative au contexte, ne risque d’être interceptée par un tiers mal intentionné une fois le mode silencieux activé puisque ces informations ne sont pas transmises par canal radiofréquence entre l’unité de roue et l’unité centrale du TPMS. Elles ne peuvent être récupérées, pour être exploitées, dans un atelier chez le fabriquant de l’unité de roue à qui elle sera retournée pour analyse et diagnostic.

La figure 3 illustre un autre mode de réalisation du procédé de sauvegarde selon l’invention.

Dans ce mode de réalisation, une fois le procédé déclenché par la détection d’une erreur majeure 201 comme dans le mode de réalisation de la figure 2, l’étape 203 de basculement de l’unité de roue en mode silencieux est réalisée.

L’étape suivante 301 consiste à vérifier la température (telle que mesurée par le capteur de température de l’unité de roue) pour déterminer si elle est comprise ou non entre deux valeurs limites prédéterminées définissant une plage de valeurs dite plage d’écriture. Ces valeurs correspondent, par exemple, aux limites de température (selon les spécifications techniques données par le fabricant de la mémoire) dans lesquelles la mémoire morte peut être écrite avec succès.

Si la valeur de température mesurée n’est pas comprise entre ces valeurs limites (par exemple si elle n’est pas comprise entre-20°C et 90°C), alors l’étape 302 introduit une temporisation (c’est-à-dire un délai d’attente) avant de réinterroger la température à l’étape 301. Cette temporisation peut être fixée arbitrairement de manière notamment à s’adapter au mieux à la vitesse maximum à laquelle la température mesurée par le capteur peut varier. Dans un mode de réalisation, la temporisation est, par exemple, limitée à 64 secondes maximum.

De plus, pendant la temporisation, l’étape 302 consiste aussi à bloquer (interdire) toute modification des informations contenues dans la NVRAM (c'est-à-dire interdire toute écriture dans la mémoire vive non-volatile). Autrement dit, le contexte de fonctionnement de l’unité de roue est figé, tel qu’il est au moment de la survenue de l’erreur majeure, dans la mémoire vive non volatile (NVRAM) de l’unité de roue sans pouvoir être modifié. Le circuit électronique peut, par exemple, utiliser un ou plusieurs bit(s) protégé(s) de la mémoire vive non-volatile pour mémoriser l’interdiction de toute nouvelle écriture dans la mémoire vive, et en outre pour la définition de la temporisation.

La boucle incluant les étapes 301 et 302 peut ainsi être répétée jusqu’à ce que la température intègre la plage de valeurs de températures comprises entre les valeurs limites prédéterminées. En effet, les raisons pour lesquelles on peut être en dehors de la plage de températures d’écriture peuvent être : soit une température ambiante très basse, par exemple en hiver après un arrêt prolongé, de sorte que la température va nécessairement monter à mesure de l’utilisation du véhicule à partir du démarrage ; soit une température ambiante très haute, du fait par exemple d’un échauffement dû à l’utilisation intensive du véhicule et à réchauffement des pneumatiques et de la roue, par exemple en été, de sorte que la température va nécessairement descendre à partir au moins de l’arrêt du véhicule.

Ensuite, dès que la température intègre la plage de valeurs d’écriture valable pour la mémoire concernée, alors, et de manière identique au mode de réalisation de la figure 2, l’étape 202 d’écriture du contenu de la mémoire vive non-volatile dans la mémoire morte est réalisée.

En complément des avantages décrits en référence au mode de réalisation précédent, ce mode de réalisation présente l’avantage de garantir que récriture des données du contexte sera faite dans de bonnes conditions relativement à l’intégrité des données écrites, c’est-à-dire en évitant tout échec global de l’opération d’écriture ou toute corruption de données au moment de récriture.

Des modes de réalisation particuliers peuvent être mis en oeuvre, qui varient en fonction du type d’erreur majeure détectée.

Par exemple, si une erreur majeure de fonctionnement se produit suite à une défaillance d’un convertisseur analogique/digital de l’unité de roue, l’écriture dans la mémoire morte de toutes les données contenues dans la mémoire vive non-volatile peut être faite immédiatement, sans introduire de temporisation. Ceci pour pallier le fait que la défaillance du convertisseur analogique/numérique empêche la réalisation de mesures de la température concluantes.

Enfin, dans un autre exemple, si une erreur majeure de fonctionnement se produit suite à une défaillance de la mémoire morte de l’unité comme une altération d’une partie du plan mémoire, alors l’écriture de toutes les données contenues dans la mémoire vive non-volatile peut être réalisée dans une portion intacte de la mémoire morte. Ceci s’applique dans le cas où les bits erronés de la mémoire morte (et leur adresse en particulier) peuvent être identifiés, soit nativement si la mémoire offre cette fonctionnalité, soit grâce à une procédure particulière à la portée de l’Homme du métier. Dans le cas contraire, l’écriture du contexte dans la mémoire morte risquerait d’être affectée, en ce sens que les données risqueraient d’être corrompues.

La présente invention concerne encore un module électronique (ou unité de roue) de mesure d’un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile comprenant au moins un capteur de pression, un capteur de température, une mémoire vive non-volatile apte à mémoriser au moins des données issues des capteurs et une mémoire morte sur laquelle est stocké au moins un logiciel de fonctionnement du module électronique, ledit module électronique comprenant encore des moyens configurés pour, en réponse à la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique, l’écriture dans la mémoire morte de données contenues dans la mémoire vive non-volatile au moment de ladite survenue.

Elle concerne également un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile comprenant un récepteur central ou unité centrale et au moins un module électronique selon l’invention, le récepteur central et ledit au moins un module électronique étant aptes à communiquer entre eux par signaux radiofréquences.

La présente invention a été décrite et illustrée dans la présente description détaillée et dans les figures des dessins annexés, en référence à des modes de mises en oeuvre avantageux, mais de manière ni exhaustive ni limitative. La présente invention ne se limite pas, en effet, aux formes de réalisation présentées. D’autres variantes et modes de réalisation peuvent être déduits et mis en oeuvre par la personne du métier à l’aide des enseignements de la présente description et des dessins, et au moyen de ses seules connaissances générales.

Dans les revendications, le terme “comporter” n’exclut pas d’autres éléments ou d’autres étapes. Un seul processeur ou plusieurs autres unités de traitement peuvent être utilisées pour mettre en oeuvre l’invention. De même, plusieurs mémoires, éventuellement de types différents, peuvent être utilisées pour stocker des informations. Les différentes caractéristiques présentées et/ou revendiquées peuvent être avantageusement combinées. Leur présence dans la description, ou dans des revendications dépendantes différentes, 5 n’excluent pas cette possibilité. Les signes de référence ne sauraient être compris comme limitant la portée de l’invention.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de sauvegarde dans un module électronique de mesure d’un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile, ledit module électronique comprenant au moins un capteur de pression, une mémoire vive non-volatile apte à mémoriser au moins des données issues de capteurs et une mémoire morte dans laquelle est stocké au moins un logiciel de fonctionnement du module électronique, ledit procédé comprenant, en réponse à la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique, l’écriture dans la mémoire morte de données contenues dans la mémoire vive non-volatile au moment de ladite survenue.
2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre, si la température mesurée par un capteur de température du module électronique au moment de la survenue de l’erreur de fonctionnement n’est pas comprise dans une plage de valeurs, dite plage d’écriture, définie par deux valeurs limites déterminées, l’interdiction de toute écriture dans la mémoire vive nonvolatile et une ou plusieurs itérations d’une temporisation de durée déterminée, avant l’écriture des données de la mémoire vive non-volatile dans la mémoire morte après que la température a intégré la plage délimitée par les deux valeurs déterminées.
3. Procédé de sauvegarde selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, comprenant en outre, en réponse à la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique, l’arrêt de toute émission de signal radiofréquence par le module électronique.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel les données contenues dans la mémoire vive non-volatile et écrites dans la mémoire morte, en réponse à la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique, comprennent au moins un parmi les paramètres suivants, issus du module électronique : la vitesse du véhicule, l’accélération du véhicule, la température, la pression, l’état d’un compteur de temps.
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel des erreurs de fonctionnement du module électronique causant l’écriture dans la mémoire morte de données contenues dans la mémoire vive nonvolatile dudit module, comprennent :

• une défaillance d’un oscillateur interne ou externe à un processeur en circuit intégré du module électronique ;

• une défaillance d’un convertisseur analogique/digital du circuit intégré du module électronique ; et, • une défaillance d’une mémoire du circuit intégré du module électronique.
6. Procédé de sauvegarde selon la revendication 2, dans lequel la durée de la temporisation est inférieure à 64 secondes.
7. Procédé de sauvegarde selon la revendication 2, dans lequel les valeurs limites de la plage d’écriture sont les valeurs limites d’écriture de la mémoire morte de l’unité de roue contenues dans les spécifications techniques données par le fabriquant de la mémoire morte.
8. Procédé de sauvegarde selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel au moins un bit protégé de la mémoire vive non-volatile est utilisé pour mémoriser l’interdiction d’écriture dans ladite mémoire vive.
9. Procédé de sauvegarde selon la revendication 2 dans lequel, si la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique se produit consécutivement à une défaillance d’un convertisseur analogique/digital dudit module, alors l’écriture dans la mémoire morte de toutes les données contenues dans la mémoire vive non-volatile est opérée immédiatement en réponse à ladite survenue.
10. Procédé de sauvegarde selon la revendication 2 dans lequel, si la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique est liée à une défaillance d’une partie du plan mémoire de la mémoire morte, et si les adresses des bits défectueux de ladite mémoire morte sont connues, alors récriture, dans ladite mémoire morte, de toutes les données contenues dans la mémoire vive non-volatile est réalisée dans une portion intacte de ladite mémoire morte.
11. Module électronique de mesure d’un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile comprenant au moins un

5 capteur de pression, un capteur de température, une mémoire vive non-volatile apte à mémoriser au moins des données issues des capteurs et, une mémoire morte sur laquelle est stocké au moins un logiciel de fonctionnement du module électronique, ledit module électronique étant apte à mettre en oeuvre toutes les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 10 à 10.
12. Système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile comprenant un récepteur central et au moins un module électronique aptes à communiquer entre eux par signaux radiofréquences, ledit module électronique étant apte à réaliser toutes les étapes du procédé selon
15 l’une quelconque des revendications 1 à 10.

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