FR3082081A1 - Procede de reconfiguration d’un dispositif de controle d’un pneumatique de vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé (10) de reconfiguration d'un dispositif de contrôle d'un pneumatique intégrant un capteur de pression et un module de communication. Le dispositif peut recevoir et mémoriser des données de configuration intrinsèques au pneumatique. A partir de mesures de pression et des données de configuration, le dispositif génère et mémorise des données avancées relatives à une utilisation du pneumatique au cours du temps. Suite à une réception (13) de nouvelles données de configuration, le procédé comporte : • une détection (14) d'un changement de pneumatique à partir des données de configuration précédemment mémorisées et des données de configuration nouvellement reçues, • si un changement de pneumatique est détecté : un effacement (15) des données avancées des moyens de la mémoire du dispositif, • sinon, une conservation (16) des données avancées dans la mémoire du dispositif.
Description
La présente invention concerne un dispositif de contrôle de pneumatique de véhicule automobile intégrant un capteur de pression. Notamment, l’invention concerne un procédé de reconfiguration d’un tel dispositif de contrôle.
Depuis quelques années, des dispositifs de contrôle intégrant des capteurs de pression sont capables de fournir des informations sur la pression d’un pneumatique d’un véhicule automobile, que le véhicule roule ou qu’il soit à l’arrêt, afin de détecter une éventuelle perte de pression du pneumatique et d’alerter le conducteur si la pression du pneumatique est trop faible.
De tels dispositifs de contrôle permettent ainsi non seulement de prévenir le risque d’accident lié à la conduite avec un pneumatique sous-gonflé, mais aussi de maintenir une pression optimale des pneumatiques d’un véhicule, ce qui permet de prolonger la durée de vie des pneumatiques, de réduire la consommation de carburant et, par conséquent, de réduire les émissions polluantes telles que la création de dioxyde de carbone par exemple.
Plus récemment, de tels dispositifs de contrôle ont commencé à intégrer des fonctions intelligentes supplémentaires permettant de générer des données avancées relatives à l’utilisation du pneumatique tout au long de son cycle de vie. Il s’agit par exemple d’informations relatives au kilométrage du pneumatique, à son état d’usure, ou bien à la charge qui lui est soumise. Ces données avancées sont mémorisées au sein du dispositif de contrôle. Elles peuvent aussi être envoyées à un ordinateur de bord du véhicule, par exemple pour alerter le conducteur si un quelconque danger est détecté à partir de ces données avancées, et notamment s’il convient de remplacer un pneumatique trop usé.
Comme de tels dispositifs de contrôle sont relativement coûteux, ils ne sont généralement pas intégrés définitivement dans un pneumatique. Ils sont au contraire amovibles et peuvent être détachés d’un pneumatique pour être fixés sur un autre pneumatique de remplacement.
Les dispositifs de contrôle existant ne permettent cependant pas de gérer les données avancées mémorisées de façon optimale à travers les différents événements pouvant avoir lieu au cours du cycle de vie du dispositif : remplacement du pneumatique, réparation du pneumatique, dégonflement important suivi d’un regonflement du pneumatique, etc.
La présente invention a pour objectif de remédier à tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur, notamment ceux exposés ci-avant, en proposant un procédé permettant d’optimiser la gestion des données avancées d’un dispositif de contrôle d’un pneumatique de véhicule automobile pendant le cycle de vie dudit dispositif.
Un tel procédé vise à maintenir dans une mémoire du dispositif des données avancées cohérentes avec le pneumatique auquel ledit dispositif est associé. Le procédé vise également à limiter les interventions éventuelles d’un opérateur humain (propriétaire du véhicule, réparateur automobile, etc.).
A cet effet, et selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de reconfiguration d’un dispositif de contrôle d’un pneumatique de véhicule automobile. Ledit dispositif de contrôle comporte :
• un module de communication pour recevoir des données, dites « données de configuration >>, décrivant des caractéristiques dudit pneumatique, • un capteur de pression permettant de mesurer une pression à l’intérieur du pneumatique, • un module de traitement permettant de déterminer, à partir de mesures de pression et des données de configuration, des données, dites « données avancées >>, représentatives d’un historique d’utilisation du pneumatique au cours du temps, • une mémoire permettant de mémoriser les données de configuration et les données avancées.
Suite à une réception de nouvelles données de configuration, le procédé comporte :
• une détection d’un changement de pneumatique à partir des données de configuration précédemment mémorisées et des nouvelles données de configuration reçues, • si un changement de pneumatique est détecté : un effacement des données avancées de la mémoire, • si un changement de pneumatique n’est pas détecté : une conservation des données avancées dans la mémoire.
De telles dispositions permettent de maintenir dans la mémoire du dispositif de contrôle des données avancées cohérentes avec le pneumatique auquel ledit dispositif est associé, notamment dans les cas où le pneumatique auquel est associé le dispositif de contrôle est réparé ou remplacé.
Dans des modes particuliers de mise en oeuvre, l’invention peut comporter en outre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
Dans des modes particuliers de mise en oeuvre, la détection d’un changement de pneumatique est réalisée par une comparaison entre un code de vérification calculé à partir des données de configuration précédemment mémorisées et un code de vérification calculé à partir des nouvelles données de configuration reçues.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, la détection d’un changement de pneumatique comporte en outre l’émission, via le module de communication, d’une requête de confirmer que le pneumatique n’a pas été changé si le code de vérification calculé à partir des données de configuration précédemment mémorisées est identique au code de vérification calculé à partir des nouvelles données de configuration reçues.
Une telle confirmation peut s’avérer nécessaire par exemple s’il n’est pas possible d’identifier un pneumatique de manière unique à partir des informations contenues dans les données de configuration.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le procédé comporte en outre une émission, via le module de communication, d’une requête d’envoyer de nouvelles données de configuration lorsqu’une pression mesurée à l’intérieur du pneumatique passe successivement en-dessous d’un premier seuil prédéterminé puis au-dessus d’un deuxième seuil prédéterminé.
De telles dispositions permettent au dispositif de contrôle de détecter automatiquement qu’un changement de pneumatique a probablement eu lieu, et de déclencher une reconfiguration du dispositif de contrôle.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le procédé comporte en outre :
• une invalidation des données avancées si une pression mesurée à l’intérieur du pneumatique passe en-dessous du premier seuil prédéterminé, • une revalidation des données avancées lors de la conservation des données avancées.
Ainsi, lorsque le dispositif de contrôle détecte automatiquement qu’un changement de pneumatique a probablement eu lieu, les données avancées mémorisées sont invalidées jusqu’à ce que de nouvelles données de configuration soient reçues.
Des données avancées invalidées ne sont pas effacées. Le dispositif de contrôle peut continuer à les mettre à jour au cas où il n’y a pas eu de changement de pneumatique. Par contre, tant qu’elles sont invalidées, un ordinateur de bord peut prendre en compte le fait qu’il y a une incertitude sur la pertinence des données avancées.
A la réception de nouvelles données de configuration, les données avancées seront soit revalidées soit effacées, selon qu’il y a eu ou non un changement de pneumatique.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, les données avancées comportent un ou plusieurs des éléments suivants :
• une date de mise en service du pneumatique, • une donnée représentative d’un niveau d’usure du pneumatique, • un kilométrage du pneumatique, • un nombre de crevaisons subies par le pneumatique, • un nombre de charges excessives subies par le pneumatique.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le procédé comporte, suite à la conservation des données avancées, une émission, via le module de communication, d’une requête d’envoyer une date courante.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un pneumatique de véhicule automobile comportant :
• un module de communication pour recevoir des données, dites « données de configuration >>, décrivant des caractéristiques dudit pneumatique, • un capteur de pression permettant de mesurer une pression à l’intérieur du pneumatique, • un module de traitement permettant de déterminer, à partir de mesures de pression et des données de configuration, des données, dites « données avancées >>, représentatives d’un historique d’utilisation du pneumatique au cours du temps, • une mémoire permettant de mémoriser les données de configuration et les données avancées,
Le dispositif est configuré pour, suite à une réception de nouvelles données de configuration :
• détecter un changement de pneu à partir des données de configuration précédemment mémorisées et des nouvelles données de configuration reçues, • si un changement de pneumatique est détecté : effacer les données avancées de la mémoire, • si un changement de pneumatique n’est pas détecté : conserver les données avancées dans la mémoire.
Dans des modes particuliers de réalisation, l’invention peut comporter en outre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
Dans des modes particuliers de réalisation, ledit dispositif est configuré, afin de détecter un changement de pneumatique, pour comparer un code de vérification calculé à partir des données de configuration précédemment mémorisées avec un code de vérification calculé à partir des nouvelles données de configuration reçues.
Dans des modes particuliers de réalisation, ledit dispositif est en outre configuré pour émettre, via le module de communication, une requête d’envoyer de nouvelles données de configuration lorsqu’une pression mesurée à l’intérieur du pneumatique passe successivement en-dessous d’un premier seuil prédéterminé puis audessus d’un deuxième seuil prédéterminé.
Dans des modes particuliers de réalisation, ledit dispositif est en outre configuré pour :
• invalider les données avancées si une pression mesurée à l’intérieur du pneumatique passe en-dessous du premier seuil prédéterminé, • revalider les données avancées lors de la conservation des données avancées.
Dans des modes particuliers de réalisation, les données avancées comportent un ou plusieurs des éléments suivants :
• une date de mise en service du pneumatique, • une donnée représentative d’un niveau d’usure du pneumatique, • un kilométrage du pneumatique, • un nombre de crevaisons subies par le pneumatique, • un nombre de charges excessives subies par le pneumatique.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante, donnée à titre d’exemple nullement limitatif, et faite en se référant aux figures 1 à 3 qui représentent :
- Figure 1 : les principales étapes d’un procédé de reconfiguration d’un dispositif de contrôle pour pneumatique,
- Figure 2 : les principales étapes d’un mode particulier de mise en oeuvre du procédé selon l’invention,
- Figure 3 : un mode particulier de mise en oeuvre d’une étape de détection d’un changement de pneumatique.
Dans ces figures, des références identiques d’une figure à une autre désignent des éléments identiques ou analogues. Pour des raisons de clarté, les éléments représentés ne sont pas nécessairement à une même échelle, sauf mention contraire.
Tel qu’indiqué précédemment, la présente invention concerne un procédé permettant d’optimiser la gestion de données avancées d’un dispositif de contrôle pour pneumatique de véhicule automobile.
Dans la suite de la description, on se place de manière non limitative dans le cas d’un dispositif de contrôle pouvant être fixé sur la bande de roulement à l’intérieur d’un pneumatique.
Un tel dispositif de contrôle comporte par exemple :
• un capteur de pression permettant de mesurer une pression à l’intérieur du pneumatique, • une mémoire électronique, • un module de communication, • un module de traitement.
Le module de communication comporte des moyens de communication sans fil, considérés comme connus de l’homme de l’art, permettant notamment de recevoir des données, dites « données de configuration >>, décrivant des caractéristiques du pneumatique auquel le dispositif de contrôle est associé.
Les données de configuration comportent par exemple la date de fabrication du pneumatique, le lieu de fabrication du pneumatique, un numéro de série permettant d’identifier le pneumatique de manière unique ou bien permettant au moins d’identifier un lot de fabrication auquel appartient le pneumatique, des informations sur la géométrie du pneumatique (par exemple son diamètre intérieur, son diamètre extérieur, etc.), le type de gomme, l’épaisseur de la gomme, s’il s’agit d’un pneumatique été ou hiver, etc.
Les informations de configuration reçues sont mémorisées dans la mémoire électronique du dispositif de contrôle afin de pouvoir être utilisées ultérieurement si nécessaire.
II convient de noter que dans l’exemple considéré la mémoire du dispositif de contrôle est à support électronique. Rien n’empêcherait cependant d’utiliser d’autres types de mémoires, notamment des mémoires à support magnétique ou optique.
Dans des modes particuliers de réalisation, le module de communication comporte des moyens configurés pour permettre un appairage direct par voie radio sur une courte distance entre le dispositif de contrôle et un appareil de configuration du dispositif de contrôle. Par exemple, le module de communication met en oeuvre une technologie de communication sans fil basée sur des protocoles tels que Bluetooth, Zigbee, Wi-Fi, etc. Ces protocoles permettent d’établir une communication dite « ad hoc >> directement entre le dispositif de contrôle et l’appareil de configuration sans utiliser d’infrastructure réseau, c’est-à-dire sans utiliser un point d’accès ou une station de base intermédiaire. L’appareil de configuration du dispositif de contrôle peut être un téléphone portable ou une tablette sur lesquels une application spécifique a été installée, ou bien un appareil électronique dédié à la configuration du dispositif de contrôle. Lorsque le dispositif de contrôle est fixé sur un pneumatique, l’appareil de configuration est utilisé pour émettre au dispositif de contrôle les données de configuration relatives au pneumatique sur lequel est fixé le dispositif de contrôle. Les informations de configuration reçues sont alors mémorisées dans la mémoire électronique du dispositif de contrôle.
Dans des modes particuliers de réalisation, le module de communication comporte des moyens configurés pour communiquer avec un serveur par l’intermédiaire d’un réseau étendu sans fil, comme par exemple un réseau cellulaire de type GSM, UMTS ou LTE. Dans un tel cas, il est possible de configurer le dispositif de contrôle à distance à l’aide d’une application informatique dématérialisée (« cloud computing » dans la littérature anglo-saxonne). Les données de configuration du dispositif de contrôle sont par exemple communiquées à un serveur distant qui peut les communiquer à son tour au dispositif de contrôle via le réseau étendu sans fil. Là encore, les informations de configuration reçues par le dispositif de contrôle sont alors mémorisées dans la mémoire électronique du dispositif.
Le module de communication peut également comporter des moyens de communication sans fil entre le dispositif de contrôle et un ordinateur de bord du véhicule automobile. De telles dispositions peuvent par exemple permettre de communiquer à l’ordinateur de bord des informations sur la pression mesurée à l’intérieur du pneumatique afin de détecter une éventuelle baisse de pression et d’alerter le conducteur si la pression du pneumatique est trop faible.
Le module de traitement comporte par exemple un ou plusieurs processeurs capables d’exécuter un produit programme d’ordinateur sous la forme d’un ensemble d’instructions de code de programme. Le programme d’ordinateur est par exemple mémorisé dans la mémoire électronique du dispositif de contrôle.
Alternativement ou en complément, le module de traitement comporte un ou des circuits logiques programmables (FPGA, PLD, etc.), et/ou un ou des circuits intégrés spécialisés (ASIC), et/ou un ensemble de composants électroniques discrets, etc.
En d’autres termes, le module de traitement comporte un ensemble de moyens configurés de façon logicielle (produit programme d’ordinateur spécifique) et/ou matérielle (FPGA, PLD, ASIC, composants électroniques discrets, etc.) pour mettre en œuvre différents algorithmes permettant notamment de générer, à partir d’une part des mesures de pression fournies par le capteur de pression et d’autre part des données de configuration, des données, dites « données avancées », relatives à une utilisation du pneumatique au cours du temps.
Les données avancées comportent par exemple des informations sur un niveau d’usure du pneumatique. II est en effet possible de déterminer, à partir des mesures de pression du pneumatique, des variations de caractéristiques de roulement du pneumatique. Ces changements progressifs des caractéristiques de roulement du pneumatique peuvent ensuite permettre de déduire une épaisseur de gomme de la bande de roulement. Le cas échéant, une information indiquant que l’épaisseur de gomme de la bande de roulement est passée en-dessous d’une valeur seuil prédéterminée peut être communiquée à l’ordinateur de bord afin de signaler au conducteur qu’un changement de pneumatique doit être effectué. Alternativement ou en complément, cette information peut être communiquée à un centre de service automobile local à l’aide du module de communication et par l’intermédiaire d’un réseau étendu sans fil.
Selon un autre exemple, les données avancées peuvent comporter des informations sur des charges excessives subies par le pneumatique. II est en effet possible de détecter un changement dans les caractéristiques de laminage dû à une charge excessive. II est alors possible de comptabiliser un nombre de charges excessives subies par le pneumatique au cours de sa vie. Aussi, il est envisageable d’adapter certaines fonctions d’assistance au conducteur en fonction de la charge du véhicule.
Selon encore un autre exemple, les données avancées peuvent comporter un kilométrage du pneumatique depuis sa mise en service. En effet, un accéléromètre peut être intégré au dispositif de contrôle pour déterminer, en fonction des données de configuration relatives à la géométrie du pneumatique, et notamment son diamètre, une distance parcourue par le pneumatique.
D’autres données avancées peuvent également être générées par le module de traitement, notamment des données relatives à l’âge du pneumatique, à un nombre de crevaisons subies par le pneumatique, etc.
Les données avancées sont elles aussi mémorisées dans la mémoire électronique du dispositif de contrôle. Elles sont mises à jour au fur et à mesure que le module de traitement détermine de nouvelles valeurs pour ces données avancées. Elles peuvent être communiquées à l’ordinateur de bord du véhicule et/ou à un centre de maintenance automobile, notamment pour surveiller l’état du pneumatique et lever une alerte si un changement de pneumatique devient nécessaire.
II est important que les données avancées mémorisées au sein du dispositif de contrôle soient toujours en cohérence avec le pneumatique auquel le dispositif est fixé. Notamment, quand un changement de pneumatique est opéré, il est nécessaire de réinitialiser les données avancées. Inversement, lorsqu’un pneumatique est réparé, il convient de conserver les données avancées précédemment générées pour ce pneumatique.
La suite de la description décrit un procédé de reconfiguration du dispositif de contrôle permettant d’optimiser la gestion des données avancées du dispositif. Un tel procédé peut par exemple être mis en œuvre par le module de traitement du dispositif de contrôle.
La figure 1 représente les principales étapes d’un tel procédé 10.
Une étape de réception 13 de nouvelles données de configuration par le module de communication du dispositif de contrôle déclenche une étape de détection 14 d’un changement de pneumatique. II s’agit de déterminer si le dispositif de contrôle est désormais associé à un nouveau pneumatique, ou bien s’il est toujours associé au même pneumatique. Cette détection 14 d’un changement de pneumatique est effectuée à partir d’une part des données de configuration précédemment mémorisées MEM dans la mémoire du dispositif de contrôle, et d’autre part des nouvelles données de configuration qui viennent d’être reçues par le module de communication du dispositif de contrôle. Cette étape sera décrite plus en détail ultérieurement en référence à la figure 3.
Les nouvelles données de configuration reçues par le module de communication à l’étape 13 peuvent par exemple provenir d’une communication sans fil directe entre le dispositif de contrôle et un appareil de configuration utilisé par un réparateur automobile effectuant une réparation ou un changement du pneumatique auquel le dispositif est associé.
Selon un autre exemple, les nouvelles données de configuration reçues par le module de communication à l’étape 13 peuvent provenir d’un serveur distant par l’intermédiaire d’un réseau étendu sans fil. Le serveur distant a par exemple préalablement obtenu l’information qu’un changement ou une réparation du pneumatique a eu lieu pour ce dispositif de contrôle via une application internet utilisée par le réparateur.
Si un changement de pneumatique est détecté, alors le procédé 10 effectue une étape d’effacement 15 des données avancées de la mémoire du dispositif de contrôle. Les données avancées générées par le module de traitement pour le pneumatique auquel le dispositif de contrôle était précédemment associé sont alors effacées ou réinitialisées à une valeur par défaut indiquant qu’aucune information n’est disponible.
Si en revanche un changement de pneumatique n’est pas détecté, alors le procédé 10 effectue une étape de conservation 16 des données avancées. Autrement dit, les données avancées qui sont en mémoire ne sont ni effacées ni réinitialisées, et elles continuent à s’appliquer pour le pneumatique associé au dispositif de contrôle.
II peut être avantageux pour le dispositif de contrôle de détecter de manière autonome qu’un changement de pneumatique a probablement eu lieu. Dans un tel cas, le dispositif de contrôle peut alors émettre une requête d’émettre de nouvelles données de configuration pour que le dispositif soit reconfiguré.
Si le dispositif de contrôle détecte de manière autonome qu’un changement de pneumatique a probablement eu lieu, le dispositif de contrôle peut aussi être configuré pour considérer que les données avancées mémorisées ne sont plus valides jusqu’à ce que le dispositif de contrôle reçoive de nouvelles données de configuration.
Des données avancées invalidées ne sont cependant pas effacées ou réinitialisées. Au contraire, le dispositif de contrôle peut continuer à mettre à jour ces données avancées, dans l’hypothèse par exemple qu’il n’y a pas eu de changement de pneumatique. Par contre, tant qu’elles sont invalidées, l’ordinateur de bord pourra prendre en compte le fait qu’il y a une incertitude sur la pertinence des données avancées pour les différentes fonctions intelligentes qu’il met en oeuvre.
A terme, les données avancées pourront soit être revalidées, par exemple s’il est ultérieurement déterminé que c’est bien toujours le même pneumatique qui est associé au dispositif de contrôle, soit être effacées, par exemple s’il est ultérieurement déterminé que le dispositif de contrôle est associé à un nouveau pneumatique.
La figure 2 représente les principales étapes d’un mode particulier de mise en oeuvre du procédé 10 selon l’invention.
Quand la pression interne au pneumatique mesurée par le capteur de pression est inférieure à un premier seuil S1 prédéterminé, le procédé 10 effectue une étape d’invalidation 11 des données avancées mémorisées dans la mémoire du dispositif de contrôle. Le premier seuil S1 est par exemple choisi de telle sorte que si la pression du pneumatique est inférieure à ce seuil, il est fort probable que le pneumatique soit crevé ou qu’il ait été démonté. L’invalidation 11 des données avancées consiste par exemple à mettre une variable booléenne à une certaine valeur (par exemple la valeur 0) indiquant que les données avancées ne sont pas valides.
Lorsque la pression mesurée par le capteur de pression repasse au-dessus d’un deuxième seuil S2 prédéterminé, ce qui correspond à une remise sous pression du pneumatique, alors le module de communication du dispositif de contrôle émet une requête 12 d’envoyer de nouvelles données de configuration. Le premier seuil S1 et le deuxième seuil S2 peuvent avoir une même valeur, ou bien ils peuvent avoir des valeurs différentes.
Cette requête 12 est par exemple émise à destination d’un appareil de configuration d’un réparateur, ou bien à destination d’un serveur distant par l’intermédiaire d’un réseau étendu sans fil (la requête pouvant ensuite être transmise au réparateur ou au propriétaire du véhicule via une application internet).
Similairement à ce qui a été décrit en référence à la figure 1, une réception 13 de nouvelles données de configuration par le module de communication du dispositif de contrôle déclenche une étape de détection 14 d’un changement de pneumatique.
Si un changement de pneumatique est détecté, alors le procédé 10 effectue une étape d’effacement 15 des données avancées de la mémoire du dispositif de contrôle.
Si en revanche un changement de pneumatique n’est pas détecté, alors le procédé 10 effectue une étape de conservation 16 des données avancées. Lors de cette étape de conservation 16, les données avancées sont revalidées, autrement la variable booléenne est mise à une valeur (par exemple la valeur 1) indiquant que les données avancées sont valides.
Ainsi, tant que de nouvelles données de configuration ne sont pas reçues à l’étape 13, les données avancées en mémoire sont invalidées. Le dispositif de contrôle peut néanmoins continuer à mettre à jour ces données avancées, mais il conserve une information, via la variable booléenne mise à la valeur 0, qu’il y a une incertitude sur la pertinence de ces données avancées. A terme, quand de nouvelles données de configuration sont reçues, les données avancées sont revalidées s’il est déterminé qu’il s’agit toujours du même pneumatique, ou bien elles sont effacées s’il est déterminé qu’il s’agit d’un nouveau pneumatique. Lorsque les données avancées sont effacées, la variable booléenne est réinitialisée à la valeur 1, de telle sorte que les nouvelles données avancées qui seront déterminées par le module de traitement seront considérées valides.
Les données avancées peuvent comporter des informations sur un nombre de crevaisons subies par le pneumatique et sur un historique des réparations effectuées sur le pneumatique. Si tel est le cas, le procédé 10 peut en outre comporter les étapes optionnelles suivantes dans le cas où il est déterminé à l’étape 14 que c’est toujours le même pneumatique qui est associé au dispositif de contrôle suite à la détection d’une mise hors pression (pression < S1) puis d’une remise sous pression (pression > S2) du pneumatique :
• émission d’une requête 17 d’envoyer une date courante, • mémorisation 18 de la date courante dans l’historique des réparations, • incrémentation 19 du nombre de crevaisons subies par le pneumatique.
Il convient de noter que dans le mode de réalisation décrit en référence à la figure 2, l’étape d’invalidation 11 des données avancées et l’étape de revalidation des données avancées sont des étapes optionnelles.
La figure 3 représente un mode particulier de mise en oeuvre de l’étape de détection 14 d’un changement de pneumatique. Cette étape prend en entrée d’une part les données de configuration mémorisées MEM dans la mémoire du dispositif de contrôle, et d’autre part des nouvelles données de configuration NCO reçues par le module de communication du dispositif de contrôle.
Un calcul 141 d’un code de vérification est effectué à partir des données de configuration mémorisées MEM. Dans l’exemple considéré et présenté de manière nullement limitative, les données de configuration sont encodées sur vingt octets et le code de vérification est un code de redondance cyclique (CRC) calculé de manière conventionnelle à partir de ces vingt octets de données.
Un calcul 142 d’un code de vérification est effectué de manière similaire à partir des nouvelles données de configuration reçues.
Ensuite, une comparaison 143 des deux codes de vérification ainsi obtenus est effectuée.
Si les deux codes de vérification calculés sont différents, alors cela signifie que les données de configuration mémorisées MEM sont différentes des données de configuration NCO reçues. Les données de configuration NCO reçues correspondent alors à un pneumatique différent du pneumatique auquel correspondent les données de configuration mémorisées MEM. En d’autres termes, cela signifie qu’il y a eu un changement de pneumatique 146.
En revanche si les deux codes de vérification calculés sont identiques, cela signifie probablement qu’il s’agit du même pneumatique. Il peut néanmoins demeurer une incertitude dans le cas où les données de configuration ne permettent pas d’identifier un pneumatique de manière unique (c’est le cas par exemple si un numéro de série inclus dans les données de configuration correspond à un lot fabrication de plusieurs pneumatiques plutôt qu’à un pneumatique individuel). Dans un tel cas, il peut s’avérer nécessaire pour le dispositif de contrôle d’émettre, à l’aide du module de communication, une requête 144 de confirmation qu’il s’agit effectivement du même pneumatique (et qu’il ne s’agit pas d’un autre pneumatique appartenant fortuitement au même lot de fabrication que le pneumatique précédent). A la réception 145 d’une confirmation émise par exemple par le réparateur, il est possible de déterminer s’il y a eu 146 ou non 147 un changement de pneumatique.
Il convient de noter que s’il est possible de déterminer directement qu’il n’y a pas eu de changement de pneumatique quand les codes de vérification sont identiques (ce qui est peut être le cas par exemple si un numéro de série compris dans les données de configuration permet d’identifier un pneumatique de manière unique), alors les étapes d’émission de requête 144 et de réception de confirmation 145 ne sont pas nécessaires. Dans un tel cas, aucune intervention par un opérateur humain n’est nécessaire pour cette étape de détection 14 d’un changement de pneumatique.
Il convient également de noter que lors de la toute première utilisation du dispositif de contrôle, il n’y a pas de données de configuration en mémoire. Dans un tel cas, lors de la réception 13 de nouvelles données de configuration, il convient pour le procédé 10 de considérer qu’il y a eu un changement de pneumatique. Ce scénario particulier n’est pas représenté dans les figures.
La description ci-avant illustre clairement que, par ses différentes caractéristiques et leurs avantages, la présente invention atteint les objectifs fixés. En particulier, le procédé 10 permet de maintenir dans la mémoire du dispositif de contrôle des données avancées cohérentes avec le pneumatique auquel ledit dispositif de contrôle est associé tout en limitant les interventions éventuelles d’un opérateur humain.
De manière générale, il est à noter que les modes de mise en œuvre et de réalisation considérés ci-dessus ont été décrits à titre d’exemples non limitatifs, et que d’autres variantes sont par conséquent envisageables.
Notamment, les données de configuration peuvent comporter d’autres 5 éléments d’information que ceux décrits.
Il en va de même pour le contenu des données avancées qui n’est pas limité aux exemples donnés dans la description.
Aussi, différentes méthodes peuvent être envisagées pour calculer un code de vérification à partir de données de configuration. Le choix d’une méthode particulière ne 10 constitue qu’une variante de l’invention.
L’invention a été décrite en considérant un dispositif de contrôle placé sur la bande de roulement à l’intérieur d’un pneumatique. Rien n’exclut cependant, suivant d’autres exemples, de considérer d’autres emplacements pour le dispositif de contrôle, comme par exemple sur la valve du pneumatique.
Claims (12)
- REVENDICATIONS1. Procédé (10) de reconfiguration d’un dispositif de contrôle d’un pneumatique de véhicule automobile, ledit dispositif comportant :• un module de communication pour recevoir des données, dites « données de configuration », décrivant des caractéristiques dudit pneumatique, • un capteur de pression permettant de mesurer une pression à l’intérieur du pneumatique, • un module de traitement permettant de déterminer, à partir de mesures de pression et des données de configuration, des données, dites « données avancées », représentatives d’un historique d’utilisation du pneumatique au cours du temps, • une mémoire permettant de mémoriser les données de configuration et les données avancées, ledit procédé étant caractérisé en ce que suite à une réception (13) de nouvelles données de configuration, le procédé comporte :• une détection (14) d’un changement de pneumatique à partir des données de configuration précédemment mémorisées et des nouvelles données de configuration reçues, • si un changement de pneumatique est détecté : un effacement (15) des données avancées de la mémoire, • si un changement de pneumatique n’est pas détecté : une conservation (16) des données avancées dans la mémoire.
- 2. Procédé (10) selon la revendication 1 caractérisé en ce que la détection (14) d’un changement de pneumatique est réalisée par une comparaison (143) entre un code de vérification calculé à partir des données de configuration précédemment mémorisées et un code de vérification calculé à partir des nouvelles données de configuration reçues.
- 3. Procédé (10) selon la revendication 2 caractérisé en ce que la détection (14) d’un changement de pneumatique comporte en outre l’émission, via le module de communication, d’une requête (144) de confirmer que le pneumatique n’a pas été changé si le code de vérification calculé à partir des données de configuration précédemment mémorisées est identique au code de vérification calculé à partir des nouvelles données de configuration reçues.
- 4. Procédé (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ledit procédé (10) comporte en outre une émission, via le module de communication, d’une requête (12) d’envoyer de nouvelles données de configuration lorsqu’une pression mesurée à l’intérieur du pneumatique passe successivement endessous d’un premier seuil (S1) prédéterminé puis au-dessus d’un deuxième seuil (S2) prédéterminé.
- 5. Procédé (10) selon la revendication 4 caractérisé en ce que ledit procédé (10) comporte en outre :• une invalidation (11) des données avancées si une pression mesurée à l’intérieur du pneumatique passe en-dessous du premier seuil prédéterminé, • une revalidation des données avancées lors de la conservation (16) des données avancées.
- 6. Procédé (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que les données avancées comportent un ou plusieurs des éléments suivants :• une date de mise en service du pneumatique, • une donnée représentative d’un niveau d’usure du pneumatique, • un kilométrage du pneumatique, • un nombre de crevaisons subies par le pneumatique, • un nombre de charges excessives subies par le pneumatique.
- 7. Procédé (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que ledit procédé comporte, suite à la conservation (16) des données avancées, une émission, via le module de communication, d’une requête (17) d’envoyer une date courante.
- 8. Dispositif de contrôle d’un pneumatique de véhicule automobile comportant :• un module de communication pour recevoir des données, dites « données de configuration >>, décrivant des caractéristiques dudit pneumatique, • un capteur de pression permettant de mesurer une pression à l’intérieur du pneumatique, • un module de traitement permettant de déterminer, à partir de mesures de pression et des données de configuration, des données, dites « données avancées >>, représentatives d’un historique d’utilisation du pneumatique au cours du temps, • une mémoire permettant de mémoriser les données de configuration et les données avancées, caractérisé en ce qu’il est configuré pour, suite à une réception de nouvelles données de configuration :• détecter un changement de pneumatique à partir des données de configuration précédemment mémorisées et des nouvelles données de configuration reçues, • si un changement de pneumatique est détecté : effacer les données avancées de la mémoire, • si un changement de pneumatique n’est pas détecté : conserver les données avancées dans la mémoire.
- 9. Dispositif selon la revendication 8 caractérisé en ce que ledit dispositif est configuré, afin de détecter un changement de pneumatique, pour comparer un code de vérification calculé à partir des données de configuration précédemment mémorisées avec un code de vérification calculé à partir des nouvelles données de configuration reçues.
- 10. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 8 à 9 caractérisé en ce que ledit dispositif est en outre configuré pour émettre, via le module de communication, une requête (12) d’envoyer de nouvelles données de configuration lorsqu’une pression mesurée à l’intérieur du pneumatique passe successivement en-dessous d’un premier seuil (S1) prédéterminé puis au-dessus d’un deuxième seuil (S2) prédéterminé.
- 11. Dispositif selon la revendication 10 caractérisé en ce que ledit dispositif est en outre configuré pour :• invalider les données avancées si une pression mesurée à l’intérieur du pneumatique passe en-dessous du premier seuil (S1) prédéterminé, • revalider les données avancées lors de la conservation (16) des données avancées.
- 12. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 8 à 11 caractérisé en ce que les données avancées comporte un ou plusieurs des éléments suivants :• une date de mise en service du pneumatique, • une donnée représentative d’un niveau d’usure du pneumatique, • un kilométrage du pneumatique, • un nombre de crevaisons subies par le pneumatique, un nombre de charges excessives subies par le pneumatique.
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