WO2019229343A1 - Procédé de reconfiguration d'un dispositif de contrôle d'un pneumatique de véhicule automobile - Google Patents

Procédé de reconfiguration d'un dispositif de contrôle d'un pneumatique de véhicule automobile Download PDF

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WO2019229343A1
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WO
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tire
data
configuration data
advanced
advanced data
Prior art date
Application number
PCT/FR2019/051219
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Davy RIBREAU
Jean-Philippe Boisset
Michael Loeffler
Original Assignee
Continental Automotive France
Continental Automotive Gmbh
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    • B60C2019/004—Tyre sensors other than for detecting tyre pressure

Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle tire control device incorporating a pressure sensor.
  • the invention relates to a method for reconfiguring such a control device.
  • control devices incorporating pressure sensors are able to provide information on the pressure of a tire of a motor vehicle, whether the vehicle is moving or stopped, in order to detect a possible pressure loss of the tire and to alert the driver if the tire pressure is too low.
  • Such control devices thus make it possible not only to prevent the risk of an accident related to driving with an underinflated tire, but also to maintain optimum pressure for the tires of a vehicle, thereby prolonging the service life. tires, reduce fuel consumption and, as a result, reduce pollutant emissions such as the creation of carbon dioxide for example.
  • control devices have begun to incorporate additional intelligent functions to generate advanced data relating to the use of the tire throughout its life cycle. This is for example information about the mileage of the tire, its state of wear, or the load that is submitted to it. This advanced data is stored in the control device. They can also be sent to an on-board computer, for example to alert the driver if any danger is detected from this advanced data, and especially if it is necessary to replace a tire too worn.
  • control devices are relatively expensive, they are generally not permanently integrated into a tire. They are instead removable and can be detached from a tire to be attached to another replacement tire.
  • the present invention aims to remedy all or part of the disadvantages of the prior art, including those described above, by proposing a method for optimizing the management of advanced data of a device. control of a motor vehicle tire during the life cycle of said device. Such a method aims to maintain in a device memory advanced data consistent with the tire to which said device is associated. The method also aims to limit the possible interventions of a human operator (vehicle owner, car repairer, etc.).
  • the present invention relates to a method for reconfiguring a control device of a motor vehicle tire.
  • Said control device comprises:
  • a communication module for receiving data, called “configuration data", describing characteristics of said tire
  • a processing module for determining, from pressure measurements and configuration data, so-called “advanced data” representative of a history of use of the tire over time
  • the method includes:
  • the invention may further comprise one or more of the following characteristics, taken individually or in any technically possible combination.
  • the detection of a tire change is made by a comparison between a verification code calculated at from the previously stored configuration data and a verification code calculated from the new configuration data received.
  • the detection of a tire change further comprises the transmission, via the communication module, of a request to confirm that the tire has not been changed if the verification code calculated from the previously stored configuration data is identical to the verification code calculated from the new configuration data received.
  • Such confirmation may be necessary for example if it is not possible to uniquely identify a tire from the information contained in the configuration data.
  • the method further comprises a transmission, via the communication module, of a request to send new configuration data when a pressure measured inside the tire passes successively in succession. below a first predetermined threshold and then above a second predetermined threshold.
  • Such arrangements allow the control device to automatically detect that a tire change has probably occurred, and to trigger a reconfiguration of the control device.
  • the method further comprises:
  • the control device automatically detects that a tire change has probably occurred, the stored advanced data is invalidated until new configuration data is received.
  • Invalid advanced data is not erased.
  • the control device may continue to update them in case there has been no tire change.
  • an on-board computer can take into account the fact that there is uncertainty about the relevance of the advanced data.
  • the advanced data Upon receipt of new configuration data, the advanced data will either be revalidated or erased, depending on whether or not there has been a tire change.
  • the advanced data comprises one or more of the following elements:
  • a date of putting the tire into service A data representative of a level of wear of the tire
  • the method comprises, following the preservation of the advanced data, a transmission, via the communication module, of a request to send a current date.
  • the present invention relates to a device for controlling a motor vehicle tire comprising:
  • a communication module for receiving data, called “configuration data", describing characteristics of said tire
  • a processing module for determining, from pressure measurements and configuration data, so-called “advanced data” representative of a history of use of the tire over time
  • a memory for storing the configuration data and the advanced data
  • the device is configured to, following a reception of new configuration data:
  • the invention may further comprise one or more of the following features, taken separately or in any technically possible combination.
  • said device is configured, in order to detect a tire change, for comparing a verification code calculated from the previously stored configuration data with a verification code calculated from the new configuration data received.
  • said device is further configured to transmit, via the communication module, a request to send new configuration data when a pressure measured inside the pneumatic passes successively below a first predetermined threshold and then above a second predetermined threshold.
  • the device is further configured to:
  • the advanced data includes one or more of the following:
  • FIGS. 1 to 3 which represent:
  • FIG. 1 the main steps of a method for reconfiguring a control device for a tire
  • FIG. 3 a particular embodiment of a step of detecting a tire change.
  • the present invention relates to a method for optimizing the advanced data management of a control device for a motor vehicle tire.
  • Such a control device comprises for example:
  • the communication module comprises wireless communication means, considered as known to those skilled in the art, allowing in particular to receive data, called “configuration data", describing characteristics of the tire to which the control device is associated .
  • the configuration data include, for example, the date of manufacture of the tire, the place of manufacture of the tire, a serial number to uniquely identify the tire or at least to identify a manufacturing batch to which the tire belongs. , information on the geometry of the tire (for example its inside diameter, its outside diameter, etc.), the type of rubber, the thickness of the rubber, if it is a pneumatic summer or winter, etc. .
  • the received configuration information is stored in the electronic memory of the control device so that it can be used later if necessary.
  • the communication module comprises means configured to allow direct pairing by radio over a short distance between the control device and a configuration device of the control device.
  • the communication module implements a wireless communication technology based on protocols such as Bluetooth, Zigbee, Wi-Fi, etc. These protocols make it possible to establish an "ad hoc" communication directly between the control device and the configuration apparatus without using a network infrastructure, that is to say without using an access point or a signaling station. intermediate base.
  • the device for configuring the control device may be a mobile phone or a tablet on which a specific application has been installed, or an electronic device dedicated to the configuration of the control device.
  • the configuration apparatus is used to transmit to the control device the configuration data relating to the tire on which the control device is attached.
  • the received configuration information is then stored in the electronic memory of the control device.
  • the communication module comprises means configured to communicate with a server via a wireless wide area network, such as for example a cellular network of GSM, UMTS or LTE type.
  • a wireless wide area network such as for example a cellular network of GSM, UMTS or LTE type.
  • a cloud computing application (“cloud computing" in the Anglo-Saxon literature).
  • the configuration data of the control device is for example communicated to a remote server which can in turn communicate them to the control device via the wireless WAN.
  • the configuration information received by the control device is then stored in the electronic memory of the device.
  • the communication module may also include wireless communication means between the control device and an on-board computer of the motor vehicle. Such arrangements may for example make it possible to communicate to the on-board computer information on the pressure measured inside the tire in order to detect a possible pressure drop and to alert the driver if the tire pressure is too low.
  • the processing module comprises for example one or more processors capable of executing a computer program product in the form of a set of program code instructions.
  • the computer program is for example stored in the electronic memory of the control device.
  • the processing module comprises one or more programmable logic circuits (FPGA, PLD, etc.), and / or one or more specialized integrated circuits (ASIC), and / or a set of discrete electronic components, etc.
  • FPGA programmable logic circuits
  • ASIC specialized integrated circuits
  • the processing module comprises a set of means configured in software (specific computer program product) and / or hardware (FPGA, PLD, ASIC, discrete electronic components, etc.) to implement different algorithms making it possible in particular to generate, on the one hand pressure measurements provided by the pressure sensor and on the other hand configuration data, data, called “advanced data", relating to a use of the tire during the time.
  • the advanced data comprise for example information on a level of wear of the tire. It is indeed possible to determine, from the tire pressure measurements, variations in tire running characteristics. These progressive changes in the rolling characteristics of the tire can then make it possible to deduce a thickness of rubber from the tread. Where appropriate, information indicating that the thickness of the tread rubber has dropped below a predetermined threshold value may be communicated to the on-board computer to signal to the driver that a tire change must be made. to be done. Alternatively or in addition, this information can be communicated to a local automotive service center using the communication module and via a wireless wide area network. In another example, the advanced data may include information on excessive loads experienced by the tire. It is indeed possible to detect a change in the rolling characteristics due to excessive load. It is then possible to count a number of excessive loads experienced by the tire during its lifetime. Also, it is conceivable to adapt certain assistance functions to the driver depending on the load of the vehicle.
  • the advanced data may include a mileage of the tire since it was put into service.
  • an accelerometer can be integrated in the control device to determine, based on the configuration data relating to the geometry of the tire, and in particular its diameter, a distance traveled by the tire.
  • Other advanced data can also be generated by the processing module, including data relating to the age of the tire, a number of punctures suffered by the tire, etc.
  • the advanced data is also stored in the electronic memory of the control device. They are updated as the processing module determines new values for this advanced data. They can be communicated to the on-board computer of the vehicle and / or to an automobile maintenance center, in particular to monitor the state of the tire and to raise an alert if a change of tire becomes necessary.
  • control device It is important that the advanced data stored in the control device is always consistent with the tire to which the device is attached. In particular, when a tire change is made, it is necessary to reset the advanced data. Conversely, when a tire is repaired, it is necessary to keep the advanced data previously generated for this tire.
  • the remainder of the description describes a method for reconfiguring the control device making it possible to optimize the management of the advanced data of the device.
  • Such a method may for example be implemented by the processing module of the control device.
  • FIG. 1 represents the main steps of such a method 10.
  • a step 13 for receiving new configuration data by the communication module of the control device triggers a detection step 14 of a tire change. It is a matter of determining whether the control device is now associated with a new tire, or whether it is still associated with the same tire.
  • This detection 14 of a tire change is performed on the one hand from the previously memorized configuration data MEM in the memory of the control device, and secondly new configuration data that have just been received by the communication module of the control device. This step will be described in more detail later with reference to FIG.
  • the new configuration data received by the communication module in step 13 can for example come from a direct wireless communication between the control device and a configuration device used by a car repairer performing a repair or a tire change. the device is associated with.
  • the new configuration data received by the communication module in step 13 may come from a remote server via a wireless WAN.
  • the remote server has previously obtained the information that a tire change or repair has taken place for this control device via an internet application used by the repairer.
  • the method 10 performs a step of clearing the advanced data from the control device memory.
  • the advanced data generated by the processing module for the tire to which the control device was previously associated is then erased or reset to a default value indicating that no information is available.
  • the method 10 performs a step of storing the advanced data.
  • the advanced data that is in memory are not erased or reset, and they continue to apply for the tire associated with the control device.
  • control device may autonomously detect that a tire change has probably occurred. In such a case, the control device can then issue a request to send new configuration data for the device to be reconfigured.
  • control device autonomously detects that a tire change has probably occurred, the control device may also be configured to assume that the stored advanced data are no longer valid until the control device receives new configuration data.
  • invalidated advanced data is not erased or reset.
  • the control device can continue to update this advanced data, assuming for example that there has been no change of tire.
  • the on-board computer can take the fact that there is uncertainty about the relevance of the advanced data for the various intelligent functions that it implements.
  • the advanced data may be revalidated, for example if it is subsequently determined that it is always the same tire that is associated with the control device, or be erased, for example if it is later determined that the control device is associated with a new tire.
  • FIG. 2 represents the main steps of a particular mode of implementation of the method 10 according to the invention.
  • the method 10 When the pressure inside the tire measured by the pressure sensor is lower than a first predetermined threshold S1, the method 10 performs a step of invalidating 1 1 advanced data stored in the memory of the control device.
  • the first threshold S1 is for example chosen so that if the tire pressure is below this threshold, it is very likely that the tire is punctured or has been disassembled.
  • the invalidation 1 1 of the advanced data consists for example of setting a Boolean variable to a certain value (for example the value 0) indicating that the advanced data is not valid.
  • the communication module of the control device issues a request 12 to send new configuration data.
  • the first threshold S1 and the second threshold S2 may have the same value, or they may have different values.
  • This request 12 is for example sent to a configuration device of a repairer, or to a remote server via a wireless WAN (the request can then be transmitted to the repairer or to the vehicle owner via an internet application).
  • a reception 13 of new configuration data by the communication module of the control device triggers a step 14 of detecting a tire change.
  • the method 10 performs a step of clearing the advanced data from the control device memory.
  • the method 10 performs a step of storing the advanced data.
  • the advanced data is revalidated, otherwise the Boolean variable is set to a value (eg value 1) indicating that the advanced data is valid.
  • the advanced data in memory is disabled.
  • the control device can nevertheless continue to update this advanced data, but it keeps information, via the Boolean variable set to 0, that there is uncertainty about the relevance of this advanced data.
  • the advanced data is revalidated if it is determined that it is still the same tire, or it is erased if it is determined that it is a new tire.
  • the Boolean variable is reset to the value 1, so that the new advanced data that will be determined by the processing module will be considered valid.
  • the advanced data may include information on a number of punctures experienced by the tire and a history of repairs made on the tire. If this is the case, the method 10 may further comprise the following optional steps in the case where it is determined in step 14 that it is always the same tire that is associated with the control device following the detection of a depressurization (pressure ⁇ S1) and then a repressurization (pressure> S2) of the tire:
  • step of invalidating the advanced data and the step of revalidation of the advanced data are optional steps.
  • FIG. 3 represents a particular embodiment of the detection step 14 of a tire change.
  • This step takes, on the one hand, the memorized configuration data MEM in the memory of the control device, and on the other hand new NCO configuration data received by the communication module of the control device.
  • a calculation 141 of a verification code is performed from the stored configuration data MEM.
  • the configuration data are encoded on twenty bytes and the verification code is a cyclically redundant code (CRC) calculated conventionally from these twenty bytes of data.
  • CRC cyclically redundant code
  • a calculation 142 of a verification code is made similarly from the new configuration data received.
  • a comparison 143 of the two verification codes thus obtained is carried out. If the two calculated verification codes are different, then this means that the memorized configuration data MEM is different from the received NCO configuration data.
  • the received NCO configuration data then corresponds to a tire different from the tire to which the memorized configuration data MEM corresponds. In other words, it means that there has been a tire change 146.
  • the two verification codes calculated are identical, it probably means that it is the same tire.
  • the configuration data do not uniquely identify a tire (this is the case for example if a serial number included in the configuration data corresponds to a batch manufacturing of several tires rather than an individual tire).
  • the control device may transmit, by means of the communication module, a confirmation request 144 that it is actually the same tire (and that it this is not another tire incidentally belonging to the same manufacturing lot as the previous tire).
  • Upon receipt 145 of a confirmation issued for example by the repairer it is possible to determine whether or not there was 146 a tire change.
  • the present invention achieves the objectives set.
  • the method 10 makes it possible to maintain in the memory of the control device advanced data consistent with the tire to which said control device is associated while limiting the possible interventions of a human operator.
  • the modes of implementation and realization considered above have been described by way of non-limiting examples, and that other variants are therefore possible.
  • the configuration data may include other pieces of information than those described.

Abstract

L'invention concerne un procédé (10) de reconfiguration d'un dispositif de contrôle d'un pneumatique intégrant un capteur de pression et un module de communication. Le dispositif peut recevoir et mémoriser des données de configuration intrinsèques au pneumatique. A partir de mesures de pression et des données de configuration, le dispositif génère et mémorise des données avancées relatives à une utilisation du pneumatique au cours du temps. Suite à une réception (13) de nouvelles données de configuration, le procédé comporte : - une détection (14) d'un changement de pneumatique à partir des données de configuration précédemment mémorisées et des données de configuration nouvellement reçues, - si un changement de pneumatique est détecté : un effacement (15) des données avancées des moyens de la mémoire du dispositif, - sinon, une conservation (16) des données avancées dans la mémoire du dispositif.

Description

Procédé de reconfiquration d’un dispositif de contrôle d’un pneumatique de
véhicule automobile
La présente invention concerne un dispositif de contrôle de pneumatique de véhicule automobile intégrant un capteur de pression. Notamment, l’invention concerne un procédé de reconfiguration d’un tel dispositif de contrôle.
Depuis quelques années, des dispositifs de contrôle intégrant des capteurs de pression sont capables de fournir des informations sur la pression d’un pneumatique d’un véhicule automobile, que le véhicule roule ou qu’il soit à l’arrêt, afin de détecter une éventuelle perte de pression du pneumatique et d’alerter le conducteur si la pression du pneumatique est trop faible.
De tels dispositifs de contrôle permettent ainsi non seulement de prévenir le risque d’accident lié à la conduite avec un pneumatique sous-gonflé, mais aussi de maintenir une pression optimale des pneumatiques d’un véhicule, ce qui permet de prolonger la durée de vie des pneumatiques, de réduire la consommation de carburant et, par conséquent, de réduire les émissions polluantes telles que la création de dioxyde de carbone par exemple.
Plus récemment, de tels dispositifs de contrôle ont commencé à intégrer des fonctions intelligentes supplémentaires permettant de générer des données avancées relatives à l’utilisation du pneumatique tout au long de son cycle de vie. Il s’agit par exemple d’informations relatives au kilométrage du pneumatique, à son état d’usure, ou bien à la charge qui lui est soumise. Ces données avancées sont mémorisées au sein du dispositif de contrôle. Elles peuvent aussi être envoyées à un ordinateur de bord du véhicule, par exemple pour alerter le conducteur si un quelconque danger est détecté à partir de ces données avancées, et notamment s’il convient de remplacer un pneumatique trop usé.
Comme de tels dispositifs de contrôle sont relativement coûteux, ils ne sont généralement pas intégrés définitivement dans un pneumatique. Ils sont au contraire amovibles et peuvent être détachés d’un pneumatique pour être fixés sur un autre pneumatique de remplacement.
Les dispositifs de contrôle existant ne permettent cependant pas de gérer les données avancées mémorisées de façon optimale à travers les différents événements pouvant avoir lieu au cours du cycle de vie du dispositif : remplacement du pneumatique, réparation du pneumatique, dégonflement important suivi d’un regonflement du pneumatique, etc.
La présente invention a pour objectif de remédier à tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur, notamment ceux exposés ci-avant, en proposant un procédé permettant d’optimiser la gestion des données avancées d’un dispositif de contrôle d’un pneumatique de véhicule automobile pendant le cycle de vie dudit dispositif. Un tel procédé vise à maintenir dans une mémoire du dispositif des données avancées cohérentes avec le pneumatique auquel ledit dispositif est associé. Le procédé vise également à limiter les interventions éventuelles d’un opérateur humain (propriétaire du véhicule, réparateur automobile, etc.).
A cet effet, et selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de reconfiguration d’un dispositif de contrôle d’un pneumatique de véhicule automobile. Ledit dispositif de contrôle comporte :
• un module de communication pour recevoir des données, dites « données de configuration », décrivant des caractéristiques dudit pneumatique,
• un capteur de pression permettant de mesurer une pression à l’intérieur du pneumatique,
• un module de traitement permettant de déterminer, à partir de mesures de pression et des données de configuration, des données, dites « données avancées », représentatives d’un historique d’utilisation du pneumatique au cours du temps,
• une mémoire permettant de mémoriser les données de configuration et les données avancées.
Suite à une réception de nouvelles données de configuration, le procédé comporte :
• une détection d’un changement de pneumatique à partir des données de configuration précédemment mémorisées et des nouvelles données de configuration reçues,
• si un changement de pneumatique est détecté : un effacement des données avancées de la mémoire,
• si un changement de pneumatique n’est pas détecté : une conservation des données avancées dans la mémoire.
De telles dispositions permettent de maintenir dans la mémoire du dispositif de contrôle des données avancées cohérentes avec le pneumatique auquel ledit dispositif est associé, notamment dans les cas où le pneumatique auquel est associé le dispositif de contrôle est réparé ou remplacé.
Dans des modes particuliers de mise en oeuvre, l’invention peut comporter en outre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
Dans des modes particuliers de mise en oeuvre, la détection d’un changement de pneumatique est réalisée par une comparaison entre un code de vérification calculé à partir des données de configuration précédemment mémorisées et un code de vérification calculé à partir des nouvelles données de configuration reçues.
Dans des modes particuliers de mise en oeuvre, la détection d’un changement de pneumatique comporte en outre l’émission, via le module de communication, d’une requête de confirmer que le pneumatique n’a pas été changé si le code de vérification calculé à partir des données de configuration précédemment mémorisées est identique au code de vérification calculé à partir des nouvelles données de configuration reçues.
Une telle confirmation peut s’avérer nécessaire par exemple s’il n’est pas possible d’identifier un pneumatique de manière unique à partir des informations contenues dans les données de configuration.
Dans des modes particuliers de mise en oeuvre, le procédé comporte en outre une émission, via le module de communication, d’une requête d’envoyer de nouvelles données de configuration lorsqu’une pression mesurée à l’intérieur du pneumatique passe successivement en-dessous d’un premier seuil prédéterminé puis au-dessus d’un deuxième seuil prédéterminé.
De telles dispositions permettent au dispositif de contrôle de détecter automatiquement qu’un changement de pneumatique a probablement eu lieu, et de déclencher une reconfiguration du dispositif de contrôle.
Dans des modes particuliers de mise en oeuvre, le procédé comporte en outre :
• une invalidation des données avancées si une pression mesurée à l’intérieur du pneumatique passe en-dessous du premier seuil prédéterminé,
• une revalidation des données avancées lors de la conservation des données avancées.
Ainsi, lorsque le dispositif de contrôle détecte automatiquement qu’un changement de pneumatique a probablement eu lieu, les données avancées mémorisées sont invalidées jusqu’à ce que de nouvelles données de configuration soient reçues.
Des données avancées invalidées ne sont pas effacées. Le dispositif de contrôle peut continuer à les mettre à jour au cas où il n’y a pas eu de changement de pneumatique. Par contre, tant qu’elles sont invalidées, un ordinateur de bord peut prendre en compte le fait qu’il y a une incertitude sur la pertinence des données avancées.
A la réception de nouvelles données de configuration, les données avancées seront soit revalidées soit effacées, selon qu’il y a eu ou non un changement de pneumatique.
Dans des modes particuliers de mise en oeuvre, les données avancées comportent un ou plusieurs des éléments suivants :
• une date de mise en service du pneumatique, • une donnée représentative d’un niveau d’usure du pneumatique,
• un kilométrage du pneumatique,
• un nombre de crevaisons subies par le pneumatique,
• un nombre de charges excessives subies par le pneumatique.
Dans des modes particuliers de mise en oeuvre, le procédé comporte, suite à la conservation des données avancées, une émission, via le module de communication, d’une requête d’envoyer une date courante.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un pneumatique de véhicule automobile comportant :
• un module de communication pour recevoir des données, dites « données de configuration », décrivant des caractéristiques dudit pneumatique,
• un capteur de pression permettant de mesurer une pression à l’intérieur du pneumatique,
• un module de traitement permettant de déterminer, à partir de mesures de pression et des données de configuration, des données, dites « données avancées », représentatives d’un historique d’utilisation du pneumatique au cours du temps,
• une mémoire permettant de mémoriser les données de configuration et les données avancées,
Le dispositif est configuré pour, suite à une réception de nouvelles données de configuration :
• détecter un changement de pneu à partir des données de configuration précédemment mémorisées et des nouvelles données de configuration reçues,
• si un changement de pneumatique est détecté : effacer les données avancées de la mémoire,
• si un changement de pneumatique n’est pas détecté : conserver les données avancées dans la mémoire.
Dans des modes particuliers de réalisation, l’invention peut comporter en outre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
Dans des modes particuliers de réalisation, ledit dispositif est configuré, afin de détecter un changement de pneumatique, pour comparer un code de vérification calculé à partir des données de configuration précédemment mémorisées avec un code de vérification calculé à partir des nouvelles données de configuration reçues.
Dans des modes particuliers de réalisation, ledit dispositif est en outre configuré pour émettre, via le module de communication, une requête d’envoyer de nouvelles données de configuration lorsqu’une pression mesurée à l’intérieur du pneumatique passe successivement en-dessous d’un premier seuil prédéterminé puis au- dessus d’un deuxième seuil prédéterminé.
Dans des modes particuliers de réalisation, ledit dispositif est en outre configuré pour :
• invalider les données avancées si une pression mesurée à l’intérieur du pneumatique passe en-dessous du premier seuil prédéterminé,
• revalider les données avancées lors de la conservation des données avancées.
Dans des modes particuliers de réalisation, les données avancées comportent un ou plusieurs des éléments suivants :
• une date de mise en service du pneumatique,
• une donnée représentative d’un niveau d’usure du pneumatique,
• un kilométrage du pneumatique,
• un nombre de crevaisons subies par le pneumatique,
• un nombre de charges excessives subies par le pneumatique.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante, donnée à titre d’exemple nullement limitatif, et faite en se référant aux figures 1 à 3 qui représentent :
- Figure 1 : les principales étapes d’un procédé de reconfiguration d’un dispositif de contrôle pour pneumatique,
- Figure 2 : les principales étapes d’un mode particulier de mise en oeuvre du procédé selon l’invention,
- Figure 3 : un mode particulier de mise en oeuvre d’une étape de détection d’un changement de pneumatique.
Dans ces figures, des références identiques d’une figure à une autre désignent des éléments identiques ou analogues. Pour des raisons de clarté, les éléments représentés ne sont pas nécessairement à une même échelle, sauf mention contraire.
Tel qu’indiqué précédemment, la présente invention concerne un procédé permettant d’optimiser la gestion de données avancées d’un dispositif de contrôle pour pneumatique de véhicule automobile.
Dans la suite de la description, on se place de manière non limitative dans le cas d’un dispositif de contrôle pouvant être fixé sur la bande de roulement à l’intérieur d’un pneumatique.
Un tel dispositif de contrôle comporte par exemple :
• un capteur de pression permettant de mesurer une pression à l’intérieur du pneumatique,
• une mémoire électronique, • un module de communication,
• un module de traitement.
Le module de communication comporte des moyens de communication sans fil, considérés comme connus de l’homme de l’art, permettant notamment de recevoir des données, dites « données de configuration », décrivant des caractéristiques du pneumatique auquel le dispositif de contrôle est associé.
Les données de configuration comportent par exemple la date de fabrication du pneumatique, le lieu de fabrication du pneumatique, un numéro de série permettant d’identifier le pneumatique de manière unique ou bien permettant au moins d’identifier un lot de fabrication auquel appartient le pneumatique, des informations sur la géométrie du pneumatique (par exemple son diamètre intérieur, son diamètre extérieur, etc.), le type de gomme, l’épaisseur de la gomme, s’il s’agit d’un pneumatique été ou hiver, etc.
Les informations de configuration reçues sont mémorisées dans la mémoire électronique du dispositif de contrôle afin de pouvoir être utilisées ultérieurement si nécessaire.
Il convient de noter que dans l’exemple considéré la mémoire du dispositif de contrôle est à support électronique. Rien n’empêcherait cependant d’utiliser d’autres types de mémoires, notamment des mémoires à support magnétique ou optique.
Dans des modes particuliers de réalisation, le module de communication comporte des moyens configurés pour permettre un appairage direct par voie radio sur une courte distance entre le dispositif de contrôle et un appareil de configuration du dispositif de contrôle. Par exemple, le module de communication met en oeuvre une technologie de communication sans fil basée sur des protocoles tels que Bluetooth, Zigbee, Wi-Fi, etc. Ces protocoles permettent d’établir une communication dite « ad hoc » directement entre le dispositif de contrôle et l’appareil de configuration sans utiliser d’infrastructure réseau, c’est-à-dire sans utiliser un point d’accès ou une station de base intermédiaire. L’appareil de configuration du dispositif de contrôle peut être un téléphone portable ou une tablette sur lesquels une application spécifique a été installée, ou bien un appareil électronique dédié à la configuration du dispositif de contrôle. Lorsque le dispositif de contrôle est fixé sur un pneumatique, l’appareil de configuration est utilisé pour émettre au dispositif de contrôle les données de configuration relatives au pneumatique sur lequel est fixé le dispositif de contrôle. Les informations de configuration reçues sont alors mémorisées dans la mémoire électronique du dispositif de contrôle.
Dans des modes particuliers de réalisation, le module de communication comporte des moyens configurés pour communiquer avec un serveur par l’intermédiaire d’un réseau étendu sans fil, comme par exemple un réseau cellulaire de type GSM, UMTS ou LTE. Dans un tel cas, il est possible de configurer le dispositif de contrôle à distance à l’aide d’une application informatique dématérialisée (« cloud computing » dans la littérature anglo-saxonne). Les données de configuration du dispositif de contrôle sont par exemple communiquées à un serveur distant qui peut les communiquer à son tour au dispositif de contrôle via le réseau étendu sans fil. Là encore, les informations de configuration reçues par le dispositif de contrôle sont alors mémorisées dans la mémoire électronique du dispositif.
Le module de communication peut également comporter des moyens de communication sans fil entre le dispositif de contrôle et un ordinateur de bord du véhicule automobile. De telles dispositions peuvent par exemple permettre de communiquer à l’ordinateur de bord des informations sur la pression mesurée à l’intérieur du pneumatique afin de détecter une éventuelle baisse de pression et d’alerter le conducteur si la pression du pneumatique est trop faible.
Le module de traitement comporte par exemple un ou plusieurs processeurs capables d’exécuter un produit programme d’ordinateur sous la forme d’un ensemble d’instructions de code de programme. Le programme d’ordinateur est par exemple mémorisé dans la mémoire électronique du dispositif de contrôle.
Alternativement ou en complément, le module de traitement comporte un ou des circuits logiques programmables (FPGA, PLD, etc.), et/ou un ou des circuits intégrés spécialisés (ASIC), et/ou un ensemble de composants électroniques discrets, etc.
En d’autres termes, le module de traitement comporte un ensemble de moyens configurés de façon logicielle (produit programme d’ordinateur spécifique) et/ou matérielle (FPGA, PLD, ASIC, composants électroniques discrets, etc.) pour mettre en oeuvre différents algorithmes permettant notamment de générer, à partir d’une part des mesures de pression fournies par le capteur de pression et d’autre part des données de configuration, des données, dites « données avancées », relatives à une utilisation du pneumatique au cours du temps.
Les données avancées comportent par exemple des informations sur un niveau d’usure du pneumatique. Il est en effet possible de déterminer, à partir des mesures de pression du pneumatique, des variations de caractéristiques de roulement du pneumatique. Ces changements progressifs des caractéristiques de roulement du pneumatique peuvent ensuite permettre de déduire une épaisseur de gomme de la bande de roulement. Le cas échéant, une information indiquant que l’épaisseur de gomme de la bande de roulement est passée en-dessous d’une valeur seuil prédéterminée peut être communiquée à l’ordinateur de bord afin de signaler au conducteur qu’un changement de pneumatique doit être effectué. Alternativement ou en complément, cette information peut être communiquée à un centre de service automobile local à l’aide du module de communication et par l’intermédiaire d’un réseau étendu sans fil. Selon un autre exemple, les données avancées peuvent comporter des informations sur des charges excessives subies par le pneumatique. Il est en effet possible de détecter un changement dans les caractéristiques de laminage dû à une charge excessive. Il est alors possible de comptabiliser un nombre de charges excessives subies par le pneumatique au cours de sa vie. Aussi, il est envisageable d’adapter certaines fonctions d’assistance au conducteur en fonction de la charge du véhicule.
Selon encore un autre exemple, les données avancées peuvent comporter un kilométrage du pneumatique depuis sa mise en service. En effet, un accéléromètre peut être intégré au dispositif de contrôle pour déterminer, en fonction des données de configuration relatives à la géométrie du pneumatique, et notamment son diamètre, une distance parcourue par le pneumatique.
D’autres données avancées peuvent également être générées par le module de traitement, notamment des données relatives à l’âge du pneumatique, à un nombre de crevaisons subies par le pneumatique, etc.
Les données avancées sont elles aussi mémorisées dans la mémoire électronique du dispositif de contrôle. Elles sont mises à jour au fur et à mesure que le module de traitement détermine de nouvelles valeurs pour ces données avancées. Elles peuvent être communiquées à l’ordinateur de bord du véhicule et/ou à un centre de maintenance automobile, notamment pour surveiller l’état du pneumatique et lever une alerte si un changement de pneumatique devient nécessaire.
Il est important que les données avancées mémorisées au sein du dispositif de contrôle soient toujours en cohérence avec le pneumatique auquel le dispositif est fixé. Notamment, quand un changement de pneumatique est opéré, il est nécessaire de réinitialiser les données avancées. Inversement, lorsqu’un pneumatique est réparé, il convient de conserver les données avancées précédemment générées pour ce pneumatique.
La suite de la description décrit un procédé de reconfiguration du dispositif de contrôle permettant d’optimiser la gestion des données avancées du dispositif. Un tel procédé peut par exemple être mis en oeuvre par le module de traitement du dispositif de contrôle.
La figure 1 représente les principales étapes d’un tel procédé 10.
Une étape de réception 13 de nouvelles données de configuration par le module de communication du dispositif de contrôle déclenche une étape de détection 14 d’un changement de pneumatique. Il s’agit de déterminer si le dispositif de contrôle est désormais associé à un nouveau pneumatique, ou bien s’il est toujours associé au même pneumatique. Cette détection 14 d’un changement de pneumatique est effectuée à partir d’une part des données de configuration précédemment mémorisées MEM dans la mémoire du dispositif de contrôle, et d’autre part des nouvelles données de configuration qui viennent d’être reçues par le module de communication du dispositif de contrôle. Cette étape sera décrite plus en détail ultérieurement en référence à la figure 3.
Les nouvelles données de configuration reçues par le module de communication à l’étape 13 peuvent par exemple provenir d’une communication sans fil directe entre le dispositif de contrôle et un appareil de configuration utilisé par un réparateur automobile effectuant une réparation ou un changement du pneumatique auquel le dispositif est associé.
Selon un autre exemple, les nouvelles données de configuration reçues par le module de communication à l’étape 13 peuvent provenir d’un serveur distant par l’intermédiaire d’un réseau étendu sans fil. Le serveur distant a par exemple préalablement obtenu l’information qu’un changement ou une réparation du pneumatique a eu lieu pour ce dispositif de contrôle via une application internet utilisée par le réparateur.
Si un changement de pneumatique est détecté, alors le procédé 10 effectue une étape d’effacement 15 des données avancées de la mémoire du dispositif de contrôle. Les données avancées générées par le module de traitement pour le pneumatique auquel le dispositif de contrôle était précédemment associé sont alors effacées ou réinitialisées à une valeur par défaut indiquant qu’aucune information n’est disponible.
Si en revanche un changement de pneumatique n’est pas détecté, alors le procédé 10 effectue une étape de conservation 16 des données avancées. Autrement dit, les données avancées qui sont en mémoire ne sont ni effacées ni réinitialisées, et elles continuent à s’appliquer pour le pneumatique associé au dispositif de contrôle.
Il peut être avantageux pour le dispositif de contrôle de détecter de manière autonome qu’un changement de pneumatique a probablement eu lieu. Dans un tel cas, le dispositif de contrôle peut alors émettre une requête d’émettre de nouvelles données de configuration pour que le dispositif soit reconfiguré.
Si le dispositif de contrôle détecte de manière autonome qu’un changement de pneumatique a probablement eu lieu, le dispositif de contrôle peut aussi être configuré pour considérer que les données avancées mémorisées ne sont plus valides jusqu’à ce que le dispositif de contrôle reçoive de nouvelles données de configuration.
Des données avancées invalidées ne sont cependant pas effacées ou réinitialisées. Au contraire, le dispositif de contrôle peut continuer à mettre à jour ces données avancées, dans l’hypothèse par exemple qu’il n’y a pas eu de changement de pneumatique. Par contre, tant qu’elles sont invalidées, l’ordinateur de bord pourra prendre en compte le fait qu’il y a une incertitude sur la pertinence des données avancées pour les différentes fonctions intelligentes qu’il met en oeuvre.
A terme, les données avancées pourront soit être revalidées, par exemple s’il est ultérieurement déterminé que c’est bien toujours le même pneumatique qui est associé au dispositif de contrôle, soit être effacées, par exemple s’il est ultérieurement déterminé que le dispositif de contrôle est associé à un nouveau pneumatique.
La figure 2 représente les principales étapes d’un mode particulier de mise en oeuvre du procédé 10 selon l’invention.
Quand la pression interne au pneumatique mesurée par le capteur de pression est inférieure à un premier seuil S1 prédéterminé, le procédé 10 effectue une étape d’invalidation 1 1 des données avancées mémorisées dans la mémoire du dispositif de contrôle. Le premier seuil S1 est par exemple choisi de telle sorte que si la pression du pneumatique est inférieure à ce seuil, il est fort probable que le pneumatique soit crevé ou qu’il ait été démonté. L’invalidation 1 1 des données avancées consiste par exemple à mettre une variable booléenne à une certaine valeur (par exemple la valeur 0) indiquant que les données avancées ne sont pas valides.
Lorsque la pression mesurée par le capteur de pression repasse au-dessus d’un deuxième seuil S2 prédéterminé, ce qui correspond à une remise sous pression du pneumatique, alors le module de communication du dispositif de contrôle émet une requête 12 d’envoyer de nouvelles données de configuration. Le premier seuil S1 et le deuxième seuil S2 peuvent avoir une même valeur, ou bien ils peuvent avoir des valeurs différentes.
Cette requête 12 est par exemple émise à destination d’un appareil de configuration d’un réparateur, ou bien à destination d’un serveur distant par l’intermédiaire d’un réseau étendu sans fil (la requête pouvant ensuite être transmise au réparateur ou au propriétaire du véhicule via une application internet).
Similairement à ce qui a été décrit en référence à la figure 1 , une réception 13 de nouvelles données de configuration par le module de communication du dispositif de contrôle déclenche une étape de détection 14 d’un changement de pneumatique.
Si un changement de pneumatique est détecté, alors le procédé 10 effectue une étape d’effacement 15 des données avancées de la mémoire du dispositif de contrôle.
Si en revanche un changement de pneumatique n’est pas détecté, alors le procédé 10 effectue une étape de conservation 16 des données avancées. Lors de cette étape de conservation 16, les données avancées sont revalidées, autrement la variable booléenne est mise à une valeur (par exemple la valeur 1 ) indiquant que les données avancées sont valides. Ainsi, tant que de nouvelles données de configuration ne sont pas reçues à l’étape 13, les données avancées en mémoire sont invalidées. Le dispositif de contrôle peut néanmoins continuer à mettre à jour ces données avancées, mais il conserve une information, via la variable booléenne mise à la valeur 0, qu’il y a une incertitude sur la pertinence de ces données avancées. A terme, quand de nouvelles données de configuration sont reçues, les données avancées sont revalidées s’il est déterminé qu’il s’agit toujours du même pneumatique, ou bien elles sont effacées s’il est déterminé qu’il s’agit d’un nouveau pneumatique. Lorsque les données avancées sont effacées, la variable booléenne est réinitialisée à la valeur 1 , de telle sorte que les nouvelles données avancées qui seront déterminées par le module de traitement seront considérées valides.
Les données avancées peuvent comporter des informations sur un nombre de crevaisons subies par le pneumatique et sur un historique des réparations effectuées sur le pneumatique. Si tel est le cas, le procédé 10 peut en outre comporter les étapes optionnelles suivantes dans le cas où il est déterminé à l’étape 14 que c’est toujours le même pneumatique qui est associé au dispositif de contrôle suite à la détection d’une mise hors pression (pression < S1 ) puis d’une remise sous pression (pression > S2) du pneumatique :
• émission d’une requête 17 d’envoyer une date courante,
• mémorisation 18 de la date courante dans l’historique des réparations,
• incrémentation 19 du nombre de crevaisons subies par le pneumatique.
Il convient de noter que dans le mode de réalisation décrit en référence à la figure 2, l’étape d’invalidation 11 des données avancées et l’étape de revalidation des données avancées sont des étapes optionnelles.
La figure 3 représente un mode particulier de mise en oeuvre de l’étape de détection 14 d’un changement de pneumatique. Cette étape prend en entrée d’une part les données de configuration mémorisées MEM dans la mémoire du dispositif de contrôle, et d’autre part des nouvelles données de configuration NCO reçues par le module de communication du dispositif de contrôle.
Un calcul 141 d’un code de vérification est effectué à partir des données de configuration mémorisées MEM. Dans l’exemple considéré et présenté de manière nullement limitative, les données de configuration sont encodées sur vingt octets et le code de vérification est un code de redondance cyclique (CRC) calculé de manière conventionnelle à partir de ces vingt octets de données.
Un calcul 142 d’un code de vérification est effectué de manière similaire à partir des nouvelles données de configuration reçues.
Ensuite, une comparaison 143 des deux codes de vérification ainsi obtenus est effectuée. Si les deux codes de vérification calculés sont différents, alors cela signifie que les données de configuration mémorisées MEM sont différentes des données de configuration NCO reçues. Les données de configuration NCO reçues correspondent alors à un pneumatique différent du pneumatique auquel correspondent les données de configuration mémorisées MEM. En d’autres termes, cela signifie qu’il y a eu un changement de pneumatique 146.
En revanche si les deux codes de vérification calculés sont identiques, cela signifie probablement qu’il s’agit du même pneumatique. Il peut néanmoins demeurer une incertitude dans le cas où les données de configuration ne permettent pas d’identifier un pneumatique de manière unique (c’est le cas par exemple si un numéro de série inclus dans les données de configuration correspond à un lot fabrication de plusieurs pneumatiques plutôt qu’à un pneumatique individuel). Dans un tel cas, il peut s’avérer nécessaire pour le dispositif de contrôle d’émettre, à l’aide du module de communication, une requête 144 de confirmation qu’il s’agit effectivement du même pneumatique (et qu’il ne s’agit pas d’un autre pneumatique appartenant fortuitement au même lot de fabrication que le pneumatique précédent). A la réception 145 d’une confirmation émise par exemple par le réparateur, il est possible de déterminer s’il y a eu 146 ou non 147 un changement de pneumatique.
Il convient de noter que s’il est possible de déterminer directement qu’il n’y a pas eu de changement de pneumatique quand les codes de vérification sont identiques (ce qui est peut être le cas par exemple si un numéro de série compris dans les données de configuration permet d’identifier un pneumatique de manière unique), alors les étapes d’émission de requête 144 et de réception de confirmation 145 ne sont pas nécessaires. Dans un tel cas, aucune intervention par un opérateur humain n’est nécessaire pour cette étape de détection 14 d’un changement de pneumatique.
Il convient également de noter que lors de la toute première utilisation du dispositif de contrôle, il n’y a pas de données de configuration en mémoire. Dans un tel cas, lors de la réception 13 de nouvelles données de configuration, il convient pour le procédé 10 de considérer qu’il y a eu un changement de pneumatique. Ce scénario particulier n’est pas représenté dans les figures.
La description ci-avant illustre clairement que, par ses différentes caractéristiques et leurs avantages, la présente invention atteint les objectifs fixés. En particulier, le procédé 10 permet de maintenir dans la mémoire du dispositif de contrôle des données avancées cohérentes avec le pneumatique auquel ledit dispositif de contrôle est associé tout en limitant les interventions éventuelles d’un opérateur humain. De manière générale, il est à noter que les modes de mise en oeuvre et de réalisation considérés ci-dessus ont été décrits à titre d’exemples non limitatifs, et que d’autres variantes sont par conséquent envisageables.
Notamment, les données de configuration peuvent comporter d’autres éléments d’information que ceux décrits.
Il en va de même pour le contenu des données avancées qui n’est pas limité aux exemples donnés dans la description.
Aussi, différentes méthodes peuvent être envisagées pour calculer un code de vérification à partir de données de configuration. Le choix d’une méthode particulière ne constitue qu’une variante de l’invention.
L’invention a été décrite en considérant un dispositif de contrôle placé sur la bande de roulement à l’intérieur d’un pneumatique. Rien n’exclut cependant, suivant d’autres exemples, de considérer d’autres emplacements pour le dispositif de contrôle, comme par exemple sur la valve du pneumatique.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé (10) de reconfiguration d’un dispositif de contrôle d’un pneumatique de véhicule automobile, ledit dispositif comportant :
• un module de communication pour recevoir des données, dites « données de configuration », décrivant des caractéristiques dudit pneumatique,
« un capteur de pression permettant de mesurer une pression à l’intérieur du pneumatique,
• un module de traitement permettant de déterminer, à partir de mesures de pression et des données de configuration, des données, dites « données avancées », représentatives d’un historique d’utilisation du pneumatique au cours du temps,
une mémoire permettant de mémoriser les données de configuration et les données avancées,
ledit procédé étant caractérisé en ce que suite à une réception (13) de nouvelles données de configuration, le procédé comporte :
• une détection (14) d’un changement de pneumatique à partir des données de configuration précédemment mémorisées et des nouvelles données de configuration reçues,
• si un changement de pneumatique est détecté : un effacement (15) des données avancées de la mémoire,
• si un changement de pneumatique n’est pas détecté : une conservation (16) des données avancées dans la mémoire.
2. Procédé (10) selon la revendication 1 caractérisé en ce que la détection (14) d’un changement de pneumatique est réalisée par une comparaison (143) entre un code de vérification calculé à partir des données de configuration précédemment mémorisées et un code de vérification calculé à partir des nouvelles données de configuration reçues.
3. Procédé (10) selon la revendication 2 caractérisé en ce que la détection (14) d’un changement de pneumatique comporte en outre l’émission, via le module de communication, d’une requête (144) de confirmer que le pneumatique n’a pas été changé si le code de vérification calculé à partir des données de configuration précédemment mémorisées est identique au code de vérification calculé à partir des nouvelles données de configuration reçues.
4. Procédé (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ledit procédé (10) comporte en outre une émission, via le module de communication, d’une requête (12) d’envoyer de nouvelles données de configuration lorsqu’une pression mesurée à l’intérieur du pneumatique passe successivement en- dessous d’un premier seuil (S1 ) prédéterminé puis au-dessus d’un deuxième seuil (S2) prédéterminé.
5. Procédé (10) selon la revendication 4 caractérisé en ce que ledit procédé (10) comporte en outre :
• une invalidation (1 1 ) des données avancées si une pression mesurée à l’intérieur du pneumatique passe en-dessous du premier seuil prédéterminé,
• une revalidation des données avancées lors de la conservation (16) des données avancées.
6. Procédé (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que les données avancées comportent un ou plusieurs des éléments suivants :
• une date de mise en service du pneumatique,
• une donnée représentative d’un niveau d’usure du pneumatique,
• un kilométrage du pneumatique,
• un nombre de crevaisons subies par le pneumatique,
• un nombre de charges excessives subies par le pneumatique.
7. Procédé (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que ledit procédé comporte, suite à la conservation (16) des données avancées, une émission, via le module de communication, d’une requête (17) d’envoyer une date courante.
8. Dispositif de contrôle d’un pneumatique de véhicule automobile comportant :
• un module de communication pour recevoir des données, dites « données de configuration », décrivant des caractéristiques dudit pneumatique,
• un capteur de pression permettant de mesurer une pression à l’intérieur du pneumatique,
• un module de traitement permettant de déterminer, à partir de mesures de pression et des données de configuration, des données, dites « données avancées », représentatives d’un historique d’utilisation du pneumatique au cours du temps, • une mémoire permettant de mémoriser les données de configuration et les données avancées,
caractérisé en ce qu’il est configuré pour, suite à une réception de nouvelles données de configuration :
• détecter un changement de pneumatique à partir des données de configuration précédemment mémorisées et des nouvelles données de configuration reçues,
• si un changement de pneumatique est détecté : effacer les données avancées de la mémoire,
• si un changement de pneumatique n’est pas détecté : conserver les données avancées dans la mémoire.
9. Dispositif selon la revendication 8 caractérisé en ce que ledit dispositif est configuré, afin de détecter un changement de pneumatique, pour comparer un code de vérification calculé à partir des données de configuration précédemment mémorisées avec un code de vérification calculé à partir des nouvelles données de configuration reçues.
10. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 8 à 9 caractérisé en ce que ledit dispositif est en outre configuré pour émettre, via le module de communication, une requête (12) d’envoyer de nouvelles données de configuration lorsqu’une pression mesurée à l’intérieur du pneumatique passe successivement en-dessous d’un premier seuil (S1 ) prédéterminé puis au-dessus d’un deuxième seuil (S2) prédéterminé.
11. Dispositif selon la revendication 10 caractérisé en ce que ledit dispositif est en outre configuré pour :
• invalider les données avancées si une pression mesurée à l’intérieur du pneumatique passe en-dessous du premier seuil (S1 ) prédéterminé,
• revalider les données avancées lors de la conservation (16) des données avancées.
12. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 8 à 11 caractérisé en ce que les données avancées comporte un ou plusieurs des éléments suivants :
• une date de mise en service du pneumatique,
une donnée représentative d’un niveau d’usure du pneumatique,
• un kilométrage du pneumatique,
• un nombre de crevaisons subies par le pneumatique, • un nombre de charges excessives subies par le pneumatique.
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