JP6232314B2 - タイヤ状態判定装置、サーバ装置、タイヤ状態判定方法、およびタイヤ状態判定プログラム - Google Patents

Description

本発明は、間接方式によりタイヤ状態を判定するタイヤ状態判定装置、サーバ装置、タイヤ状態判定方法、およびタイヤ状態判定プログラムに関する。

従来、車両に設けられた各種センサーの計測値から所定の指標値を算出し、算出した指標値に基づいて、タイヤ状態（例えば、自動車のタイヤ空気圧の自然リークによる減圧状態、自動車の走行による摩耗状態など）を判定する技術が知られている。

タイヤ空気圧の自然リークによる減圧状態を判定する技術としては、ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）が知られている。ＴＰＭＳには、直接方式と間接方式の２つの方式がある。

間接方式は、直接タイヤに空気圧センサーを設けて、タイヤ空気圧を計測するのではなく、タイヤの回転情報などから指標値を算出し、算出した指標値に基づいて間接的にタイヤ空気圧を推定する方式である。間接方式としては、例えば、前後車輪速度比からタイヤ空気圧の減圧を判定する技術が提案されている（特許文献１、２）。他にも、間接方式には、動荷重半径（Dynamic Loaded Radius；ＤＬＲ）や共振周波数（Resonance Frequency Method；ＲＦＭ）の変化をモニターする方式や、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いた方式などがある。

また、タイヤの摩耗状態を判定する技術としては、タイヤの回転速度や、車両の加速度からタイヤの摩耗状態を判定するための指標値を算出し、タイヤの摩耗状態を判断するものが提案されている（特許文献３）。

特開２００６−２７２９８号公報（２００６年２月２日公開） 特開２００６−１３８６６８号公報（２００６年６月１日公開） 特開平１１−７８４４２号公報（１９９９年３月２３日公開）

自然リークによるタイヤ減圧、タイヤの摩耗は、数分といった短時間の現象ではなく、数週間、数ヶ月、数年の長期間で徐々に進展する現象である。このため、その現象が進展する期間に見合ったデータの取得を行って、タイヤ状態の判定に用いる指標値の時系列的な推移に基づいて判定を行うことが重要である。

しかしながら、長期期間にわたってセンサー計測値を取得し続けた場合、それぞれのセンサー計測値は、路面、天候などが様々な状況下で計測されたものとなり、種々の外乱要因の影響を受けている可能性がある。このため、センサー計測値から算出される判定指標値が、路面、ルート（道路）、天候などの影響でばらつくことがある。よって、このようなバラツキのある判定指標値に基づいて、タイヤ空気圧の減圧状態や摩耗状態などのタイヤ状態を判定すると、誤判定を引き起こすおそれがある。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、センサー計測値から算出される“タイヤ状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値”が路面状況から受けるバラツキの影響を排除し、タイヤ状態の判定精度の向上を図ることができるタイヤ状態判定装置、サーバ装置、タイヤ状態判定方法、およびタイヤ状態判定プログラムを実現することにある。

上記の課題を解決するために、本発明の態様１に係るタイヤ状態判定装置は、所定の期間に車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値を、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された日時順に整列された時系列データとして取得する指標値取得手段と、上記指標値取得手段が取得した上記タイヤ状態判定指標値の上記所定の期間における変化の傾向に急変が生じたか否かを判定する緩徐判定手段と、上記緩徐判定手段によって上記変化の傾向に急変が生じていないと判定された場合、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、タイヤの状態を判定するタイヤ状態判定手段と、を備えることを特徴とする。

また、上記の課題を解決するために、本発明の態様２に係るタイヤ状態判定装置は、所定の期間に車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された時刻を示す時刻情報と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得する指標値取得手段と、上記指標値取得手段が取得した各タイヤ状態判定指標値について、タイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻に、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置において、路面状況に影響を与える外乱要因があったか否かを判定するための外乱情報を取得する外乱情報取得手段と、上記外乱情報取得手段が取得した上記外乱情報に基づいて、上記外乱要因があった時刻を示す時刻情報および位置を示す位置情報に対応する上記タイヤ状態判定指標値を除去する指標値除去手段と、上記指標値除去手段によって上記除去された後の上記タイヤ状態判定指標値を用いて、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、タイヤの状態を判定するタイヤ状態判定手段と、を備えることを特徴とする。

上記の課題を解決するために、本発明の態様３に係るタイヤ状態判定装置は、所定の期間に第１の車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該第１の車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された時刻を示す時刻情報と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得するとともに、上記所定の期間に上記第１の車両とは別の第２の車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該第２の車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された時刻を示す時刻情報と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得する指標値取得手段と、上記指標値取得手段が取得した上記第２の車両のタイヤ状態判定指標値の変化の傾向に急変が検出されたとき、当該急変したタイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻と略同一の時刻に、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置と略同一の位置において、上記第１の車両にて計測された上記センサー計測値から算出された上記タイヤ状態判定指標値を除去する指標値除去手段と、上記指標値除去手段によって上記除去された後の上記第１の車両のタイヤ状態判定指標値を用いて、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、上記第１の車両のタイヤの状態を判定するタイヤ状態判定手段と、を備えることを特徴とする。

上記の課題を解決するために、本発明の態様４に係るタイヤ状態判定装置は、所定の期間に車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得する指標値取得手段と、上記指標値取得手段が取得した各タイヤ状態判定指標値について、タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報に基づいて、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を含むルートを特定するルート特定手段と、上記ルート特定手段によって同一のルートが特定されたタイヤ状態判定指標値を用いて、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、上記車両のタイヤの状態を判定するタイヤ状態判定手段と、を備えることを特徴とする。

なお、本発明の各態様に係るタイヤ状態判定装置の各手段に対応する処理を実行する方法についても本発明の範疇に入る。

また、本発明の各態様に係るタイヤ状態判定装置は、コンピュータによって実現してもよく、この場合には、コンピュータを上記タイヤ状態判定装置が備える各部として動作させることにより上記タイヤ状態判定装置をコンピュータにて実現させるタイヤ状態判定プログラム、およびそれを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体も、本発明の範疇に入る。

本発明は、センサー計測値から算出される“タイヤ状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値”が路面状況から受けるバラツキの影響を排除し、タイヤ状態の判定精度の向上を図ることができるという効果を奏する。

本発明の実施形態１に係るタイヤ空気圧警報システムに含まれる減圧警報サーバの機能的構成を示す機能ブロック図である。 本発明の実施形態１に係るタイヤ空気圧警報システムの構成の概略を示すブロック図である。 上記タイヤ空気圧警報システムに含まれる車両の構成の概略を示す図である。 上記車両が備える車載装置のハードウェア構成を示すブロック図である。 上記車載装置の構成を示すブロック図である。 上記減圧警報サーバのハードウェア構成を示すブロック図である。 ある車両についての減圧判定指標値情報のデータ構造を示す図である。 ある時点において車両の走行経路付近にて観測された天候を示す天候情報のデータ構造を示す図である。 車両の走行経路の道路舗装工事の状況を示す道路舗装情報のデータ構造を示す図である。 タイヤ空気圧が所定値以上減圧している場合に送信する減圧警報メッセージの宛先を定める宛先情報のデータ構造を示す図である。 自宅から会社までの走行経路において得られた減圧判定指標値をルート分類する例について示す図である。 上記タイヤ空気圧警報システムにおけるデータ取得処理の一例を示すフローチャートである。 減圧警報サーバにおける減圧判定処理の一例を示すフローチャートである。 比較例について、減圧判定指標値と、計測開始時からの経過日数との関係を示すグラフである。 ルートＡについて、減圧判定指標値と、計測開始時からの経過日数との関係を示すグラフである。 ルートＢについて、減圧判定指標値と、計測開始時からの経過日数との関係を示すグラフである。 ルートＣについて、減圧判定指標値と、計測開始時からの経過日数との関係を示すグラフである。 除去された減圧判定指標値と、計測開始時からの経過日数との関係を示すグラフである。 本発明の実施形態２に係る車載装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態３に係るタイヤ摩耗警報システムの構成の概略を示すブロック図である。 本発明の実施形態３に係る車載装置の構成を示すブロック図である。 上記タイヤ摩耗警報システムに含まれる摩耗警報サーバの機能的構成を示す機能ブロック図である。 ある車両についての摩耗判定指標値情報のデータ構造を示す図である。 上記タイヤ摩耗警報システムにおけるデータ取得処理の一例について示すフローチャートである。 上記摩耗警報サーバにおける摩耗判定処理の一例について示すフローチャートである。 比較例について、摩耗判定指標値と、計測開始時からの走行距離との関係を示すグラフである。 ルートＤについて、摩耗判定指標値と、計測開始時からの走行距離との関係を示すグラフである。 ルートＥについて、摩耗判定指標値と、計測開始時からの走行距離との関係を示すグラフである。 ルートＦについて、摩耗判定指標値と、計測開始時からの走行距離との関係を示すグラフである。 除去された摩耗判定指標値と、計測開始時からの走行距離との関係を示すグラフである。 本発明の実施形態４に係る車載装置の構成を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態について、詳細に説明する。説明の便宜上、各実施形態に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、適宜その説明を省略する。

〔実施形態１〕
本発明の一実施形態について、図１から図１８に基づいて説明すれば以下のとおりである。

（タイヤ空気圧警報システムの概略）
まず、図２を用いて、本実施形態に係るタイヤ空気圧警報システム１の構成の概略について説明する。図２に示すようにタイヤ空気圧警報システム１は、減圧警報サーバ１０、天候情報提供サーバ１１ａ、道路舗装情報提供サーバ１１ｂ、車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎ、および携帯端末Ｘ（Ｖ_１）を含む構成である。そして、減圧警報サーバ１０、天候情報提供サーバ１１ａ、道路舗装情報提供サーバ１１ｂ、車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎおよび携帯端末Ｘ（Ｖ_１）は、通信ネットワークＮを介して相互に通信可能に接続されている。なお、車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎと、減圧警報サーバ１０とは、テレマティクスにより相互に通信してもよい。

車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎは、例示的に、４輪車両であり、それぞれ、４つのタイヤの車輪速などを計測するセンサーを搭載している。そして、車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎは、センサー計測値に基づいて、タイヤの減圧を判定するための減圧判定指標値情報を生成することができる。車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎは、生成した減圧判定指標値情報を減圧警報サーバ１０に送信する。なお、以下では、車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎのそれぞれを区別する必要がない場合、単に車両Ｖと表記する。

携帯端末Ｘ（Ｖ_１）は、車両Ｖ_１の運転手が所有する携帯端末である。なお、図２では、例示的に、携帯端末Ｘ（Ｖ_１）のみを示しているが、これに限られず車両Ｖ_２〜車両Ｖ_ｎの運転手が所有する携帯端末がタイヤ空気圧警報システム１の構成要素として含まれていてもよい。

天候情報提供サーバ１１ａは、車両Ｖの走行経路における天候を示す天候情報を提供する。天候情報提供サーバ１１ａは、例えば、天気ニュース提供サービスを提供する民間企業が管理するサービス提供用サーバである。天候情報提供サーバ１１ａは、例示的に、減圧警報サーバ１０に対して、定期的に天気情報を配信するものとするが、減圧警報サーバ１０からの要求に応じて天気情報を送信しても構わない。

道路舗装情報提供サーバ１１ｂは、減圧警報サーバ１０からの要求に応じて、各地域における道路舗装工事の状況を示す道路舗装情報を提供する。道路舗装情報提供サーバ１１ｂは、定期的または不定期的に道路舗装情報を配信するよう構成されていても構わない。

なお、天候情報提供サーバ１１ａおよび道路舗装情報提供サーバ１１ｂは、外部サーバ１１と総称する場合がある。

減圧警報サーバ１０は、車両Ｖから取得した減圧判定指標値情報に基づいて、車両Ｖのタイヤ空気圧の減圧を判定する。具体的には、まず、減圧警報サーバ１０は、随時、車両Ｖから減圧判定指標値情報を取得し、外部サーバ１１から天候情報および道路舗装情報を取得する。また、減圧警報サーバ１０は、所定のタイミングで、天候情報提供サーバ１１ａから取得した天候情報、および、道路舗装情報提供サーバ１１ｂから取得した道路舗装情報に基づいて、天候や道路舗装工事の状況などの外乱の影響を受けていると推測される減圧判定指標値情報を除去する。そして、減圧警報サーバ１０は、外乱の影響を受けていると推測される減圧判定指標値情報を除去した後の減圧判定指標値情報に基づいて、車両Ｖのタイヤ空気圧の減圧を判定する。

以下では、説明の便宜上、減圧警報サーバ１０が車両Ｖ_１のタイヤ空気圧の減圧を判定する例について説明する。減圧警報サーバ１０は、車両Ｖ_１のタイヤ空気圧が所定値以上減圧していると判定した場合、車両Ｖ_１の車載装置２００（図２においては記載を省略している。図３および図４を参照）または車両Ｖ_１の所有者の携帯端末Ｘ（Ｖ_１）に対して、減圧警報メッセージを送信する。なお、所有者の携帯端末Ｘ（Ｖ_１）に対して減圧警報メッセージを送信しない場合、携帯端末Ｘ（Ｖ_１）は省略することができる。

（車両について）
次に、図３および図４を用いて、車両Ｖの構成について説明する。図３は、車両Ｖの構成の概略を示す図であり、図４は、車両Ｖが備える車載装置２００のハードウェア構成を示すブロック図である。

図３に示すように、車両Ｖは、車載装置２００を備える構成である。車載装置２００は、左前輪（ＦＬＷ）、右前輪（ＦＲＷ）、左後輪（ＲＬＷ）、および右後輪（ＲＲＷ）の４つのタイヤの回転速度を検出するため、各タイヤに設けられた車輪速センサーＳと接続されている。車輪速センサーＳからの信号は車載装置２００が備える制御部２２０（後述）に供給される。車輪速センサーＳのサンプリング間隔は任意である。以下では、説明のため、例示的に、１秒ごとに車輪速センサーＳがサンプリングを行うものとする。

図４に示すように、車載装置２００は、制御部２２０と、タイマー２３０と、ＧＰＳ装置２４０と、通信インターフェース２５０と、報知器２６０とを備えている。

タイマー２３０は、現在時刻を示す時刻情報を生成するものである。なお、以下では、「時刻情報」には、時分秒とともに、日付を含むものとする。

ＧＰＳ（Global Positioning System）装置２４０は、車両Ｖの現在位置を示す位置情報を取得するものである。以下では例示のため、位置情報を経緯表示により表わすこととするが、これに限られず他の任意の形式が採用可能である。なお、位置情報を取得するのにＧＰＳ装置２４０を用いるのは一例であり、その他例えば、他の衛星測位システムや、通信に用いる基地局情報を利用した測位システム（携帯会社がＧＰＳ非対応携帯電話の位置を測位する方法など）を用いてもよい。

通信インターフェース（図面では、“通信Ｉ／Ｆ”と略記している。以下同様）２５０は、通信ネットワークＮを介した通信を可能にするためのネットワークインターフェースである。

報知器２６０は、インジケータによる表示によって、タイヤが減圧していることを運転手に報知するためのものである。例えば、報知器２６０は、液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどからなる表示装置により構成することができる。なお、これに限定されず、報知器２６０は、スピーカにより構成され、音声出力によってタイヤの減圧を運転手に報知してもよい。

制御部２２０は、車輪速センサーＳ等の外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２２０ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２２０ｂと、該ＣＰＵ２２０ｂの制御プログラムが格納されたＲＯＭ２２０ｃと、ＣＰＵ２２０ｂによって制御動作中にデータが一時的に書き込まれたり、読み出されたりするＲＡＭ２２０ｄとから構成されている。

なお、図示していないが、車載装置２００において、タイヤを交換したとき、またはタイヤの空気圧を基準内圧（正常空気圧）に調節したときに、計測をやり直すための初期化スイッチを設けてもよい。本発明は減圧判定指標値の緩徐的変化をモニターしているため初期化スイッチを押し忘れても警報することができるが、初期化スイッチを設けることで、上記のようなタイミングで計測をやり直せるという更なる効果がある。

次に、図５を用いて、制御部２２０の機能的構成について説明する。図５は、車載装置２００の構成を示すブロック図である。

図５では、車両Ｖの各種センサーが含まれるセンサー部２１０を示している。以下では、センサー部２１０が、車輪速センサーＳを含む例について説明する。しかしながら、これに限られず、センサー部２１０は、タイヤ空気圧の減圧判定のための指標値である減圧判定指標値（後述）の種類に応じて、適宜、ブレーキ圧センサーや、ヨーレートセンサー等の車載されたセンサー類、モータ、アクチュエータなど駆動装置からの信号を含んでいてもよい。

また、図５に示すように、制御部２２０は、機能ブロックとして、減圧判定指標値算出部２２１と、送信データ生成部２２２と、メッセージ受信部２２３とを備える。これらの各機能ブロックは、例えば、ＣＰＵ２２０ｂが、不揮発性の記憶装置（ＲＯＭ２２０ｃ）に記憶されているプログラムをＲＡＭ２２０ｄに読み出して実行することで実現できる。

減圧判定指標値算出部２２１は、車輪速センサーＳが計測した車輪速センサー計測値からタイヤ空気圧の減圧判定のための指標値である減圧判定指標値を算出する。減圧判定指標値としては、例えば特許文献１に記載されているような前後輪速度比を採用することができる。しかしながら、減圧判定指標値の種類は特に限定されず、ＤＬＲ、ＲＦＭ等、あるいは任意の指標値（例えば、特許文献２）を採用することができる。また、減圧判定指標値算出部２２１が、センサー部２１０から取得するセンサー計測値は、車輪速センサー計測値に限られない。減圧判定指標値算出部２２１は、減圧判定指標値の種類に応じて、減圧判定指標値の算出に必要なセンサー計測値（ブレーキ圧センサーや、ヨーレートセンサーの計測値等）をセンサー部２１０から取得すればよい。

減圧判定指標値算出部２２１が減圧判定指標値を算出する間隔は、任意であるが、以下では、説明の便宜のため、例示的に車輪速センサーＳの検出間隔と同様、１秒毎とする。しかしながら、これに限られず、減圧判定指標値を算出する間隔は、車輪速センサーＳのサンプリング間隔と異なっていてもよい。減圧判定指標値算出部２２１は、算出した減圧判定指標値に、車輪速センサーＳの計測時刻を付与して、送信データ生成部２２２に供給する。

送信データ生成部２２２は、減圧判定指標値情報を生成する。減圧判定指標値情報は、減圧警報サーバ１０がタイヤの減圧を判定するために用いる情報であり、具体的には、以下のように生成される。送信データ生成部２２２は、まず、ＧＰＳ装置２４０から位置情報を取得するとともに、減圧判定指標値算出部２２１から減圧判定指標値を取得する。そして、送信データ生成部２２２は、減圧判定指標値に、対応する付加情報、具体的には、車両を特定するための識別情報（車両識別情報）、測定日時、位置情報を付加して減圧判定指標値情報を生成する。なお、以下において、減圧判定指標値に対応する位置情報が示す位置のことを、減圧判定指標値のサンプル位置と表記する。また、減圧判定指標値に対応する測定日時が示す時刻のことを減圧判定指標値のサンプル時刻と表記する。そして、送信データ生成部２２２は、生成した減圧判定指標値情報を、通信Ｉ／Ｆ２５０を介して減圧警報サーバ１０に送信する。

メッセージ受信部２２３は、減圧警報サーバ１０から減圧警報メッセージを通信Ｉ／Ｆ２５０を介して受信する。減圧警報メッセージは、送信データ生成部２２２が減圧警報サーバ１０に対して送信する減圧判定指標値に基づいて、減圧警報サーバ１０が減圧判定を行った結果に応じて減圧警報サーバ１０から送信される。メッセージ受信部２２３は、減圧警報メッセージを受信すると、タイヤが減圧している旨の報知を行うよう報知器２６０に指示する。

（減圧警報サーバについて）
次に、図６および図１を用いて、減圧警報サーバ１０の構成について説明する。図６は、減圧警報サーバ１０のハードウェア構成を示すブロック図であり、図１は、減圧警報サーバ１０の機能的構成を示す機能ブロック図である。

図６に示すように、減圧警報サーバ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＡＭ１０ｂ、ＲＯＭ１０ｃ、ディスプレイ１０ｅ、入力装置１０ｆ、補助記憶装置１０ｇ、通信Ｉ／Ｆ１１０、およびこれらを相互に接続するバス１０ｄを備える。

ＣＰＵ１０ａは、演算処理の中枢として機能する。

ＲＡＭ１０ｂは、読み書き可能なメモリであり、例えば、前記ＣＰＵ１０ａが制御動作を行う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータが読み出されたりする。

ＲＯＭ１０ｃは、読み出し専用メモリであり、例えば、該ＣＰＵ１０ａの制御プログラムが格納される。

ディスプレイ１０ｅは、液晶表示素子、有機ＥＬ（Electro-Luminescence）素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示装置である。

入力装置１０ｆは、例えば、マウスや、キーボードなど、減圧警報サーバ１０の管理者が入力操作を行うための装置である。

補助記憶装置１０ｇは、ハードディスクや、フラッシュメモリなど、非一時的な記憶媒体である。

通信Ｉ／Ｆ１１０は、通信ネットワークＮを介した通信を可能にするための通信インターフェースである。

図１に示すように、減圧警報サーバ１０は、ハードウェア構成としては、通信Ｉ／Ｆ１１０、制御部１２０、記憶部１３０を備えている。

通信Ｉ／Ｆ１１０については、既に説明済みであるので、ここではその説明を省略する。

制御部１２０は、ＣＰＵ１０ａによる制御動作によって、減圧警報サーバ１０を統括的に制御する。制御部１２０は、ＣＰＵ１０ａおよびＣＰＵ１０ａを制御するためのプログラムや、命令を格納したＲＡＭ１０ｂおよびＲＯＭ１０ｃにより実現される。なお、制御部１２０の機能の詳細については後述する。

記憶部１３０には、減圧警報サーバ１０にて実行される各処理において用いられるデータが記憶される。記憶部１３０は、揮発性の記憶媒体であるＲＡＭ１０ｂや、不揮発性の記憶媒体であるＲＯＭ１０ｃ、補助記憶装置１０ｇなどにより実現される。ここで、図７〜１０を用いて、記憶部１３０に記憶される各データについて説明する。記憶部１３０には、減圧判定指標値情報１３１（図７）、天候情報１３２（図８）、道路舗装情報１３３（図９）、閾値決定情報１３４（不図示）、および、宛先情報１３５（図１０）が記憶される。

減圧判定指標値情報１３１は、車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎから送信される減圧判定指標値情報である。減圧判定指標値情報１３１は、車両識別情報に応じて車両ごとに記憶される。図１では、車両Ｖ_１の減圧判定指標値情報を“１３１（Ｖ_１）”と表している。図７に、ある車両についての減圧判定指標値情報のデータ構造を示す。図７に示すように、減圧判定指標値情報は、「測定日時」、「位置情報」、「減圧判定指標値」を含むデータ構造を有する。なお、図７に示すとおり、位置情報は、“北緯”・“東経”の形式の経緯表示にて示しているが、前述のとおり別の形式を採用することも可能である。また、以下で説明する天候情報１３２（図８）および道路舗装情報１３３（図９）の位置情報についても同様である。

天候情報１３２は、ある時点において車両Ｖの走行経路付近にて観測された天候を示す情報である。天候情報１３２は、例えば、図８に示すように、観測された日時を示す「観測日時」と、地域を特定するための「位置情報」と、観測時点の「天候」とを含むデータ構造を有する。「天候」には、例えば、“晴天”、“曇天”、“雨天”、“豪雨”、“降雪”などの天候が設定される。なお、天候情報１３２は、図８に示すとおり、「気温」および「湿度」を含んでいてもよい。ここでは、例示的に、「気温」の単位を“℃”とし、「湿度」の単位を“％”としている。

道路舗装情報１３３は、車両Ｖの走行経路の道路舗装工事の状況を示す情報である。道路舗装情報１３３は、例えば、図９に示すように、道路舗装工事の「開始日時」および「終了日時」と、道路舗装工事の区間を示す「位置情報」と、工事の状況を示す「道路舗装状況」とを含むデータ構造を有する。

閾値決定情報１３４は、タイヤ空気圧の減圧判定に用いられる閾値を決定するための情報である。閾値決定情報１３４は、例えば、タイヤ空気圧の減圧判定に用いられる減圧判定指標値の種類と、当該減圧判定指標値の種類に応じた設定値と、当該設定値に対応する減圧の程度を示す情報とを含む。

宛先情報１３５は、タイヤ空気圧が所定値以上減圧している場合に送信する減圧警報メッセージの宛先を定める情報である。宛先情報１３５は、例えば、図１０に示すように、車両を特定するための「車両識別情報」および警報メッセージの宛先を示す「宛先」を対応付けた情報である。宛先が“車両”であれば、警報メッセージは車両の車載装置に送信される。

また、宛先として、車両の運転手が所有する携帯端末のメールアドレス（キャリアメールアドレス等）が登録されている場合、あるいは、携帯端末のメッセンジャー機能の宛先（例えば、電話番号）が登録されている場合、警報メッセージは携帯端末に送信される。なお、宛先として“車両”および“メールアドレス”の両方を指定できるようになっていてもよい。

（制御部の詳細）
さらに、図１を参照しながら、減圧警報サーバ１０の制御部１２０の具体的構成について説明する。

制御部１２０は、具体的には、機能ブロックとして、車両情報取得部１２１、サーバ情報取得部１２２、ルート分類部１２３、異常指標値除去部１２４、緩徐判定部１２５、閾値判定部１２６、およびメッセージ生成部１２７を備える。これらの各機能ブロックは、例えば、ＣＰＵ１０ａが、不揮発性の記憶装置（ＲＯＭ１０ｃ）に記憶されているプログラムをＲＡＭ１０ｂに読み出して実行することで実現できる。

車両情報取得部１２１は、車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎから送信される減圧判定指標値情報を、通信Ｉ／Ｆ１１０を介して取得し、車両ごとに記憶部１３０に記憶する。

サーバ情報取得部１２２は、通信Ｉ／Ｆ１１０を介して、外部サーバ１１から取得した情報を記憶部１３０に記憶する。具体的には、サーバ情報取得部１２２は、天候情報提供サーバ１１ａから定期的に配信される天候情報を取得して記憶部１３０に記憶する。また、サーバ情報取得部１２２は、道路舗装情報提供サーバ１１ｂから道路舗装情報を取得して記憶部１３０に記憶する。

ルート分類部１２３は、減圧判定指標値情報１３１に含まれる位置情報に基づいて、減圧判定に用いる減圧判定指標値を、該減圧判定指標値の算出に用いられた車輪速センサー計測値が計測された位置を含むルートを特定する。これにより、ルート分類部１２３は、減圧判定に用いる減圧判定指標値を、ルートごとに分類する（以下、「ルート分類」と称する）。

ルート分類部１２３は、減圧判定指標値を、走行経路において、路面状況が同じであると考えられる区間（以下、「ルート」と称する）ごとに分類することができる。例えば、ルートは、車両の走行経路を、一定時間で区切ることで得られる。また、ルートは、車両の走行経路を、走行速度ごとに区切ることで得てもよい。なお、ルート分類部１２３におけるルート分類は、種々の観点から行うことができ、任意のクラスタリング、分類手法を用いることができる。

ここで、図１１を用いて、ルート分類部１２３におけるルート分類の一例を説明すると以下のとおりである。図１１は、自宅（地点Ｐ）から会社（地点Ｑ）までの走行経路のように日々利用する道路において得られた減圧判定指標値をルート分類する例について示している。

以下の例では、運転手が、通勤などで、日々、ＰＱ間を車両Ｖ_１で走行するものとし、記憶部１３０には、ＰＱ間で得られた減圧判定指標値情報が記憶されているものとする。また、車両Ｖ_１は、道路ＳＴ１では、約３０ｋｍ／ｈで走行し、道路ＳＴ２では、約６０ｋｍ／ｈで走行し、道路ＳＴ３では、約３０ｋｍ／ｈで走行していたとする。また、減圧判定指標値のサンプリング間隔は、上述のとおり、１秒毎とすることができる。なお、同図では、説明のため、黒丸にてサンプリング位置を示しているが、これはサンプリングの粗密を模式的に表したものであり、実際のサンプリング数を示すものではない。このような場合、ルート分類部１２３は、走行速度（言い換えれば、単位距離または単位時間あたりの減圧判定指標値のサンプル数；サンプル数の疎密）を基準に減圧判定指標値のルート分類を行ってもよい。

具体的には、例えば、ルート分類部１２３は、ＰＱ間の通勤においてサンプリングされた減圧判定指標値を次のようにしてルート分類すればよい。まず、地点ＰＴ_１の前後でサンプルの間隔が密から疎に変化する（すなわち、速度が増加する）。また、地点ＰＴ_２の前後で、サンプルの間隔が疎から密に変化する（すなわち、速度が減少する）。このように、サンプルの間隔に応じてＰＱ間の走行経路を３分割することができる。

そこで、ルート分類部１２３は、サンプルの間隔に応じて、区間ＰＴ_０−ＰＴ_１でサンプリングされた減圧判定指標値をルートＤ１に分類し、区間ＰＴ_１−ＰＴ_２でサンプリングされた減圧判定指標値をルートＤ２に分類し、区間ＰＴ_２−ＰＴ_３でサンプリングされた減圧判定指標値をルートＤ３に分類することができる。

異常指標値除去部１２４は、ルートごとに分類された減圧判定指標値について、異常判定を行い、外乱により影響を受けている（異常値となっている）と考えられる減圧判定指標値を、減圧判定に用いる減圧判定指標値から除去する。なお、この除去処理では、減圧判定指標値を減圧判定に用いなくするだけでよく、減圧判定指標値を記憶部１３０から削除しなくてもよい。

異常指標値除去部１２４が行う異常値の除去処理には、例えば、以下に説明するように、（１）悪天候時に関するものや（２）道路舗装工事時に関するものなどがある。

（１）悪天候時における減圧判定指標値の除去
異常指標値除去部１２４は、減圧判定指標値のサンプル時において、当該サンプル位置での天候が“豪雨”または“降雪”である場合、当該減圧判定指標値を、減圧判定に用いる減圧判定指標値から除去する。

具体的には、異常指標値除去部１２４は、以下のようにして悪天候のため異常と考えられる減圧判定指標値を除去する。まず、異常指標値除去部１２４は、減圧判定指標値に対応付けられた位置情報および測定日時に対応する天候情報１３２を、記憶部１３０から読み出す。異常指標値除去部１２４は、例えば、減圧判定指標値のサンプル位置から最寄りの位置で、かつ、サンプル時刻から所定範囲（例えば前後３０分程度）の時刻に観測された天候を示す天候情報を、当該減圧判定指標値に対応する天候情報として抽出すればよい。

そして、異常指標値除去部１２４は、減圧判定指標値に対応する天候情報の「天候」が“豪雨”または“降雪”などの悪天候を示す場合、当該減圧判定指標値を除去する。これにより、道路が冠水していたり、雪氷により路面が覆われていたりすると推定される位置および日時にサンプリングされた減圧判定指標値を除去することができる。

（２）道路舗装工事時における減圧判定指標値の除去
異常指標値除去部１２４は、減圧判定指標値のサンプル時において、当該サンプル位置において、道路舗装工事が行われていた場合、当該減圧判定指標値を、減圧判定に用いる減圧判定指標値から除去する。

具体的には、異常指標値除去部１２４は、以下のようにして道路舗装工事のため異常と考えられる減圧判定指標値を除去する。

まず、異常指標値除去部１２４は、減圧判定指標値に対応付けられた位置情報および測定日時に対応する道路舗装情報１３３を、記憶部１３０から読み出す。

異常指標値除去部１２４は、例えば、減圧判定指標値のサンプル位置から所定範囲内の位置で、かつ、サンプル時刻直近の所定期間（例えば半年程度前から同時刻まで）に行われた道路舗装工事を示す道路舗装情報を、当該減圧判定指標値に対応する道路舗装情報として抽出すればよい。

異常指標値除去部１２４は、減圧判定指標値に対応する道路舗装情報が存在する場合、当該減圧判定指標値を除去する。その結果、各ルートについて、道路舗装工事前にサンプリングされた減圧判定指標値が維持される。

ここで、道路舗装工事が完了して路面が整えられると、路面状態が以前より良好になる。路面の状態が変化するため、道路舗装工事前後で、減圧判定指標値の判定基準は変化する場合がある。そこで、異常指標値除去部１２４は、上記のように、道路舗装工事後にサンプリングされた減圧判定指標値を除去することで、減圧判定にて用いられる減圧判定指標値のバラツキを抑制する。なお、上記に限られず、異常指標値除去部１２４は、道路舗装工事前にサンプリングされた減圧判定指標値を除去しても構わない。

緩徐判定部１２５は、ルートごとに、異常指標値が除去された減圧判定指標値の群について、判定値を用いて減圧判定指標値の変化の傾向に急変が生じたか否かを判定する緩徐判定を行う。

本実施形態では、判定値が、減圧判定指標値の移動平均である場合について説明する。減圧判定指標値の移動平均は、一例として、ある注目サンプルおよびの当該注目サンプルより前の直近９サンプル（あわせて１０サンプル）の減圧判定指標値の平均を求めることで得ることができる。

すなわち、緩徐判定部１２５は、減圧判定指標値の移動平均の時系列データの変化の傾向に急変が生じたか否かを判定する。なお、本明細書において、（時）系列データの変化の傾向に急変が生じていない状態を、「推移が緩徐的である」と表現する。

緩徐な推移であるか否かは、例えば、ある注目サンプルを基準として得られた減圧判定指標値の移動平均と、当該注目サンプルの直前のサンプルを基準として得られた減圧判定指標値の移動平均とが、所定値以上乖離しているか否かに応じて判定できる。すなわち、以下において、「変化の傾向」といった場合、“減圧判定指標値の推移”および“減圧判定指標値から算出された判定値の推移”のいずれをも含み得る。よって、変化の傾向が急変したか否かは、減圧判定指標値および減圧判定指標値から算出された判定値のいずれを用いて行ってもよい。

減圧判定指標値の移動平均の時系列データが緩徐な推移を示していない場合（すなわち、減圧判定指標値の変化の傾向が急変した場合）、緩徐判定部１２５は、減圧判定指標値の変化の傾向が急変してからサンプリングされた減圧判定指標値を除去することで、減圧判定にて用いられる減圧判定指標値のバラツキを抑制する。

なお、以下では、緩徐判定部１２５は、サンプル時刻順に整列された減圧判定指標値の移動平均を用いて緩徐判定を行うものとしているが、これに限られない。緩徐判定部１２５は、減圧判定指標値の種類に応じて、例えば、車両の走行距離順に対応付けて整列された減圧判定指標値の移動平均を用いて緩徐判定を行ってもよい。また、走行距離は、例えば、減圧判定指標値のサンプル位置間の距離を累積することで求めることができる。

また、このように、緩徐判定部１２５が判定値として移動平均を用いて緩徐判定を行うのは、ある程度の減圧判定指標値の変動を平滑化して傾向を把握するためである。しかしながら、緩徐判定に用いる判定値は、減圧判定指標値の移動平均に限られず、減圧判定指標値自体であってもよい。また、緩徐判定部１２５は、減圧判定指標値の移動平均が、一時的に急変しただけであれば、緩徐推移を示しているとみなしてもよい。

閾値判定部１２６は、減圧判定指標値または減圧判定指標値から算出される判定値と閾値とを比較することで、タイヤ空気圧の減圧幅が所定値以上となっているか否かを判定する。

以下では、閾値判定部１２６が閾値比較に用いる判定値は、上述の緩徐判定部１２５の場合と同様、移動平均とするが、これに限られず、減圧判定指標値に基づいて算出できる統計値などであればよい。例えば、減圧判定指標値の所定サンプル数の移動平均などである。閾値判定部１２６は、具体的には、各ルートにおいて、減圧判定指標値の所定サンプル数の移動平均が、基準となる正常内圧時の減圧判定指標値から、閾値決定情報１３４において規定される設定値以上増減したか否かを判定する。また、移動平均を得るためのサンプル数は例えば“１０”とすることができる。

タイヤ空気圧の減少に伴い、減圧判定指標値が増加するか、それとも減少するかは、減圧判定指標値の種類によって異なる。以下では、説明の便宜上、タイヤ空気圧の減少に伴い、減圧判定指標値が減少する例について説明する。

また、閾値の決定の際、正常内圧時の減圧判定指標値に設定値を加えるか、正常内圧時の減圧判定指標値から設定値を減じるかは、減圧判定指標値の種類によって異なる。タイヤ空気圧の減少に伴い、減圧判定指標値が減少する場合、正常内圧時の減圧判定指標値から設定値を減じて閾値を決定すればよい。一方、タイヤ空気圧の減少に伴い、減圧判定指標値が増加する場合、正常内圧時の減圧判定指標値に設定値を加えて閾値を決定すればよい。以下では、閾値判定部１２６が、正常内圧時の減圧判定指標値から、閾値決定情報１３４において規定される設定値を減じた値を閾値として決定し、減圧判定指標値の移動平均が、閾値を下回っているか否かを判定する例について説明する。

また、正常内圧時の減圧判定指標値としては、例えば、それぞれのルートにおける最初の１０サンプルの減圧判定指標値の平均値を採用することができる。しかしながらこれに限られず、基準となる指標値をそれぞれのルートにおける最初の減圧判定指標値とすることも可能である。

なお、閾値決定情報１３４の設定値は、上述のとおり、減圧判定指標値の種類に応じて設定される。例えば、特許文献１に記載されているような前後輪速度比を減圧判定指標値として採用する場合、減圧判定指標値が０．０００９減少したとき、２５％の減圧と判定することができる。この場合、閾値決定情報１３４の設定値は、０．０００９と設定することができる。

いずれかのルートにおいて、減圧判定指標値の移動平均が、閾値を下回っている場合、閾値判定部１２６は、タイヤ空気圧が所定値以上減圧していると判定する。一方、すべてのルートにおいて、減圧判定指標値の移動平均が、閾値を下回っていない場合、閾値判定部１２６は、タイヤ空気圧が所定値以上減圧していないと判定する。

なお、閾値判定部１２６は、すべてのルートにおいて、減圧判定指標値の移動平均が、閾値を下回っている場合、閾値判定部１２６は、タイヤ空気圧が所定値以上減圧していると判定してもよい。また、閾値判定部１２６は、２以上の所定個数のルートにおいて、減圧判定指標値の移動平均が、閾値を下回っている場合、閾値判定部１２６は、タイヤ空気圧が所定値以上減圧していると判定してもよい。

また、以上では、閾値判定部１２６は、減圧判定指標値の移動平均と、基準となる減圧判定指標値とを比較する構成について説明したが、これに限られない。閾値判定部１２６は、減圧判定指標値の移動平均ではなく、個々の減圧判定指標値と、基準となる減圧判定指標値とを比較してもよい。また、タイヤ空気圧の減少に伴い、減圧判定指標値が増加する場合、閾値判定部１２６は、減圧判定指標値の移動平均が、正常内圧時の減圧判定指標値に設定値を加えて得られる閾値を超えるか否かを判定すればよい。また、減圧判定指標値には、緩徐変化する状態が正常で、値が一定となった場合（飽和、saturate）、タイヤ状態の異常であると判定できるものもあり得る。このような減圧判定指標値の場合、警報の判断基準は、値が一定であることが所定期間継続しているか否かとなる。

メッセージ生成部１２７は、閾値判定部１２６において、タイヤ空気圧が所定値以上減圧していると判定されたときに、宛先情報１３５の設定に従って、車両Ｖ_１の車載装置２００または携帯端末Ｘ（Ｖ_１）に対して減圧警報メッセージを送信する。具体的には、メッセージ生成部１２７は、宛先情報１３５に“車両”のみが設定されている場合、車両Ｖ_１の車載装置２００のみに、減圧警報メッセージを送信する。また、メッセージ生成部１２７は、宛先情報１３５に“メールアドレス”のみが設定されている場合、携帯端末Ｘ（Ｖ_１）のみに、減圧警報メッセージを送信する。また、また、メッセージ生成部１２７は、宛先情報１３５に“車両”および“メールアドレス”の両方が設定されている場合、車両Ｖ_１の車載装置２００および携帯端末Ｘ（Ｖ_１）の両方に減圧警報メッセージを送信する。なお、減圧警報メッセージには、窒素ガスの充填や、タイヤ交換などを促すための広告類が含まれていても構わない。

（処理の流れ）
次に、図１２および図１３を用いて、タイヤ空気圧警報システム１における処理の流れについて説明する。図１２は、タイヤ空気圧警報システム１におけるデータ取得処理の一例を示すフローチャートであり、図１３は、減圧警報サーバ１０における減圧判定処理の一例を示すフローチャートである。以下、データ取得処理および減圧判定処理の順で説明する。

［データ取得処理］
［減圧判定指標値情報の取得処理］
データ取得処理では、車両Ｖ_１〜Ｖ_ｎにおいて、減圧判定指標値算出部２２１が、所定の間隔で取得された車輪速センサー計測値から減圧判定指標値を算出する（Ｓ１０１）。

次に、送信データ生成部２２２が、算出された減圧判定指標値に位置情報、測定時刻および車両識別情報等を対応付けて減圧判定指標値情報として、減圧警報サーバ１０に送信する（Ｓ１０２）。減圧警報サーバ１０では、車両Ｖ_１〜Ｖ_ｎから送信される減圧判定指標値情報を車両識別情報に応じて記憶部１３０に記憶する（Ｓ３０１）。

［天候情報の取得処理］
減圧警報サーバ１０では、サーバ情報取得部１２２が、天候情報提供サーバ１１ａから定期的に配信（Ｓ２０１）される天候情報を受信し、受信した天候情報を記憶部１３０に記憶する（Ｓ３０２）。

［道路舗装情報の取得処理］
減圧警報サーバ１０では、サーバ情報取得部１２２が、道路舗装情報提供サーバ１１ｂに対して道路舗装情報の送信を要求する（Ｓ３０３）。これに応じて、道路舗装情報提供サーバ１１ｂは、道路舗装情報をサーバ情報取得部１２２に送信する（Ｓ２０２）。減圧警報サーバ１０では、サーバ情報取得部１２２が、受信した道路舗装情報を記憶部１３０に記憶する（Ｓ３０４）。

なお、減圧判定指標値情報の取得処理（Ｓ１０１、Ｓ１０２、Ｓ３０１）、天候情報の取得処理（Ｓ２０１、Ｓ３０２）、道路舗装情報の取得処理（Ｓ３０３、Ｓ２０２、Ｓ３０４）の実行順序は、図１１に示すものに限られず、任意である。

例えば、天候情報の取得処理の後に道路舗装情報の取得処理を実行しても構わない。また、サーバ情報取得部１２２が、定期的に、天候情報提供サーバ１１ａへ天候情報の送信要求を行ってもよい。道路舗装情報提供サーバ１１ｂから道路舗装情報が減圧警報サーバ１０に対してプッシュ配信されるように構成されてもよい。

［減圧判定処理］
以下では、減圧警報サーバ１０が、車両Ｖ_１についてタイヤ空気圧の減圧判定処理を行う例について説明する。減圧判定処理の頻度は、タイヤ空気圧の自然リークを判定するものであることに鑑みて、例えば、１日１回などとすることができる。減圧判定処理では、まず、ルート分類部１２３が、車両Ｖ_１の減圧判定に用いる減圧判定指標値１３１（Ｖ_１）を記憶部１３０から読み出し、減圧判定指標値１３１（Ｖ_１）をルートごとに分類する（Ｓ３１１）。

次に、異常指標値除去部１２４が、各ルートの減圧判定指標値の異常判定を行い異常な減圧判定指標値を、減圧判定に用いる減圧判定指標値から除去する（Ｓ３１２）。異常指標値除去部１２４は、例えば、上述のとおり、各ルートについて、悪天候による影響、および、道路舗装工事による影響を受けたと考えられる減圧判定指標値を除去する。

次に、緩徐判定部１２５が、各ルートの減圧判定指標値の移動平均の時系列変化が緩徐かどうかを判定する。減圧判定指標値の移動平均の時系列データが緩徐な推移を示していない場合、緩徐判定部１２５は、減圧判定指標値の移動平均が急変してからサンプリングされた減圧判定指標値を除去する。

次に、閾値判定部１２６が、閾値決定情報１３４の設定値を用いて閾値を決定し、当該閾値を用いてタイヤ空気圧の減圧判定を行う（Ｓ３１４）。具体的には、閾値判定部１２６は、決定した閾値と、減圧判定指標値または閾値判定部１２６から算出される判定値とを比較することによりタイヤ空気圧の減圧判定を行う。

閾値判定部１２６が、タイヤ空気圧が所定値以上減圧していると判定した場合（Ｓ３１５においてＹＥＳ）、メッセージ生成部１２７が、宛先情報１３５において設定された宛先に減圧警報メッセージを送信する。閾値判定部１２６が、タイヤ空気圧が所定値以上減圧していないと判定した場合（Ｓ３１５においてＮＯ）、処理は終了する。

（具体例）
次に、図１４〜図１８を用いて、減圧判定処理の具体例について説明する。図１４〜図１８は、それぞれ、減圧判定指標値と、計測開始時からの経過日数との関係を示すグラフである。減圧判定指標値としては、前述のとおり、特許文献１の前後輪速度比を採用している。なお、この減圧判定指標値は、路面が粗いと値が低くなる傾向がある。また、以下において説明する値は、例示のための概算値であり、厳密なものではない。

図１４は、計測開始後に得られたすべての減圧判定指標値をグラフにプロットした比較例である。図１４に示す減圧判定指標値は、ルートＡ、ルートＢおよびルートＣからなる走行経路上でサンプリングされている。正常内圧時の減圧判定指標値のレベルＫ１（一点鎖線）は、計測開始時の最初の減圧判定指標値であり、その値は、１．０００４である。

また、正常内圧時の減圧判定指標値から、減圧判定指標値が、０．０００９減少した場合、２５％の減圧状態と判定する。従って、閾値のレベルＴ１（破線）は、０．９９９５である。

図１４において、計測開始後すぐの位置にある楕円Ｅ１において、閾値のレベルＴ１を下回るサンプルが現れている。また、その後しばらくして、同じ時期にサンプリングされた他の減圧判定指標値よりもかなり低いレベルの減圧判定指標値（以下、「減圧判定指標値Ｅ２」と称する）が現れている。

減圧判定指標値Ｅ１、Ｅ２は、各ルート間での道路状況のバラツキや外乱の影響を受けていると考えられる。閾値のレベルＴ１よりも小さい値の減圧判定指標値が現れたときに“減圧状態”と判定する判定方法を採用した場合、減圧判定指標値Ｅ１、Ｅ２は、閾値のレベルＴ１よりも小さい値であるので、減圧状態と判定されてしまう。よって、比較例では、実際には、減圧量が１％に満たないレベルでも、２５％減圧状態と判定されてしまうおそれがある。

図１５、図１６および図１７は、それぞれ、ルート分類部１２３により、走行経路においてサンプリングされた減圧判定指標値を、ルートＡ、ルートＢ、およびルートＣの３つのルートに分類したグラフである。なお、ルート分類部１２３は、前述の減圧判定指標値Ｅ１をルートＣに分類している。

また、ルートＡ、ルートＢ、およびルートＣのグラフでは、それぞれ、異常指標値除去部１２４が、悪天候時および工事舗装工事時の減圧判定指標値を除去している。例えば、異常指標値除去部１２４は、減圧判定指標値Ｅ２を除去している。なお、図１８に、異常指標値除去部１２４が除去した減圧判定指標値をプロットしたグラフを示す。

また、ルートＡ、ルートＢ、およびルートＣのグラフでは、計測開始時からの１０サンプルの平均値を正常内圧時の減圧判定指標値とし、正常内圧時の減圧判定指標値から、減圧判定指標値が、０．０００９減少したレベルを閾値として設定している。また、１０サンプルの移動平均の推移を移動平均線ｍにて表している。以下、各ルートにおける正常内圧時の減圧判定指標値および閾値を示す。

＜＜ルートＡ＞＞
正常内圧時の減圧判定指標値のレベルＫ１１≒１．０００４
閾値Ｔ１１＝０．９９９５
＜＜ルートＢ＞＞
正常内圧時の減圧判定指標値のレベルＫ１２≒１．００００
閾値Ｔ１２＝０．９９９１
＜＜ルートＣ＞＞
正常内圧時の減圧判定指標値のレベルＫ１３≒０．９９９７
閾値Ｔ１３＝０．９９８８
本具体例では、移動平均の時系列的変化が緩徐的であり、かつ移動平均が閾値を下回った場合、２５％の減圧状態と判定する。

ルートＡ、ルートＢ、およびルートＣのグラフでは、いずれにおいても、移動平均線ｍは緩徐的に推移している。

また、ルートＡ、ルートＢ、およびルートＣのグラフでは、それぞれ、２００日から２５０日の間において移動平均が閾値Ｔ１１、Ｔ１２、およびＴ１３を下回っている。

ルートＡにおいて、最も早く移動平均が閾値を下回っているため、閾値判定部１２６は、ルートＡにおいて、移動平均が閾値を下回った時点で、２５％減圧状態と判定してもよい。また、閾値判定部１２６は、ルートＡ、ルートＢ、およびルートＣうち、２つ以上のルート、または、すべてのルートで移動平均が閾値を下回った時点で、２５％減圧状態と判定してもよい。

（変形例）
（１）本実施形態では、車両Ｖにおいて車載装置２００が減圧判定指標値を算出する構成について説明したが、これに限られず、減圧警報サーバ１０が、減圧判定指標値を算出する構成としてもよい。

減圧警報サーバ１０が、減圧判定指標値を算出する場合、車両Ｖにおいて車載装置２００が、車輪速センサーＳから取得した車輪速センサー計測値を、車両Ｖの車両識別情報、計測時刻および位置情報とともに、減圧警報サーバ１０に送信すればよい。また、減圧警報サーバ１０において、車両Ｖから送信される車輪速センサー計測値に基づいて、減圧判定指標値を算出し、算出した減圧判定指標値と、車両Ｖの車両識別情報と、計測時刻と、位置情報とを対応付けて記憶部１３０に記憶すればよい。

（２）本実施形態では、ルート分類部１２３が、走行速度に基づいてルート分類を行う構成について説明したがこれに限られない。ルート分類部１２３は、サンプリングされた減圧判定指標値を、出発点（例えば、図１１における自宅Ｐ）から所定の時間間隔で区切ることで、ルート分類してもよい。

また、減圧警報サーバ１０において予め道路の位置や形状を特定できるような地図情報を取得し、ルート分類部１２３が、当該地図情報に基づいて、減圧判定指標値のサンプリング位置がいずれのルート（道路）に属するかを判定することで、ルート分類を行ってもよい。なお、通信に用いる基地局情報を利用した測位システムにより位置情報を取得する場合には、通信位置を位置情報として用いることができる。この場合、位置情報は、数百メートル単位の精度になる。

また、センサー部２１０から、センサー測定値として、ヨーレート、速度、ブレーキ情報の時系列データを取得している場合、取得したヨーレート、速度、ブレーキ情報の時系列データから、同一ルートであるか否かを推測することができる。例えば、１０分間６０ｋｍ／ｈで直線走行後に、ブレーキがかかり８００Ｒを５０ｋｍ／ｈで左旋回後、再び６０ｋｍ／ｈで直線走行した場合、これらの走行過程において得られたサンプルは同一のルートのものと推測できる。

（３）本実施形態では、異常指標値除去部１２４が、道路舗装情報１３３に基づいて、減圧判定指標値を除去する構成について説明したがこれに限られない。異常指標値除去部１２４が道路舗装工事後の減圧判定指標値を除去するのではなく、閾値判定部１２６が、閾値を再設定しても構わない。

例えば、図１５に示すルートＡのグラフにおいて、１００日目あたりでは、減圧判定指標値の移動平均は、およそ１．００００であり、正常内圧時の減圧判定指標値から、略０．０００４減少している。ここで、１００日目以降で、減圧判定指標値が大きく変化しており、かつ道路舗装情報が減圧判定指標値のサンプル位置付近において１００日目に道路舗装工事が終了していることを示していた場合について検討する。また、１００日目以降の１０サンプルの移動平均が、０．９９８８であるとする。このような場合、閾値判定部１２６は、０．９９８８を新たな基準値として設定する。また、閾値判定部１２６は、これまでの減少分を考慮して、閾値を再設定すればよい。すなわち、閾値判定部１２６は、閾値決定情報１３４の設定値０．０００９からこれまでの減少分０．０００４を差し引いた差分“０．０００５”を計算し、基準値０．９９８８から差分０．０００５を減じた“０．９９８３”を新たな閾値として設定すればよい。このようにして閾値を再設定した場合、閾値判定部１２６は、減圧判定指標値が“０．９９８３”となる時点で２５％の減圧と判定する。

（４）本実施形態では、緩徐判定部１２５が、減圧判定指標値が緩徐的に推移していない場合、減圧判定指標値の変化の傾向が急変してからサンプリングされた減圧判定指標値を除去する構成について説明したがこれに限られない。緩徐判定部１２５が減圧判定指標値を除去する代わりに、減圧判定指標値の変化の傾向が急変した時点において、閾値判定部１２６が、閾値を再設定しても構わない。また、緩徐判定部１２５は、あるルートについて減圧判定指標値が緩徐的に推移している場合においても、所定期間内における減圧判定指標値のバラツキが大きい場合、当該ルート自体を減圧判定の対象から除外してもよい。減圧判定指標値のバラツキは、例えば、減圧判定指標値の分散などを求めることで判定してもよい。

（５）本実施形態では、異常指標値除去部１２４が道路舗装工事後の減圧判定指標値を除去する構成について説明した。また、緩徐判定部１２５が、減圧判定指標値が緩徐的に推移していない場合、減圧判定指標値の変化の傾向が急変してからサンプリングされた減圧判定指標値を除去する構成について説明した。

あるルートについて、道路舗装工事後あるいは減圧判定指標値の変化の傾向が急変してからサンプリングされた減圧判定指標値を除去しても、閾値判定のためのデータ数が不足しなかった場合、減圧判定指標値が閾値を超えていれば、減圧警報サーバ１０は警報を出せばよい。

あるルートについて、道路舗装工事後あるいは減圧判定指標値の変化の傾向が急変してからサンプリングされた減圧判定指標値を除去することで、閾値判定のためのデータ数が不足した場合（減圧判定指標値の移動平均が閾値を超えなかった場合）、そのルートについての減圧判定指標値の時系列データでは減圧判定できないため、減圧警報サーバ１０は他のルートのデータで減圧判定すればよい。

（６）本実施形態では、異常指標値除去部１２４が、天候情報１３２および道路舗装情報１３３に基づいて、外乱により影響を受けていると考えられる減圧判定指標値を除去する構成について説明したがこれに限られない。車両Ｖ_１以外の車両Ｖ_２〜Ｖ_ｎ（あるいは、車両Ｖ_１を含む車両Ｖ_１〜Ｖ_ｎ）の減圧判定指標値情報１３１に基づいて、減圧判定指標値を除去してもよい。具体的に説明すると次のとおりである。

異常指標値除去部１２４は、車両Ｖ_２〜Ｖ_ｎの減圧判定指標値の変化の傾向が、特定の位置で、ある日時を境に急変しているか否かを判定する。急変しているか否かの判定は、上述した緩徐判定と同様の方法で行うことができる。車両Ｖ_２〜Ｖ_ｎの減圧判定指標値が、特定の位置で、ある日時を境に急変している場合は、当該位置において、当該日時以降に、路面状況または減圧判定指標値に影響を与える不特定因子が存在することが推測される。よって、異常指標値除去部１２４は、減圧判定指標値の変化の傾向が急変した日時以後の減圧判定指標値を除去してもよい。また、減圧判定指標値の変化の傾向が急変した日時以後、上記（３）で説明したように、閾値判定部１２６が閾値を再設定してもよい。

また、さらに、ルート分類部１２３は、車両Ｖ_２〜Ｖ_ｎの減圧判定指標値に対して、ルート分類を行ってもよく、異常指標値除去部１２４は、ルート分類処理が施された車両Ｖ_２〜Ｖ_ｎの減圧判定指標値について、異常値の除去処理を行ってもよい。

また、緩徐判定部１２５は、ある位置について車両Ｖ_２〜Ｖ_ｎの減圧判定指標値が緩徐的に推移している場合においても、所定期間内における車両Ｖ_２〜Ｖ_ｎの減圧判定指標値のバラツキが大きい場合、同時期に当該ある位置においてサンプリングされた車両Ｖ_１の減圧判定指標値を、減圧判定に用いる減圧判定指標値から除去してもよい。減圧判定指標値のバラツキは、例えば、減圧判定指標値の分散などを求めることで判定してもよい。

すなわち、本変形例に係る減圧警告サーバ１０は、所定の期間に車両Ｖ_１にて計測された車輪速センサー計測値から算出された、車両Ｖ_１のタイヤの減圧状態を判定するための減圧状態判定指標値と、該減圧判定指標値に付された測定時刻（サンプル時刻）および位置情報（サンプル位置）とを取得するとともに、上記所定の期間に車両Ｖ_１とは別の車両Ｖ_２〜Ｖ_ｎにて計測されたセンサー計測値から算出された、車両Ｖ_２〜Ｖ_ｎのタイヤの減圧状態を判定するための減圧状態判定指標値と、該減圧判定指標値に付された測定時刻（サンプル時刻）および位置情報（サンプル位置）とを取得する車両情報取得部１２１と、車両情報取得部１２１が取得した車両Ｖ_２〜Ｖ_ｎの減圧判定指標値の変化の傾向に急変が検出されたとき、当該急変した減圧判定指標値のサンプル時刻と略同一の時刻に、該減圧判定指標値のサンプル位置が示す位置と略同一の位置において、車両Ｖ_１にて計測された上記センサー計測値から算出された上記減圧判定指標値を除去する異常指標値除去部１２４と、異常指標値除去部１２４によって上記除去された後の車両Ｖ_１の減圧判定指標値を用いて、上記減圧判定指標値の移動平均が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、車両Ｖ_１のタイヤの減圧状態を判定する閾値判定部１２６と、を備える構成である。

車両Ｖ_２〜Ｖ_ｎの減圧判定指標値の変化の傾向に急変が検出されたときには、車両Ｖ_２〜Ｖ_ｎの減圧判定指標値が不測の外乱要因を受けている可能性がある。

上記構成によれば、車両Ｖ_２〜Ｖ_ｎが不測の外乱要因を受けている可能性があると判明した場合に、車両Ｖ_２〜Ｖ_ｎと略同時刻、略同位置に居合わせた車両Ｖ_１も、不測の外乱要因を受けている可能性があると考えることができる。

このため、不測の外乱要因を受けている可能性がある車両Ｖ_２〜Ｖ_ｎの減圧判定指標値と同じような状況から得られた車両Ｖ_１の減圧判定指標値を除去することにより、車両Ｖ_１の減圧判定指標値に係る車輪速センサー計測値が計測されたときの路面状況をそろえることができる。よって、車両Ｖ_１のタイヤの状態を判定する精度を向上させることができる。

（７）本実施形態では、減圧警報サーバ１０の制御部１２０が、ルート分類部１２３、異常指標値除去部１２４、および緩徐判定部１２５のすべてを備える構成であったが、このような構成に限られない。制御部１２０は、ルート分類部１２３、異常指標値除去部１２４、および緩徐判定部１２５の少なくとも一つを備える構成であればよい。また、ルート分類部１２３、異常指標値除去部１２４、および緩徐判定部１２５の処理順序も特に限定されない。

さらに言えば、異常指標値除去部１２４における除去処理を行ってから、緩徐判定部１２５における緩徐判定を行うことは、既知の特定の外乱要因の影響を異常指標値除去部１２４における除去処理により取り除いてから、未知の不足の外乱要因の影響を緩徐判定部１２５における緩徐判定により取り除いているということもできる。

緩徐判定部１２５における緩徐判定を単独で行う場合、当該緩徐判定により、悪天候や、道路舗装工事の影響を受けたと考えられる減圧判定指標値を取り除くことも可能である。

（作用・効果）
以上のように、本実施形態に係る減圧警告サーバ１０によれば、センサー計測値から算出される“減圧状態を判定するための減圧判定指標値”が路面状況から受けるバラツキの影響を排除することにより減圧判定の精度の向上を図ることができる。具体的に説明すると次のとおりである。

まず、本実施形態に係る減圧警告サーバ１０は、第１の観点から言えば、所定の期間に車両Ｖ_１にて計測された車輪速センサー計測値から算出された、車両Ｖ_１のタイヤの減圧状態を判定するための減圧判定指標値と、減圧判定指標値に付された位置情報（サンプル位置）とを取得する車両情報取得部１２１と、車両情報取得部１２１が取得した各減圧判定指標値について、減圧判定指標値のサンプル位置に基づいて、該サンプル位置を含むルートを特定するルート分類部１２３と、ルート分類部１２３によって同一のルートが特定された減圧判定指標値を用いて、減圧判定指標値の移動平均が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、上記車両の減圧状態を判定する閾値判定部１２６と、を備える構成である。

上記構成によれば、ルートの違いによる路面状況のバラツキの影響を排除できる。

なお、減圧警告サーバ１０は、ルート分類の前に減圧判定指標値を記憶部１３０に格納しており、ルート分類の際に記憶部１３０から減圧判定指標値を取得する構成である。

ここで、減圧判定指標値の記憶部１３０への格納については、車両Ｖにおいて減圧判定指標値が算出される場合には、車両Ｖより取得した減圧判定指標値が記憶部１３０に格納される。一方、車両Ｖより車輪速センサー計測値を取得し、減圧警告サーバ１０において減圧判定指標値を算出する場合には、車両Ｖより取得した車輪速センサー計測値から算出した減圧判定指標値を記憶部１３０に格納する。

また、本実施形態に係る減圧警告サーバ１０は、第２の観点から言えば、所定の期間に車両Ｖ_１にて計測された車輪速センサー計測値から算出された、車両Ｖ_１のタイヤの減圧状態を判定するための減圧判定指標値と、減圧判定指標値に付された測定時刻（サンプル時刻）および位置情報（サンプル位置）とを取得する車両情報取得部１２１と、車両情報取得部１２１が取得した各減圧判定指標値について、減圧判定指標値のサンプル時刻に、該減圧判定指標値のサンプル位置において、路面状況に影響を与える外乱要因があったか否かを判定するための外乱情報（天候情報および道路舗装情報）を取得するサーバ情報取得部１２２と、サーバ情報取得部１２２が取得した上記外乱情報に基づいて、上記外乱要因があった時刻を示す時刻情報および位置を示す位置情報に対応する上記減圧判定指標値を除去する異常指標値除去部１２４と、異常指標値除去部１２４によって上記除去された後の上記減圧判定指標値を用いて、上記減圧判定指標値の移動平均が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、タイヤの減圧状態を判定する閾値判定１２６と、を備える構成である。

上記構成によれば、路面状況に影響を与える外乱要因（悪天候や道路舗装工事など）があったか否かを判定するための外乱情報に基づいて減圧判定指標値が外乱要因の影響を受けていると考えられるような、路面状況のバラツキの影響を排除できる。

本実施形態に係る減圧警告サーバ１０は、第３の観点から言えば、所定の期間に車両Ｖ_１にて計測された車輪速センサー計測値から算出された、車両Ｖ_１のタイヤの減圧状態を判定するための減圧判定指標値を、該減圧定指標値の算出に用いられた上記車輪速センサー計測値が計測された日時順に整列された時系列データとして取得する車両情報取得部１２１と、車両情報取得部１２１が取得した減圧判定指標値の上記所定の期間における変化の傾向に急変が生じたか否かを判定する緩徐判定部１２５と、緩徐判定部１２５によって上記変化の傾向に急変が生じていないと判定された場合、減圧判定指標値の移動平均が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、タイヤの減圧状態を判定する閾値判定部１２６と、を備える構成である。

上記構成によれば、減圧判定指標値が不測の外乱要因の影響を受けていないことで、路面状況のバラツキが少ないか否かを判定することができる。

また、一般的に、車載装置２００は、減圧警報サーバ１０よりも、ハードウェア上の制約が大きく、計算処理能力や記憶容量に制限がある。よって、以上で説明したタイヤ空気圧警報システム１のように、減圧警報サーバ１０側で、減圧判定指標値を記憶し、減圧判定を行ったほうが、長期間のスパンで多数のデータを取得、記憶し、その変化の推移から減圧判定を行ううえで有利である。

〔実施形態２〕
本発明の他の実施形態について、図１９に基づいて説明すると次のとおりである。図１９は、車載装置２００Ａの構成を示すブロック図である。前記実施形態１（図１）で説明したタイヤ空気圧警報システム１は、減圧警報サーバ１０において、車両Ｖ_１のタイヤ空気圧の減圧判定を行う構成であったが、本実施形態においては、車両Ｖが備える車載装置２００Ａにおいて減圧判定を行う。車載装置２００Ａのハードウェア的な制約が許せば、このような車両単独で、減圧判定を行うシステムも構築してもよい。

図１９に示すように、車載装置２００Ａは、図５に示した車載装置２００において、さらに記憶部２７０を追加した構成となっている。記憶部２７０は、車載装置２００Ａにおいて使用される各データを格納するためのものである。記憶部２７０に格納されるデータは、減圧判定指標値情報、天候情報、道路舗装情報、および閾値決定情報である。減圧判定指標値情報、天候情報、道路舗装情報、および閾値決定情報は、それぞれ、図１に示した減圧警報サーバ１０の記憶部１３０に記憶されるデータのうち、減圧判定指標値情報１３１（Ｖ_１）、天候情報１３２、道路舗装情報１３３、および閾値決定情報１３４と同様のデータ構造を有するため、ここではその説明を省略する。ただし、記憶部２７０に格納される減圧判定指標値では、車両Ｖ_１のデータのみを格納するため車両識別情報は省略可能である。

また、車載装置２００Ａの制御部２２０は、機能ブロックとして、減圧判定指標値算出部２２１、減圧判定指標値情報生成部２２４、データ登録部２２５、および減圧判定部２２６を備える構成である。

減圧判定指標値算出部２２１については、前記実施形態１において説明したとおりであるので、ここではその説明を省略する。

減圧判定指標値情報生成部２２４は、減圧判定指標値情報を生成する。具体的には、減圧判定指標値情報生成部２２４は、まず、減圧判定指標値算出部２２１から減圧判定指標値情報を取得するとともに、ＧＰＳ装置２４０から位置情報を取得する。そして、減圧判定指標値情報生成部２２４は、減圧判定指標値に、対応する付加情報、具体的には、車両識別情報、測定日時、位置情報を付加して減圧判定指標値情報を生成する。減圧判定指標値情報生成部２２４は、生成した減圧判定指標値情報をデータ登録部２２５に供給する。

データ登録部２２５は、減圧判定を行うための各データを記憶部２７０に格納する。具体的には、データ登録部２２５は、減圧判定指標値情報生成部２２４から供給される減圧判定指標値情報、ならびに、外部サーバ１１から通信Ｉ／Ｆ２５０を介して取得した天候情報および道路舗装情報を記憶部２７０に格納する。

減圧判定部２２６は、記憶部２７０に格納されている減圧判定指標値情報に基づいて、車両Ｖのタイヤ空気圧の減圧判定を行う。減圧判定部２２６の機能は、前記実施形態１（図１）において説明したルート分類部１２３、異常指標値除去部１２４、緩徐判定部１２５および閾値判定部１２６により実現することができる。よって、ここでは、減圧判定部２２６の詳しい説明は省略する。

また、減圧判定部２２６は、車両Ｖのタイヤ空気圧が所定値以上減圧していると判定した場合、タイヤが減圧している旨の報知を行うよう報知器２６０に指示する。

以上に説明した構成によっても、上記実施形態１と同様、タイヤの減圧状態を判定するための減圧判定指標値のバラツキを抑制することにより、減圧判定の精度の向上を図ることができる。

〔実施形態３〕
本発明のさらに他の実施形態について、図２０〜図３０に基づいて説明すると次のとおりである。

（タイヤ摩耗警報システムの概略）
まず、図２０を用いて、本実施形態に係るタイヤ摩耗警報システム２の構成の概略について説明する。前記実施形態１において説明したタイヤ空気圧警報システム１では、タイヤ空気圧の減圧状態を判定し、タイヤ空気圧の減圧状態を検知した場合に、減圧警告メッセージを送信するものであったのに対して、本実施形態のタイヤ摩耗警報システム２では、タイヤのタイヤトレッド部の摩耗状態を判定し、タイヤトレッド部が摩耗していると判定した場合に、摩耗警告メッセージを送信する。

図２０に示すように、タイヤ摩耗警報システム２は、タイヤ空気圧警報システム１において、減圧警報サーバ１０を、摩耗警報サーバ１２に置き換えた構成である。そして、車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎは、センサー計測値に基づいて、タイヤトレッド部の摩耗（以下、単に「タイヤの摩耗」と略記する）を判定するための摩耗判定指標値情報を生成することができるように構成を変更している。

車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎは、生成した摩耗判定指標値情報を摩耗警報サーバ１２に送信する。

摩耗警報サーバ１２は、車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎのタイヤの摩耗状態を判定する。より具体的には、摩耗警報サーバ１２は、車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎから取得した摩耗判定指標値情報、天候情報提供サーバ１１ａから取得した天候情報、および、道路舗装情報提供サーバ１１ｂから取得した道路舗装情報に基づいて、車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎのタイヤの摩耗状態を判定する。なお、説明の便宜上、以下では、摩耗警報サーバ１２が車両Ｖ_１のタイヤの摩耗状態を判定する例について説明する。摩耗警報サーバ１２は、車両Ｖ_１のタイヤの摩耗状態が所定値以上進行していると判定した場合、車両Ｖ_１の車載装置２００Ｂまたは車両Ｖ_１の所有者の携帯端末Ｘ（Ｖ_１）に対して、摩耗警報メッセージを送信する。なお、所有者の携帯端末Ｘ（Ｖ_１）に対して摩耗警報メッセージを送信しない場合、携帯端末Ｘ（Ｖ_１）は省略することができる。

車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎおよび摩耗警報サーバ１２以外の構成については、タイヤ空気圧警報システム１と同様であるので、ここでは、その詳細な説明を省略する。

（車両について）
次に、図２１を用いて、車両Ｖが備える車載装置２００Ｂの機能的構成について説明する。図２１は、車載装置２００Ｂの制御部２２０の機能的構成について示した機能ブロック図である。

車両Ｖの構成、および、車両Ｖが備える車載装置２００Ｂのハードウェア構成については、報知器２６０の構成は、タイヤが摩耗していることを運転手に報知するように変更する以外は、図３および４を用いて説明したとおりであるので、ここではその説明を省略する。

図２１に示す制御部２２０は、図５に示す制御部２２０において、減圧判定指標値算出部２２１、送信データ生成部２２２およびメッセージ受信部２２３を、それぞれ、摩耗判定指標値算出部２２１Ａ、送信データ生成部２２２Ａおよびメッセージ受信部２２３Ａに変更したものである。

摩耗判定指標値算出部２２１Ａは、車輪速センサーＳが計測した車輪速センサー計測値からタイヤの摩耗判定のための指標値を算出する。そして、摩耗判定指標値算出部２２１Ａは、車輪速センサー計測値に基づき摩耗判定指標値を算出する。摩耗判定指標値としては、例えば、特許文献３に記載されている指標値を採用することができる。しかしながら、採用できる摩耗判定指標値の種類は特に限定されず、任意の指標値を採用することができる。

摩耗判定指標値算出部２２１Ａが摩耗判定指標値を算出する間隔は、減圧判定指標値算出部２２１の場合と同様、例示的に、１秒毎とする。摩耗判定指標値算出部２２１Ａは、算出した摩耗判定指標値に、車輪速センサーの計測時刻を付与して、送信データ生成部２２２Ａに供給する。

送信データ生成部２２２Ａは、摩耗警報サーバ１２に送信するための摩耗判定指標値情報を生成する。摩耗判定指標値情報は、減圧判定指標値情報において、減圧判定指標値を、摩耗判定指標値に置き換えたデータ構造を有する。

すなわち、送信データ生成部２２２は、位置情報、減圧判定指標値、測定日時、車両識別情報から減圧判定指標値情報を生成する構成であるのに対して、送信データ生成部２２２Ａは、位置情報、摩耗判定指標値、測定日時、車両識別情報から摩耗判定指標値情報を生成する構成である。このように、送信データ生成部２２２と送信データ生成部２２２Ａとの相違点は、減圧判定指標値を用いるか、摩耗判定指標値を用いるかの違いでしかないため、送信データ生成部２２２Ａの詳細な説明は省略する。

メッセージ受信部２２３Ａは、通信Ｉ／Ｆ２５０を介して、摩耗警報サーバ１２から摩耗警報メッセージを受信すると、タイヤが摩耗している旨の報知を行うよう報知器２６０に指示する。

（摩耗警報サーバについて）
次に、図２２を用いて、摩耗警報サーバ１２の構成について説明する。図２２は、摩耗警報サーバ１２の機能的構成を示す機能ブロック図である。なお、摩耗警報サーバ１２のハードウェア構成については、図６を用いて説明したとおりであるので、その詳細な説明を省略する。

図２２に示す摩耗警報サーバ１２は、実施形態１にて説明した減圧警報サーバ１０の制御部１２０および記憶部１３０において、以下の構成に変更を施したものである。

まず、摩耗警報サーバ１２の記憶部１３０では、実施形態１の減圧警報サーバ１０の減圧判定指標値情報１３１および閾値決定情報１３４を、摩耗判定指標値情報１３１Ａおよび閾値決定情報１３４Ａに置き換えている。

摩耗判定指標値情報１３１Ａは、車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎから送信される摩耗判定指標値情報である。摩耗判定指標値情報１３１Ａは、車両識別情報に応じて車両ごとに記憶される。

図２３に、ある車両についての摩耗判定指標値情報１３１Ａのデータ構造を示す。前述したとおり、車両Ｖにおいて生成される摩耗判定指標値情報は、減圧判定指標値情報において、減圧判定指標値を、摩耗判定指標値に置き換えたものであるため、ここではその詳細な説明を省略する。

閾値決定情報１３４Ａは、タイヤの摩耗判定に用いられる閾値を決定するための情報である。閾値決定情報１３４Ａは、例えば、タイヤの摩耗判定に用いられる摩耗判定指標値の種類と、当該摩耗判定指標値の種類に応じた設定値と、当該設定値に対応する摩耗の程度を示す情報とを含む。

また、摩耗警報サーバ１２の制御部１２０では、実施形態１の減圧警報サーバ１０の車両情報取得部１２１、ルート分類部１２３、異常指標値除去部１２４、緩徐判定部１２５、閾値判定部１２６、およびメッセージ生成部１２７を、それぞれ、車両情報取得部１２１Ａ、ルート分類部１２３Ａ、異常指標値除去部１２４Ａ、緩徐判定部１２５Ａ、閾値判定部１２６Ａ、およびメッセージ生成部１２７Ａに置き換えている。

車両情報取得部１２１Ａは、車両Ｖ_１〜車両Ｖ_ｎから送信される摩耗判定指標値情報を、通信Ｉ／Ｆ１１０を介して取得し、車両ごとに記憶部１３０に記憶する。

ルート分類部１２３Ａおよび異常指標値除去部１２４Ａは、処理の対象が、摩耗判定指標値である以外は、実施形態１のルート分類部１２３および異常指標値除去部１２４と同様であるので、その説明は省略する。

緩徐判定部１２５Ａは、異常指標値が除去された摩耗判定指標値について、ルートごとに、摩耗判定指標値のデータが緩徐な推移を示しているか否かを判定する。なお、緩徐判定部１２５Ａは、例示的に、走行距離に対応付けて摩耗判定指標値のデータについて緩徐判定を行うものとする。また、走行距離は、例えば、摩耗判定指標値のサンプル位置間の距離を累積することで求めることができる。

閾値判定部１２６Ａは、摩耗判定指標値または摩耗判定指標値から算出される判定値（移動平均など）と閾値とを比較することで、タイヤが所定の状態以上に摩耗しているか否かを判定する。閾値判定部１２６Ａは、各ルートにおいて、摩耗判定指標値の移動平均が、基準となる正常時の摩耗判定指標値から設定値以上変化（摩耗の進行に合わせて想定される方向へ増加あるいは減少）したか否かを判定する。閾値判定部１２６は、記憶部１３０に記憶されている閾値決定情報１３４Ａを参照し、閾値決定情報１３４Ａの設定に従って、正常時の摩耗判定指標値に設定値を反映させることで閾値を算出する。

また、上記設定値は、上述のとおり、摩耗判定指標値の種類に応じて設定される。特許文献３に記載されている指標値を採用する場合、摩耗判定指標値が０．６増加したとき、タイヤが６０％摩耗していると判定することができる。

閾値判定部１２６Ａは、閾値判定部１２６と同様、各ルートについての閾値判定に応じて、タイヤが所定の状態以上に摩耗しているか否かを判定する。

メッセージ生成部１２７Ａは、閾値判定部１２６Ａにおいて、タイヤが所定の状態以上に摩耗していると判定されたときに、宛先情報１３５の設定に従って、車両Ｖの車載装置２００Ｂまたは携帯端末Ｘに対して摩耗警報メッセージを送信する。

（処理の流れ）
次に、図２４および図２５を用いて、タイヤ摩耗警報システム２における処理の流れについて説明する。図２４は、タイヤ摩耗警報システム２におけるデータ取得処理の一例を示すフローチャートであり、図２５は、摩耗警報サーバ１２における摩耗判定処理の一例を示すフローチャートである。以下、データ取得処理および摩耗判定処理の順で説明する。

［データ取得処理］
［摩耗判定指標値情報の取得処理］
データ取得処理では、車両Ｖ_１〜Ｖ_ｎにおいて、摩耗判定指標値算出部２２１Ａが、所定の間隔で取得された車輪速センサー計測値から摩耗判定指標値を算出する（Ｓ１２１）。

次に、送信データ生成部２２２Ａが、算出された摩耗判定指標値に位置情報および車両識別情報を対応付けて摩耗判定指標値情報として、摩耗警報サーバ１２に送信する（Ｓ１２２）。摩耗警報サーバ１２では、車両Ｖ_１〜Ｖ_ｎから送信される摩耗判定指標値情報を車両識別情報ごとに記憶部１３０に記憶する（Ｓ３２１）。

［天候情報および道路舗装情報の取得処理］
天候情報の取得処理（Ｓ２０１、Ｓ３０２）、道路舗装情報の取得処理（Ｓ３０３、Ｓ２０２、Ｓ３０４）については、図１２を用いて既に説明しているので、ここでは、その詳細な説明は省略する。

［摩耗判定処理］
以下では、摩耗警報サーバ１２が、車両Ｖ_１についてタイヤの摩耗判定処理を行う例について説明する。摩耗判定処理では、まず、ルート分類部１２３Ａが記憶部１３０に記憶されている車両Ｖ_１の摩耗判定指標値をルートごとに分類する（Ｓ３３１）。

次に、異常指標値除去部１２４Ａが、各ルートの摩耗判定指標値の異常判定を行い異常な摩耗判定指標値を除去する（Ｓ３３２）。

次に、緩徐判定部１２５Ａが、各ルートの摩耗判定指標値の系列データの変化が緩徐かどうかを判定する。

次に、閾値判定部１２６Ａが、閾値を用いてタイヤの摩耗判定を行う（Ｓ３３４）。閾値判定部１２６Ａが、タイヤが所定の状態以上に摩耗していると判定した場合（Ｓ３３５においてＹＥＳ）、メッセージ生成部１２７Ａが、宛先情報１３５において設定された宛先に摩耗警報メッセージを送信する。閾値判定部１２６Ａが、タイヤが所定の状態以上に摩耗していないと判定した場合（Ｓ３３５においてＮＯ）、処理は終了する。

なお、摩耗警報メッセージには、タイヤ点検サービス・タイヤ交換などを促すための広告類が含まれていても構わない。

（具体例）
次に、図２６〜図３０を用いて、摩耗判定処理の具体例について説明する。図２６〜図３０は、それぞれ、摩耗判定指標値と、計測開始時からの走行距離（ｋｍ）との関係を示すグラフである。摩耗判定指標値としては、前述のとおり、特許文献３の指標値を採用している。なお、以下の値は、例示のための概算値であり、厳密なものではない。

図２６は、計測開始後に得られたすべての摩耗判定指標値をグラフにプロットした比較例である。図２６に示す摩耗判定指標値は、ルートＤ、ルートＥおよびルートＦからなる走行経路上でサンプリングされている。正常時の摩耗判定指標値のレベルＫ２（一点鎖線）は、計測開始時の最初の摩耗判定指標値であり、その値は、１である。

また、正常時の摩耗判定指標値から、摩耗判定指標値が、０．６増加した場合、６０％の摩耗状態と判定する。従って、閾値のレベルＴ２（破線）は、１．６である。

図２７、図２８および図２９は、それぞれ、ルート分類部１２３Ａにより、ルートＤ、ルートＥ、およびルートＦの３つのルートに分類された摩耗判定指標値をプロットしたグラフである。なお、ルートＤ、ルートＥ、およびルートＦのグラフでは、それぞれ、異常指標値除去部１２４Ａが、悪天候時および道路舗装工事時の摩耗判定指標値を除去している。図３０に異常指標値除去部１２４Ａが除去した摩耗判定指標値をプロットしたグラフを示す。

また、ルートＤ、ルートＥ、およびルートＦのグラフでは、計測開始時からの２０サンプルの平均値を正常時の摩耗判定指標値とし、正常時の摩耗判定指標値から、摩耗判定指標値が、０．６増加したレベルを閾値として設定している。また、２０サンプルの移動平均の推移を移動平均線ｍにて表している。以下、各ルートにおける正常時の摩耗判定指標値および閾値を示す。

＜＜ルートＤ＞＞
正常時の摩耗判定指標値のレベルＫ２１≒１．００
閾値Ｔ２１≒１．６０
＜＜ルートＥ＞＞
正常時の摩耗判定指標値のレベルＫ２２≒１．５０
閾値Ｔ２２≒２．１０
＜＜ルートＦ＞＞
正常時の摩耗判定指標値のレベルＫ２３≒１．２３
閾値Ｔ２３≒１．８３
本具体例では、移動平均ｍの値の変化が緩徐的であり、かつ移動平均が閾値を超えた場合、６０％の摩耗状態と判定する。

ルートＤ、ルートＥ、およびルートＦのグラフでは、いずれにおいても、移動平均線ｍは緩徐的に推移している。

また、ルートＤ、ルートＥ、およびルートＦのグラフでは、それぞれ、３万ｋｍ前後において移動平均が閾値Ｔ２１〜Ｔ２３を上回っている。

ルートＦにおいて、最も早く移動平均が閾値を超えているため、閾値判定部１２６Ａは、ルートＦにおいて、移動平均が閾値を超えた時点で、６０％摩耗状態と判定してもよい。

［変形例］
以上では、車両Ｖにおいて摩耗判定指標値を算出する構成について説明したが、これに限られない。車両Ｖにおいて車載装置２００Ｂが、車輪速センサーＳから取得した車輪速センサー計測値を、車両Ｖの車両識別情報、計測時刻および位置情報とともに、摩耗警報サーバ１２に送信する構成としてもよい。

上記構成を採用する場合、摩耗警報サーバ１２において、車両Ｖから送信される車輪速センサー計測値に基づいて、摩耗判定指標値を算出し、算出した摩耗判定指標値と、車両Ｖの車両識別情報と、計測時刻と、位置情報とを対応付けて記憶部１３０に記憶すればよい。

また、本実施形態においても、実施形態１の“変形例”の項で説明した変形例を適用することが可能である。この場合、実施形態１の“変形例”の項における「減圧」に係る記載を、「摩耗」と読み替えればよい。

（作用・効果）
以上に示したように、本実施形態に係る摩耗警告サーバ１２は、第１の観点から言えば、所定の期間に車両Ｖ_１にて計測された車輪速センサー計測値から算出された、車両Ｖ_１のタイヤの摩耗状態を判定するための摩耗判定指標値と該摩耗判定指標値に付された位置情報（サンプル位置）とを取得する車両情報取得部１２１Ａと、車両情報取得部１２１Ａが取得した各摩耗判定指標値について、摩耗判定指標値のサンプル位置に基づいて、該サンプル位置を含むルートを特定するルート分類部１２３Ａと、ルート分類部１２３Ａによって同一のルートが特定された摩耗判定指標値を用いて、摩耗判定指標値の移動平均が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、上記車両のタイヤの摩耗状態を判定する閾値判定部１２６Ａと、を備える構成である。

また、本実施形態に係る摩耗警告サーバ１２は、第２の観点から言えば、所定の期間に車両Ｖ_１にて計測された車輪速センサー計測値から算出された、車両Ｖ_１のタイヤの摩耗状態を判定するための摩耗判定指標値と、摩耗判定指標値に付された測定時刻（サンプル時刻）および位置情報（サンプル位置）とを取得する車両情報取得部１２１Ａと、車両情報取得部１２１Ａが取得した各摩耗判定指標値について、摩耗判定指標値のサンプル時刻に、該摩耗判定指標値のサンプル位置において、路面状況に影響を与える外乱要因があったか否かを判定するための外乱情報（天候情報および道路舗装情報）を取得するサーバ情報取得部１２２と、サーバ情報取得部１２２が取得した上記外乱情報に基づいて、上記外乱要因があった時刻を示す時刻情報および位置を示す位置情報に対応する上記摩耗判定指標値を除去する異常指標値除去部１２４Ａと、異常指標値除去部１２４Ａによって上記除去された後の上記摩耗判定指標値を用いて、上記摩耗判定指標値の移動平均が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、タイヤの摩耗状態を判定する閾値判定部１２６Ａと、を備える構成である。

本実施形態に係る摩耗警告サーバ１２は、第３の観点から言えば、所定の期間に車両Ｖ_１にて計測された車輪速センサー計測値から算出された、車両Ｖ_１のタイヤの摩耗状態を判定するための摩耗判定指標値を、該摩耗判定指標値の算出に用いられた上記車輪速センサー計測値が計測された日時順に整列された時系列データとして取得する車両情報取得部１２１Ａと、車両情報取得部１２１Ａが取得した摩耗判定指標値の上記所定の期間における変化の傾向に急変が生じたか否かを判定する緩徐判定部１２５Ａと、緩徐判定部１２５Ａによって上記変化の傾向に急変が生じていないと判定された場合、摩耗判定指標値の移動平均が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、タイヤの摩耗状態を判定する閾値判定部１２６Ａと、を備える構成である。

上記構成によれば、タイヤの摩耗状態の判定に用いる摩耗判定指標値について、該摩耗判定指標値の算出に使用されたセンサー計測値が計測された路面状況をなるべくそろえることができ、摩耗判定の精度の向上を図ることができる。

〔実施形態４〕
本発明のさらに他の実施形態について、図３１に基づいて説明すると次のとおりである。図３１は、車載装置２００Ｃを搭載した車両Ｖの構成について例示する機能ブロック図である。上述のタイヤ摩耗警報システム２は、摩耗警報サーバ１２において、車両Ｖ_１のタイヤ摩耗の摩耗判定を行う構成であったが、本実施形態においては、車両Ｖが備える車載装置２００Ｃにおいて摩耗判定を行う。

図３１に示すように、車載装置２００Ｃは、図２１に示した車載装置２００Ｂにおいて、さらに記憶部２７０を追加した構成となっている。記憶部２７０は、車載装置２００Ｃにおいて使用される各データを格納するためのものである。記憶部２７０に格納されるデータは、摩耗判定指標値、天候情報、道路舗装情報、および閾値決定情報である。摩耗判定指標値、天候情報、道路舗装情報、および閾値決定情報は、それぞれ、図２２に示した摩耗警報サーバ１２の記憶部１３０に記憶されるデータのうち、摩耗判定指標値情報１３１Ａ、天候情報１３２、道路舗装情報１３３、および閾値決定情報１３４と同様のデータ構造を有するため、ここではその説明を省略する。ただし、記憶部２７０に格納される摩耗判定指標値では、車両識別情報は省略可能である。

また、車載装置２００Ｃの制御部２２０は、摩耗判定指標値算出部２２１Ａ、摩耗判定指標値情報生成部２２４Ａ、データ登録部２２５Ａ、および摩耗判定部２２６Ａを備える構成である。

摩耗判定指標値算出部２２１Ａについては、実施形態３において説明したとおりであるので、ここではその説明を省略する。

摩耗判定指標値情報生成部２２４Ａは、摩耗判定指標値情報を生成する。具体的には、摩耗判定指標値情報生成部２２４Ａは、まず、ＧＰＳ装置２４０から位置情報を取得するとともに、摩耗判定指標値算出部２２１Ａから摩耗判定指標値を取得する。そして、摩耗判定指標値情報生成部２２４Ａは、摩耗判定指標値情報に、対応する付加情報、具体的には、車両識別情報、測定日時、位置情報を付加して摩耗判定指標値情報を生成する。摩耗判定指標値情報生成部２２４Ａは、生成した摩耗判定指標値情報をデータ登録部２２５Ａに供給する。

データ登録部２２５Ａは、摩耗判定を行うための各データを記憶部１３０に格納する。具体的には、データ登録部２２５Ａは、摩耗判定指標値情報生成部２２４Ａから供給される摩耗判定指標値情報、および、外部サーバ１１から通信Ｉ／Ｆ２５０を介して取得した天候情報、道路舗装情報を記憶部２７０に格納する。

摩耗判定部２２６Ａは、記憶部２７０に格納されている摩耗判定指標値情報に基づいて、車両Ｖのタイヤの摩耗判定を行う。摩耗判定部２２６Ａの機能は、図２２に示したルート分類部１２３Ａ、異常指標値除去部１２４Ａ、緩徐判定部１２５Ａおよび閾値判定部１２６Ａにより実現することができる。よって、ここでは、摩耗判定部２２６Ａの詳しい説明は省略する。

また、摩耗判定部２２６Ａは、車両Ｖのタイヤが所定の状態以上に摩耗していると判定した場合、タイヤが摩耗している旨の報知を行うよう報知器２６０に指示する。

以上に説明した構成によっても、上記実施形態３と同様、タイヤの摩耗状態を判定するための摩耗判定指標値のバラツキを抑制し、摩耗判定の精度の向上を図ることができる。

〔ソフトウェアによる実現例〕
車両Ｖの車載装置２００Ａ、２００Ｃ、減圧警報サーバ１０、１２の制御ブロックは、集積回路（ＩＣチップ）等に形成された論理回路（ハードウェア）によって実現してもよいし、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を用いてソフトウェアによって実現してもよい。

後者の場合、車両Ｖの車載装置２００Ａ〜２００Ｃ、減圧警報サーバ１０、１２は、各機能を実現するソフトウェアであるプログラムの命令を実行するＣＰＵ、上記プログラムおよび各種データがコンピュータ（またはＣＰＵ）で読み取り可能に記録されたＲＯＭ（Read Only Memory）または記憶装置（これらを「記録媒体」と称する）、上記プログラムを展開するＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えている。そして、コンピュータ（またはＣＰＵ）が上記プログラムを上記記録媒体から読み取って実行することにより、本発明の目的が達成される。上記記録媒体としては、「一時的でない有形の媒体」、例えば、テープ、ディスク、カード、半導体メモリ、プログラマブルな論理回路などを用いることができる。また、上記プログラムは、該プログラムを伝送可能な任意の伝送媒体（通信ネットワークや放送波等）を介して上記コンピュータに供給されてもよい。なお、本発明は、上記プログラムが電子的な伝送によって具現化された、搬送波に埋め込まれたデータ信号の形態でも実現され得る。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

〔まとめ〕
本発明の態様１に係るタイヤ状態判定装置（減圧警報サーバ１０）は、所定の期間に車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値を、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された日時順に整列された時系列データとして取得する指標値取得手段（車両情報取得部１２１、１２１Ａ、対応する処理はＳ３０１、Ｓ３２１）と、
上記指標値取得手段が取得した上記タイヤ状態判定指標値の上記所定の期間における変化の傾向に急変が生じたか否かを判定する緩徐判定手段（緩徐判定部１２５、１２５Ａ、対応する処理はＳ３１３、Ｓ３３３）と、
上記緩徐判定手段によって上記変化の傾向に急変が生じていないと判定された場合、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、タイヤの状態を判定するタイヤ状態判定手段（閾値判定部１２６、１２６Ａ、対応する処理はＳ３１４、Ｓ３３４）と、
を備える。

上記構成によれば、緩徐判定により、タイヤ状態判定指標値の変化の傾向が急変しているか否かが判断できる。また、上記構成では、タイヤ状態判定指標値の変化の傾向に急変がないと判定された場合に、タイヤの状態を判定する。

タイヤ状態判定指標値の変化の傾向が急変した場合、当該タイヤ状態判定指標値が「何らかの外乱要因の影響を受けている」可能性があるといえる。例えば、タイヤ状態判定指標値は、路面の粗さに影響を受けることがあるため、路面の粗さが変化することにより、得られるタイヤ状態判定指標値の変化の傾向が急変する場合がある。

一方、タイヤ状態判定指標値の変化の傾向に急変がなければ（推移が緩徐的と判定されたら）、外乱要因の影響はない、と判断できる。

つまり、外乱要因に影響されてないタイヤ状態判定指標値（すなわち、ばらつきが少ないタイヤ状態判定指標値）に基づいて、タイヤの状態を判定できる。よって、タイヤの状態判定の精度の向上を図ることができる。

本発明の態様２に係るタイヤ状態判定装置は、上記態様１において、上記緩徐判定手段によって上記変化の傾向に急変が生じていると判定された場合、上記急変が生じた時点以後の上記タイヤ状態判定指標値を除去する指標値除去手段（緩徐判定部１２５、１２５Ａ）を備え、
上記タイヤ状態判定手段は、上記指標値除去手段によって上記除去された後の上記タイヤ状態判定指標値を用いて、タイヤの状態を判定してもよい。

上記構成によれば、上記タイヤ状態判定指標値の上記所定の期間における変化の傾向に急変が生じているときは、上記急変が生じた時点以後の上記タイヤ状態判定指標値を除去することができる。このため、外乱要因の影響を受けたと考えられるタイヤ状態判定指標値を除去することができる。これにより、タイヤ状態判定指標値を算出するのに使用されたセンサー計測値が測定された路面状況のバラツキの影響を抑えることができ、タイヤの状態判定の精度の向上を図ることができる。

本発明の態様３に係るタイヤ状態判定装置は、上記態様１または２において、上記所定の期間の最初から１または複数の上記タイヤ状態判定指標値に基づいて決定される初期値より所定値だけ離れた値に、上記閾値を設定する閾値設定手段（閾値判定部１２６、１２６Ａ）を備え、
上記閾値設定手段は、上記緩徐判定手段によって上記変化の傾向に急変が生じていると判定された場合、上記急変が生じた時点において、上記閾値を再設定してもよい。

上記変化の傾向に急変が生じていると判定された場合、上記急変が生じた時点より前に設定された閾値をタイヤの状態判定において使用し続けると誤判定につながる場合がある。上記構成によれば、上記変化の傾向に急変が生じていると判定された場合、適正な閾値を再設定できるため、上記のような誤判定を避けることができる。

本発明の態様４に係るタイヤ状態判定装置は、所定の期間に車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された時刻を示す時刻情報と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得する指標値取得手段（車両情報取得部１２１、１２１Ａ、対応する処理はＳ３０１、Ｓ３２１）と、
上記指標値取得手段が取得した各タイヤ状態判定指標値について、タイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻に、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置において、路面状況に影響を与える外乱要因があったか否かを判定するための外乱情報を取得する外乱情報取得手段（サーバ情報取得部１２２、対応する処理はＳ３０２、Ｓ３０４）と、
上記外乱情報取得手段が取得した上記外乱情報に基づいて、上記外乱要因があった時刻を示す時刻情報および位置を示す位置情報に対応する上記タイヤ状態判定指標値を除去する指標値除去手段（異常指標値除去部１２４、１２４Ａ、対応する処理はＳ３１２）と、
上記指標値除去手段によって上記除去された後の上記タイヤ状態判定指標値を用いて、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、タイヤの状態を判定するタイヤ状態判定手段（閾値判定部１２６、１２６Ａ、対応する処理はＳ３１４、Ｓ３３４）と、
を備える。

上記構成によれば、路面状況に影響を与える外乱要因があったか否かを判定するための外乱情報に基づいて、上記外乱要因があった時刻を示す時刻情報および位置を示す位置情報に対応する上記タイヤ状態判定指標値を除去する。

このため、外乱要因が起こった時刻、起こった位置にて計測されたセンサー計測値に基づいて得られたタイヤ状態判定指標値は、除去され、タイヤの状態判定に使用されない。

すなわち、外乱要因に影響されてないタイヤ状態判定指標値（バラツキが少ない指標値）に基づいて、タイヤの状態を判定できる。

これにより、タイヤ状態判定指標値を算出するのに使用されたセンサー計測値が測定された路面状況のバラツキを抑えることができ、タイヤの状態判定の精度の向上を図ることができる。

本発明の態様５に係るタイヤ状態判定装置は、上記態様４において、上記外乱情報は、上記タイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻の、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置における天候を示す天候情報であってもよい。

上記構成によれば、外乱要因として、路面状況に影響を与え得るような天候（例えば、豪雨や降雪などの悪天候）があったかどうかを判定することができる。それゆえ、このような、悪天候の影響を受けたと考えられるタイヤ状態判定指標値を除去することができる。

本発明の態様６に係るタイヤ状態判定装置は、上記態様４または５において、上記外乱情報は、上記タイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻の、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置における道路舗装工事の状況を示す道路舗装情報であってもよい。

上記構成によれば、外乱要因として、路面状況に影響を与え得るような道路舗装工事があったかどうかを判定することができる。それゆえ、このような、道路舗装工事による影響を受けたと考えられるタイヤ状態判定指標値を除去することができる。

本発明の態様７に係るタイヤ状態判定装置は、所定の期間に第１の車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該第１の車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された時刻を示す時刻情報と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得するとともに、上記所定の期間に上記第１の車両とは別の第２の車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該第２の車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された時刻を示す時刻情報と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得する指標値取得手段（車両情報取得部１２１、１２１Ａ、Ｓ３０１、Ｓ３２１）と、
上記指標値取得手段が取得した上記第２の車両のタイヤ状態判定指標値の変化の傾向に急変が検出されたとき、当該急変したタイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻と略同一の時刻に、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置と略同一の位置において、上記第１の車両にて計測された上記センサー計測値から算出された上記タイヤ状態判定指標値を除去する指標値除去手段（異常指標値除去部１２４、１２４）と、
上記指標値除去手段によって上記除去された後の上記第１の車両のタイヤ状態判定指標値を用いて、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、上記第１の車両のタイヤの状態を判定するタイヤ状態判定手段（閾値判定部１２６、１２６Ａ、Ｓ３１４、Ｓ３３４）と、
を備える。

第１の車両とは別の第２の車両のタイヤ状態判定指標値の変化の傾向に急変が検出された場合、第２の車両のタイヤ状態判定指標値が不測の外乱要因を受けている可能性がある。

上記構成によれば、第１の車両とは別の第２の車両のタイヤ状態判定指標値の変化の傾向に急変が検出されたとき、当該急変したタイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻と略同一の時刻に、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置と略同一の位置において、上記第１の車両にて計測された上記センサー計測値から算出された上記タイヤ状態判定指標値を除去することができる。

つまり、第２の車両が不測の外乱要因を受けている可能性があると判明した場合に、その第２の車両と略同時刻、略同位置に居合わせた別の車両（第１の車両）も、不測の外乱要因を受けている可能性があると考えることができる。ここで、「略同一」とは、あらかじめ定めた範囲内という意味である。

このため、不測の外乱要因を受けている可能性がある第２の車両のタイヤ状態判定指標値と同じような状況から得られた第１の車両のタイヤ状態判定指標値を除去することにより、第１の車両のタイヤ状態判定指標値に係るセンサー計測値の路面状況をそろえることができる。よって、第１の車両のタイヤの状態を判定する精度を向上させることができる。

本発明の態様８に係るタイヤ状態判定装置は、所定の期間に車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得する指標値取得手段（車両情報取得部１２１、１２１Ａ、対応する処理はＳ３０１、Ｓ３２１）と、
上記指標値取得手段が取得した各タイヤ状態判定指標値について、タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報に基づいて、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を含むルートを特定するルート特定手段（ルート分類部１２３、１２３Ａ、対応する処理はＳ３１１、Ｓ３３１）と、
上記ルート特定手段によって同一のルートが特定されたタイヤ状態判定指標値を用いて、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、上記車両のタイヤの状態を判定するタイヤ状態判定手段（閾値判定部１２６、１２６Ａ、対応する処理はＳ３１４、Ｓ３３４）と、
を備える。

「ルート」とは、車両の走行経路において、路面状況が同じであると考えられる区間のことをいう。

上記構成によれば、同一のルートが特定されたタイヤ状態判定指標値を用いて、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、車両のタイヤの状態を判定することができる。

同一のルートにおけるタイヤ状態判定指標値は、同じような路面状況において得られたものと考えることができる。このため、タイヤ状態判定指標値を算出するのに使用されたセンサー計測値が測定された路面状況のバラツキの影響を抑えることができ、タイヤの状態判定の精度の向上を図ることができる。

本発明の態様９に係るタイヤ状態判定装置では、上記態様８において、上記ルート特定手段が特定したルートに応じて、上記指標値取得手段が取得したタイヤ状態判定指標値が複数に分類された場合、上記タイヤ状態判定手段は、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超える変化が、所定数以上のルートについて発生しているか否かに応じて、上記車両のタイヤの状態を判定してもよい。

上記構成によれば、複数のルートについて、ルートごとに閾値を超えているか否かを判定する。また、所定数以上のルートについて、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、上記車両のタイヤの状態を判定する。

このため、１つのルートによる判定よりも高い精度で車両のタイヤの状態を判定することができる。

本発明の態様１０に係るタイヤ状態判定装置では、上記態様１から９のいずれかにおいて、上記タイヤ状態判定指標値は、タイヤの空気圧の減圧状態を示すものであり、
上記タイヤ状態判定手段は、タイヤの空気圧の減圧状態を判定してもよい。

上記構成によれば、タイヤの状態とは、タイヤの空気圧の減圧状態のことであり、タイヤの空気圧の減圧状態の判定を精度よく行うことができる。

本発明の態様１１に係るタイヤ状態判定装置では、上記態様１から９のいずれかにおいて、上記タイヤ状態判定指標値は、タイヤの摩耗状態を示すものであり、
上記タイヤ状態判定手段は、タイヤの摩耗状態を判定してもよい。

上記構成によれば、タイヤの状態とは、タイヤの摩耗状態のことであり、タイヤの摩耗状態の判定を精度よく行うことができる。

また、上記態様１から１１のタイヤ状態判定装置（車載装置２００Ｂ、２００Ｃ）は、上記車両に搭載されるものであってもよい。

また、上記態様１から１１のいずれかのタイヤ状態判定装置は、サーバ装置（減圧警報サーバ１０、摩耗警報サーバ１２）に備えられる構成とすることも可能であり、該サーバ装置が上記車両と通信可能に接続されていてもよい。

なお、本発明の各態様に係る車両Ｖの車載装置２００、２００Ａ、２００Ｃ、減圧警報サーバ１０、摩耗警報サーバ１２の各部が実行する処理の方法についても本発明の範疇に入る。

また、本発明の各態様に係る車両Ｖの車載装置２００、２００Ａ、２００Ｃ、減圧警報サーバ１０、摩耗警報サーバ１２は、コンピュータによって実現してもよく、この場合には、コンピュータを上記車両Ｖの車載装置２００、２００Ａ、２００Ｃ、減圧警報サーバ１０、摩耗警報サーバ１２が備える各部として動作させることにより上記車両Ｖの車載装置２００、２００Ａ、２００Ｃ、減圧警報サーバ１０、摩耗警報サーバ１２をコンピュータにて実現させる車両Ｖの車載装置２００、２００Ａ、２００Ｃ、減圧警報サーバ１０、摩耗警報サーバ１２の制御プログラム、およびそれを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体も、本発明の範疇に入る。

本発明は、車両のタイヤ状態を判定するためのタイヤ状態指標値に基づいてタイヤ状態を判定するタイヤ状態判定システムに利用することができる。具体的には、タイヤ空気圧の減圧状態を判定するタイヤ空気圧警報システム、タイヤの摩耗状態を判定するタイヤ摩耗警報システムなどに適用可能である。タイヤ状態判定システムは、車両が単独でタイヤ状態を判定するスタンドアローン型のシステムであっても、車両とサーバとが通信可能に接続されたクライアント−サーバ型のシステムであってもよい。

１ タイヤ空気圧警報システム
２ タイヤ摩耗警報システム
１０ 減圧警報サーバ（タイヤ状態判定装置、サーバ装置）
１１ 外部サーバ
１１ａ 天候情報提供サーバ
１１ｂ 道路舗装情報提供サーバ
１２ 摩耗警報サーバ（タイヤ状態判定装置、サーバ装置）
１２０ 制御部
１２１、１２１Ａ 車両情報取得部（指標値取得手段）
１２２ サーバ情報取得部（外乱情報取得手段）
１２３、１２３Ａ ルート分類部（ルート特定手段）
１２４、１２４Ａ 異常指標値除去部（指標値除去手段）
１２５、１２５Ａ 緩徐判定部（緩徐判定手段、指標値除去手段）
１２６、１２６Ａ 閾値判定部（タイヤ状態判定手段、閾値設定手段）
１３０ 記憶部
１３１ 減圧判定指標値情報（タイヤ状態判定指標値）
１３１Ａ 摩耗判定指標値情報（タイヤ状態判定指標値）
１３２ 天候情報
１３３ 道路舗装情報
１３４、１３４Ａ 閾値決定情報
２００、２００Ａ〜Ｃ 車載装置（タイヤ状態判定装置）
２２６ 減圧判定部
２２６Ａ 摩耗判定部

Claims (28)

1. 所定の期間に第１の車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該第１の車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された時刻を示す時刻情報と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得するとともに、上記所定の期間に上記第１の車両とは別の第２の車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該第２の車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された時刻を示す時刻情報と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得する指標値取得手段と、
   上記指標値取得手段が取得した上記第２の車両のタイヤ状態判定指標値の変化の傾向に急変が検出されたとき、当該急変したタイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻と略同一の時刻に、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置と略同一の位置において、上記第１の車両にて計測された上記センサー計測値から算出された上記タイヤ状態判定指標値を除去する指標値除去手段と、
   上記指標値除去手段によって上記除去された後の上記第１の車両のタイヤ状態判定指標値を用いて、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、上記第１の車両のタイヤの状態を判定するタイヤ状態判定手段と、
   を備えることを特徴とするタイヤ状態判定装置。
2. 所定の期間に車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得する指標値取得手段と、
   上記指標値取得手段が取得した各タイヤ状態判定指標値について、タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報に基づいて、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を含むルートを特定するルート特定手段と、
   上記ルート特定手段によって同一のルートが特定されたタイヤ状態判定指標値を用いて、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、上記車両のタイヤの状態を判定するタイヤ状態判定手段と、
   を備え、
   上記ルート特定手段が特定したルートに応じて、上記指標値取得手段が取得したタイヤ状態判定指標値が複数に分類された場合、上記タイヤ状態判定手段は、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超える変化が、所定数以上のルートについて発生しているか否かに応じて、上記車両のタイヤの状態を判定する
   ことを特徴とするタイヤ状態判定装置。
3. 上記指標値取得手段は、上記タイヤ状態判定指標値を、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された日時順に整列された時系列データとして取得し、
   上記指標値取得手段が取得した上記タイヤ状態判定指標値の上記所定の期間における変化の傾向に急変が生じたか否かを判定する緩徐判定手段をさらに備え、
   上記タイヤ状態判定手段は、上記緩徐判定手段によって上記変化の傾向に急変が生じていないと判定された場合、上記タイヤ状態判定指標値または上記判定値が上記所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、タイヤの状態を判定する
   ことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ状態判定装置。
4. 上記緩徐判定手段によって上記変化の傾向に急変が生じていると判定された場合、上記急変が生じた時点以後の上記タイヤ状態判定指標値を除去する第１の指標値除去手段を備え、
   上記タイヤ状態判定手段は、上記第１の指標値除去手段によって上記除去された後の上記タイヤ状態判定指標値を用いて、タイヤの状態を判定する
   ことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ状態判定装置。
5. 上記所定の期間の最初から１または複数の上記タイヤ状態判定指標値に基づいて決定される初期値より所定値だけ離れた値に、上記閾値を設定する閾値設定手段を備え、
   上記閾値設定手段は、上記緩徐判定手段によって上記変化の傾向に急変が生じていると判定された場合、上記急変が生じた時点において、上記閾値を再設定する
   ことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ状態判定装置。
6. 上記指標値取得手段は、さらに、上記タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された時刻を示す時刻情報を取得し、
   上記指標値取得手段が取得した各タイヤ状態判定指標値について、タイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻に、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置において、路面状況に影響を与える外乱要因があったか否かを判定するための外乱情報を取得する外乱情報取得手段と、
   上記外乱情報取得手段が取得した上記外乱情報に基づいて、上記外乱要因があった時刻を示す時刻情報および位置を示す位置情報に対応する上記タイヤ状態判定指標値を除去する第２の指標値除去手段と、をさらに備え、
   上記タイヤ状態判定手段は、上記第２の指標値除去手段によって上記除去された後の上記タイヤ状態判定指標値を用いて、上記タイヤ状態判定指標値または上記判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、タイヤの状態を判定する
   ことを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載のタイヤ状態判定装置。
7. 上記外乱情報は、上記タイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻の、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置における天候を示す天候情報である
   ことを特徴とする請求項６に記載のタイヤ状態判定装置。
8. 上記外乱情報は、上記タイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻の、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置における道路舗装工事の状況を示す道路舗装情報である
   ことを特徴とする請求項６または７に記載のタイヤ状態判定装置。
9. 上記タイヤ状態判定指標値は、タイヤの空気圧の減圧状態を示すものであり、
   上記タイヤ状態判定手段は、タイヤの空気圧の減圧状態を判定することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のタイヤ状態判定装置。
10. 上記タイヤ状態判定指標値は、タイヤの摩耗状態を示すものであり、
    上記タイヤ状態判定手段は、タイヤの摩耗状態を判定することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のタイヤ状態判定装置。
11. 請求項１から１０のいずれか１項に記載のタイヤ状態判定装置が、
    上記車両に搭載されることを特徴とするタイヤ状態判定装置。
12. 請求項１から１０のいずれか１項に記載のタイヤ状態判定装置を備えるサーバ装置であって、
    上記車両と通信可能に接続されることを特徴とするサーバ装置。
13. 所定の期間に第１の車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該第１の車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された時刻を示す時刻情報と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得するとともに、上記所定の期間に上記第１の車両とは別の第２の車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該第２の車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された時刻を示す時刻情報と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得する指標値取得ステップと、
    上記指標値取得ステップにおいて取得された上記第２の車両のタイヤ状態判定指標値の変化の傾向に急変が検出されたとき、当該急変したタイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻と略同一の時刻に、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置と略同一の位置において、上記第１の車両にて計測された上記センサー計測値から算出された上記タイヤ状態判定指標値を除去する指標値除去ステップと、
    上記指標値除去ステップにおいて上記除去された後の上記第１の車両のタイヤ状態判定指標値を用いて、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、上記第１の車両のタイヤの状態を判定するタイヤ状態判定ステップと、
    を含むことを特徴とするタイヤ状態判定方法。
14. 所定の期間に車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得する指標値取得ステップと、
    上記指標値取得ステップにおいて取得された各タイヤ状態判定指標値について、タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報に基づいて、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を含むルートを特定するルート特定ステップと、
    上記ルート特定ステップにおいて同一のルートが特定されたタイヤ状態判定指標値を用いて、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、上記車両のタイヤの状態を判定するタイヤ状態判定ステップと、
    を含み、
    上記ルート特定ステップにおいて特定されたルートに応じて、上記指標値取得ステップにおいて取得されたタイヤ状態判定指標値が複数に分類された場合、上記タイヤ状態判定ステップでは、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超える変化が、所定数以上のルートについて発生しているか否かに応じて、上記車両のタイヤの状態を判定することを特徴とするタイヤ状態判定方法。
15. 上記指標値取得ステップでは、上記タイヤ状態判定指標値を、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された日時順に整列された時系列データとして取得し、
    上記指標値取得ステップにおいて取得された上記タイヤ状態判定指標値の上記所定の期間における変化の傾向に急変が生じたか否かを判定する緩徐判定ステップをさらに含み、
    上記タイヤ状態判定ステップでは、上記緩徐判定ステップにおいて上記変化の傾向に急変が生じていないと判定された場合、上記タイヤ状態判定指標値または上記判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、タイヤの状態を判定する
    ことを特徴とする請求項１４に記載のタイヤ状態判定方法。
16. 上記緩徐判定ステップにおいて上記変化の傾向に急変が生じていると判定された場合、上記急変が生じた時点以後の上記タイヤ状態判定指標値を除去する第１の指標値除去ステップを含み、
    上記タイヤ状態判定ステップでは、上記第１の指標値除去ステップにおいて上記除去された後の上記タイヤ状態判定指標値を用いて、タイヤの状態を判定する
    ことを特徴とする請求項１５に記載のタイヤ状態判定方法。
17. 上記所定の期間の最初から１または複数の上記タイヤ状態判定指標値に基づいて決定される初期値より所定値だけ離れた値に、上記閾値を設定する閾値設定ステップを含み、
    上記閾値設定ステップでは、上記緩徐判定ステップにおいて上記変化の傾向に急変が生じていると判定された場合、上記急変が生じた時点において、上記閾値を再設定する
    ことを特徴とする請求項１５に記載のタイヤ状態判定方法。
18. 上記指標値取得ステップでは、さらに、上記タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された時刻を示す時刻情報を取得し、
    上記指標値取得ステップにおいて取得された各タイヤ状態判定指標値について、タイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻に、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置において、路面状況に影響を与える外乱要因があったか否かを判定するための外乱情報を取得する外乱情報取得ステップと、
    上記外乱情報取得ステップにおいて取得された上記外乱情報に基づいて、上記外乱要因があった時刻を示す時刻情報および位置を示す位置情報に対応する上記タイヤ状態判定指標値を除去する第２の指標値除去ステップと、をさらに含み、
    上記タイヤ状態判定ステップでは、上記第２の指標値除去ステップにおいて上記除去された後の上記タイヤ状態判定指標値を用いて、上記タイヤ状態判定指標値または上記判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、タイヤの状態を判定する
    ことを特徴とする請求項１４から１６のいずれか１項に記載のタイヤ状態判定方法。
19. 上記外乱情報は、上記タイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻の、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置における天候を示す天候情報である
    ことを特徴とする請求項１８に記載のタイヤ状態判定方法。
20. 上記外乱情報は、上記タイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻の、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置における道路舗装工事の状況を示す道路舗装情報である
    ことを特徴とする請求項１８または１９に記載のタイヤ状態判定方法。
21. 所定の期間に第１の車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該第１の車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された時刻を示す時刻情報と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得するとともに、上記所定の期間に上記第１の車両とは別の第２の車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該第２の車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された時刻を示す時刻情報と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得する指標値取得ステップと、
    上記指標値取得ステップにおいて取得された上記第２の車両のタイヤ状態判定指標値の変化の傾向に急変が検出されたとき、当該急変したタイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻と略同一の時刻に、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置と略同一の位置において、上記第１の車両にて計測された上記センサー計測値から算出された上記タイヤ状態判定指標値を除去する指標値除去ステップと、
    上記指標値除去ステップにおいて上記除去された後の上記第１の車両のタイヤ状態判定指標値を用いて、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、上記第１の車両のタイヤの状態を判定するタイヤ状態判定ステップと、
    を含む処理をコンピュータに実行させるためのタイヤ状態判定プログラム。
22. 所定の期間に車両にて計測されたセンサー計測値から算出された、該車両のタイヤの状態を判定するためのタイヤ状態判定指標値と、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を示す位置情報とを取得する指標値取得ステップと、
    上記指標値取得ステップにおいて取得された各タイヤ状態判定指標値について、タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報に基づいて、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された位置を含むルートを特定するルート特定ステップと、
    上記ルート特定ステップにおいて同一のルートが特定されたタイヤ状態判定指標値を用いて、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、上記車両のタイヤの状態を判定するタイヤ状態判定ステップと、
    を含み、
    上記ルート特定ステップにおいて特定されたルートに応じて、上記指標値取得ステップにおいて取得されたタイヤ状態判定指標値が複数に分類された場合、上記タイヤ状態判定ステップでは、上記タイヤ状態判定指標値または上記タイヤ状態判定指標値から算出された判定値が所定の閾値を超える変化が、所定数以上のルートについて発生しているか否かに応じて、上記車両のタイヤの状態を判定する
    処理をコンピュータに実行させるためのタイヤ状態判定プログラム。
23. 上記指標値取得ステップでは、上記タイヤ状態判定指標値を、該タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された日時順に整列された時系列データとして取得し、
    上記指標値取得ステップにおいて取得された上記タイヤ状態判定指標値の上記所定の期間における変化の傾向に急変が生じたか否かを判定する緩徐判定ステップをさらに含み、
    上記タイヤ状態判定ステップでは、上記緩徐判定ステップにおいて上記変化の傾向に急変が生じていないと判定された場合、上記タイヤ状態判定指標値または上記判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、タイヤの状態を判定する
    ことを特徴とする請求項２２に記載のタイヤ状態判定プログラム。
24. 上記緩徐判定ステップにおいて上記変化の傾向に急変が生じていると判定された場合、上記急変が生じた時点以後の上記タイヤ状態判定指標値を除去する第１の指標値除去ステップを含み、
    上記タイヤ状態判定ステップでは、上記第１の指標値除去ステップにおいて上記除去された後の上記タイヤ状態判定指標値を用いて、タイヤの状態を判定する
    ことを特徴とする請求項２３に記載のタイヤ状態判定プログラム。
25. 上記所定の期間の最初から１または複数の上記タイヤ状態判定指標値に基づいて決定される初期値より所定値だけ離れた値に、上記閾値を設定する閾値設定ステップを含み、
    上記閾値設定ステップでは、上記緩徐判定ステップにおいて上記変化の傾向に急変が生じていると判定された場合、上記急変が生じた時点において、上記閾値を再設定する
    ことを特徴とする請求項２３に記載のタイヤ状態判定プログラム。
26. 上記指標値取得ステップでは、さらに、上記タイヤ状態判定指標値の算出に用いられた上記センサー計測値が計測された時刻を示す時刻情報を取得し、
    上記指標値取得ステップにおいて取得された各タイヤ状態判定指標値について、タイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻に、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置において、路面状況に影響を与える外乱要因があったか否かを判定するための外乱情報を取得する外乱情報取得ステップと、
    上記外乱情報取得ステップにおいて取得された上記外乱情報に基づいて、上記外乱要因があった時刻を示す時刻情報および位置を示す位置情報に対応する上記タイヤ状態判定指標値を除去する第２の指標値除去ステップと、をさらに含み、
    上記タイヤ状態判定ステップでは、上記第２の指標値除去ステップにおいて上記除去された後の上記タイヤ状態判定指標値を用いて、上記タイヤ状態判定指標値または上記判定値が所定の閾値を超えて変化しているか否かに応じて、タイヤの状態を判定する
    ことを特徴とする請求項２２から２４のいずれか１項に記載のタイヤ状態判定プログラム。
27. 上記外乱情報は、上記タイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻の、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置における天候を示す天候情報である
    ことを特徴とする請求項２６に記載のタイヤ状態判定プログラム。
28. 上記外乱情報は、上記タイヤ状態判定指標値に対応する上記時刻情報が示す時刻の、該タイヤ状態判定指標値に対応する上記位置情報が示す位置における道路舗装工事の状況を示す道路舗装情報である
    ことを特徴とする請求項２６または２７に記載のタイヤ状態判定プログラム。
    

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