JP2017084160A - 電子機器システム、電子機器及び方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が走行している地点の天候を考慮して、当該車両の運転を支援することが可能な電子機器システム、電子機器及び方法を提供することにある。
【解決手段】実施形態に係る電子機器システムは、第１の取得手段と、第２の取得手段と、制御手段とを具備する。前記第１の取得手段は、車両の位置を示す位置情報を取得する。前記第２の取得手段は、前記取得された位置情報によって示される位置を包含する地域の天候に関する天候情報を取得する。前記制御手段は、前記取得された天候情報に基づいて前記車両の運転を制御する。
【選択図】図４

Description

本発明の実施形態は、電子機器システム、電子機器及び方法に関する。

一般的に、例えば自動車及び自動二輪車のような車両における事故を防止するためには、当該車両を安全に運転する必要がある。

しかしながら、安全運転であるか否かの基準は、天候によって変化する。具体的には、天候が雨であり、湿潤な路面を車両が走行する場合には、乾燥した路面を走行する場合に比べて制動距離（つまり、停止距離）が長くなったり、横滑りを起こしやすくなったりする。また、強い雨が降っているような状況下では、視界が悪くなり、事故の発生確率が高くなる。

このため、天候によっては、通常よりも速度を落として走行しなければ安全運転ということはできない場合がある。

特開２０１２−０３８００６号公報

そこで、本発明が解決しようとする課題は、車両が走行している地点の天候を考慮して、当該車両の運転を支援することが可能な電子機器システム、電子機器及び方法を提供することにある。

実施形態に係る電子機器システムは、第１の取得手段と、第２の取得手段と、制御手段とを具備する。前記第１の取得手段は、車両の位置を示す位置情報を取得する。前記第２の取得手段は、前記取得された位置情報によって示される位置を包含する地域の天候に関する天候情報を取得する。前記制御手段は、前記取得された天候情報に基づいて前記車両の運転を制御する。

第１の実施形態に係る電子機器システムのネットワーク構成について説明するための図。 車載装置のシステム構成の一例を示す図。 サーバ装置のシステム構成の一例を示す図。 サーバ装置の機能構成の一例を示す図。 サーバ装置の処理手順の一例を示すフローチャート。 第２の実施形態に係る電子機器システムに含まれるサーバ装置の機能構成の一例を示す図。 サーバ装置の処理手順の一例を示すフローチャート。 第３の実施形態に係る電子機器システムに含まれるサーバ装置の機能構成の一例を示す図。 サーバ装置の処理手順の一例を示すフローチャート。 第３の実施形態に係る電子機器システムに含まれるサーバ装置の機能構成の別の例を示す図。

以下、図面を参照して、各実施形態について説明する。

（第１の実施形態）
まず、図１を参照して、第１の実施形態に係る電子機器システム（運転制御システム）のネットワーク構成について説明する。本実施形態に係る電子システムは、図１に示すように、車載装置１０及びサーバ装置２０を含む。

車載装置１０は、運転手によって運転され走行する車両１に搭載される電子機器であり、例えばドライブレコーダーまたはカーナビゲーションシステム等として実現される。なお、車載装置１０は、例えば携帯電話機、スマートフォン、タブレットコンピュータまたはＰＤＡのような携帯端末やパーソナルコンピュータ等であってもよい。車載装置１０は、車両１から着脱可能であってもよいし、車両１に組み込まれていてもよい。

車載装置１０が搭載される車両１は、例えば自動車、電気自動車、自動二輪車及び船舶等を含む。また、車両１は主に人力によって走行する自転車（アシスト付きを含む）等の軽車両であってもよい。

サーバ装置２０は、例えばインターネットまたは３Ｇ／ＬＴＥ通信網等のネットワーク３０を介して車載装置１０と通信可能な電子機器である。また、サーバ装置２０は、後述する天候情報等を取得するために他のサーバ装置との通信を実行する機能を有する。

本実施形態に係る電子機器システムは、車載装置１０が搭載された車両１の運転を支援する機能を有する。

図２は、図１に示す車載装置１０のシステム構成を示す。図２に示すように、車載装置１０は、ＳＯＣ（System On a Chip）１１、ＲＡＭ１２、フラッシュメモリ１３、電源回路１４、加速度センサ１５、ジャイロセンサ１８、車間距離センサ１９、ＧＰＳ（Global Positioning System）モジュール１６及び通信モジュール１７等を備える。

ＳＯＣ１１は、車載装置１０内の各コンポーネントの動作を制御するプロセッサを備える。ＳＯＣ１１は、例えばフラッシュメモリ１３からＲＡＭ１２にロードされる各種ソフトウェアを実行する。なお、ＲＡＭ１２及びフラッシュメモリ１３は、ＳＯＣ１１内に設けられていてもよい。

電源回路１４は、図示しないメインバッテリまたは内蔵バッテリから車載装置１０に供給される電力を制御する。

加速度センサ１５は、一定時間毎（例えば０．１秒毎）に、車両１に対して作用する加速度を計測するためのセンサである。

ジャイロセンサ１８は、一定時間毎（例えば０．１秒毎）に、車両１に対して作用する角速度または角加速度を計測するためのセンサである。

車間距離センサ１９は、一定時間毎（例えば１秒毎）に、車両１の前方の車間距離を計測するためのレーダーまたはカメラによるセンサである。前方を撮影するカメラにおいては、ステレオカメラ画像またはカメラ動画像より前方の車両を認識し、車間距離を推定する。

ＧＰＳモジュール１６は、一定時間毎（例えば、１秒毎）に、複数のＧＰＳ衛星の各々から送信されたＧＰＳ信号をアンテナ（図示せず）を介して受信し、当該ＧＰＳ信号を用いて車両１の現在位置を算出する。これによれば、車載装置１０は、ＧＰＳモジュール１６によって算出された現在位置を示す情報（以下、位置情報と表記）を取得することができる。なお、車載装置１０によって示される位置は、例えば緯度及び経度により表されるものとする。

通信モジュール１７は、上記したネットワーク３０を介して、サーバ装置２０等と無線通信を実行するように構成されたモジュールである。この通信モジュール１７により、車載装置１０は、上記した位置情報をサーバ装置２０に送信する。また、車載装置１０は、例えば車載装置１０が搭載される車両１の速度を示す情報（以下、速度情報）等を、車両１の現在の走行状況に関する情報（走行状況情報）としてサーバ装置２０に送信することも可能である。なお、車両１の速度は、当該車両１等から取得されてもよいし、他のセンサ等を用いて取得されてもよい。また、加速度センサ１５から取得される車両１の加速度やジャイロセンサ１８から取得される車両１の角速度または角加速度及びそれらの生じている方向を示す情報（以下、加速度情報）を走行状況情報としてもよい。また、車間距離センサ１９から取得される車両１の前方車間距離を示す情報（以下、車間距離情報）を走行状況情報としてもよい。

図３は、図１に示すサーバ装置２０のシステム構成を示す。図３に示すように、サーバ装置２０は、ＣＰＵ２１、不揮発性メモリ２２、主メモリ２３、ＢＩＯＳ−ＲＯＭ２４、システムコントローラ２５、無線通信デバイス２６及びＥＣ２７等を備える。

ＣＰＵ２１は、サーバ装置２０内の各コンポーネントの動作を制御するプロセッサである。ＣＰＵ２１は、ストレージデバイスである不揮発性メモリ２２から主メモリ２３にロードされる様々なプログラム（ソフトウェア）を実行する。

ＣＰＵ２１は、ＢＩＯＳ−ＲＯＭ２４に格納されている基本入出力システム（ＢＩＯＳ）も実行する。ＢＩＯＳは、ハードウェア制御のためのプログラムである。

システムコントローラ２５は、ＣＰＵ２１のローカルバスと各コンポーネントとの間を接続するデバイスである。システムコントローラ２５には、主メモリ２３をアクセス制御するメモリコントローラも内蔵されている。

無線通信デバイス２６は、車載装置１０及び外部のサーバ装置等と無線通信を実行するように構成されたデバイスである。

ＥＣ２７は、サーバ装置２０の電力管理を実行するように構成されたエンベデッドコントローラを含むワンチップマイクロコンピュータである。

図４は、本実施形態に係る電子機器システムに含まれるサーバ装置２０の主として機能構成を示すブロック図である。

図４に示すように、サーバ装置２０は、受信部２０１、天候情報格納部２０２、降水状況推定部２０３、路面状態推定部２０４及び制御部２０５を含む。

本実施形態において、受信部２０１、降水状況推定部２０３、路面状態推定部２０４及び制御部２０５の一部または全ては、上記したＣＰＵ２１に専用のプログラムを実行させること、すなわちソフトウェアによって実現されてもよいし、ＩＣ（Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェア及びハードウェアの組み合わせ構成として実現されてもよい。

また、本実施形態において、天候情報格納部２０２は、例えば不揮発性メモリ２２に格納されているものとする。

本実施形態に係るサーバ装置２０（を含む電子機器システム）は、図４に示す構成により、車両１の運転を支援するために天候を考慮して当該車両１の運転を制御する機能を有する。

受信部２０１は、上記した車載装置１０に備えられるＧＰＳモジュール１６によって算出された車両１の現在位置を示す情報（以下、位置情報と表記）を車載装置１０から受信する。

天候情報格納部２０２には、車両１が走行する各地域の天候に関する天候情報が格納される。天候情報格納部２０２に格納される天候情報は、例えば地域内の各局所地域の降水量及び予め定められた期間経過後の当該局所地域の降水量の予測値等が含まれる。

ここで、気象庁は、天候に関する様々な数値データや予報データを提供している。例えば「（高解像度）降水ナウキャスト」と称されるシステムでは、気象庁の気象レーダー等による観測データを利用して、東西及び南北２５０ｍの格子状に分割された局所地域毎の瞬間的な降水強度や５分間等の単位時間あたりの降水量等の現況解析値、及び５分刻みで３０分先までの降水量の予測値を含む気象情報が作成される。なお、この気象情報は、５分間隔で更新され、当該更新される度にサーバ装置２０で受信することが可能である。また、この気象情報は、東西及び南北約４０ｋｍの地域（タイル）毎にグループ化されており、包含される２５６００の格子領域（局所地域）が圧縮されたデータとなっているため、不要な地域（タイル）のデータを除外し、必要な地域のデータのみを伸長して格納することも可能である。例えば、自動車の走行する陸上部分と走行しない海上部分、対象車両の存在する地域と存在しない地域等の条件により、選択的に格納してもよい。

このため、本実施形態においては、上記した降水ナウキャストにおいて提供される気象情報を天候情報として利用する。これにより、天候情報格納部２０２には、更新される度にサーバ装置２０で受信される天候情報（気象情報）が蓄積される。換言すれば、天候情報格納部２０２には、予め定められた期間内の天候情報の履歴が格納される。天候情報は、更新された時刻（参照時刻）を示す情報を含むものとする。

なお、例えば「（１ｋｍメッシュ）降水短時間予報」として提供される１時間刻みで６時間先までの降水量の予測値が天候情報として利用されても構わない。

降水状況推定部２０３は、受信部２０１によって受信された位置情報によって示される位置を包含する地域に関する天候情報について、各格子領域（局所地域）の緯度経度と対応づけることにより、当該位置（地点）に関する天候情報を抽出し、天候情報格納部２０２から取得する。降水状況推定部２０３は、取得された天候情報に含まれる降水量及び予測値に基づいて、受信部２０１によって受信された位置情報によって示される位置（地点）における現在の降水状況を推定する。

路面状態推定部２０４は、受信部２０１によって受信された位置情報によって示される位置を包含する地域に関する、現在から予め定められた期間内の過去の天候情報について、各格子領域（局所地域）の緯度経度と対応づけることにより、当該位置（地点）に関する過去の天候情報を抽出し、天候情報格納部２０２から取得する。路面状態推定部２０４は、降水状況推定部２０３によって推定された現在の降水状況及び取得された過去の天候情報に基づいて、車両１が走行している路面の状態（以下、路面状態と表記）を推定する。

制御部２０５は、路面状態推定部２０４によって推定された路面状態（すなわち、天候情報）に基づいて、車両１の運転を制御する。

次に、図５のフローチャートを参照して、サーバ装置２０（を含む電子機器システム）の処理手順について説明する。

なお、天気情報格納部２０２には、上記したように予め定められている期間内の天候情報（の履歴）が蓄積されているものとする。天候情報格納部２０２に格納されている天候情報は、上述したように定期的に更新され、当該更新された時点での降水量（現況解析値）及び予め定められた期間経過後（例えば、５分刻みで３０分先まで）の降水量の予測値を含む。

ここで、車載装置１０を搭載している車両１が走行している場合、当該車載装置１０は、通信モジュール１７を介して、位置情報を定期的にサーバ装置２０に送信する。

この場合、受信部２０１は、車載装置１０によって送信された位置情報を受信する（ブロックＢ１）。以下、ブロックＢ１において受信された位置情報によって示される位置を包含する地域（つまり、当該位置を表す緯度及び経度に対応する地点を含む地域）を対象地域と称する。

次に、降水状況推定部２０３及び路面状態推定部２０４は、対象地域の天候に関する天候情報を、天候情報格納部２０２から取得する（ブロックＢ２）。具体的には、降水状況推定部２０３は、上述したように定期的に更新される天候情報のうち対象地域の最新の天候情報を取得する。また、路面状態推定部２０４は、定期的に更新される天候情報のうち現在から予め定められた期間内の対象地域の過去の天候情報を取得する。

降水状況推定部２０３は、ブロックＢ２において取得された対象地域の最新の天候情報に基づいて、降水状況を推定する（ブロックＢ３）。この場合、降水状況推定部２０３は、対象地域の最新の天候情報に含まれる降水量及び予測値（例えば、５〜１０分先の降水量の予測値）から現時点での降水状況を推定する。

ここで、直近の天候情報に更新された時刻（参照時刻）が１０：００である場合を想定すると、対象地域の最新の天候情報（つまり、１０：００に更新された天候情報）には、１０：００時点での降水量及び１０：０５の降水量の予測値等が含まれている。この場合において、現在時刻が１０：０４であるものとすると、降水状況推定部２０３は、対象地域の最新の天候情報に含まれる降水量（つまり、１０：００の時点の降水量）及び予測値（つまり、１０：０５の降水量の予測値）のうちのより値が大きい方を現在の降水状況（降水量）として推定する。

また、現在時刻が１０：０７であり、１０：００に更新された天候情報が最新の天候情報であるような場合であれば、例えば１０：０５の降水量の予測値と１０：１０の降水量の予測値のうちのより値が大きい方を現在の降水状況として推定してもよい。

なお、ここで説明した降水状況の推定処理は一例であり、例えば対象地域の最新の天候情報に含まれる降水量及び予測値の平均値等に基づいて降水状況が推定されても構わない。

次に、路面状態推定部２０４は、ブロックＢ２において取得された対象地域の過去の天候情報及びブロックＢ３において推定された現在の降水状況に基づいて、車両１が走行している路面状態を推定する（ブロックＢ４）。路面状態推定部２０４によって推定される路面状態には、例えば状態Ａ、状態ＡＢ及び状態Ｂが含まれるものとする。状態Ａは、路面が乾燥している状態であることを示す。状態ＡＢは、路面が雨の降り始めた状態であることを示す。状態Ｂは、路面が湿潤な状態であることを示している。

なお、路面状態推定部２０４は、例えば現在の降水状況（降水量）及び対象地域の過去の天候情報に含まれる降水量の合計値が予め定められている基準値を超えているか否か等に基づいて、路面状態が状態Ａであるか、状態ＡＢであるか、状態Ｂであるかを推定するものとする。また、路面状態推定部２０４は、現在の降水状況及び対象地域の過去の天候情報に含まれる降水量に基づいて予め定められた期間内で雨が降っていた時間帯を特定することによって路面状態を推定するようにしてもよく、過去の降水状況の加重平均等の計算モデルに基づいて現在の路面状態を推定するようにしてもよい。

制御部２０５は、ブロックＢ４において推定された路面状態に基づいて、車両１の運転を制御する（ブロックＢ５）。

具体的には、制御部２０５は、例えばブロックＢ４において推定された路面状態において安全に走行することが可能な予め定められた速度（以下、路面状態に応じた速度閾値）以下で走行するように、車両１の速度を制御する。なお、速度閾値は、路面状態（状態Ａ、状態ＡＢ及び状態Ｂ等）毎に予め制御部２０５内に保持されているものとする。

この場合、制御部２０５は、車両１の速度を制御するために、路面状態に応じた速度閾値を車載装置１０に送信する。これによれば、例えば車両１の運転を制御可能な運転制御装置（図示せず）によって路面状態に応じた速度閾値以下で走行するように車両１の速度を制御することができる。運転制御装置は、車両１の速度を制御することが可能であればよく、例えば車両１（または車載装置１０）に組み込まれていて、加速を抑制したり、自動的にブレーキを作動させたりすることによって、速度を制御するものとする。

なお、上述したように、車載装置１０は、車両１の速度を示す速度情報を走行状況情報としてサーバ装置２０に送信することができる。これにより、制御部２０５は、サーバ装置２０（に含まれる受信部２０１）によって受信された走行状況情報における速度情報によって示される車両１の速度が路面状態に応じた閾値を超えていると判定される場合、車両１において速度超過の警告が出力されるような制御を実行してもよい。この場合、複数の閾値を用いることによって、通知及び警告が段階的に出力されるようにしてもよい。

また、車載装置１０は、走行状況情報として車両１の加速度や角加速度を示す加速度情報をサーバ装置２０に送信することもでき、制御部２０５は、走行状況情報における加速度情報によって示される車両１の加速度や角加速度が路面状況に応じた閾値を超えていると判定される場合、急加減速や急ハンドルまたはカーブ速度超過の警告が出力されるような制御を実行してもよい。

さらに、車載装置１０は、走行状況情報として車両１の前方車間距離を示す車間距離情報をサーバ装置２０に送信することもでき、制御部２０５は、走行状況情報における車間距離情報によって示される車両１の前方車間距離が路面状況に応じた閾値に満たないと判定される場合、車間距離不足の警告が出力されるような制御を実行してもよい。

また、路面状態に応じた閾値は、車両１の種別（例えば、二輪車、普通車及び大型車等）によって異なる値であってもよい。なお、車両１の種別は、例えば車両１の走行前に予め設定されていればよい。また、例えば夜間等の事故のリスクの高い時間帯に応じて、閾値が更に変更されるような構成であってもよい。

上記したように本実施形態においては、車両１の位置を示す位置情報を取得し、当該車両１の位置を包含する地域の天候に関する天候情報を取得し、当該天候情報に基づいて車両１の運転を制御する。本実施形態においては、このような構成により、車両１が走行している地点（地域）の天候を考慮して車両１の運転を支援することが可能となる。

具体的には、定期的に更新される天候情報のうち最新の天候情報を取得し、当該最新の天候情報に含まれる降水量及び予測値に基づいて現在の降水状況を推定する。更に、定期的に更新される天候情報のうち現在から予め定められた期間内の過去の天候情報を取得し、推定された降水状況及び当該過去の天候情報に基づいて車両１が走行している路面状態（対象地域の路面状態）を推定する。本実施形態においては、このような構成により、現在の路面状態に基づいて車両１の運転を制御することができる。

この場合、例えば推定された路面状態に応じた速度閾値に基づいて、車両１が当該閾値以下で走行するように車両１の速度を制御することができる。なお、本実施形態においては、例えばカーナビゲーションシステム等において設定された走行ルート（及び地図情報）が用いられても構わない。この場合、例えば上記した閾値とは別にカーブを通過する際の速度閾値を設けることによって、カーブ通過速度を制御することも可能である。

また、推定された路面状態に応じた加速度や角加速度の閾値に基づいて、車両１が当該閾値以下で走行するように車両１の加減速やハンドル操作を制御したり、カーブ通過速度を制御したりすることも可能である。また、推定された路面状態に応じた前方車間距離の閾値に基づいて、車両１の前方車間距離を当該閾値以上に保って走行するように車両１の加減速を制御することも可能である。

また、路面状態に応じた速度等の閾値及び車両１の走行状況に関する走行状況情報（速度情報等）に基づいて警告を出力することも可能である。この警告は例えば運転手に対して速度の低下を促すようなものを想定しているが、安全運転に関する（つまり、運転を支援する）ものであれば他の警告が出力されてもよい。

また、例えば自動二輪車の場合、自動車等と比較して路面状態による影響が大きい。したがって、本実施形態において、上記した路面状態に応じた閾値は、車両１の種類によって異なるものとする。具体的には、路面状態が状態Ｂである場合には、自動二輪車の閾値は、自動車の閾値よりも小さくなるようにする。これによれば、車両１の種別に応じて運転を適切に支援することができる。

なお、本実施形態においては、路面状態推定部２０４によって推定された路面状態に基づいて車両１の運転が制御されるものとして説明したが、降水状況推定部２０３によって推定された現在の降水状況に基づいて車両１の運転が制御される構成であっても構わない。このような構成の場合には、例えば降水量が多いような天候の場合には車両１の速度を低下させるような制御を行うことが可能となる。更に、降水状況推定部２０３によって推定された現在の降水状況及び路面状態推定部２０４によって推定された路面状態の両方に基づいて車両１の運転が制御される構成であってもよい。このような構成によれば、例えば降水量が多いことにより視界が悪く、更に路面状態が湿潤な状態である場合には、単に路面状態が湿潤な状態であると推定された場合と比較して、更に車両１の速度を低下させるような制御を行うことも可能となる。

また、本実施形態においては、天候情報格納部２０２に格納される天候情報が降水量及び予測値を含むものとして説明したが、例えば地域気象観測システム（アメダス）によれば、地域（観測点）毎の気温、風速及び日照時間等の観測値が１０分間隔または１時間間隔で提供されている。天候情報としてこのような観測値（特に、気温）を更に利用した場合には、路面状態推定部２０４は、例えば路面が凍結している状態であることを示す状態Ｃ等を推定することも可能である。このように車両１が走行している路面状態が状態Ｃであると推定された場合には、上記した状態Ｂ（路面状態が湿潤な状態である）場合よりも更に速度を低下させて走行するように車両１の速度を制御することが可能となる。なお、車両１の周辺の気温は、上記した観測値に加えて、例えば受信部２０１によって受信された位置情報によって示される位置（緯度及び経度）における標高等の情報を更に利用して推定されても構わない。

更に、本実施形態においては、受信部２０１によって受信された位置情報によって示される位置を包含する１つの地域（対象地域）の天候に関する天候情報についてのみを用いて路面状態が推定されるものとして説明したが、例えば車両１が走行していた手前の地点（地域）の天候情報（降水状況及び路面状態）に基づいて対象地域の路面状態が推定されるようにしてもよい。なお、車両１が走行していた手前の地点（地域）は、受信部２０１によって受信された位置情報を蓄積しておくことによって特定されてもよいし、例えば上記した走行ルート（及び地図情報）等を用いて特定されてもよい。

また、走行ルート及び地図情報を用いる場合には、後に車両１が走行する地域の路面状態を、当該地域に到達する時間帯の予測値を用いて予め推定しておくような構成とすることも可能である。

また、走行ルート及び地図情報等に基づいて車両１が所定の地点（例えば、トンネル等）を走行すると判定されるような場合には、当該地点よりも手前の地点の路面状態等により、車両１が走行している路面状態が推定されてもよい。

更に、交通量が少ない場合には手前の地点の路面状態の影響を受けるのに時間がかかる。逆に、雨天時であっても交通量が多い場合には、路面が湿潤な状態となるのに時間がかかる場合がある。このため、例えば交通量に関する交通情報（渋滞情報等）に基づいて路面状態を推定するような構成とすることも可能である。なお、交通情報（交通量）は、外部のサーバ装置等から受信可能な情報であり、実際に測定されたものであってもよいし、他の情報から推定されたものであってもよい。

また、本実施形態は、車両１の自動運転に適用されても構わない。この場合には、自動運転における車両１の速度、カーブ通過速度、前方車間距離、ハンドル及びブレーキの制御目標値を路面状態に応じて自動的に変更することが可能となる。更に、自動運転における運行計画に路面状態を反映させても構わない。

なお、本実施形態においては、サーバ装置２０が図５に示す処理を実行することによって車両１の運転が制御されるものとして説明したが、図５に示す処理の一部または全てが車載装置１０側で実行されても構わない。また、本実施形態におけるサーバ装置２０は１つの装置であるものとして説明したが、例えば図４において説明したサーバ装置２０に含まれる各機能部は別個の複数の装置に分散して配置されていても構わない。すなわち、本実施形態は、上述したように車両１の位置を包含する地域の天候に関する天候情報に基づいて車両１の運転を制御するものであれば、上述した以外の構成であっても構わない。

（第２の実施形態）
次に、図６を参照して、第２の実施形態について説明する。図６は、本実施形態に係る電子機器システム（評価値算出システム）に含まれるサーバ装置２０の主として機能構成を示すブロック図である。なお、図６においては前述した図４と同様の部分には同一参照符号を付してその詳しい説明を省略する。ここでは、図４と異なる部分について主に述べる。

また、本実施形態に係る電子機器システムのネットワーク構成、車載装置１０のシステム構成及びサーバ装置２０のシステム構成については、前述した第１の実施形態と同様であるため、適宜、図１を用いて説明する。

図６に示すように、サーバ装置２０は、前述した図４に示す受信部２０１、天候情報格納部２０２、降水状況推定部２０３及び路面状態推定部２０４に加えて、評価値算出部２１１及び評価値格納部２１２を含む。

本実施形態において、評価値算出部２１１は、前述したＣＰＵ２１に専用のプログラムを実行させること、すなわちソフトウェアによって実現されるものとする。なお、評価値算出部２１１は、ＩＣ等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェア及びハードウェアの組み合わせ構成として実現されてもよい。

また、本実施形態において、評価値格納部２１２は、例えば不揮発性メモリ２２に格納されているものとする。

本実施形態に係るサーバ装置２０は、図６に示す構成により、車両１の走行を評価する機能を有する。ここでは、車両１の運転を支援するために車両１に対する運転手の運転を評価する。

評価値算出部２１１は、受信部２０１によって受信された位置情報によって示される位置を包含する地域の天候に関する天候情報（降水状況推定部２０３及び路面状態推定部２０４による推定結果）及び前述した走行状況情報に基づいて、運転手の運転を評価するための値（以下、評価値と表記）を算出する。なお、本実施形態において、走行状況情報は、前述した速度情報及び車載装置１０に備えられる加速度センサ１５及びジャイロセンサ１８によって計測された加速度や角加速度を示す情報（以下、加速度情報と表記）並びに車間距離センサ１９によって計測された前方車間距離を示す情報（以下、車間距離情報と表記）を含むものとする。この走行状況情報に含まれる加速度情報は、例えば車両１に対して作用する加速度とともに、当該加速度が生じている方向を示す情報であるものとする。さらに、加速度情報に基づいて検出するか、緊急通報ボタン（図示せず）の操作により通知される、事故発生の情報も含まれるようにしてもよい。

なお、評価値算出部２１１によって算出された評価値は、評価値格納部２１２に格納される。

次に、図７のフローチャートを参照して、サーバ装置２０（を含む電子機器システム）の処理手順について説明する。

まず、前述した図５に示すブロックＢ１〜Ｂ４の処理に相当するブロックＢ１１〜Ｂ１４の処理が実行される。

次に、評価値算出部２１１は、ブロックＢ１４において推定された路面状態に基づいて、運転手の運転が安全運転であるか否かを評価するための閾値（以下、評価閾値と表記）を設定する（ブロックＢ１５）。この評価閾値は、運転手の運転が安全運転であるということができる速度及び車間距離並びにカーブ通過速度や急ハンドル及び急ブレーキ等を判定するための加速度等が含まれる。評価閾値は、前述した路面状態（状態Ａ、状態ＡＢ及び状態Ｂ等）毎に予め評価値算出部２１１内に保持されているものとする。

なお、本実施形態においては、評価閾値として運転手の運転が安全運転であるということができる速度等が設定されるが、当該評価閾値は、前述した第１の実施形態において説明した各種閾値と異なる値であってもよいし、同じ値であってもよい。

ブロックＢ１５の処理が実行されると、以下のブロックＢ１６以降の処理が実行される。

まず、受信部２０１は、走行状況情報を受信する（ブロックＢ１６）。この走行状況情報には、上述した車両１の速度を示す速度情報及び当該車両１の前方車間距離を示す車間距離情報並びに当該車両１の加速度や角加速度を示す加速度情報等が含まれる。

次に、評価値算出部２１１は、ブロックＢ１５において設定された評価閾値及び受信された走行状況情報に基づいて上記した評価値を算出する（ブロックＢ１７）。

ここで、走行状況情報に含まれる速度情報は、車両１の速度を示す。この速度情報によれば、評価値算出部２１１は、評価閾値を用いて、車両１の速度が安全運転であるということができる速度を超えているか否か、つまり、運転手が安全運転ということができない程度の速度で運転していないかを判定することができる。以下、この判定処理を第１の判定処理と称する。

また、走行状況情報に含まれる加速度情報は、車両１の加速度を示す。この加速度情報によれば、評価値算出部２１１は、評価閾値を用いて、車両１の加速度が安全運転であるということができる加速度を超えているか否か、つまり、運転手が安全運転ということができない程度の加速を行っていないかを判定することができる。以下、この判定処理を第２の判定処理と称する。

更に、加速度情報によって示される加速度の向きが例えば車両１の進行方向に対して横方向である場合には、当該車両１がカーブを通過していることを判別することができる。すなわち、速度情報及び加速度情報によれば、評価値算出部２１１は、評価閾値を用いて、カーブを通過している途中の車両１の速度が安全運転であるということができる速度を超えているか否かを判定することができる。以下、この判定処理を第３の判定処理と称する。

また、加速度情報によって示される加速度及び当該加速度の向きによれば、評価値算出部２１１は、評価閾値を用いて、車両１に対して急ハンドルまたは急ブレーキが行われたことを判定することができる。以下、この判定処理を第４の判定処理と称する。なお、急ハンドルまたは急ブレーキが行われたことを判定することが可能な他の情報を得ることができる場合には、当該情報に基づいて第４の判定処理が実行されても構わない。

また、走行状況情報に含まれる車間距離情報は、車両１の前方車間距離を示す。この車間距離情報によれば、評価値算出部２１１は、評価閾値を用いて、車両１の前方車間距離が安全運転であるということができる車間距離を下回って否か、つまり、運転手が安全運転ということができない程度の不十分な車間距離で走行していないかを判定することができる。以下、この判定処理を第５の判定処理と称する。

評価値算出部２１１は、上記した第１〜第５の判定処理の結果を総合的に勘案して評価値を算出するものとする。例えば予め定められた期間内に受信された複数の走行状況情報に基づいて第１〜第５の判定処理が複数回実行されることによって、当該第１〜第５の判定処理毎に当該処理結果に対応する値が算出され、当該算出された値の平均値を評価値としてもよい。また、第１〜第５の判定処理に対する重みを変更して評価値を算出しても構わない。なお、この重みは、例えば車両１が走行している地域の特徴（直線の道路が多い、カーブが多い、坂道が多い等）に応じて変更されても構わない。

ここでは、第１〜第５の判定処理が実行されることによって評価値が算出されるものとして説明したが、例えば第１〜第５の判定処理のうちの少なくとも１つの処理が実行されることによって評価値が算出されてもよい。また、第１〜第５の判定処理に加えて更に別の処理が実行されても構わない。すなわち、ここで説明した評価値の算出処理は一例であるため、他の処理によって評価値が算出されても構わない。

なお、評価値算出部２１１によって算出される評価値は、例えば数値であってもよいし、予め定められたランク等であってもよい。

ブロックＢ１７において算出された評価値は、評価値格納部２１２に格納される（ブロックＢ１８）。評価値格納部２１２に格納された評価値は、例えば運転手に対して通知されることができる。これによれば、例えば路面状態等を考慮することなく運転を行っている評価値の低い運転手に対して安全運転をするよう促すことができる。この場合、評価値が予め定められた値よりも低い運転手に対しては、例えば車載装置１０等を介して警告が出力されるようにしてもよい。

なお、受信部２０１において受信される位置情報及び走行状況情報を当該位置情報及び走行状況情報を受信した時刻を示す情報（時刻情報）とともに蓄積しておく構成とした場合には、ブロックＢ１２〜Ｂ１５、Ｂ１７及びＢ１８の処理は、例えば車両１の走行が終了された後に実行されても構わない。

上記したように本実施形態においては、車両１の位置を包含する地域の天候に関する天候情報及び車両１の走行状況情報に基づいて運転手の運転を評価するための評価値を算出する。このような構成によれば、例えば天候情報に基づいて推定される車両１が走行している路面の状態に応じた評価閾値を設定し、当該評価閾値と走行状況情報に含まれる速度及び加速度とを比較することによって、運転手の運転を評価することが可能となる。このような評価結果（評価値）は例えば運転手の運転を改善等するために利用することが可能であり、運転手による車両１の運転を支援することが可能となる。

なお、前述した第１の実施形態と同様に、車両１の種別及び時間帯等に応じて異なる評価閾値が設定されても構わない。

また、本実施形態においては、サーバ装置２０が図７に示す処理を実行することによって評価値が算出されるものとして説明したが、図７に示す処理の一部または全てが車載装置１０側で実行されても構わない。また、本実施形態におけるサーバ装置２０は、１つの装置であるものとして説明したが、例えば図６において説明したサーバ装置２０に含まれる各機能部は別個の複数の装置に分散して配置されても構わない。すなわち、本実施形態は、上述したように車両１の位置を包含する地域の天候に関する天候情報及び走行状況情報に基づいて車両１に対する運転手の運転を評価するものであれば、上記した以外の構成であっても構わない。

更に、本実施形態は、前述した第１の実施形態と組み合わせた構成としてもよい。具体的には、図６に示すサーバ装置２０が第１の実施形態における制御部２０５を含む構成であってもよい。この場合には、例えば制御部２０５による車両１の運転の制御が行われた上で、更に運転手の運転を評価することができる。一方、運転手の運転を評価した結果、評価値の低い運転手が運転する車両１に対してのみ制御部２０５による制御が行われるような構成とすることも可能である。

（第３の実施形態）
次に、図８を参照して、第３の実施形態について説明する。図８は、本実施形態に係る電子機器システム（評価値算出システム）に含まれるサーバ装置２０の主として機能構成を示すブロック図である。なお、前述した第２の実施形態における図６と同様の部分についてはその詳しい説明を省略する。ここでは、第２の実施形態における図６と異なる部分について主に述べる。

本実施形態に係るサーバ装置２０は、図８に示す構成により、車両１の走行を評価する機能を有する。ここでは、車両１に対する自動車保険の業務を支援するために、車両１の走行や車両１に対する運転手の運転を評価する。

評価値算出部２２１は、受信部２０１によって受信された位置情報に基づく走行距離及び当該位置情報によって示される位置を包含する地域の天候に関する天候情報（降水状況推定部２０３及び路面状態推定部２０４による推定結果）並びに前述した走行状況情報に基づいて、走行を評価するための値（以下、評価値と表記）を算出する。なお、本実施形態において、走行状況情報は、前述した速度情報及び車載装置１０に備えられる加速度センサ１５及びジャイロセンサ１８によって計測された加速度や角加速度を示す情報（以下、加速度情報と表記）並びに車間距離センサ１９によって計測された前方車間距離を示す情報（以下、車間距離情報と表記）を含むものとする。この走行状況情報に含まれる加速度情報は、例えば車両１に対して作用する加速度とともに、当該加速度が生じている方向を示す情報であるものとする。

次に、図９のフローチャートを参照して、サーバ装置２０（を含む電子機器システム）の処理手順について説明する。

まず、前述した図７に示すブロックＢ１１〜Ｂ１４の処理に相当するブロックＢ２１〜Ｂ２４の処理が実行される。

次に、評価値算出部２２１は、ブロックＢ２４において推定された路面状態に基づいて、走行のリスクを評価するための係数（以下、評価係数と表記）及び運転手の運転が安全運転であるか否かを評価するための閾値（以下、評価閾値と表記）を設定する（ブロックＢ２５）。評価係数及び評価閾値は、車両１の種類に応じて、前述した路面状態（状態Ａ、状態ＡＢ及び状態Ｂ等）毎に予め評価値算出部２２１内に保持されているものとする。

予め保持する評価係数は、走行距離または走行時間に対する事故率を、車両の種類毎及び前述した路面状態毎に集計したものに基づいて設定されている。また、車両の種類毎及び路面状態毎の評価係数は、走行状況情報をサーバ装置２０において集計することで設定してもよい。これにより、自動車保険料の算定の基準とする走行距離または走行時間について、路面状態の影響を反映することができる。例えば、湿潤な路面（状態Ｂ）での走行の多い自動二輪車については、専ら乾燥路面（状態Ａ）で走行するものよりも短い走行距離または走行時間で同等の保険料とすることができる。

なお、本実施形態においては、路面状態推定部２０４によって推定された路面状態に基づいて評価係数及び評価閾値が設定されるものとして説明したが、降水状況推定部２０３によって推定された現在の降水状況に基づいて評価係数及び評価閾値が設定される構成であっても構わない。

ブロックＢ２５の処理が実行されると、以下のブロックＢ２６以降の処理が実行される。

まず、受信部２０１は、走行状況情報を受信する（ブロックＢ２６）。この走行状況情報には、上述した車両１の速度を示す速度情報及び当該車両１の前方車間距離を示す車間距離情報並びに当該車両１の加速度や角加速度を示す加速度情報等が含まれる。

次に、評価値算出部２２１は、ブロックＢ２１において受信された位置情報に基づく走行距離または走行時間及びブロックＢ２４において推定された路面状態及びブロックＢ２５において設定された評価係数及び評価閾値並びにブロックＢ２６において受信された走行状況情報に基づいて上記した評価値を算出する（ブロックＢ２７）。

評価値算出部２２１は、路面状態毎の走行距離または走行時間と評価係数の積を合計したものを評価値として算出する。例えば、位置情報の履歴に基づき走行距離を算出するとともに、路面状態毎に分けて積算する。走行距離の算出においては加速度情報を加味してもよい。また、走行中か否かを判定して走行時間を算出するとともに、路面状態毎に分けて積算してもよい。各々の路面状態に対する走行距離または走行時間と評価係数との積を算出し、予め定められた期間について合計する。

また、評価値算出部２２１は、前述した評価値算出部２１１と同様の第１〜第５の判定処理の結果と、走行距離または走行時間を総合的に勘案して評価値を算出してもよい。例えば予め定められた期間内に受信された複数の走行状況情報に基づいて第１〜第５の判定処理が複数回実行されることによって、当該第１〜第５の判定処理毎に当該処理結果に対応する値が算出され、当該判定処理毎の走行距離または走行時間と当該算出された値の積の平均値を評価値としてもよい。また、第１〜第５の判定処理に対する重みを変更して評価値を算出しても構わない。

ここでは、第１〜第５の判定処理が実行されることによって評価値が算出されるものとして説明したが、例えば第１〜第５の判定処理のうちの少なくとも１つの処理が実行されることによって評価値が算出されてもよい。また、第１〜第５の判定処理に加えて更に別の処理が実行されても構わない。すなわち、ここで説明した評価値の算出処理は一例であるため、他の処理によって評価値が算出されても構わない。

なお、評価値算出部２２１によって算出される評価値は、例えば数値であってもよいし、予め定められたランク等であってもよい。

ブロックＢ２７において算出された評価値は、評価値格納部２２２に格納される（ブロックＢ２８）。評価値格納部２２２に格納された評価値は、例えば運転手に対して通知されることができる。これによれば、例えば路面状態等を考慮することなく運転を行っている評価値の低い運転手に対して安全運転をするよう促すことができる。この場合、評価値が予め定められた値よりも低い運転手に対しては、例えば車載装置１０等を介して警告が出力されるようにしてもよい。

なお、受信部２０１において受信される位置情報及び走行状況情報を当該位置情報及び走行状況情報を受信した時刻を示す情報（時刻情報）とともに蓄積しておく構成とした場合には、ブロックＢ２２〜Ｂ２５、Ｂ２７及びＢ２８の処理は、例えば車両１の走行が終了された後に実行されても構わない。

また、評価値格納部２２２に格納された評価値は、自動車保険の業務に利用することが可能であり、サーバ装置２０において、自動車保険業務に供する電子機器システム（保険料算出システム、保険金算出システム、保険契約システム等の保険業務支援システム）として実施することもできる。

図１０は、本実施形態に係る電子機器システム（保険料算出システム、保険金算出システム、保険契約システム等の保険業務支援システム）に含まれるサーバ装置２０の主として機能構成を示すブロック図である。

保険料算出システムにおいては、リスク算出部２３０において、評価値格納部２２２に格納された評価値に応じた事故リスクを算出し、保険料等算出部２３１において、車両１の自動車保険契約にかかる保険料率を事故リスクに基づいて選択して保険料を算出する。具体的には、評価値の低い車両や運転手に対しては保険料を比較的高額とするように、保険料を算定する際に評価値を利用することができる。また、例えば事故を起こした際の運転手の運転内容（速度等）を把握するために評価値を利用することができる。また、評価値の低い運転手に対して、保険料の引き上げを予め通知し、安全運転を促すようにしてもよい。

保険金算出システムにおいては、保険金等算出部２３２において、評価値格納部２２２に格納された事故時の評価値に応じた危険運転等に基づく免責評価を行い、車両１の自動車保険契約に基づいて支払われる保険金を免責評価に基づいて算出する。具体的には、評価値の低い運転手または評価値の低い運転時の事故において、契約者や被保険車に支払われる搭乗者傷害保険や車両保険等の保険金を評価値に応じて減額することができる。また、評価値の低い運転手に対して、事故保険金の減額を予め通知し、安全運転を促すようにしてもよい。

保険契約システムにおいては、保険料等算出部２３１において算出された保険料や、保険金等算出部２３２において算出された保険金の条件や、これら算出方法を定めた自動車保険契約の約款を、保険契約提示部２３３において提示し、新規契約または契約更新あるいは契約の一時的変更において、評価値を反映した保険契約を締結することができる。

上記したように本実施形態においては、車両１の位置を包含する地域の天候に関する天候情報及び車両１の走行状況情報に基づいて、車両１の走行のリスク及び運転手の運転を評価するための評価値を算出する。このような構成によれば、例えば天候情報に基づいて推定される車両１が走行している路面の状態に応じた評価係数及び評価閾値を設定し、走行のリスクや運転手の運転を評価することが可能となる。このような評価結果（評価値）は例えば当該車両１に対する自動車保険の業務を支援するために利用することができ、運転手の運転を改善等するために利用することも可能である。

以上述べた第３の実施形態によれば、車両１が走行した地点の天候や当該車両１に対する運転手の運転を考慮して、当該車両１に対する自動車保険の業務を支援することが可能となる。

以上述べた少なくとも１つの実施形態によれば、車両１が走行している地点の天候を考慮して、当該車両１の運転を支援することが可能な電子機器システム、電子機器及び方法を提供することができる。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１…車両、１０…車載装置、１１…ＳＯＣ、１２…ＲＡＭ、１３…フラッシュメモリ、１４…電源回路、１５…加速度センサ、１６…ＧＰＳモジュール、１７…通信モジュール、１８…ジャイロセンサ、１９…車間距離センサ、２０サーバ装置、２１…ＣＰＵ、２２…不揮発性メモリ、２３…主メモリ、２４…ＢＩＯＳ−ＲＯＭ、２５…システムコントローラ、２６…無線通信デバイス、２７…ＥＣ、３０ネットワーク、２０１…受信部、２０２…天候情報格納部、２０３…降水状況推定部、２０４…路面状態推定部、２０５…制御部、２１１…評価値算出部、２１２…評価値格納部、２２１…評価値算出部、２２２…評価値格納部、２３０…リスク算出部、２３１…保険料等算出部、２３２…保険金等算出部、２３３…保険契約提示部。

Claims (11)

1. 車両の位置を示す位置情報を取得する第１の取得手段と、
   前記取得された位置情報によって示される位置を包含する地域の天候に関する天候情報を取得する第２の取得手段と、
   前記取得された天候情報に基づいて前記車両の運転を制御する制御手段と
   を具備する電子機器システム。
2. 前記車両の走行状況情報を取得する第３の取得手段と、
   前記取得された天候情報及び前記取得された走行状況情報に基づいて前記車両の運転を評価するための評価値を算出する算出手段と
   を更に具備する請求項１記載の電子機器システム。
3. 降水状況推定手段を更に具備し、
   前記第２の取得手段は、前記取得された位置情報によって示される位置を包含する地域の天候に関する天候情報であって、定期的に更新される天候情報のうち最新の天候情報を取得し、
   前記取得された天候情報は、当該天候情報が更新された時点における前記地域の降水量及び当該時点から予め定められた期間経過後の前記地域の降水量の予測値を含み、
   前記降水状況推定手段は、前記取得された天候情報に含まれる降水量及び予測値に基づいて現在の降水状況を推定し、
   前記制御手段は、前記推定された降水状況に基づいて前記車両の運転を制御する
   請求項１記載の電子機器システム。
4. 路面状態推定手段を更に具備し、
   前記第２の取得手段は、前記定期的に更新される天候情報のうち現在から予め定められた期間内の過去の天候情報を取得し、
   前記路面状態推定手段は、前記推定された降水状況及び前記取得された過去の天候情報に基づいて前記車両が走行している路面の状態を推定し、
   前記制御手段は、前記推定された路面の状態に基づいて前記車両の運転を制御する
   請求項３記載の電子機器システム。
5. 前記第２の取得手段は、前記取得された位置情報によって示される位置を包含する地域の現在の気温を示す気温情報を更に取得し、
   前記路面状態推定手段は、前記取得された気温情報に基づいて前記車両が走行している路面の状態を推定する
   請求項４記載の電子機器システム。
6. 前記取得された位置情報によって示される位置において推定または測定された交通量に関する交通情報を取得する第３の取得手段を更に具備し、
   前記路面状態推定手段は、前記取得された交通情報に基づいて前記車両が走行している路面の状態を推定する
   請求項４記載の電子機器システム。
7. 前記制御手段は、前記推定された路面の状態に応じた前記車両の速度に関する閾値に基づいて前記車両の速度を制御する請求項４記載の電子機器システム。
8. 前記車両の現在の走行状況情報を取得する第３の取得手段を更に具備し、
   前記制御手段は、前記推定された路面の状態に応じた前記車両の速度に関する閾値及び前記取得された走行状況情報に基づいて警告を出力する
   請求項４記載の電子機器システム。
9. 前記閾値は、前記車両の種別に応じて異なる請求項７または８記載の電子機器システム。
10. 車両に搭載され、当該車両の位置を示す位置情報を取得する車載装置と通信可能に接続される電子機器において、
    前記位置情報を前記車載装置から受信する受信手段と、
    前記受信された位置情報によって示される位置を包含する地域の天候に関する天候情報を取得する取得手段と、
    前記取得された天候情報に基づいて前記車両の運転を制御する制御手段と
    を具備する電子機器。
11. 車両の位置を示す位置情報を取得することと、
    前記取得された位置情報によって示される位置を包含する地域の天候に関する天候情報を取得することと、
    前記取得された天候情報に基づいて前記車両の運転を制御することと
    を具備する方法。

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