JP2008040787A - 疲労管理システム、疲労管理方法、及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の疲労を管理する疲労管理システムを提供すること。
【解決手段】疲労管理システムは、車体の加速度を検出する加速度検出部と、加速度検出部が所定の期間にわたって検出した車体の加速度の大きさのそれぞれに対応づけられた指標値を加算して、車体の運転者の運転評価値を算出する運転評価値算出部と、運転評価値に対応づけて車体の運転者の疲労度を格納する疲労度格納部と、運転評価値算出部が算出した運転評価値に対応づけて疲労度格納部が格納している疲労度を、車体の運転者の疲労度として算出する疲労度算出部と、疲労度算出部が算出した疲労度を、車体の運転者に対応づけて出力する疲労度出力部とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、疲労管理システム、疲労管理方法、及びプログラムに関する。特に本発明は、運転者の疲労を管理する疲労管理システム及び疲労管理方法、並びに疲労管理システム用のプログラムに関する。

バス、トラックなど商業車の事故件数は増加しているが、その一因として、運転者が疲労した状態で運転していることが挙げられる。商業車の運転者は、過酷な生活及び労働環境にあり安全に運転できなくなるほど疲労した状態であっても、運転業務を続けてしまう場合がある。運転者の疲労を測定する装置としては、運転者の心電信号から交感副交感神経活動度を算出し、同一走行モードでの前回の算出値と比較することによって蓄積疲労状態を判定する車両用注意能力低下防止装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１１−３１４５３４号公報

特許文献１に記載の車両用注意能力低下防止装置は、運転者の心電信号から蓄積疲労状態を判定する。しかしながら、事故につながる車両の運転状態と運転者の疲労状態との間の相関度には個人差があるので、運転者によっては、軽度の疲労状態にあっても危険な運転をしてしまう場合がある。したがって、運転状態に密接に関わる疲労パラメータをチェックすることができる測定方法によって、運転者が疲労しているか否かを適切に判定することができることが望ましい。

そこで本発明は、上記の課題を解決することができる疲労管理システム、疲労管理方法、及びプログラムを提供することを目的とする。この目的は特許請求の範囲における独立項に記載の特徴の組み合わせにより達成される。また従属項は本発明の更なる有利な具体例を規定する。

本発明の第１の形態における疲労管理システムは、車体の加速度を検出する加速度検出部と、加速度検出部が所定の期間にわたって検出した車体の加速度の大きさのそれぞれに対応づけられた指標値に基づいて、車体の運転者の運転評価値を算出する運転評価値算出部と、運転評価値に対応づけて車体の運転者の疲労度を格納する疲労度格納部と、運転評価値算出部が算出した運転評価値に対応づけて疲労度格納部が格納している疲労度を、車体の運転者の疲労度として算出する疲労度算出部と、疲労度算出部が算出した疲労度を、車体の運転者に対応づけて出力する疲労度出力部とを備える。

車体の加速度の大きさと指標値とを対応づけて格納する指標値格納部をさらに備え、運転評価値算出部は、加速度検出部が所定の期間にわたって検出した車体の加速度の大きさのそれぞれと対応づけて指標値格納部が格納している指標値に基づいて、運転評価値を算出してよい。

運転評価値算出部は、加速度検出部が所定の期間にわたって検出した車体の加速度の大きさが、指標値格納部が指標値と対応づけて格納している加速度の大きさを超えた場合に、当該加速度の大きさに対応づけて指標値格納部が格納している指標値に基づいて、運転評価値を算出してよい。

指標値格納部は、より大きい加速度の大きさに対応づけてより大きい指標値を予め格納してよい。加速度検出部は、車体の運転者の運転操作による、車体の進行方向と異なる方向の車体の加速度を検出してよい。

運転者の疲労度を算出すべき地図上の位置を予め格納する位置格納部と、車体の位置を検出する位置検出部とをさらに備え、運転評価値算出部は、位置格納部に格納されている地図上の位置において加速度検出部が検出した車体の加速度の大きさのそれぞれに対応づけられた指標値に基づいて、車体の運転者の運転評価値を算出してよい。

車体の位置を示す車体位置を検出する位置検出部と、運転評価値算出部が、位置検出部が検出した車体位置における車体の加速度の大きさに対応づけられた指標値に基づいて算出した、車体位置における運転評価値を取得する運転評価値取得部と、運転評価値算出部が算出した車体位置における運転評価値が、運転評価値取得部が取得した当該車体位置における運転評価値に対してより大きい値を示す場合に、より大きい運転評価値に補正する運転評価値補正部とをさらに備え、疲労度算出部は、運転評価値補正部が補正した運転評価値に対応づけて疲労度格納部が格納している疲労度を、車体の運転者の疲労度として算出してよい。

運転評価値算出部が算出した運転評価値を、車体の運転者毎に取得する運転評価値取得部と、運転評価値算出部が算出した運転者の運転評価値が、運転評価値取得部が取得した当該運転者の運転評価値に対してより大きい値を示す場合に、より大きい運転評価値に補正する運転評価値補正部とをさらに備え、疲労度算出部は、運転評価値補正部が補正した運転評価値に対応づけて疲労度格納部が格納している疲労度を、車体の運転者の疲労度として算出してよい。

運転評価値算出部は、加速度検出部が第１期間及び第２期間にわたってそれぞれ検出した車体の加速度の大きさに対応づけられた指標値にそれぞれ基づいて、第１期間及び第２期間におけるそれぞれの運転評価値を算出する指標値演算部と、指標値演算部において算出された、第２期間における運転評価値と当該第２期間に含まれるいずれのタイミングより前のタイミングを含む第１期間における運転評価値との差がより大きい場合に、第２期間における運転評価値をより大きい運転評価値に補正する運転評価値補正部とを有し、疲労度算出部は、運転評価値補正部が補正した運転評価値に対応づけて疲労度格納部が格納している疲労度を、車体の運転者の疲労度として算出してよい。

車体の運転者の年齢を取得する年齢取得部をさらに備え、疲労度格納部は、運転評価値及び運転者の年齢に対応づけて運転者の疲労度を予め格納し、疲労度算出部は、運転評価値算出部が算出した運転評価値及び年齢取得部が取得した当該車体の運転者の年齢に対応づけて疲労度格納部が格納している疲労度を、運転者の疲労度として算出してよい。

本発明の第２の形態における疲労管理方法は、車体の加速度を検出する加速度検出段階と、加速度検出段階において所定の期間にわたって検出された車体の加速度の大きさのそれぞれに対応づけられた指標値に基づいて、車体の運転者の運転評価値を算出する運転評価値算出段階と、運転評価値に対応づけて車体の運転者の疲労度を格納する疲労度格納段階と、運転評価値算出段階において算出された運転評価値に対応づけて疲労度格納段階において格納されている疲労度を、車体の運転者の疲労度として算出する疲労度算出段階と、疲労度算出段階において算出された疲労度を、車体の運転者に対応づけて出力する疲労度出力段階とを備える。

本発明の第３の形態によると、疲労管理システム用のプログラムであって、当該疲労管理システムを、車体の加速度を検出する加速度検出部、加速度検出部が所定の期間にわたって検出した車体の加速度の大きさのそれぞれに対応づけられた指標値に基づいて、車体の運転者の運転評価値を算出する運転評価値算出部、運転評価値に対応づけて車体の運転者の疲労度を格納する疲労度格納部、運転評価値算出部が算出した運転評価値に対応づけて疲労度格納部が格納している疲労度を、車体の運転者の疲労度として算出する疲労度算出部、疲労度算出部が算出した疲労度を、車体の運転者に対応づけて出力する疲労度出力部として機能させる。

なお上記の発明の概要は、本発明の必要な特徴の全てを列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた発明となりうる。

本発明によれば、運転者が運転する車体の加速度データから、運転者の疲労度を適切に判定することができる。このため、疲労度管理システムを低コストで構築することができる。

以下、発明の実施形態を通じて本発明を説明するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。

図１は、本発明の一実施形態における疲労管理システム１００の利用環境の一例を示す。疲労管理システム１００は、管理会社１１０、運輸業者１２０ａ及びｂ（以下、運輸業者１２０と総称する）、運転者１４０ａ及びｂ（以下、運転者１４０と総称する）によってそれぞれ運転される車体１３０ａ及びｂ（以下、車体１３０と総称する）、疲労度算出装置１３２ａ及びｂ（以下、疲労度算出装置１３２と総称する）、車載型加速度計１３４ａ及びｂ（以下、車載型加速度計１３４と総称する）、ネットワーク１５０、疲労管理装置１７０、及びデータベース１８０を備える。

車体１３０ａ及びｂは、それぞれ運輸業者１２０ａ及びｂにより管理される。車体１３０ａ及びｂは、それぞれ運転者１４０ａ及びｂの操作により運転される。疲労度算出装置１３２ａ及びｂは、それぞれ車体１３０a及びｂに備えられ、車体１３０ａ及びｂにそれぞれ設けられた車載型加速度計１３４ａ及びｂの出力から、それぞれ運転者１４０ａ及びｂの疲労度を算出する。

例えば、疲労度算出装置１３２は、運転者１４０による車体１３０の運転精度を点数化し、点数化された運転精度と疲労度との間の相関データを用いて、運転者１４０の疲労度を算出する。例えば、疲労度算出装置１３２は、車載型加速度計１３４によって所定の大きさを超える大きさの加速度が検出される毎に、その加速度の大きさに応じた点数を基準点数から減じていくことによって、運転精度を点数化する。そして、疲労度算出装置１３２は、点数化された運転精度と疲労度との間の予め定められた相関データにおいて、点数化された運転精度に対応する疲労度を、運転者１４０の疲労度として算出する。なお、運転精度を点数化する方法及び運転精度と疲労度との相関を求める方法については、後で説明する。

疲労度算出装置１３２は、算出した疲労度を示す疲労度データを、疲労管理装置１７０に渡す。なお、疲労度算出装置１３２は、ネットワーク１５０を通じて疲労度データを疲労管理装置１７０に逐次送信してよい。他にも、疲労度算出装置１３２は、疲労度データをメモリカード等の記録媒体に記録し、疲労管理装置１７０は、運転終了後に記録媒体に記録された疲労度データを読み込むことによって、疲労度を受け取ってもよい。

疲労管理装置１７０は、疲労度算出装置１３２から受け取った疲労度データが示す疲労度を運転者１４０毎に管理する。そして、疲労管理装置１７０は、運転者１４０の疲労度を、運転者１４０の労務を管理する運輸業者１２０に通知する。また、疲労管理装置１７０は、運転者１４０の疲労度の大きさが所定の大きさを超える場合に、その運転者１４０に病院１６０に行くよう通知してよい。また、疲労管理装置１７０は、運転者１４０の疲労度の大きさが所定の大きさを超える場合に、疲労度データを病院１６０に送信してもよい。

以上説明したように、疲労管理システム１００によると、加速度から求められる運転精度に強く関連する望ましい疲労度を決定することができる。また、疲労管理システム１００は、加速度という計測の容易なデータから疲労度を算出することができるので、低コストな疲労管理システムを構築することができる。なお、車体１３０とは、バス、トラック、電車、飛行機のような、人又は荷物を運搬する乗り物であってよい。車体１３０が飛行機である場合、運転者１４０とは飛行機を運転するパイロットであり、車載型加速度計１３４は、３次元方向の加速度を検出してよい。また、運転者１４０は、車体１３０に必ずしも乗車していなくてよい。例えば、運転者１４０とは、電車の運転を遠隔で制御する運転者のような、遠隔から車体１３０の運行を制御する運転者であってよい。

図２は、疲労度算出装置１３２のブロック構成の一例を示す。疲労度算出装置１３２は、加速度検出部２００、速度検出部２０２、年齢取得部２１０、指標値格納部２２０、運転評価値算出部２３０、運転評価値取得部２４０、疲労度格納部２５０、疲労度算出部２６０、及び疲労度出力部２７０を備える。運転評価値算出部２３０は、指標値演算部２３２及び運転評価値補正部２３４を有する。

加速度検出部２００は、車体１３０の加速度を検出する。例えば、加速度検出部２００は、図１で説明した車載型加速度計１３４であってよいし、車載型加速度計１３４が測定した加速度を取得することによって、車体１３０の加速度を検出してよい。加速度検出部２００は、車体１３０の進行方向の加速度を検出してよい。なお、加速度検出部２００は、車体１３０の進行方向の速度を時間的に検出する速度検出部２０２によって検出される速度の時間微分によって、進行方向の加速度を算出してもよい。また、加速度検出部２００は、２軸方向の加速度を検出してよい。例えば、加速度検出部２００は、車体１３０の進行方向の加速度の他に、車体１３０の運転者１４０の運転操作による、車体１３０の進行方向と異なる方向の車体１３０の加速度を検出してもよい。例えば、加速度検出部２００は、運転者１４０のハンドル操作によって車体１３０の向きが変化する方向の加速度を検出してよい。

運転評価値算出部２３０は、加速度検出部２００が所定の期間にわたって検出した車体１３０の加速度の大きさのそれぞれに対応づけられた指標値に基づいて、車体１３０の運転者１４０の運転評価値を算出する。具体的には、運転評価値算出部２３０は、加速度検出部２００が所定の期間にわたって検出した車体１３０の加速度の大きさのそれぞれに対応づけられた指標値を加算して、車体１３０の運転者１４０の運転評価値を算出する。より具体的には、指標値演算部２３２が、加速度検出部２００が所定の期間にわたって検出した車体１３０の加速度の大きさのそれぞれに対応づけられた指標値を加算して、車体１３０の運転者１４０の運転評価値を算出する。そして、運転評価値補正部２３４は、指標値演算部２３２が算出した運転評価値を補正する。なお、運転評価値算出部２３０は、加速度検出部２００が所定の期間にわたって検出した車体１３０の加速度の大きさのそれぞれに対応づけられた指標値を演算して、車体１３０の運転者１４０の運転評価値を算出してよい。ここでいう演算とは、加算、減算、乗算、除算、及び所定の関数による１以上の指標値の写像、或いはそれらの任意の組合せのような、種々の演算を含む。このように、運転評価値算出部２３０は、加速度検出部２００が所定の期間にわたって検出した車体１３０の加速度の大きさのそれぞれに対応づけられた指標値を用いて、車体１３０の運転者１４０の運転評価値を算出する。

また、疲労度格納部２５０は、運転評価値に対応づけて車体１３０の運転者１４０の疲労度を格納する。そして、疲労度算出部２６０は、運転評価値算出部２３０が算出した運転評価値に対応づけて疲労度格納部２５０が格納している疲労度を、車体１３０の運転者１４０の疲労度として算出する。

そして、疲労度出力部２７０は、疲労度算出部２６０が算出した疲労度を、車体１３０の運転者１４０に対応づけて出力する。具体的には、疲労度出力部２７０は、疲労度算出部２６０が算出した疲労度を、車体１３０の運転者１４０を識別する識別情報に対応づけて記録媒体に記録してよい。他にも、疲労度出力部２７０は、疲労度算出部２６０が算出した疲労度を、車体１３０の運転者１４０を識別する識別情報に対応づけて疲労管理装置１７０に送信してもよい。以上説明したように、疲労度算出装置１３２は、運転者１４０の操作によって生じる車体１３０の加速度から運転者１４０の疲労度を算出することができるので、運転精度に強く関連する疲労度を適切に算出することができる。

なお、位置格納部２８０は、運転者１４０の疲労度を算出すべき地図上の位置を予め格納する。そして、位置検出部２９０は、車体１３０の位置を検出する。例えば、位置検出部２９０は、ＧＰＳ衛星から受信したＧＰＳ情報に基づいて、車体１３０の緯度及び経度を算出してよい。そして、運転評価値算出部２３０は、位置格納部２８０に格納されている地図上の位置において加速度検出部２００が検出した車体１３０の加速度の大きさのそれぞれに対応づけられた指標値に基づいて、車体１３０の運転者１４０の運転評価値を算出してよい。具体的には、運転評価値算出部２３０は、位置格納部２８０に格納されている地図上の位置において加速度検出部２００が検出した車体１３０の加速度の大きさのそれぞれに対応づけられた指標値を加算して、車体１３０の運転者１４０の運転評価値を算出してよい。

このため、運転評価値算出部２３０は運転者１４０の疲労度の大きさによって運転評価値に差が特に生じやすい区間における加速度から運転評価値を算出することができるので、疲労度算出装置１３２は、運転精度を適切に反映した疲労度を算出することができる。逆に、運転者１４０の疲労度の大きさによって運転評価値に差が生じにくい区間における加速度からは、運転評価値算出部２３０が運転評価値を算出しないこともできる。このため、疲労度算出装置１３２は、より高い精度で運転評価値を算出することができる。なお、指標値演算部２３２は、速度検出部２０２が検出した速度に基づいて車体１３０が停止しているか否かを判断し、車体１３０が停止した状態から加速を開始した場合に、加速を開始してから予め定められた期間は、加速度に対応づけられた指標値を加算しなくてよい。これにより、例えば車体１３０が赤信号で停車した後の加速を、運転評価値に反映させないようにすることができる。また、指標値演算部２３２は、運転者１４０のアクセル操作等による正の加速度の大きさに対応づけられた指標値は加算せず、運転者１４０のブレーキ操作等による負の加速度の大きさに対応づけられた指標値を加算することによって、運転評価値を算出してもよい。

なお、運転評価値算出部２３０は、指標値演算部２３２が算出した運転評価値を、位置検出部２９０が検出した車体位置に対応づけて疲労管理装置１７０に送信する。疲労管理装置１７０は、運転評価値算出部２３０から受信した運転評価値を、車体位置に対応づけてデータベース１８０に格納させる。

そして、運転評価値取得部２４０は、位置検出部２９０が検出した車体位置における車体１３０の加速度の大きさに対応づけられた指標値を加算して指標値演算部２３２が算出した、車体位置における運転評価値を取得する。具体的には、運転評価値取得部２４０は、位置検出部２９０が検出した車体位置における車体１３０の加速度の大きさに対応づけられた指標値を加算して指標値演算部２３２が算出した、車体位置における運転評価値を取得する。より具体的には、運転評価値取得部２４０は、他の運転者１４０が運転する車体１３０について指標値演算部２３２が算出した運転評価値を、車体位置に対応づけて、疲労管理装置１７０を通じてデータベース１８０から取得する。

そして、運転評価値補正部２３４は、指標値演算部２３２が算出した車体位置における運転評価値が、運転評価値取得部２４０が取得した当該車体位置における運転評価値に対してより大きい値を示す場合に、より大きい運転評価値に補正する。具体的には、運転評価値補正部２３４は、同じ車体位置における運転評価値の平均値に対する指標値演算部２３２が算出した運転評価値の比を算出して、当該比がより大きい場合に、指標値演算部２３２が算出した運転評価値がより大きくなる方向に補正する。他にも、運転評価値補正部２３４は、同じ車体位置における運転評価値の分布における、指標値演算部２３２が算出した運転評価値が示す偏差値を算出して、当該偏差値がより大きい場合に、指標値演算部２３２が算出した運転評価値がより大きくなる方向に補正してもよい。そして、疲労度算出部２６０は、運転評価値補正部２３４が補正した運転評価値に対応づけて疲労度格納部２５０が格納している疲労度を、車体１３０の運転者１４０の疲労度として算出する。このように、疲労度算出装置１３２は、複数の運転者１４０に対して相対的に運転評価値を評価することができる。

なお、運転評価値算出部２３０は、指標値演算部２３２が算出した運転評価値を、運転者１４０に対応づけて疲労管理装置１７０に送信する。そして、疲労管理装置１７０は、運転評価値算出部２３０から受信した運転評価値を、運転者１４０に対応づけてデータベース１８０に格納させる。なお、データベース１８０は、複数の運転者１４０の運転によって得られた運転評価値を、運転者１４０に対応づけて格納してよい。

そして、運転評価値取得部２４０は、指標値演算部２３２が算出した運転評価値を、車体１３０の運転者１４０毎に取得する。具体的には、運転評価値取得部２４０は、指標値演算部２３２が算出した運転評価値を、車体１３０の運転者１４０に対応づけてデータベース１８０から取得してよい。そして、運転評価値補正部２３４は、指標値演算部２３２が算出した運転者１４０の運転評価値が、運転評価値取得部２４０が取得した当該運転者１４０の運転評価値に対してより大きい値を示す場合に、より大きい運転評価値に補正してよい。具体的には、運転評価値補正部２３４は、同じ運転者１４０の運転による運転評価値の平均値に対する指標値演算部２３２が算出した運転評価値の比を算出して、当該比がより大きい場合に、指標値演算部２３２が算出した運転評価値がより大きくなる方向に補正する。他にも、運転評価値補正部２３４は、同じ運転者１４０の運転による運転評価値の分布における、指標値演算部２３２が算出した運転評価値が示す偏差値を算出して、当該偏差値がより大きい場合に、指標値演算部２３２が算出した運転評価値がより大きくなる方向に補正してもよい。

これにより、疲労度算出装置１３２は、運転者１４０の個人差が疲労度に及ぼす影響をより小さくすることができる。例えば、運転技術の高い運転者１４０は、疲労によって運転精度が低下しても、本来運転技術の低い運転者１４０が疲労していないときの運転精度より高い運転精度を保つことができる場合がある。このような場合、運転技術の低い運転者１４０と比較することによって低い疲労度が判定され、運転技術の高い運転者１４０の疲労度を実際より低く見積もってしまうことになる。しかしながら、疲労度算出装置１３２は、同じ運転者１４０の過去の運転によって得られた運転評価値の分布に応じて運転評価値を補正することができるので、個人差が運転評価値に及ぼす影響をより小さくすることができる。

指標値演算部２３２は、加速度検出部２００が第１期間及び第２期間にわたってそれぞれ検出した車体１３０の加速度の大きさに対応づけられた指標値にそれぞれ基づいて、第１期間及び第２期間におけるそれぞれの運転評価値を算出する。具体的には、指標値演算部２３２は、加速度検出部２００が第１期間及び第２期間にわたってそれぞれ検出した車体１３０の加速度の大きさに対応づけられた指標値をそれぞれ加算して、第１期間及び第２期間におけるそれぞれの運転評価値を算出する。そして、運転評価値補正部２３４は、指標値演算部２３２において算出された、第２期間における運転評価値と当該第２期間に含まれるいずれのタイミングより前のタイミングを含む第１期間における運転評価値との差がより大きい場合に、第２期間における運転評価値をより大きい運転評価値に補正する。これにより、疲労度算出装置１３２は、時間の経過に応じて徐々に運転精度が低下した場合に、より大きい疲労度を算出することができる。したがって、疲労度算出装置１３２は、運転評価値に対する個人差の影響をより小さくすることができる。

なお、疲労度格納部２５０は、運転評価値及び運転者１４０の年齢に対応づけて運転者１４０の疲労度を予め格納する。年齢取得部２１０は、車体１３０の運転者１４０の年齢を取得する。具体的には、年齢取得部２１０は、運転者１４０から年齢の入力を受け付ける。例えば、年齢取得部２１０は、運転者１４０の生年月日情報と現在の日付とを取得して、取得した生年月日情報と現在の日付とに基づいて年齢を算出してよい。例えば、運転者１４０のそれぞれが運転時に携行する磁気カード等のメモリカードに運転者１４０の生年月日が記録されており、年齢取得部２１０は、当該メモリカードから運転者１４０の生年月日を取得してよい。そして、疲労度算出部２６０は、運転評価値算出部２３０が算出した運転評価値及び年齢取得部２１０が取得した当該車体１３０の運転者１４０の年齢に対応づけて疲労度格納部２５０が格納している疲労度を、運転者１４０の疲労度として算出する。このため、疲労度算出装置１３２は、運転者１４０の年齢に応じた適切な疲労度を算出することができる。

また、指標値格納部２２０は、車体１３０の許容される速さの上限値又は下限値と、地図上の位置と、指標値とを対応づけて格納してよい。例えば、指標値格納部２２０は、速さの上限値、場合によっては速さの下限値が定められた法定速度を格納してよい。また、速度検出部２０２は、位置検出部２９０が検出した車体位置における車体１３０の速さを検出する。そして、運転評価値算出部２３０は、所定の期間において、速度検出部２０２が検出した車体位置における速さが、当該車体位置を含む位置に対応づけて指標値格納部２２０が格納している上限値を上回る毎に、又は、速度検出部２０２が検出した車体位置における速さが、当該車体位置を含む位置に対応づけて指標値格納部２２０が格納している下限値を下回る毎に、上限値又は下限値に対応づけられた指標値を加算していく。その他にも、運転評価値補正部２３４が、上限値を上回る頻度又は下限値を下回る頻度がより大きい場合に、運転評価値をより大きく（疲労度がより大きく算出される方向に）補正してもよい。これにより、疲労度算出装置１３２は、加速度だけでなく速度に基づいて疲労度を算出することができるので、疲労度をより多角的に算出することができる。

その他にも、運転評価値算出部２３０は、速度検出部２０２が検出した車体１３０の速さのぶれ量がより大きい場合に、より大きい運転評価値を算出してよい。例えば、運転評価値補正部２３４が、ぶれ量がより大きい場合に、指標値演算部２３２が算出した運転評価値をより大きく補正してよい。なお、ここでいうぶれ量とは、所定の期間における車体１３０の平均的な速さに対する速さの変動幅を示す指標であってよい。例えば、ぶれ量とは、所定の期間における最大速さから最小速さを引いた値を、当該期間における平均速度で除した値であってよい。なお、ぶれ量に応じた運転評価値を算出する他の方法としては、指標値格納部２２０がぶれ量に対応づけて指標値を予め格納し、指標値演算部２３２が車体１３０のぶれ量に対応づけて指標値格納部２２０が格納している指標値を加算することによって、運転評価値を算出してもよい。

なお、図２においては、加速度検出部２００、速度検出部２０２、年齢取得部２１０、指標値格納部２２０、運転評価値算出部２３０、運転評価値取得部２４０、疲労度格納部２５０、疲労度算出部２６０、及び疲労度出力部２７０は、車体１３０に設けられている。しかしながら、それらの構成要素は、車体１３０の外部に設けられてもよい。例えば、疲労管理装置１７０が、加速度検出部２００、速度検出部２０２、年齢取得部２１０、指標値格納部２２０、運転評価値算出部２３０、運転評価値取得部２４０、疲労度格納部２５０、疲労度算出部２６０、及び疲労度出力部２７０として機能してもよい。この場合、加速度検出部２００は、車載型加速度計１３４が測定した加速度をネットワーク１５０を通じて、又は車載型加速度計１３４が測定して記録媒体に記録したデータを運転後に記録媒体から取得してもよい。

図３は、指標値格納部２２０が格納しているデータの一例をテーブル形式で示す。指標値格納部２２０は、車体１３０の加速度の大きさと指標値とを対応づけて格納する。本図において、指標値格納部２２０は、加速度の大きさＡ１、Ａ２、及びＡ３に対応づけて、それぞれ指標値Ｂ１、Ｂ２、及びＢ３を格納している。なお、指標値とは、運転精度を示す指標値であってよく、前述の、運転精度を点数化する場合に使用される減点数であってよい。なお、指標値格納部２２０は、より大きい加速度の大きさに対応づけてより大きい指標値を予め格納してよい。例えば、加速度の大きさＡ１〜Ａ３がＡ１＜Ａ２＜Ａ３の関係を有する場合に、指標値Ｂ１〜Ｂ３は、Ｂ１＜Ｂ２＜Ｂ３の関係を有してよい。なお、本図において、指標値格納部２２０は、１つの加速度の大きさに対応づけて１つの指標値を格納しているが、指標値格納部２２０は、加速度の範囲に対応づけて１つの指標値を格納してもよい。

図４は、加速度検出部２００によって検出された加速度から運転評価値を算出する算出方法の一例を示す。曲線４１０は、加速度検出部２００によって検出された加速度の時間発展を示す。指標値演算部２３２は、加速度検出部２００が所定の期間にわたって検出した車体１３０の加速度の大きさのそれぞれと対応づけて指標値格納部２２０が格納している指標値に基づいて、運転評価値を算出する。具体的には、指標値演算部２３２は、加速度検出部２００が所定の期間にわたって検出した車体１３０の加速度の大きさのそれぞれと対応づけて指標値格納部２２０が格納している指標値を加算して、運転評価値を算出する。例えば、１つの運転評価値を得るための所定の期間の開始時における運転評価値を０に設定する。そして、例えば、指標値演算部２３２は、加速度検出部２００が検出した加速度の大きさがＡ１を超えた場合に、Ａ１に対応づけられた指標値Ｂ１を、運転評価値に加算する。同様に、指標値演算部２３２は、加速度検出部２００が検出した加速度の大きさがＡ２を超えた場合に、Ａ２に対応づけられた指標値Ｂ２を、運転評価値に加算する。その結果、指標値演算部２３２は、本図に示された範囲の期間における運転評価値としてＢ１＋Ｂ２を得る。

指標値演算部２３２は、複数の期間毎に上述のように指標値を加算していき、複数の期間毎の運転評価値を得る。なお、指標値演算部２３２は、加速度検出部２００が検出する加速度の大きさが基準値（例えば、Ａ１、Ａ２等）を超えたときに評価値を加算してよい。他にも、指標値演算部２３２は、加速度の大きさが基準値（例えば、Ａ１、Ａ２等）を超えた回数を基準値毎にカウントしておき、所定の期間が終了した後に、カウント数及び基準値に対応づけられた指標値に基づいて運転評価値を算出してもよい。なお、所定の期間とは、予め定められた時間的長さの期間であってよいし、車体１３０が予め定められた走行距離を走行する期間であってもよい。

なお、図２において、指標値格納部２２０は、車体１３０の車種、運転者１４０の年齢、車体１３０の位置、時刻、天候情報（例えば、風速、天候等）等を示す車体１３０の運行環境と、加速度の大きさと、指標値とを対応づけて予め格納してよい。そして、指標値演算部２３２は、車体１３０の運行環境と合致する運行環境及び加速度の大きさと対応づけて指標値格納部２２０が格納している指標値を加算して、運転評価値を算出してよい。これにより、指標値演算部２３２は、車体１３０の車種、運転者１４０の年齢、車体１３０の位置、時刻、天候等に応じた運転評価値を算出することができる。

図５は、疲労度格納部２５０が格納しているデータの一例をテーブル形式で示す。疲労度格納部２５０は、運転評価値に対応づけて車体１３０の運転者１４０の疲労度を格納する。本図において、疲労度格納部２５０は、運転評価値Ｄ１及びＤ２に対応づけて、それぞれ疲労度Ｃ１及びＣ２を格納している。なお、疲労度格納部２５０は、より大きい運転評価値に対応づけてより大きい疲労度を予め格納してよい。例えば、運転評価値Ｄ１及びＤ２がＤ１＜Ｄ２の関係を有する場合に、疲労度Ｃ１及びＣ２は、Ｃ１＜Ｃ２の関係を有してよい。なお、本図において、疲労度格納部２５０は、１つの運転評価値に対応づけて１つの疲労度を格納しているが、疲労度格納部２５０は、運転評価値の範囲毎に１つの疲労度を格納してもよい。そして、疲労度算出部２６０は、運転評価値算出部２３０が算出した運転評価値を含む範囲に対応づけて疲労度格納部２５０が格納している疲労度を、運転者１４０の疲労度として算出してよい。なお、疲労度格納部２５０は、年齢毎に、運転評価値に対応づけて車体１３０の運転者１４０の疲労度を格納してもよい。

図６は、位置格納部２８０が格納しているデータの一例をテーブル形式で示す。位置格納部２８０は、複数の区間に対応づけて重み係数αを格納する。具体的には、位置格納部２８０は、区間の始点の緯度及び経度並びに区間の終点を示す緯度及び経度に対応づけて、重み係数αを格納する。重み係数αは、指標値演算部２３２が当該区間における運転評価値を算出すべく指標値を加算する場合に重み付けする係数を表す。前述したように、指標値演算部２３２は、所定の期間において、指標値格納部２２０が格納している加速度を車体１３０の加速度の大きさが超える度に、当該加速度に対応づけられた指標値を加算していく。そして、位置格納部２８０が格納している重み係数αは、指標値を加算する場合の重み付け係数として使用される。

位置格納部２８０は、区間に応じて重み係数αを格納しているので、車体１３０の加速度の大きさが基準加速度を超えた位置に応じて、運転評価値を調整することができる。本図の例では、指標値演算部２３２は、（緯度Ｅ１、経度Ｆ１）から（緯度Ｇ１、経度Ｈ１）までの区間においては、基準加速度を超える加速度が検出される度に指標値を重み係数２で加算し、（緯度Ｅ３、経度Ｆ３）から（緯度Ｇ３、経度Ｈ３）までの区間においては、基準加速度を超える加速度が検出された場合に指標値を重み係数０．５で加算する。さらに、（緯度Ｅ２、経度Ｆ２）から（緯度Ｇ２、経度Ｈ２）までの区間においては、基準加速度を超える加速度が検出されても、指標値演算部２３２は指標値を運転評価値に加算しない。

このように、指標値演算部２３２は、位置に応じて指標値を重み付けして加算することによって運転評価値を算出する。したがって、例えば信号機の近傍の区間であったり、カーブしている区間のように、運転者１４０が疲労していなくても大きな加速度が検出され易い区間においては、その区間の重み係数αを小さく設定することによって、運転評価値にあまり反映しないよう制御することができる。また、例えば高速道路の平坦な直線区間のように、本来加速度がさほど変化しないであろうことが期待される区間においては、その区間の重み係数αを大きく設定しておけば、一回でも基準値を超える加速度が検出されれば、それを運転評価値として適切に反映させることができる。

なお、本図の例において、車体１３０の位置に応じた重み係数を格納する場合について具体的に説明したが、位置格納部２８０は、複数の区間及び時間帯に対応づけて重み係数αを予め格納してもよい。これにより、渋滞が発生し易い区間及び時間帯における重み付け係数を、渋滞がほとんど発生することのない区間及び時間帯における重み付け係数より小さくすることによって、渋滞の発生が運転評価値に与える影響を小さくすることができる。

図７は、運転評価値補正部２３４が運転評価値を補正するために使用する補正データの一例をテーブル形式で示す。運転評価値算出部２３０は、偏差値ｄに対応づけて係数βを予め格納している。そして、運転評価値補正部２３４は、運転評価値取得部２４０が取得した運転評価値の分布における、指標値演算部２３２が算出した運転評価値の偏差値を算出し、算出した偏差値に対応づけて運転評価値算出部２３０が予め格納している係数βを用いて、運転評価値を補正する。より具体的には、運転評価値算出部２３０は、偏差値ｄの範囲に対応づけて係数βを予め格納する。そして、運転評価値補正部２３４は、算出した偏差値を含む範囲の偏差値ｄに対応づけて予め格納している係数βを用いて、運転評価値を補正する。

例えば、運転評価値取得部２４０は、運転者１４０、区間、及び時間帯のような、運転評価値に影響を与えることが考えられる属性毎に、指標値演算部２３２が以前に算出した運転評価値を取得する。そして、運転評価値補正部２３４は、運転評価値取得部２４０が取得した運転評価値の分布における、指標値演算部２３２によって新たに算出された運転評価値の偏差値を算出する。例えば、指標値演算部２３２が算出した運転者１４０についての運転評価値は、同じ運転者１４０における運転評価値の分布において、偏差値５７を示したとする。この場合、運転評価値補正部２３４は、指標値演算部２３２が算出した運転指標値に、偏差値５７に対応づけられた係数１．２を乗じることによって、指標値演算部２３２が算出した運転指標値を補正する。このようにして、運転評価値算出部２３０は、運転者１４０の個人差に応じた運転評価値を算出することができる。

なお、上記の例では、運転評価値補正部２３４は、同じ運転者１４０についての運転評価値の分布における偏差値を算出することによって、指標値演算部２３２が算出した運転評価値を補正する例について説明したが、同様にして、同じ区間における運転評価値の分布、同じ時間帯における運転評価値の分布等における偏差値を算出することによって、指標値演算部２３２が算出した運転評価値を補正することができることが明らかである。また、運転評価値補正部２３４は、運転者１４０、区間、及び時間帯の任意の組合せによる分布における偏差値を用いて、運転評価値を補正してもよい。他にも、運転評価値補正部２３４は、運転者１４０、区間、及び時間帯のような、複数の属性のそれぞれについての分布における偏差値をそれぞれ算出し、算出した複数の偏差値にそれぞれ対応づけられた係数の平均値を用いて、指標値演算部２３２が算出した運転評価値を補正してもよい。

図８は、疲労度算出装置１３２の処理フローを示す。運転者１４０が運行を開始すると、図３、図４、及び図６に関連して説明したように、指標値演算部２３２は、加速度検出部２００が検出した加速度データを取得して、加速度の大きさに応じて指標値を加算していく（Ｓ８１０）。そして、疲労度算出装置１３２は、所定時間が経過したか否かを定期的に判断する（Ｓ８２０）。Ｓ８２０において、所定時間が経過していないと判断された場合には、Ｓ８１０に処理を戻す。

Ｓ８２０において所定時間が経過したと判断されると、指標値演算部２３２による指標値の加算結果から運転評価値が決定される（Ｓ８３０）。ここでは、図７に関連して説明したように、運転評価値補正部２３４が、運転者１４０毎、走行区間毎、時間帯毎の運転評価値の分布と、指標値演算部２３２による加算結果である運転評価値とに基づいて、当該運転評価値を補正する。そして、図５に関連して説明したように、疲労度算出部２６０が、運転評価値に基づいて疲労度を算出する（Ｓ８４０）。そして、疲労度算出装置１３２は、Ｓ８４０において算出した疲労度が予め定められた基準値を上回るか否かを判断する（Ｓ８５０）。Ｓ８５０において疲労度が基準値以下であると判断された場合には、Ｓ８１０に処理を戻す。Ｓ８５０において疲労度が基準値を上回ると判断された場合には、疲労度出力部２７０が運転者１４０を識別する識別情報に対応づけてＳ８４０で算出された疲労度を通知するとともに、疲労度が基準値を上回る旨を警告する（Ｓ８６０）。このとき、疲労度出力部２７０は、基準値を上回る疲労度が検出された旨を運転者に警告してもよいし、管理会社１１０に通知してもよい。また、疲労度出力部２７０は、運転者１４０の労務を管理する運輸業者１２０に直接通知してもよいし、運転者１４０毎又は運輸業者１２０毎に定められた病院１６０に直接通知してもよい。

以上説明したように、疲労管理システム１００によると、車体１３０の加速度データから、運転精度に強く関連する疲労度を算出することができる。これにより、安全な運転ができない生活及び労働環境にある運転者１４０をスクリーニングすることができる。また、過度の疲労を抱えながら運転している運転者１４０の運転精度を知ることができるので、そのような運転者１４０を運転業務から外すことによって、事故が生じる可能性を低減することができる。また、疲労管理システム１００によると、車体１３０の加速度又は速度のような、計測が容易なデータに基づいて運転者１４０の疲労度を算出することができるので、低コストなシステムを構築することができる。

なお、「自動車運送事業に係る交通事故要因分析報告書（平成１５年度 国土交通省自動車交通局 自動車運送事業に係る交通事故要因分析検討会）」での報告から、バスの事故件数が３，５５９件（平成１４年度）であるのに対し、トラックの事故件数は３６，４３７件（平成１４年度）と格段に多い。バスは走行距離が比較的短く低速で走行する場合が多く、乗客を乗せることから安全運転が比較的厳しく遵守される傾向にあるが、トラックはバスに比べて走行距離も長いうえに安全運転の遵守は運転者個人にまかされているところが大きいという結果となっていた。トラック事故のうち車両同士の事故が９割を占め、その半数は追突である。また、事故の時間帯は深夜及び早朝に集中しており、長い運転時間を経て疲労が溜まり、集中力が落ちてくるために事故を起こすと考えられる。したがって、疲労が運転に及ぼす影響の最たるものは集中力の低下であるとし、それにより不注意が増加し、反応の遅れが生じ、運転の質が低下すると考える。

したがって、疲労管理システム１００において、より的確に疲労度を算出するためには、運転精度のような運転指標値に関連する値と運転者１４０の疲労度との間に的確な相関関係を求めることが要求される。つまり、疲労度格納部２５０に的確なデータを設定することが要求される。以下に、運転精度と疲労度との間の適切な相関関係を求める方法について述べる。以下の説明においては、運転精度及び疲労度を点数化して、点数化された運転精度と点数化された疲労度との相関を求める。

運転精度の点数化では、完璧な運転をした場合の点数を１００点満点として、運転データが運転データの各種基準値から逸脱する毎に点を引いていく減点方式で、運転精度の点数を算出する。まず、ブレーキ時のマイナス加速度の大きさを３段階に分け、最も大きい加速度を示す段階にある場合に３点減点し、２番目に大きい加速度を示す段階にある場合に１点減点する。

また、一般道路において時速６０ｋｍ、高速道路において時速８０ｋｍを、１０秒超える毎に１点減点する。また、高速道路においては、時速５０ｋｍを１０秒下回る毎に１点減点する。なお、高速道路であるか一般道路であるかは、ＧＰＳ機能によって取得された位置から判断することができる。また、前述したように、位置毎に速度の上限値又は下限値が記憶されており、上限値を１０秒上回る毎に、又は下限値を１０秒下回る毎に１点減点してよい。また、高速道路においては、所定の期間における平均速度を算出するとともに、所定の期間における速さのぶれ幅を算出する。そして、ぶれ幅が平均速度の１２０％を超える毎に１点減点する。

このようにして、車体１３０の加速度の大きさ及び速さから算出される各種データが、車体１３０の加速度の大きさ及び速さに関連する各種基準値から逸脱した旨が判断される毎に減点していく。なお、疲労管理システム１００における運転評価値は、上記の方法によって減点される点数の大きさであってよい。

ところで、運転精度には運転者の個人差が大きく影響すると考えられる。例えば、疲労している、していないに関わらず、運転者の個々の集中力によって運転精度をある程度保つことができるだろう。また、市街地など混雑している場所からは、ハンドルぶれ、車速ぶれ、加減速の粗さを疲労度と関連づけて算出することは難しいだろう。このような運転精度に影響する個人差を抑えることを目的として、運転精度を点数化する他の計算方法を以下に説明する。この計算方法では、幹線道路の直線区間及びカーブ区間において得られる車速及び加速度から、運転精度を点数化する。

まず、幹線道路の直線区間において車速ぶれを検出して、検出した車速ぶれを点数化する。具体的には、一定距離内において１分おきに車速を測定する。ここで、ｎ分時に測定された車速をＶ_ｎ、その平均値をＶ_ａｖとして、以下に示される標準偏差を車速ぶれとする。なお、ｎ_０及びｎ_ｅｎｄはそれぞれ測定開始の時間及び測定終了の時間とする。

そして、車速ぶれの分布に対して０〜２５点の点数を割り当てる。このとき、より小さい左右ぶれにより大きい点数を割り当てる。そして、運転者の運転する車の車速から算出された車速ぶれに該当する点数を、運転精度を示す点数として加算する。

また、幹線道路の直線区間において進行方向に対する左右のぶれを示す左右ぶれを算出して、算出した左右ぶれを点数化する。具体的には、一定距離内において１分おきに左右の加速度の大きさを加速度計で測定する。ここで、ｎ分時に測定された右方向及び左方向の加速度の大きさをそれぞれＧ_Ｒｎ及びＧ_Ｌｎ'として、以下の式に示される加速度の大きさの総和を左右ぶれとする。

そして、左右ぶれの分布に対して０〜２５点の点数を割り当てる。このとき、より小さい左右ぶれにより大きい点数を割り当てる。そして、運転者の運転する車の左右の加速度から算出された左右ぶれに該当する点数を、運転精度を示す点数として加算する。

次に、幹線道路のカーブ区間における進行方向に対する左右の加速度の大きさを検出して、検出した加速度の大きさを点数化する。具体的には、ｎ分時に測定された右方向及び左方向の加速度の大きさをそれぞれＧ_Ｒｎ及びＧ_Ｌｎとして、以下の式に示される加速度の大きさの総和を左右カーブＧとする。

そして、左右カーブＧの分布に対して０〜２５点の点数を割り当てる。このとき、車を十分に減速させてカーブを回るよう運転者が注意深く運転するとＧは小さく抑えられるので、より小さい左右カーブＧにより大きい点数を割り当てる。そして、運転者の運転する車の左右の加速度から算出された左右カーブＧに該当する点数を、運転精度を示す点数として加算する。

また、幹線道路のカーブ区間における進行方向の加速度の大きさを検出して、検出した加速度の大きさを点数化する。具体的には、１分おきに前後方向の加速度を測定して、カーブ開始時からカーブ終了時までの減速Ｇ_ＤＣ及び加速Ｇ_ＡＣを測定する。そして、以下の式に示される加速度の大きさの総和を加減速Ｇとする。

そして、加減速Ｇの分布に対して０〜２５点の点数を割り当てる。このとき、より小さい加減速Ｇにより大きい点数を割り当てる。そして、運転者の運転する車の前後方向の加速度から算出された加減速Ｇに該当する点数を、運転精度を示す点数として加算する。

上記のように、４項目のそれぞれ２５点満点で与えられる点数を加算することによって、運転精度を１００点満点で点数化する。幹線道路の直線区間及びカーブ区間においては、多くの運転者の運転内容は、上記の車速ぶれ、左右ぶれ、左右カーブＧ、及び加減速Ｇの観点からは同じになることが期待される。このため、上記の計算方法によって、運転精度への個人差の影響を抑えることができる。疲労した運転者が疲労していない運転者に比べて最も低下している運転能力は集中力であると考えられ、疲労している運転者は、疲労していない運転者に比べて短い時間しか集中力を保つことができないと考えられる。その結果、疲労している運転者の運転によると、長い直線区間においては車速ぶれ及び左右ぶれが大きくなったり、カーブ区間においては速度を落とさないまま曲がってしまったり半径を大きくとって曲がってしまったりして左右カーブＧ及び加減速Ｇが大きくなることが予想される。したがって、上記の計算方法により、運転者の疲労度の大きさを運転精度の点数化に適切に反映することができる。

次に、運転者の疲労度については、近赤外分光法、ヒト活動加速度計側（アクティグラフ）、ＡＴＭＴ（Advanced Trial Making Test）、フリッカー試験、及びアンケートを用いたマーカーによって客観的に評価する。

近赤外分光法では、ＰＣＡ（principal component analysis）、ＳＩＭＣＡ（soft independent modeling of class analogy）の統計方法による判定結果が陰性である場合には健常であるとして、マーカー点数として２０点を与える。また、判定結果が陽性である場合には慢性疲労症候群（ＣＦＳ）の疑いがあるとして、マーカー点数を０点とする。なお、本方法において、判定結果が陽性である場合には、他の方法によるマーカー点数に関らず、健常度（各方法によるマーカー点数の合計点）を０点とする。

また、ヒト活動加速度計側は、０．１Ｇ以上の加速度が単位時間当たりにどの程度みられるかを計測する計測法である。この計測法においては、健常者では２００回／分程度、ＣＦＳ患者では１５０回／分程度という基準データがある。したがって、２００回／分を上限として、１５０回／分を１回／分超える毎に、マーカー点数に１点を加算する。したがって、１５０回／分で０点、２００回／分で５０点となる。この値に２／５を乗じることによって、マーカー点数を２０点満点に換算する。

また、ＡＴＭＴでは、試験結果を点数化する。具体的には、本試験結果は、target数（ｘ軸）が大きくなるにつれて平均反応速度（ｙ軸）が遅れるというグラフに基づいて、平均反応時間／target数（ms/target）で算出される。試験結果が０ms／target数の場合にマーカー点数を１００点とし、試験結果が１ms／target数増加する毎に１点減点していく。そして、１００ms／target数以上であればＣＦＳの疑いありとして、マーカー点数を０点とする。そして、得られたマーカー点数に０．２を乗じることによって、マーカー点数を２０点満点に換算する。

また、フリッカー試験においては、点滅する光源を観測し、その周期が早くなるにつれて光源を連続光として（点滅していないように見える）認識する点滅周期を観測する。疲労するにつれて、長い点滅周期でも連続光に見えてしまう。これにより、目の疲労度合いを計測する。本試験では、例えば点滅周期に１００点満点のマーカー点数が予め対応づけられており、被験者が連続光として認識した点滅周期に対応づけられたマーカー点数を求める。そして、求められた１００点満点でのマーカー点数に０．２を乗じることによって、マーカー点数を２０点満点に換算する。

最後に、アンケートによる評価では、予め作成された疲労チェックシートに、被験者に自己申告させる。チェックシートによるアンケート結果に基づいて健常度を５段階に分類して、各段階に応じて２０、１５、１０、５、及び０点のマーカー点数を与える。

以上説明した近赤外分光法、ヒト活動加速度計側、ＡＴＭＴ、フリッカー試験、及びアンケートにより、それぞれ２０点満点のマーカー点数が得られる。そして、得られた点数を合計することによって、健常度を示す１００点満点の点数を算出する。そして、運転精度の測定により得られた運転精度を示す点数と、健常度を示す点数との間の相関をとることによって、スクリーニングされるべき運転者が存在する運転精度の点数帯を決定する。

以上説明したようにして、運転精度から的確な疲労度を容易に算出する基準を確立することができる。したがって、加速度計を用いて運転精度及び疲労度を容易に得ることができるようになる。したがって、各運輸業者１２０に大きな負担を強いることなく、運転精度のチェック・疲労度チェックを義務化することができるようになる。例えば、運転精度が基準値以下の運転者をスクリーニングし、疲労状態の運転者には疲労回復のための休息を取ってもらい、ＣＦＳ患者は専門的な疲労の治療を受けさせることができる。疲労の原因には様々なものがあり程度に応じた治療が必要とされるが、ここでは文部科学省２１世紀ＣＯＥプログラム「疲労克服研究教育拠点の形成」の成果が生かされることが期待される。以上説明したように、疲労管理システム１００によると、危険運転を招く生活及び労働環境にある可能性のある運転者を事前にスクリーニングすることができるので、運転者全体の運転精度の向上を図るとともに、事故減を達成することができることが期待される。

図９は、本実施形態に係る疲労度算出装置１３２のハードウェア構成の一例を示す。疲労度算出装置１３２は、ホスト・コントローラ１５８２により相互に接続されるＣＰＵ１５０５、ＲＡＭ１５２０、グラフィック・コントローラ１５７５、及び表示装置１５８０を有するＣＰＵ周辺部と、入出力コントローラ１５８４によりホスト・コントローラ１５８２に接続される通信インターフェイス１５３０、ハードディスクドライブ１５４０、及びＣＤ−ＲＯＭドライブ１５６０を有する入出力部と、入出力コントローラ１５８４に接続されるＲＯＭ１５１０、フレキシブルディスク・ドライブ１５５０、及び入出力チップ１５７０を有するレガシー入出力部とを備える。

ホスト・コントローラ１５８２は、ＲＡＭ１５２０と、高い転送レートでＲＡＭ１５２０をアクセスするＣＰＵ１５０５、及びグラフィック・コントローラ１５７５とを接続する。ＣＰＵ１５０５は、ＲＯＭ１５１０、及びＲＡＭ１５２０に格納されたプログラムに基づいて動作し、各部の制御を行う。グラフィック・コントローラ１５７５は、ＣＰＵ１５０５等がＲＡＭ１５２０内に設けたフレーム・バッファ上に生成する画像データを取得し、表示装置１５８０上に表示させる。これに代えて、グラフィック・コントローラ１５７５は、ＣＰＵ１５０５等が生成する画像データを格納するフレーム・バッファを、内部に含んでもよい。

入出力コントローラ１５８４は、ホスト・コントローラ１５８２と、比較的高速な入出力装置であるハードディスクドライブ１５４０、通信インターフェイス１５３０、ＣＤ−ＲＯＭドライブ１５６０を接続する。ハードディスクドライブ１５４０は、ＣＰＵ１５０５が使用するプログラム、及びデータを格納する。通信インターフェイス１５３０は、ネットワーク通信装置１５９８に接続してプログラムまたはデータを送受信する。ＣＤ−ＲＯＭドライブ１５６０は、ＣＤ−ＲＯＭ１５９５からプログラムまたはデータを読み取り、ＲＡＭ１５２０を介してハードディスクドライブ１５４０、及び通信インターフェイス１５３０に提供する。

また、入出力コントローラ１５８４には、ＲＯＭ１５１０と、フレキシブルディスク・ドライブ１５５０、及び入出力チップ１５７０の比較的低速な入出力装置とが接続される。ＲＯＭ１５１０は、疲労度算出装置１３２が起動時に実行するブート・プログラムや、疲労度算出装置１３２のハードウェアに依存するプログラム等を格納する。フレキシブルディスク・ドライブ１５５０は、フレキシブルディスク１５９０からプログラムまたはデータを読み取り、ＲＡＭ１５２０を介してハードディスクドライブ１５４０、及び通信インターフェイス１５３０に提供する。入出力チップ１５７０は、フレキシブルディスク・ドライブ１５５０や、例えばパラレル・ポート、シリアル・ポート、キーボード・ポート、マウス・ポート等を介して各種の入出力装置を接続する。

ＣＰＵ１５０５が実行するプログラムは、フレキシブルディスク１５９０、ＣＤ−ＲＯＭ１５９５、またはＩＣカード等の記録媒体に格納されて利用者によって提供される。記録媒体に格納されたプログラムは圧縮されていても非圧縮であってもよい。プログラムは、記録媒体からハードディスクドライブ１５４０にインストールされ、ＲＡＭ１５２０に読み出されてＣＰＵ１５０５により実行される。

ＣＰＵ１５０５により実行されるプログラムは、疲労度算出装置１３２を、図１から図８に関連して説明した加速度検出部２００、速度検出部２０２、年齢取得部２１０、指標値格納部２２０、運転評価値算出部２３０、運転評価値取得部２４０、疲労度格納部２５０、疲労度算出部２６０、及び疲労度出力部２７０として機能させる。また、当該プログラムは、運転評価値算出部２３０を、図１から図８に関連して説明した指標値演算部２３２及び運転評価値補正部２３４として機能させる。

以上に示したプログラムは、外部の記憶媒体に格納されてもよい。記憶媒体としては、フレキシブルディスク１５９０、ＣＤ−ＲＯＭ１５９５の他に、ＤＶＤやＰＤ等の光学記録媒体、ＭＤ等の光磁気記録媒体、テープ媒体、ＩＣカード等の半導体メモリ等を用いることができる。また、専用通信ネットワークやインターネットに接続されたサーバシステムに設けたハードディスクまたはＲＡＭ等の記憶装置を記録媒体として使用し、ネットワークを介してプログラムを疲労度算出装置１３２に提供してもよい。

以上、実施形態を用いて本発明を説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されない。上記実施形態に、多様な変更又は改良を加えることができる。そのような変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。

疲労管理システム１００の利用環境の一例を示す図である。 疲労度算出装置１３２のブロック構成の一例を示す図である。 指標値格納部２２０が格納するデータの一例をテーブル形式で示す図である。 加速度から運転評価値を算出する算出方法の一例を示す図である。 疲労度格納部２５０が格納するデータの一例をテーブル形式で示す図である。 位置格納部２８０が格納するデータの一例をテーブル形式で示す図である。 運転評価値を補正するための補正データの一例をテーブル形式で示す図である。 疲労度算出装置１３２の処理フローを示す図である。 疲労度算出装置１３２のハードウェア構成の一例を示す図である。

符号の説明

１００ 疲労管理システム
１１０ 管理会社
１２０ 運輸業者
１３０ 車体
１４０ 運転者
１５０ ネットワーク
１６０ 病院
１７０ 疲労管理装置
１８０ データベース
２００ 加速度検出部
２０２ 速度検出部
２１０ 年齢取得部
２２０ 指標値格納部
２３０ 運転評価値算出部
２３２ 指標値演算部
２３４ 運転評価値補正部
２４０ 運転評価値取得部
２５０ 疲労度格納部
２６０ 疲労度算出部
２７０ 疲労度出力部
２８０ 位置格納部
２９０ 位置検出部

Claims (12)

1. 車体の加速度を検出する加速度検出部と、
   前記加速度検出部が所定の期間にわたって検出した車体の加速度の大きさのそれぞれに対応づけられた指標値に基づいて、車体の運転者の運転評価値を算出する運転評価値算出部と、
   運転評価値に対応づけて車体の運転者の疲労度を格納する疲労度格納部と、
   前記運転評価値算出部が算出した運転評価値に対応づけて前記疲労度格納部が格納している疲労度を、車体の運転者の疲労度として算出する疲労度算出部と、
   前記疲労度算出部が算出した疲労度を、車体の運転者に対応づけて出力する疲労度出力部と
   を備える疲労管理システム。
2. 車体の加速度の大きさと指標値とを対応づけて格納する指標値格納部
   をさらに備え、
   前記運転評価値算出部は、前記加速度検出部が所定の期間にわたって検出した車体の加速度の大きさのそれぞれと対応づけて前記指標値格納部が格納している指標値に基づいて、運転評価値を算出する
   請求項１に記載の疲労管理システム。
3. 前記運転評価値算出部は、前記加速度検出部が所定の期間にわたって検出した車体の加速度の大きさが、前記指標値格納部が指標値と対応づけて格納している加速度の大きさを超えた場合に、当該加速度の大きさに対応づけて前記指標値格納部が格納している指標値に基づいて、運転評価値を算出する
   請求項２に記載の疲労管理システム。
4. 前記指標値格納部は、より大きい加速度の大きさに対応づけてより大きい指標値を予め格納する
   請求項２に記載の疲労管理システム。
5. 前記加速度検出部は、車体の運転者の運転操作による、車体の進行方向と異なる方向の車体の加速度を検出する
   請求項１に記載の疲労管理システム。
6. 運転者の疲労度を算出すべき地図上の位置を予め格納する位置格納部と、
   車体の位置を検出する位置検出部と
   をさらに備え、
   前記運転評価値算出部は、前記位置格納部に格納されている地図上の位置において前記加速度検出部が検出した車体の加速度の大きさのそれぞれに対応づけられた指標値に基づいて、車体の運転者の運転評価値を算出する
   請求項１に記載の疲労管理システム。
7. 車体の位置を示す車体位置を検出する位置検出部と、
   前記運転評価値算出部が、前記位置検出部が検出した車体位置における車体の加速度の大きさに対応づけられた指標値に基づいて算出した、車体位置における運転評価値を取得する運転評価値取得部と、
   前記運転評価値算出部が算出した車体位置における運転評価値が、前記運転評価値取得部が取得した当該車体位置における運転評価値に対してより大きい値を示す場合に、より大きい運転評価値に補正する運転評価値補正部と
   をさらに備え、
   前記疲労度算出部は、前記運転評価値補正部が補正した運転評価値に対応づけて前記疲労度格納部が格納している疲労度を、車体の運転者の疲労度として算出する
   請求項１に記載の疲労管理システム。
8. 前記運転評価値算出部が算出した運転評価値を、車体の運転者毎に取得する運転評価値取得部と、
   前記運転評価値算出部が算出した運転者の運転評価値が、前記運転評価値取得部が取得した当該運転者の運転評価値に対してより大きい値を示す場合に、より大きい運転評価値に補正する運転評価値補正部と
   をさらに備え、
   前記疲労度算出部は、前記運転評価値補正部が補正した運転評価値に対応づけて前記疲労度格納部が格納している疲労度を、車体の運転者の疲労度として算出する
   請求項１に記載の疲労管理システム。
9. 前記運転評価値算出部は、
   前記加速度検出部が第１期間及び第２期間にわたってそれぞれ検出した車体の加速度の大きさに対応づけられた指標値にそれぞれ基づいて、第１期間及び第２期間におけるそれぞれの運転評価値を算出する指標値演算部と、
   前記指標値演算部において算出された、第２期間における運転評価値と当該第２期間に含まれるいずれのタイミングより前のタイミングを含む第１期間における運転評価値との差がより大きい場合に、第２期間における運転評価値をより大きい運転評価値に補正する運転評価値補正部と
   を有し、
   前記疲労度算出部は、前記運転評価値補正部が補正した運転評価値に対応づけて前記疲労度格納部が格納している疲労度を、車体の運転者の疲労度として算出する
   請求項１に記載の疲労管理システム。
10. 車体の運転者の年齢を取得する年齢取得部
    をさらに備え、
    前記疲労度格納部は、運転評価値及び運転者の年齢に対応づけて運転者の疲労度を予め格納し、
    前記疲労度算出部は、前記運転評価値算出部が算出した運転評価値及び前記年齢取得部が取得した当該車体の運転者の年齢に対応づけて前記疲労度格納部が格納している疲労度を、運転者の疲労度として算出する
    請求項１に記載の疲労管理システム。
11. 車体の加速度を検出する加速度検出段階と、
    前記加速度検出段階において所定の期間にわたって検出された車体の加速度の大きさのそれぞれに対応づけられた指標値に基づいて、車体の運転者の運転評価値を算出する運転評価値算出段階と、
    運転評価値に対応づけて車体の運転者の疲労度を格納する疲労度格納段階と、
    前記運転評価値算出段階において算出された運転評価値に対応づけて前記疲労度格納段階において格納されている疲労度を、車体の運転者の疲労度として算出する疲労度算出段階と、
    前記疲労度算出段階において算出された疲労度を、車体の運転者に対応づけて出力する疲労度出力段階と
    を備える疲労管理方法。
12. 疲労管理システム用のプログラムであって、当該疲労管理システムを、
    車体の加速度を検出する加速度検出部、
    前記加速度検出部が所定の期間にわたって検出した車体の加速度の大きさのそれぞれに対応づけられた指標値に基づいて、車体の運転者の運転評価値を算出する運転評価値算出部、
    運転評価値に対応づけて車体の運転者の疲労度を格納する疲労度格納部、
    前記運転評価値算出部が算出した運転評価値に対応づけて前記疲労度格納部が格納している疲労度を、車体の運転者の疲労度として算出する疲労度算出部、
    前記疲労度算出部が算出した疲労度を、車体の運転者に対応づけて出力する疲労度出力部
    として機能させるプログラム。
    

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