WO2019150008A1 - Sauvegarde du contexte d'un module électronique d'un système de surveillance de pression des pneumatiques pour véhicule automobile - Google Patents

Sauvegarde du contexte d'un module électronique d'un système de surveillance de pression des pneumatiques pour véhicule automobile Download PDF

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WO2019150008A1
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electronic module
memory
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access memory
occurrence
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Inventor
Vincent LÉTARD
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Continental Automotive France
Continental Automotive Gmbh
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    • B60C2019/004—Tyre sensors other than for detecting tyre pressure

Definitions

  • the present invention relates generally to a tire pressure monitoring system of a motor vehicle.
  • It relates more particularly to a method of safeguarding the context of the electronic boxes which are mounted in the wheels of a motor vehicle equipped with such a system.
  • TPMS ire Pressure Monitoring Systems
  • TPMS Tire Pressure Monitoring Systems
  • TPMS Transire Pressure Monitoring Systems
  • TPMS Transire Pressure Monitoring Systems
  • the driver of the vehicle can be alerted of any situation, related to the condition of the tires, which may affect the driving conditions or even constitute a danger for the vehicle, the driver and any passengers.
  • Information collected by tire-based TMPS sensors, such as accelerometers, can also be used by other electronic systems of the vehicle without the driver being aware of it.
  • TPMS are conventionally composed of two parts.
  • electronic boxes for measuring at least one parameter of wheel operation called “wheel units” in the following (or WU, of the English “Wheel Unit"), mounted in each of the wheels of the vehicle and incorporating at least, in addition to the aforementioned sensors, a microprocessor and a radio frequency transmitter.
  • a central unit integrating an antenna and a radiofrequency receiver, and communicating by radio frequency signals (in reception in most cases), with the wheel units.
  • Each wheel unit thus regularly measures the wheel concerned and transmits the results of these measurements to the central unit which processes them and reports them, if necessary, to the driver.
  • the central unit constantly receives information relating to the pressure in each of the tires of the vehicle.
  • the transmission is effected by radiofrequency signals whose frequency is either around 315 MHz or around 433 MHz.
  • the TPMS central unit compares the measured pressure value with a threshold considered to be the value beyond which driving is safe. As soon as only one of the wheel units transmits a measured pressure value that is below this threshold, the central unit generates an alert signal which is transmitted to the driver by the display of a dashboard indicator. The driver can then take the necessary steps to correct the problem.
  • This warning trigger can also occur for several reasons related to all parameters potentially measured / monitored by the wheel units: temperature, pressure, acceleration ...
  • Patent EP 3013611 B1 describes, for example, a method for detecting such a malfunction based on a continuous scan of the variation of the pressure values which are measured at the level of the wheel and are transmitted to the central unit. .
  • a sensor failure is detected as soon as this variation leaves intervals of characteristic values considered as admissible. So, he It is possible to see that a wheel unit is no longer able to function normally.
  • a failure associated with a major error of operation of a wheel unit
  • the unit concerned is extracted from the vehicle on which it is installed.
  • major error is conventionally meant an irreversible failure resulting in the inability of the wheel unit to fulfill its task.
  • the wheel unit is then retrieved by technicians from its manufacturer to be "interrogated” in the workshop. The objective is to reproduce, in the laboratory, the conditions that led to its failure and submit it again to confirm the malfunction and determine the specific reasons for the failure of the electronic module.
  • the wheel unit After detecting a major error during its operation, the wheel unit switches to silent mode (in English "mute mode"), that is to say, it stops any radio frequency transmission. No more information is reaching the TPMS CPU from this unit. The driver is alerted by the dashboard which indicates a specific alert which causes, subsequently, the return of this wheel unit to its manufacturer, for analysis.
  • silent mode in English "mute mode”
  • the technician retrieves the wheel unit to establish a diagnosis, he is able, by physically interrogating the data contained in the latter, to determine one of the causes of major error (related to either an oscillator or a converter analog / digital or to a memory) which is at the origin of the observed failure.
  • major error related to either an oscillator or a converter analog / digital or to a memory
  • he can not directly recover any information on the context of the occurrence of the error that would enable him to reproduce it.
  • the context contains data on the radio frequency configuration itself which could be intercepted and copied.
  • each wheel unit is subject to significant restrictions on its power consumption which lead to limitations on the management of the on-board memory.
  • the target autonomy target for such wheel units is high (typically 10 years for a 3-volt battery).
  • the wheel unit has an intermittent operation alternating waking phases (about 1% of the time) during which all its components are active, and sleep phases during which only the RAM works at least to collect the data acquired by the users.
  • different sensors very low power.
  • a nonvolatile random access memory whose storage capacity is conventionally 64, 120 or 160 bytes, is therefore used for these operations.
  • the temperature range within which this memory may be written is smaller than the operating temperature range of the wheel unit.
  • this memory can only be written between -20 ° C and 90 ° C when the wheel unit is designed (and certified) to operate for temperatures between -40 ° C and 125 ° C.
  • it may be punctually impossible to write this memory.
  • the invention aims to eliminate, or at least mitigate, all or part of the disadvantages of the prior art mentioned above.
  • a first aspect of the invention proposes a method of backup in an electronic module for measuring a tire pressure monitoring system of a motor vehicle, said electronic module comprising at least one pressure sensor, a non-volatile random access memory capable of storing at least data from sensors and a read only memory in which at least one operating software of the electronic module is stored, said method comprising, in response to the occurrence of an operating error of the module electronic, writing in the read-only memory of data contained in the non-volatile random access memory at the time of said occurrence.
  • Embodiments taken alone or in combination, further provide that:
  • the method further comprises, in response to the occurrence of an operating error of the electronic module, the stopping of any radiofrequency signal transmission by the electronic module;
  • the data contained in the non-volatile random access memory and written in the read-only memory, in response to the occurrence of an operating error of the electronic module, comprise at least one of the following parameters, coming from the electronic module: the speed of the vehicle, vehicle acceleration, temperature, pressure, state of a time counter;
  • the delay time is less than 64 seconds
  • the limit values of the write range are the write limit values of the read-only memory of the wheel unit contained in the technical specifications given by the manufacturer of the read-only memory;
  • At least one protected bit of the non-volatile random access memory is used to store the write inhibit in said random access memory
  • the invention also relates to an electronic module of a tire pressure monitoring system of a motor vehicle comprising at least one pressure sensor, a temperature sensor, a nonvolatile random access memory storing at least data from the sensors and a read-only memory on which at least one operating software of the electronic module is installed, said electronic module being able to implement all the previous steps of the method alone or in combination.
  • the invention also relates to a tire pressure monitoring system of a motor vehicle comprising at least one central receiver and an electronic module capable of communicating with each other by radio frequency signals, said electronic module being adapted to perform all the previous steps of the process, alone or in combination.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a tire pressure monitoring system of a motor vehicle
  • FIG. 2 shows a diagram of steps of a first embodiment of the method according to the invention.
  • FIG. 3 shows a diagram of steps of a second embodiment of the method according to the invention.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a tire pressure monitoring system such as that described by EP 3013611 B1 for example, wherein implementation modes of the method can be implemented.
  • the tire pressure monitoring system (TPMS) 101 comprises a set of wheel units, for example four such units 103a-103d, respectively mounted on the four wheels 102a-102d of a motor vehicle 106.
  • these wheel units 103a-103d regularly perform the measurement of various operating parameters of the corresponding wheel. They then transmit the results of these measurements, by radio frequency signals, to the central unit 105 (also called ECU of the "Electronic Control Unit"), for example on a radiofrequency carrier at 315 MHz or 433 MHz.
  • the latter receives these signals using a dedicated antenna 104.
  • the wheel units have the form of electronic boxes that can be directly glued to an inner face of the tire or fixed on a tire inflation valve. It is also because of the complex assembly of these boxes that significant constraints are imposed on the autonomy of the wheel units to avoid a frequent replacement which requires the removal of the wheel, and disassembly (that is ie the separation) of the tire from the rim of the wheel.
  • the main function of such a TPMS is the measurement of tire pressure.
  • other functions such as, for example, the location of the wheels in case of removal / rest with exchange position of the four wheels between the front and rear or vice versa, and / or between the left and right or conversely, may also be part of the functionality of the system, as well as the measurement of the load of the vehicle and its distribution forward / backward and left / right.
  • a wheel unit is, for example, mounted on each wheel of the motor vehicle 101.
  • Each wheel unit 103a 103d comprises an electronic circuit which controls it and which consists of at least one microprocessor and various memories. These memories are dedicated to storing a set of data.
  • the operating software of the unit can be stored in a read-only memory (ROM) and the data from Measurements made by sensors can be stored by a non-volatile random access memory also called retention memory (or NVRAM, of the English "Non-Volatile Random Access Memory").
  • ROM read-only memory
  • NVRAM non-volatile random access memory
  • the wheel unit regularly measures a set of useful parameters through sensors that it understands. It can for example integrate an accelerometer, a pressure sensor, a temperature sensor and other electronic measurement devices. From these sensors and other devices, a wheel unit can measure information that determines, directly or indirectly, for example, vehicle speed, vehicle acceleration, tire temperature, tire inflation pressure, and tire, etc.
  • the wheel unit may only measure a portion of the time, at regular time intervals (i.e., regularly spaced in time), and be put to sleep the rest of the time. Its awakening is then controlled by a counter that alternately triggers the waking and sleeping phases of the wheel unit. Typically, the wheel unit may be in wake up phase only a few milliseconds every 16 seconds.
  • the realization of the steps of the method is triggered by the detection 201, by the wheel unit, of a major error of operation.
  • Causes of a major error include:
  • All memories of the circuit can thus be concerned.
  • it may be a non-volatile random access memory (RAM), a volatile random access memory, a register, a flash-type ROM or any other memory fitted to the circuit. .
  • the detection of a major error 201 causes the realization of the step 202 of writing the contents of the non-volatile random access memory in the ROM. This writing is performed as soon as the major error occurs to prevent the information contained in the NVRAM being rewritten in the meantime, for example, following the realization of new acquisitions by one or sensors of the wheel unit.
  • step 203 the wheel unit goes into silent mode, that is to say that it no longer sends a radio frequency signal to the central unit of the TPMS.
  • steps 202 and 203 may also be performed in reverse order to that shown in Figure 2 or even concomitantly. In all cases, their realization occurs simultaneously or almost simultaneously to avoid changes in state of the NVRAM.
  • the information originally stored in the NVRAM can therefore be preserved from any rewriting implying by nature an erasure, and therefore any modification, and can then be retrieved by a technician after the extraction of the wheel unit. of the vehicle.
  • no critical information, especially relating to the context is likely to be intercepted by a malicious third party once the silent mode activated since this information is not transmitted by radio frequency channel between the wheel unit and the central unit. TPMS. They can not be recovered, to be exploited, in a workshop at the manufacturer of the wheel unit to which it will be returned for analysis and diagnosis.
  • FIG. 3 illustrates another embodiment of the backup method according to the invention.
  • the step 203 of tilting the wheel unit in silent mode is performed.
  • the next step 301 is to check the temperature (as measured by the temperature sensor of the wheel unit) to determine whether or not it is between two predetermined limit values defining a range of values called the write range. These values correspond, for example, to the temperature limits (according to the technical specifications given by the memory manufacturer) in which the ROM can be written successfully.
  • step 302 introduces a delay (ie say, timeout) before re-interrogating the temperature in step 301.
  • This timer can be set arbitrarily so as to best adapt to the maximum speed at which the temperature measured by the sensor can vary. In one embodiment, the timer is, for example, limited to a maximum of 64 seconds.
  • step 302 also consists in blocking (prohibiting) any modification of the information contained in the NVRAM (that is to say, prohibiting any writing in the non-volatile random access memory).
  • the operating context of the wheel unit is frozen, as it is at the time of the occurrence of the major error, in the non-volatile random access memory (NVRAM) of the wheel unit without being able to be amended.
  • the electronic circuit may, for example, use one or more protected bit (s) of the non-volatile random access memory to memorize the prohibition of any new writing in the random access memory, and in addition for the definition of the delay .
  • the loop including steps 301 and 302 can thus be repeated until the temperature includes the range of temperature values between the predetermined limit values.
  • the reasons for which one can be outside the writing temperature range can be: either a very low ambient temperature, for example in winter after a prolonged stop, so that the temperature will necessarily go up the use of the vehicle from the start; a very high ambient temperature, for example because of a heating due to the intensive use of the vehicle and heating of the tires and the wheel, for example in summer, so that the temperature will necessarily go down from at least stopping the vehicle.
  • the step 202 of writing the contents of the random access memory volatile in the ROM is realized.
  • this embodiment has the advantage of ensuring that the writing of the context data will be done in good conditions with respect to the integrity of the written data, that is, that is, avoiding any overall failure of the write operation or any data corruption at the time of writing.
  • the present invention also relates to an electronic module (or wheel unit) for measuring a tire pressure monitoring system of a motor vehicle comprising at least one pressure sensor, a temperature sensor, a non-volatile random access memory capable of storing at least data from the sensors and a read-only memory on which at least one operating software of the electronic module is stored, said electronic module further comprising means configured for, in response to the occurrence of an operating error of the electronic module, the writing in the read-only memory of data contained in the non-volatile random access memory at the time of said occurrence.
  • a tire pressure monitoring system of a motor vehicle comprising a central receiver or central unit and at least one electronic module according to the invention, the central receiver and said at least one electronic module being able to communicate with each other. by radiofrequency signals.

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Abstract

L'invention propose un procédé de sauvegarde dans un module électronique de mesure d'un système de surveillance de pression des pneumatiques d'un véhicule automobile. Le procédé consiste à écrire dans la mémoire morte du module électronique de mesure les données contenues dans sa mémoire vive non-volatile dès que survient une erreur de fonctionnement dudit module.

Description

Sauvegarde du contexte d’un module électronique d’un système de surveillance de pression des pneumatiques pour véhicule automobile
La présente invention se rapporte de manière générale à un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile.
Elle concerne plus particulièrement un procédé de sauvegarde du contexte des boîtiers électroniques qui sont montés dans les roues d’un véhicule automobile équipés d’un tel système.
Dans une démarche d’amélioration de la sécurité, un nombre croissant de véhicules automobiles sont aujourd’hui équipés de systèmes de surveillance de pression des pneumatiques d'un véhicule automobile. Ces systèmes, appelés en anglais « Tire Pressure Monitoring Systems » ou TPMS, permettent, par l’intermédiaire de capteurs installés au niveau des roues du véhicule, de connaître à chaque instant des paramètres utiles tels que la pression de gonflage, la température ou l’usure des pneus, la vitesse de rotation des roues, etc. Ainsi, le conducteur du véhicule peut être alerté de toute situation, liée à l’état des pneus, susceptible d’affecter les conditions de conduite voire de constituer un danger pour le véhicule, le conducteur et ses éventuels passagers. Des informations recueillies par des capteurs du TMPS installés au niveau des pneus, comme des accéléromètres, peuvent aussi être exploitées par d’autres systèmes électroniques du véhicule sans que le conducteur ne s’en rende compte.
A cette fin, les TPMS sont classiquement composés de deux parties. D’une part, des boîtiers électroniques de mesure d'au moins un paramètre de fonctionnement de la roue, appelés « unités de roue » dans la suite (ou WU, de l’anglais « Wheel Unit »), montés dans chacune des roues du véhicule et intégrant au moins, outre les capteurs précités, un microprocesseur et un émetteur radiofréquence. D’autre part, une unité centrale, intégrant une antenne et un récepteur radiofréquence, et communiquant par des signaux radiofréquences (en réception dans la plupart des cas), avec les unités de roue. Chaque unité de roue réalise ainsi, régulièrement, des mesures au niveau de la roue concernée et transmet les résultats de ces mesures à l’unité centrale qui les traite et les signale, le cas échéant, au conducteur. Dans un exemple d’usage connu des TPMS tel que celui décrit dans le brevet US 2017/0043632 A1 , l’unité centrale reçoit en permanence des informations relatives à la pression dans chacun des pneus du véhicule. La transmission s’opère par des signaux radiofréquences dont la fréquence est soit autour de 315 Mhz, soit autour de 433 MHz. Pour chaque information relative à la pression d’un pneu, l’unité centrale du TPMS compare la valeur de pression mesurée avec un seuil considéré comme étant la valeur au-delà de laquelle la conduite est sûre. Dès qu’une seule des unités de roue transmet une valeur de pression mesurée qui est inférieure à ce seuil, l’unité centrale génère un signal d’alerte qui est transmis au conducteur par l’affichage d’un voyant du tableau de bord. Le conducteur peut alors prendre les mesures qui s’imposent pour corriger le problème.
Ce déclenchement d’alerte peut par ailleurs se produire pour plusieurs raisons liées à l’ensemble des paramètres potentiellement mesurés/surveillés par les unités de roue : température, pression, accélération...
Ce type de dispositif et les mesures qui y sont associées sont considérés comme suffisamment essentiels pour que, dans certains cas, ils soient encadrés par la loi. En effet, aussi bien la sécurité des transmissions des données mesurées (voir le document US 2016/0243905 A1 ) que la nécessité d’information du conducteur satisfont parfois des exigences requises par la loi. Il est donc primordial de s’assurer du bon fonctionnement du système TPMS dans son ensemble à chaque instant.
Plusieurs approches visent déjà à détecter la survenue de défaillance(s) du TPMS et, en particulier, des unités de roue. C’est le cas, par exemple, de la détection du dysfonctionnement d’un capteur de pression ou de tout autre capteur au sein d’une unité de roue. Le brevet EP 3013611 B1 décrit, par exemple, une méthode de détection d’un tel dysfonctionnement s’appuyant sur une scrutation en continu de la variation des valeurs de pression qui sont mesurées au niveau de la roue et sont transmises à l’unité centrale. Une défaillance du capteur est constatée dès lors que cette variation quitte des intervalles de valeurs caractéristiques considérées comme admissibles. Ainsi, il est possible de constater qu’une unité de roue n’est plus en état de fonctionner normalement.
Ceci étant, au-delà de la constatation du dysfonctionnement, il peut être utile, voire indispensable, de permettre de comprendre les raisons qui y ont conduit.
Généralement, lorsqu’une défaillance, associée à une erreur majeure de fonctionnement d’une unité de roue, est constatée, l’unité concernée est extraite du véhicule sur lequel elle est installée. Par erreur majeure on entend classiquement une défaillance irréversible entraînant l’incapacité de l’unité de roue à remplir sa tâche. L’unité de roue est ensuite récupérée par des techniciens de son fabriquant pour être « interrogée » en atelier. L’objectif étant notamment de reproduire, en laboratoire, les conditions ayant conduit à sa défaillance et de l’y soumettre à nouveau pour confirmer le dysfonctionnement et de déterminer les raisons précises de la défaillance du module électronique.
Dans ce contexte, l’accès à la mémoire de l’unité de roue et, en particulier, aux dernières informations mémorisées avant la survenue du dysfonctionnement est important. Ces informations forment un contexte de fonctionnement dans lequel était immergée l’unité de roue et qui peut permettre de comprendre l’origine du dysfonctionnement constaté, notamment en permettant de reproduire en atelier les conditions de fonctionnement dans lesquelles ce dysfonctionnement a été constaté.
Après avoir détecté une erreur majeure pendant son fonctionnement, l’unité de roue bascule en mode silencieux (en anglais « mute mode »), c’est-à-dire qu’elle arrête toute émission radiofréquence. Aucune information ne parvient plus à l’unité centrale du TPMS depuis cette unité. Le conducteur en est alerté par le tableau de bord qui indique une alerte spécifique qui provoque, par la suite, le retour de cette unité de roue à son fabriquant, pour analyse.
Lorsque le technicien récupère l’unité de roue pour établir un diagnostic, il est en mesure, en interrogeant physiquement les données contenues dans cette dernière, de déterminer l’une des causes d’erreur majeure (liée soit à un oscillateur, soit à un convertisseur analogique/numérique ou soit à une mémoire) qui est à l’origine de la défaillance constatée. Toutefois, il ne peut récupérer directement aucune information sur le contexte de survenue de l’erreur qui lui permettrait de le reproduire.
Or, toutes les informations liées au contexte sont régulièrement acquises par l’unité et réécrites dans une mémoire vive en replacement des informations correspondantes précédemment acquises. Elles peuvent donc avoir changé entre la survenue de la défaillance et le moment où l’unité de roue est extraite du véhicule et récupérée aux fins d’analyse et de diagnostic. De plus, cette mémoire est systématiquement effacée lors d’une étape de remise à zéro (« reset », en anglais) qui est inhérente à la procédure de diagnostic, sans que cela puisse être évité. Il peut alors devenir long et fastidieux de déterminer les causes d’une défaillance d’une unité de roue sans connaître le contexte de fonctionnement dans lequel elle était plongée lorsque cela s’est produit. Le temps pris par les techniciens pour comprendre les raisons d’un dysfonctionnement est susceptible de nuire à l’image, auprès du client, du fabricant, surtout lorsqu’il s’agit d’erreurs qui se reproduisent de manière intermittente.
Par ailleurs, pour des raisons de sécurité et de confidentialité, il n’est pas envisageable de transmettre le contexte à l’unité centrale par un signal radiofréquence. Le contexte contient en effet des données sur la configuration radiofréquence elle-même qui risqueraient d’être interceptées et copiées.
De plus, chaque unité de roue est soumise à des restrictions importantes quant à sa consommation électrique qui entraînent des limitations quant à la gestion de la mémoire embarquée. En effet, l’objectif d’autonomie visé pour de telles unités de roue est élevé (typiquement 10 ans pour une pile de 3 volts). Ainsi, l’unité de roue présente un fonctionnement intermittent alternant phases de réveil (environ 1 % du temps) pendant lesquelles tous ses composants sont actifs, et phases de sommeil pendant lesquelles seule la mémoire vive fonctionne a minima pour recueillir les données acquises par les différents capteurs (très faible alimentation). Une mémoire vive de type non volatile, dont la capacité de stockage est classiquement de 64, 120 ou 160 octets, est donc utilisée pour ces opérations. Enfin, il est à noter que, s’agissant de la mémoire morte, de type Flash, qui équipe aussi les unités de roue, outre ses capacités limitées par les restrictions précitées, d’autres limitations techniques existent qui sont relatives à son écriture. En particulier, le domaine de température au sein duquel cette mémoire peut être écrite est plus restreint que le domaine de températures de fonctionnement de l’unité de roue. Typiquement, cette mémoire ne peut être écrite qu’entre -20°C et 90°C quand l’unité de roue est conçue (et certifiée) pour fonctionner pour des températures comprises entre -40°C et 125°C. Ainsi, dans certaines conditions de fonctionnement réelles du TPMS, il peut être ponctuellement impossible d’écrire cette mémoire.
L'invention vise à supprimer, ou du moins atténuer, tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur précités.
A cet effet, un premier aspect de l’invention propose un procédé de sauvegarde dans un module électronique de mesure d’un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile, ledit module électronique comprenant au moins un capteur de pression, une mémoire vive non-volatile apte à mémoriser au moins des données issues de capteurs et une mémoire morte dans laquelle est stocké au moins un logiciel de fonctionnement du module électronique, ledit procédé comprenant, en réponse à la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique, l’écriture dans la mémoire morte de données contenues dans la mémoire vive non-volatile au moment de ladite survenue.
Des modes de réalisation, pris isolément ou en combinaison, prévoient en outre que :
• si la température mesurée par un capteur de température du module électronique au moment de la survenue de l’erreur de fonctionnement n’est pas comprise dans une plage de valeurs, dite plage d’écriture, définie par deux valeurs limites déterminées, l’interdiction de toute écriture dans la mémoire vive non-volatile et une ou plusieurs itérations d’une temporisation de durée déterminée, avant l’écriture des données de la mémoire vive non-volatile dans la mémoire morte après que la température a intégré la plage délimitée par les deux valeurs déterminées ; • le procédé comprend en outre, en réponse à la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique, l’arrêt de toute émission de signal radiofréquence par le module électronique ;
• les données contenues dans la mémoire vive non-volatile et écrites dans la mémoire morte, en réponse à la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique, comprennent au moins un parmi les paramètres suivants, issus du module électronique : la vitesse du véhicule, l’accélération du véhicule, la température, la pression, l’état d’un compteur de temps ;
• des erreurs de fonctionnement du module électronique causant l’écriture dans la mémoire morte de données contenues dans la mémoire vive non-volatile dudit module, comprennent :
- une défaillance d’un oscillateur interne ou externe à un processeur en circuit intégré du module électronique ;
- une défaillance d’un convertisseur analogique/digital du circuit intégré du module électronique ; et,
- une défaillance d’une mémoire du circuit intégré du module électronique ;
• la durée de la temporisation est inférieure à 64 secondes ;
• les valeurs limites de la plage d’écriture sont les valeurs limites d’écriture de la mémoire morte de l’unité de roue contenues dans les spécifications techniques données par le fabriquant de la mémoire morte ;
• au moins un bit protégé de la mémoire vive non-volatile est utilisé pour mémoriser l’interdiction d’écriture dans ladite mémoire vive ;
• si la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique se produit consécutivement à une défaillance d’un convertisseur analogique/digital dudit module, alors l’écriture dans la mémoire morte de toutes les données contenues dans la mémoire vive non-volatile est opérée immédiatement en réponse à ladite survenue ; et/ou,
• si la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique est liée à une défaillance d’une partie du plan mémoire de la mémoire morte, et si les adresses des bits défectueux de ladite mémoire morte sont connues, alors l’écriture, dans ladite mémoire morte, de toutes les données contenues dans la mémoire vive non-volatile est réalisée dans une portion intacte de ladite mémoire morte.
Selon un second aspect, l’invention a également pour objet un module électronique d’un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile comprenant au moins un capteur de pression, un capteur de température, une mémoire vive non-volatile apte à mémoriser au moins des données issues des capteurs et une mémoire morte sur laquelle est installé au moins un logiciel de fonctionnement du module électronique, ledit module électronique étant apte à mettre en œuvre toutes les précédentes étapes du procédé seules ou en combinaison.
Selon un troisième aspect, l’invention a également pour objet un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile comprenant au moins un récepteur central et un module électronique aptes à communiquer entre eux par signaux radiofréquences, ledit module électronique étant apte à réaliser toutes les précédentes étapes du procédé, seules ou en combinaison.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 est une représentation schématique d’un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile ;
- la figure 2 montre un diagramme d’étapes d’un premier mode de réalisation du procédé selon l’invention ; et,
- la figure 3 montre un diagramme d’étapes d’un second mode de réalisation du procédé selon l’invention.
Dans la description de modes de réalisation qui va suivre et dans les figures des dessins annexés, les mêmes éléments ou des éléments similaires portent les mêmes références numériques.
La figure 1 est une représentation schématique d’un système de surveillance de pression des pneumatiques tel que celui décrit par le brevet EP 3013611 B1 par exemple, dans lequel des modes de mise en œuvre du procédé peuvent être implémentés. Le système de surveillance de pression des pneumatiques (TPMS) 101 comprend un ensemble d’unités de roue, par exemple quatre telles unités 103a-103d, respectivement montées sur les quatre roues 102a-102d d’un véhicule automobile 106. Comme cela a été décrit précédemment, ces unités de roue 103a-103d réalisent, régulièrement, la mesure de divers paramètres de fonctionnement de la roue correspondante. Elles transmettent ensuite les résultats de ces mesures, par des signaux radiofréquences, à l’unité centrale 105 (encore appelée ECU de l’anglais « Electronic Control Unit »), par exemple sur une porteuse radiofréquence à 315 MHz ou 433 MHz. Cette dernière réceptionne ces signaux à l’aide d’une antenne dédiée 104.
Par ailleurs, s’agissant des unités de roue, celles-ci ont la forme de boîtiers électroniques qui peuvent être directement collés sur une face interne du pneu ou fixés sur une valve de gonflage du pneumatique. C’est d’ailleurs du fait du montage complexe de ces boîtiers que des contraintes importantes sont imposées à l’autonomie des unités de roues pour éviter un remplacement trop fréquent qui nécessite la dépose de la roue, et le démontage (c’est-à-dire la séparation) du pneu de la jante de la roue.
Au final, la fonction principale d’un tel TPMS est la mesure de la pression des pneumatiques. Mais d’autres fonctions, telles que, par exemple, la localisation des roues en cas de dépose/repose avec échange de position des quatre roues entre l’avant et l’arrière ou réciproquement, et/ou entre la gauche et la droite ou réciproquement, peuvent aussi faire partie des fonctionnalités du système, de même que la mesure de la charge du véhicule et de sa répartition avant/arrière et gauche/droite.
Le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre dans un dispositif similaire à celui décrit par la figure 1. En outre, une unité de roue est, par exemple, montée sur chaque roue du véhicule automobile 101. Chaque unité de roue 103a-103d comprend un circuit électronique qui la contrôle et qui se compose au moins d’un micro-processeur et de mémoires diverses. Ces mémoires sont dédiées à stocker un ensemble de données. Par exemple, le logiciel de fonctionnement de l’unité peut être stocké dans une mémoire morte (ou ROM, de l’anglais « Read Only Memory ») et les données issues de mesures réalisées par des capteurs peuvent être stockées par une mémoire vive non-volatile dite aussi mémoire de rétention (ou NVRAM, de l’anglais « Non-Volatile Random Access Memory »).
L’unité de roue mesure régulièrement un ensemble de paramètres utiles grâce à des capteurs qu’elle comprend. Elle peut par exemple intégrer un accéléromètre, un capteur de pression, un capteur de température et d’autres dispositifs électroniques de mesure. A partir de ces capteurs et autres dispositifs, une unité de roue peut mesurer des informations qui déterminent, directement ou indirectement, par exemple, la vitesse du véhicule, l’accélération du véhicule, la température au niveau du pneu, la pression de gonflage du pneu, etc.
Par ailleurs, comme cela a été décrit précédemment, pour économiser de l’énergie, l’unité de roue peut n’effectuer des mesures qu’une partie du temps, à intervalles de temps réguliers (c’est-à-dire régulièrement espacés dans le temps), et être mise en sommeil le reste du temps. Son réveil est alors piloté par un compteur qui déclenche alternativement les phases de réveil et de sommeil de l’unité de roue. Typiquement, l’unité de roue peut n’être en phase de réveil que quelques millisecondes toutes les 16 secondes.
Au final, toutes les informations acquises par une unité de roue à chaque phase de réveil forment le contexte dans lequel fonctionne l’unité de roue, au cours de cette phase de fonctionnement. Ce contexte de fonctionnement se trouve donc réécrit, dans la NVRAM, à l’occasion de chaque phase de réveil.
En référence à la figure 2, il va maintenant être décrit un mode de réalisation du procédé selon l’invention.
La réalisation des étapes du procédé est déclenchée par la détection 201 , par l’unité de roue, d’une erreur majeure de fonctionnement. Les causes de survenue d’une erreur majeure incluent notamment :
• la défaillance d’un oscillateur utilisé pour le fonctionnement du circuit électronique contrôlant l’unité de roue. Cela peut concerner aussi bien des oscillateurs dits internes (de type circuit RC) que des oscillateurs dits externes (de type à cristal) ; • la défaillance d’un convertisseur analogique/numérique équipant, lui aussi, le circuit électronique contrôlant l’unité de roue; et,
• la défaillance d’une mémoire du circuit intégré du module électronique. Toutes les mémoires du circuit peuvent ainsi être concernées. Par exemple, il peut s’agir d’une mémoire vive non-volatile (mémoire de rétention), d’une mémoire vive volatile, d’un registre, d’une mémoire morte de type flash ou de tout autre mémoire équipant le circuit.
L’homme du métier appréciera que cette liste n’est pas limitative et que la définition d’une erreur de fonctionnement comme erreur majeure pourra être adaptée suivant les choix spécifiques d’utilisation d’un TPMS.
La détection d’une erreur majeure 201 entraîne la réalisation de l’étape 202 d’écriture du contenu de la mémoire vive non-volatile dans la mémoire morte. Cette écriture est réalisée dès la survenue de l’erreur majeure pour éviter que les informations contenues dans la NVRAM ne soient réécrites entre temps, par exemple, suite à la réalisation de nouvelles acquisitions par un ou des capteurs de l’unité de roue.
Enfin, à l’étape 203, l’unité de roue entre en mode silencieux c’est-à- dire qu’elle n’émet plus de signal radiofréquence à destination de l’unité centrale du TPMS.
L’homme du métier appréciera que les étapes 202 et 203 peuvent aussi être réalisées dans un ordre inverse de celui représenté sur la figure 2 ou même concomitamment. Dans tous les cas, leur réalisation survient de manière simultanée ou quasi-simultanée pour éviter les changements d’état de la NVRAM.
Ainsi, les informations stockées à l’origine dans la NVRAM peuvent dès lors être préservées de toute réécriture impliquant par nature un effacement, et donc de toute modification, et peuvent ensuite être récupérées par un technicien après l’extraction de l’unité de roue du véhicule. Ceci permet de reproduire rapidement les conditions exactes de survenue du dysfonctionnement de l’unité de roue. De plus, aucune information critique, notamment relative au contexte, ne risque d’être interceptée par un tiers mal intentionné une fois le mode silencieux activé puisque ces informations ne sont pas transmises par canal radiofréquence entre l’unité de roue et l’unité centrale du TPMS. Elles ne peuvent être récupérées, pour être exploitées, dans un atelier chez le fabriquant de l’unité de roue à qui elle sera retournée pour analyse et diagnostic.
La figure 3 illustre un autre mode de réalisation du procédé de sauvegarde selon l’invention.
Dans ce mode de réalisation, une fois le procédé déclenché par la détection d’une erreur majeure 201 comme dans le mode de réalisation de la figure 2, l’étape 203 de basculement de l’unité de roue en mode silencieux est réalisée.
L’étape suivante 301 consiste à vérifier la température (telle que mesurée par le capteur de température de l’unité de roue) pour déterminer si elle est comprise ou non entre deux valeurs limites prédéterminées définissant une plage de valeurs dite plage d’écriture. Ces valeurs correspondent, par exemple, aux limites de température (selon les spécifications techniques données par le fabricant de la mémoire) dans lesquelles la mémoire morte peut être écrite avec succès.
Si la valeur de température mesurée n’est pas comprise entre ces valeurs limites (par exemple si elle n’est pas comprise entre -20°C et 90°C), alors l’étape 302 introduit une temporisation (c’est-à-dire un délai d’attente) avant de réinterroger la température à l’étape 301. Cette temporisation peut être fixée arbitrairement de manière notamment à s’adapter au mieux à la vitesse maximum à laquelle la température mesurée par le capteur peut varier. Dans un mode de réalisation, la temporisation est, par exemple, limitée à 64 secondes maximum.
De plus, pendant la temporisation, l’étape 302 consiste aussi à bloquer (interdire) toute modification des informations contenues dans la NVRAM (c'est-à-dire interdire toute écriture dans la mémoire vive non-volatile). Autrement dit, le contexte de fonctionnement de l’unité de roue est figé, tel qu’il est au moment de la survenue de l’erreur majeure, dans la mémoire vive non volatile (NVRAM) de l’unité de roue sans pouvoir être modifié. Le circuit électronique peut, par exemple, utiliser un ou plusieurs bit(s) protégé(s) de la mémoire vive non-volatile pour mémoriser l’interdiction de toute nouvelle écriture dans la mémoire vive, et en outre pour la définition de la temporisation. La boucle incluant les étapes 301 et 302 peut ainsi être répétée jusqu’à ce que la température intègre la plage de valeurs de températures comprises entre les valeurs limites prédéterminées. En effet, les raisons pour lesquelles on peut être en dehors de la plage de températures d’écriture peuvent être : soit une température ambiante très basse, par exemple en hiver après un arrêt prolongé, de sorte que la température va nécessairement monter à mesure de l’utilisation du véhicule à partir du démarrage ; soit une température ambiante très haute, du fait par exemple d’un échauffement dû à l’utilisation intensive du véhicule et à échauffement des pneumatiques et de la roue, par exemple en été, de sorte que la température va nécessairement descendre à partir au moins de l’arrêt du véhicule.
Ensuite, dès que la température intègre la plage de valeurs d’écriture valable pour la mémoire concernée, alors, et de manière identique au mode de réalisation de la figure 2, l’étape 202 d’écriture du contenu de la mémoire vive non-volatile dans la mémoire morte est réalisée.
En complément des avantages décrits en référence au mode de réalisation précédent, ce mode de réalisation présente l’avantage de garantir que l’écriture des données du contexte sera faite dans de bonnes conditions relativement à l’intégrité des données écrites, c’est-à-dire en évitant tout échec global de l’opération d’écriture ou toute corruption de données au moment de l’écriture.
Des modes de réalisation particuliers peuvent être mis en œuvre, qui varient en fonction du type d’erreur majeure détectée.
Par exemple, si une erreur majeure de fonctionnement se produit suite à une défaillance d’un convertisseur analogique/digital de l’unité de roue, l’écriture dans la mémoire morte de toutes les données contenues dans la mémoire vive non-volatile peut être faite immédiatement, sans introduire de temporisation. Ceci pour pallier le fait que la défaillance du convertisseur analogique/numérique empêche la réalisation de mesures de la température concluantes.
Enfin, dans un autre exemple, si une erreur majeure de fonctionnement se produit suite à une défaillance de la mémoire morte de l’unité comme une altération d’une partie du plan mémoire, alors l’écriture de toutes les données contenues dans la mémoire vive non-volatile peut être réalisée dans une portion intacte de la mémoire morte. Ceci s’applique dans le cas où les bits erronés de la mémoire morte (et leur adresse en particulier) peuvent être identifiés, soit nativement si la mémoire offre cette fonctionnalité, soit grâce à une procédure particulière à la portée de l’Homme du métier. Dans le cas contraire, l’écriture du contexte dans la mémoire morte risquerait d’être affectée, en ce sens que les données risqueraient d’être corrompues.
La présente invention concerne encore un module électronique (ou unité de roue) de mesure d’un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile comprenant au moins un capteur de pression, un capteur de température, une mémoire vive non-volatile apte à mémoriser au moins des données issues des capteurs et une mémoire morte sur laquelle est stocké au moins un logiciel de fonctionnement du module électronique, ledit module électronique comprenant encore des moyens configurés pour, en réponse à la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique, l’écriture dans la mémoire morte de données contenues dans la mémoire vive non-volatile au moment de ladite survenue.
Elle concerne également un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile comprenant un récepteur central ou unité centrale et au moins un module électronique selon l’invention, le récepteur central et ledit au moins un module électronique étant aptes à communiquer entre eux par signaux radiofréquences.
La présente invention a été décrite et illustrée dans la présente description détaillée et dans les figures des dessins annexés, en référence à des modes de mises en œuvre avantageux, mais de manière ni exhaustive ni limitative. La présente invention ne se limite pas, en effet, aux formes de réalisation présentées. D’autres variantes et modes de réalisation peuvent être déduits et mis en œuvre par la personne du métier à l’aide des enseignements de la présente description et des dessins, et au moyen de ses seules connaissances générales.
Dans les revendications, le terme“comporter” n’exclut pas d’autres éléments ou d’autres étapes. Un seul processeur ou plusieurs autres unités de traitement peuvent être utilisées pour mettre en œuvre l’invention. De même, plusieurs mémoires, éventuellement de types différents, peuvent être utilisées pour stocker des informations. Les différentes caractéristiques présentées et/ou revendiquées peuvent être avantageusement combinées. Leur présence dans la description, ou dans des revendications dépendantes différentes, n’excluent pas cette possibilité. Les signes de référence ne sauraient être compris comme limitant la portée de l’invention.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de sauvegarde dans un module électronique de mesure d’un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile, ledit module électronique comprenant au moins un capteur de pression, une mémoire vive non-volatile apte à mémoriser au moins des données issues de capteurs et une mémoire morte dans laquelle est stocké au moins un logiciel de fonctionnement du module électronique, ledit procédé comprenant, en réponse à la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique, l’écriture dans la mémoire morte de données contenues dans la mémoire vive non-volatile au moment de ladite survenue.
2. Procédé selon la revendication 1 , comprenant en outre, si la température mesurée par un capteur de température du module électronique au moment de la survenue de l’erreur de fonctionnement n’est pas comprise dans une plage de valeurs, dite plage d’écriture, définie par deux valeurs limites déterminées, l’interdiction de toute écriture dans la mémoire vive non- volatile et une ou plusieurs itérations d’une temporisation de durée déterminée, avant l’écriture des données de la mémoire vive non-volatile dans la mémoire morte après que la température a intégré la plage délimitée par les deux valeurs déterminées.
3. Procédé de sauvegarde selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, comprenant en outre, en réponse à la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique, l’arrêt de toute émission de signal radiofréquence par le module électronique.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel les données contenues dans la mémoire vive non-volatile et écrites dans la mémoire morte, en réponse à la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique, comprennent au moins un parmi les paramètres suivants, issus du module électronique : la vitesse du véhicule, l’accélération du véhicule, la température, la pression, l’état d’un compteur de temps.
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel des erreurs de fonctionnement du module électronique causant l’écriture dans la mémoire morte de données contenues dans la mémoire vive non- volatile dudit module, comprennent :
• une défaillance d’un oscillateur interne ou externe à un processeur en circuit intégré du module électronique ;
• une défaillance d’un convertisseur analogique/digital du circuit intégré du module électronique ; et,
• une défaillance d’une mémoire du circuit intégré du module électronique.
6. Procédé de sauvegarde selon la revendication 2, dans lequel la durée de la temporisation est inférieure à 64 secondes.
7. Procédé de sauvegarde selon la revendication 2, dans lequel les valeurs limites de la plage d’écriture sont les valeurs limites d’écriture de la mémoire morte de l’unité de roue contenues dans les spécifications techniques données par le fabriquant de la mémoire morte.
8. Procédé de sauvegarde selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel au moins un bit protégé de la mémoire vive non-volatile est utilisé pour mémoriser l’interdiction d’écriture dans ladite mémoire vive.
9. Procédé de sauvegarde selon la revendication 2 dans lequel, si la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique se produit consécutivement à une défaillance d’un convertisseur analogique/digital dudit module, alors l’écriture dans la mémoire morte de toutes les données contenues dans la mémoire vive non-volatile est opérée immédiatement en réponse à ladite survenue.
10. Procédé de sauvegarde selon la revendication 2 dans lequel, si la survenue d’une erreur de fonctionnement du module électronique est liée à une défaillance d’une partie du plan mémoire de la mémoire morte, et si les adresses des bits défectueux de ladite mémoire morte sont connues, alors l’écriture, dans ladite mémoire morte, de toutes les données contenues dans la mémoire vive non-volatile est réalisée dans une portion intacte de ladite mémoire morte.
11. Module électronique de mesure d’un système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile comprenant au moins un capteur de pression, un capteur de température, une mémoire vive non-volatile apte à mémoriser au moins des données issues des capteurs et, une mémoire morte sur laquelle est stocké au moins un logiciel de fonctionnement du module électronique, ledit module électronique étant apte à mettre en œuvre toutes les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10.
12. Système de surveillance de pression des pneumatiques d’un véhicule automobile comprenant un récepteur central et au moins un module électronique aptes à communiquer entre eux par signaux radiofréquences, ledit module électronique étant apte à réaliser toutes les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10.
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