CN1190816A - 一种布线构造 - Google Patents

Abstract

本发明涉及在比铰链和挡风条更朝向乘客室的位置进行布线的构造。盒体10包括容纳绕环线束的空腔10p、相对的线束插入开口10f和拉出开口10g以及从插入开口10f的外表面伸出的线束固定部10h。线束经过插入开口10f插入并在盒体10内围绕卷簧30绕环后,经过拉出开口10g拉出。盒体10固定在车门或车体的其中之一上,从盒体10拉出的线束延伸到车门或车体的其中另一个上并通过线夹固定。于是线束可延伸和缩回,同时在车门打开和关闭时改变经过盒体部分的绕环直径。

Description

一种布线构造

本发明涉及一种布线构造，特别用于安装在汽车的车门铰接部并特别为方便安装操作而设计。而且用简单的装置通过把线束布置得比铰链的支撑点更朝向乘客室且比挡风雨条更向内，从而达到防进水的目的。

在用来可开关的把车体和车门相互连接的车门铰接部，车门线束从车门一边布置到车体的一边，并在车体的一边与仪器板线束(在后面称作“IP线束”)连接。或者IP线束从车体一边布置到车门的一边，并在车门的一边与车门线束连接。通常在车门铰接部，车门线束沿水平方向与铰链的支撑位置大致相同的位置布置，但是会从那里沿垂直或高度方向上移动，于是当车门打开和关闭时，车门线束没有延伸和缩回而仅仅扭曲。上述扭曲由线束的扭曲来体现。

如上所述，当线束布置在铰链的支撑位置时，如图39所示连接车体C和车门D的铰链H安装在车门板1的端面1a的大致中间，车门线束W/H需要布置在车门板1的内部并经过形成在端面1a上的通孔1b从车门D弓出来。把线束布置在车门板1内部并经过通孔1b穿出很需要时间和劳动。

另外，挡风雨条2安装在车门D上以防止水进入。由于挡风雨条2比铰链H更朝向乘客室安装，于是线束W/H位于比挡风雨条2更远离乘客室的位置。因此，挡风雨条2在布线的位置不能实现防水的功能，而需要为线束W/H装有防水装置。考虑到上述情况，通常的做法是在形成在车体C和车门D上布线孔周围安装有防水垫圈以及采取其他方法使线束W/H防水。但是上述做法费钱又麻烦。

可通过把线束W/H比挡风雨条2更朝向乘客室布置来解决上述问题。但是，在上述情况中，由于线束W/H的布置位置从铰链的支撑位置沿水平方向移动，当车门D打开和关闭时线束W/H需要延伸和缩回。换句话说，布置在车门铰接部分的线束既需要延伸/缩回功能又需要扭曲收紧功能。

线束布置得比挡风雨条更朝向乘客室的构造在JP未审查的公开号为No.8-48146中公开。如图40和41所示，用于套在空调管道上的波纹管4安装在仪器板的端盖3和与端盖3相对的车门的内表面1c之间，螺旋缠绕以具有富余长度的线束W/H布置在管道4内。

然而，由于螺旋线束W/H布置在上述构造的波纹管4内，则存在下面的问题。

(1)当线束W/H在波纹管4内的中心延伸时，波纹管4和螺旋线束W/H可允许以正常方式延伸和缩回。但是，如果线束W/H的一部分W进入到波纹管4的凹口时，波纹管4不能缩回。如果车门此时关闭，波纹管4和线束W/H可能由于在车门板和端盖之间卡住而破坏，在最坏的情况下，导线被切断。

(2)螺旋线束W/H在延伸或缩回后不能持续保持其特定的形状。如果线束的外径变得比波纹管4的内径较大，则波纹管4被破坏而不能再缩回。

(3)由于波纹管4暴露在乘客室，于是它可能由于外力而变形。在这种情况下，位于内部的螺旋线束W/H可能进入波纹管4的凹口，因此(1)中的问题同样会发生。

(4)当车门打开和关闭时，除了打开/关闭车门的力外，还需要延伸和缩回波纹管4的力，这对于司机或乘客打开和关闭车门很吃力。

为了解决上述问题，本发明的目的是把线束布置在特别是比铰链的支撑点更朝向乘客室及比挡风雨条更向内的位置上，通过这种方式，线束具有扭曲收紧功能和延伸/缩回功能，方便了安装操作并通过简单的装置可阻止水进入。

通过根据权利要求1和14所述的布线构造可实现本发明的目的。本发明的最佳实施例是从属权利要求的主题。

本发明提供一种布线构造，该构造把线束布置在可相对移动和/或转动的第一部件和第二部件之间，特别布置在车体和车门之间的比铰链的安装位置特别是挡风雨条更朝向乘客室的位置上，该铰链用来连接车体和车门。所述布线构造包括：

至少一个由空腔部分组成的盒体，该空腔部分用于容纳线束的一部分；线束的插入开口；线束的伸出或拉出开口及线束固定部(线束在经过插入开口插入后经过伸出开口伸出或送出或拉出而从盒体穿过)，及

其特征在于：拉回装置或偏置装置，当线束伸出或拉出时，该装置用于在线束拉回到盒体的方向上产生偏置力，及

其中盒体固定或安装在第一和第二部件或其中之一上，特别是在车门和车体上，从盒体中伸出或拉出的线束延伸到第一和第二部件特别是车门和车体另一个上，于是特别是在车门打开和关闭时，在盒体内部的线束随着第一部件和第二部件相对的移动和/或转动而延伸和缩回。

由于提供具有延伸和缩回线束功能的盒体，在当第一和第二部件彼此相对移动和/或转动时，如车门打开和关闭时，线束可延伸和缩回。另外，由于从盒体拉出的线束可自身扭曲或弯曲，于是它可平稳地随着第一和第二部件的移动和/或转动而移动，如在车门的打开和关闭移动。

另外，由于线束布置在比铰链和挡风雨条更向内的位置，于是就不需要为线束提供防水装置，免除了使用密封圈或类似的传统防水装置。

而且，由于线束布置在车门板内平板的内表面端面上，省略了车门板内部布置线束和经过形成在车门板前端面的通孔拉出线束的通常需要的操作。因此，把线束布置在车门板内的操作可认为比现有技术更容易。

根据本发明的实施例，拉回装置由弹簧装置(如装在最好线束绕环部分上的螺旋弹簧和/或装在盒体中作用在线束上的卷簧)和/或围绕线束圆周方向上的开口或非封闭的自我回复装置(如沟槽状并布置在线束的外部的或杆状并布置在线束的内部的)组成。特别是，自我回复装置不是管状的弹性件。

根据本发明的另一个实施例，线束在盒体的内部在伸出开口和插入开口之间至少绕环一周，其特征在于特别是在车门打开和关闭时，在盒体内部的线束随着第一部件和第二部件相对的移动和/或转动而延伸和缩回，同时改变其中的绕环的直径。

由于盒体具有上述的较小的结构，该结构只能容纳绕环状态下的线束，于是盒体只需很小的空间安装。另外，由于盒体没有完全暴露在例如乘客室，于是并没有影响外观。甚至如果盒体安装在车门上，由于它很小又很轻，该盒体安装不需要增加力来打开和关闭车门，即不会使车门困难地打开和关闭。

拉回装置由卷簧组成，安装在盒体中的卷簧围绕在止动销上，该销伸出在盒体内的空间内，卷簧的中心根部固定在止动销后，然后偏压，于是在扩张状态其最外的部分朝向或沿盒体的内表面延伸，同时与盒体的内表面限定了线束插入或通过区，线束在经过从插入开口插入沿线束插入区内卷簧的外表面经过最好至少绕环一周后，从伸出开口伸出而穿过盒体。

其特征在于：通过卷簧的偏置力使线束返回或拉回到盒体中，而使绕环的直径变大。

本发明的另一个实施例提供了一种布线构造，该构造把线束布置在车体和车门之间的比铰链的安装位置和挡风雨条更朝向乘客室的位置上，该铰链用于连接车体和车门。所述布线构造包括：

由空腔部分组成的盒体，该空腔部分用于容纳绕环的线束；彼此相对的线束的插入和拉出开口；从拉出或插入开口的外表面伸出的线束固定部和在盒体的空腔内伸出的止动销，及

卷簧，该卷簧在其中心根部固定在止动销后，然后偏压，于是在扩张状态其最外的部分沿盒体内表面延伸，同时与盒体内表面限定了线束插入区，线束在经过从插入开口插入沿线束插入区内卷簧的外表面经过最好至少绕环一周后，从伸出开口伸出而穿过盒体。

其特征在于：盒体固定在车门和车体其中之一上，从盒体拉出的线束延伸到车门和车体其中的另一个上并通过线夹固定，于是当车门打开时，盒体内的线束拉出同时使卷簧的直径变小，当车门关闭时借助卷簧的偏置力线束返回到盒体中并使卷簧的直径变大，从而随车门开和关而延伸和回缩。

盒体起到被称作“线轴”的作用，由主体和盖组成，主体和盖由例如树脂一体制造。主体和盖通过薄折页连接。插入和拉出开口通过如切掉主体相对侧面的一部分而形成。线束通过在从插入开口插入并绕环一周后从拉出开口拉出而容纳在盒体中。于是盖关闭或可关闭以使设在主体和盖的对应位置上的锁部和配合部配合。

如果线束穿过的盒体固定在车门上，当车门打开时，在盒体内绕环的线束拉出、延伸。此时，由卷簧在使绕环直径变大的方向上偏压的线束拉出，同时卷簧的直径变小。由于从盒体拉出的线束扭曲和弯曲自如，于是它延伸同时扭曲。所以，线束可随着车门的打开移动而移动。另一方面。当车门关闭时，由于线束固定在盒体的插入开口端，于是线束被车门推进延伸的长度而返回到盒体中。此时，由于使具有较大直径的卷簧恢复原来状态的偏置力的作用，线束迅速返回到盒体中容纳同时以原来较大直径绕环。由于线束的返回速度设置成比车门的关闭速度较快，线束在车门和车体之间不会卡住。

另外，由于线束通过卷簧缠绕或可能缠绕在止动销上，甚至如果车门以最大角度打开及线束延伸到最大值时线束仍可保持缠绕在盒体内的止动销上。这样，线束不会在盒体内直伸，于是线束可平稳地返回到盒体中。

盒体在车门的固定位置是或可以是形成在车门内平板的内表面上的凹口或在乘客室一侧的装饰板，同时盒体在车体的固定位置是面对车门的仪器板的端面或装在仪器板下端面的支柱。盒体的安装位置不限于上述位置。盒体可安装在面对车体的车门端面上或面对车门的车体端面上。

例如，如果盒体安装在车门内平板的内表面上，线束不需要布置在车门里面，使布线操作更容易。另外，如果盒体安装在仪器板上，要比安装在车体上的情况容易。

借助拉回装置的线束返回到盒体的速度最好设置比车门的关闭速度要快，其中拉回装置最好为卷簧。

所以阻止了线束在第一和第二部件如在车门和车体之间的卡住或挤压现象的发生。

另外，拉回装置最好由大致为圆弧片簧组成，该片簧的一端固定在最好安装有止动销的盒体上，然后偏压，于是在扩张状态其最外的部分朝向或沿盒体的内表面延伸，同时与盒体的内表面限定了线束插入区，线束在经过从插入开口插入沿线束插入区内片簧的外表面经过最好至少绕环一周后，从伸出开口伸出而穿过盒体。

其特征在于：盒体内的线束抵抗片簧的偏置力而伸出，而借助于片簧的偏置力拉回或返回到盒体中。

最好圆弧片簧的导向端较薄以便不致在线束上施加载荷。

所以由片簧产生的力对线束的破坏的危险减小了。而且由于具有较薄的部分，片簧可平稳地随着线束的移动而移动而不会破坏线束。

本发明的另一个实施例提供了一种布线构造，该构造把线束布置在车体和车门之间的比铰链的安装位置和挡风条更朝向乘客室的位置上，该铰链用于连接车体和车门。所述布线构造包括：

由空腔部分组成的盒体，该空腔部分用于容纳绕环线束；彼此相对的线束的插入和拉出开口；从拉出或插入开口的外表面伸出的线束固定部和从盒体的空腔内伸出的止动销，及

圆弧片簧(作为拉回装置)，该片簧在其根部固定在止动销后，然后偏压，于是在扩张状态其最外的部分沿盒体内表面延伸，同时与盒体内表面限定了线束插入区，线束在经过从插入开口插入沿线束插入区内卷簧的外表面经过最好至少绕环一周后，从伸出开口伸出而穿过盒体。

其特征在于：盒体固定在车门和车体其中之一上，从盒体拉出的线束延伸到车门和车体其中的另一个上并通过线夹固定，于是当车门打开时，盒体内的线束抵抗片簧的偏置力拉出，当车门关闭时借助片簧的偏置力线束返回到盒体中，于是在当车门打开和关闭时，使线束延伸和收缩。

如果线束穿过的盒体固定在车门上，当车门打开时，在盒体内绕环的线束拉出、延伸。此时，由片簧在使绕环直径变大的方向上偏压的线束抵抗片簧的偏置力拉出，由于从盒体拉出的线束扭曲和弯曲自如，于是它延伸同时扭曲。所以，线束可随着车门的打开移动而移动。另一方面。当车门关闭时，由于线束固定在盒体的插入开口端，于是线束被车门推进延伸的长度而返回到盒体中。此时，由于使片簧恢复原来状态的偏置力的作用，线束迅速返回到盒体中容纳，同时以原来较大直径绕环。

另外，由于线束通过安装在止动销上的片簧而缠绕在止动销上，甚至如果车门以最大角度打开及线束延伸到最大值时线束仍可保持缠绕在止动销上。这样，线束不会在盒体内直伸，于是线束可平稳地返回到盒体中。

最好圆弧片簧的导向端较薄以便不致在线束上施加载荷，借助片簧线束返回到盒体的速度设置得比车门的关闭速度要快。

由于线束返回到盒体的速度设置比车门的关闭速度要快，线束在车门和车体之间不会发生卡住现象。

根据本发明的另一个实施例，拉回装置包括弹簧座和弹簧，弹簧座安装在线束上，最好在其外表面上弹簧安装在弹簧座和盒体伸出开口之间的线束上。

特别当车门关闭第一和/或第二部件移动和/或转动时，包括弹簧的拉回装置在线束拉回到盒体方向上产生偏置力。于是线束可更平稳地随着线束的移动而移动。

最好提供了一种布线构造，该构造把线束布置在车体和车门之间的比铰链的安装位置和挡风条更朝向乘客室的位置上，该铰链用于连接车体和车门。所述布线构造包括：

由空腔部分组成的盒体，该空腔部分用于容纳绕环线束；彼此相对的线束的插入和拉出开口；从拉出开口的外表面伸出的线束固定部，线束在从插入开口插入并在盒体内绕环后从拉出开口拉出而穿过盒体，及

拉回装置，该装置用于在线束拉出时在线束拉回到盒体的方向上产生偏置力，拉回装置由弹簧座和弹簧组成，弹簧座安装在线束的外表面上，弹簧安装在弹簧座和盒体的拉出开口之间的线束上。

其特征在于：盒体固定在车门和车体其中之一上，从盒体拉出的线束延伸到车门和车体其中的另一个上并通过线夹固定，于是当车门打开和关闭时盒体内的线束可延伸和缩回，同时改变其中绕环的直径。

如果线束穿过的盒体固定在车门上，当车门打开时，在盒体内绕环的线束拉出、延伸。由于从盒体拉出的线束扭曲和弯曲自如，于是它延伸同时扭曲。所以，线束可随着车门的打开移动而移动。此时，在盒体中，当线束拉出时，装在线束和拉出开口之间的弹簧压缩，则有把线束拉回到盒体中的偏置力作用在线束上。

另一方面，当车门关闭时，线束返回到盒体中取决于在拉回方向上弹簧偏置力的延伸长度，接着以大致原来较大直径的绕环容纳其中。线束借助弹簧恢复到原来形状的速度最好设置成比车门的关闭速度要快。通过使线束的返回速度较快，当车门关闭时阻止了在车门和车体之间卡住现象的发生。

最好布线装置还包括装在盒体内部的止动销，其特征在于：线束最好围绕止动销至少绕环一周容纳在盒体中，于是当线束从盒体拉出的长度超过预定长度时，因线束缠绕在止动销上而阻止拉出线束。

换句话说，甚至如果车门打开到最大角度而线束延伸到最大值，线束保持围绕在盒体里面的止动销。这样，线束不会在盒体内直伸，于是线束可平稳地返回到盒体中。

最好拉回装置由套管组成，该套管最好由尼龙制成，布置在盒体内部的线束部分的最好绕环部分上，并事先以较大直径绕环以便当作用在线束上的放出或拉出力释放时，具有返回到原来形状的自我回复性能。

用于套管具有自我回复性能，于是线束可返回到盒体中。而且套管可以把线束放出部分简单回用(simpler reintroduction)供回到盒体中，例如通过平滑表面和/或减小的摩擦系数。

根据本发明的另一个实施例，拉回装置由辅助件组成，该辅助件由柔性和大致的线弹性件或材料制成，该辅助件与线束的一部分一体装配容纳在盒体中，以便沿线束的绕环部分放置，辅助件的回复力在朝向盒体的拉回方向上产生偏置力作用在线束上。

特别地当车门关闭时，偏置力作用在通过由柔性和线弹性件制成的辅助件的回复力使线束拉回到盒体的方向上，所以，线束可更平稳地随着车门的移动而移动。

最好布线的构造用于把线束布置在车体和车门之间的比铰链的安装位置和挡风雨条更朝向乘客室的位置上，该铰链用于连接车体和车门。所述布线构造包括：

由空腔部分组成的盒体，该空腔部分用于容纳绕环的线束；彼此相对的线束的插入和拉出开口；从拉出或插入开口的外表面伸出的线束固定部，线束在从插入开口插入并在盒体内绕环后从拉出开口拉出而穿过盒体，及

辅助件，该辅助件由柔性和线弹性件或材料制成，该辅助件与线束的一部分一体装配容纳在盒体中，以便沿线束的绕环放置，辅助件的回复力在朝向盒体的拉回方向(R)上产生偏置力作用在线束上。

其特征在于：盒体固定在车门和车体其中之一上，从盒体拉出的线束延伸到车门和车体其中的另一个上并通过线夹固定，于是当车门打开和关闭时盒体内的线束可改变其中绕环的直径。于是可延伸和缩回而随着车门的移动而移动。

如果线束穿过的盒体固定在车门上，当车门打开时，在盒体内绕环的线束拉出、延伸。由于从盒体拉出的线束扭曲和弯曲自如，于是它延伸同时扭曲。所以，线束可随着车门的打开移动而移动。此时，在盒体中，当线束拉回时，与线束一体安装的辅助件的绕环直径与线束的绕环直径一起变小，结果在线束拉回到盒体中的方向上作用有偏置力。

另一方面，当车门关闭时，借助在拉回方向上的偏置力，线束以随着车门的关闭移动而延伸的长度返回到盒体中，该偏置力由与盒体内的线束一体安装的辅助件的回复力产生。结果，线束容纳盒体中，同时以原来较大的直径绕环。线束借助辅助件的回复力恢复到原来形状的速度最好设置成比车门的关闭速度要快。通过把线束的返回速度设置较快，阻止了当车门关闭时在车门和车体之间卡住现象的发生。

最好还提供有止动销，该止动销从盒体内的主体的底板伸出，线束围绕在该止动销上，故阻止了线束从盒体拉出。

甚至如果车门以最大角度打开及线束延伸到最大值时，线束仍可保持缠绕在盒体内的止动销上。这样，线束不会在盒体内直伸，于是线束可平稳地返回到盒体中。

辅助件最好由大致的杆状件组成，该杆状件最好在盒体内沿线束的轴心和/或外表面布置，并且至少其相对两端通过如胶带的固定装置固定在线束上。利用这种结构，由于杆状件可容易地在任意方向上弯曲，于是可容易地操纵和沿线束方便地绕环。

另外，辅助件由大致的平板件组成，该平板件最好在盒体内沿线束的外表面布置，并且至少其相对两端通过如胶带的固定装置固定在线束上。虽然大致平板件可仅在限定的方向上弯曲，但是因为它具有较宽的宽度，所以很容易地沿线束的外表面固定，于是使线束的绕环状态稳定。

而且，辅助件由沟槽状件组成，最好该沟槽状件具有大致为C一型横截面，该沟槽状件最好在盒体内沿线束的周围布置，并且至少其相对两端通过如胶带的固定装置固定在线束上。利用这种结构，由于线束由沟槽状件套住，于是当线束经过拉出开口拉出时，不能与拉出开口滑动接触，结果保护了线束的表面。另外，线束通过从辅助件的沟槽开口插入很容易地布置在辅助件上。

本发明提供一种特别根据上述实施例中的一项或多项布线构造，该构造把线束布置在可相对移动和/或转动的第一部件和第二部件之间，特别布置在车体和车门之间的比铰链的安装位置和挡风雨条更朝向乘客室的位置上，该铰链用于连接车体和车门，所述布线构造包括：

盒体，该盒体由主体组成，该主体包括底板、盖和连接板，连接板用于连接底板和盖边缘。

其特征在于：

线束的相对两端从插入开口和拉出或伸出开口拉出，两开口相对于线束处于侧板部和连接板上的位置。

盒体具有从插入开口延伸到盒体的侧端上的伸出开口，开口用于在盒体内布线，并通过盒体的侧板部来关闭。

盒体固定或安装在特别是车门和车体的第一和第二部件上或安装在其中之一上，从盒体中伸出或拉出的线束延伸到特别是车门和车体的第一和第二部件的另一个，于是当第一和第二部件相对移动和/或转动时，特别是当车门和车体打开和关闭时，盒体内的线束改变了其绕环的直径，于是随着特别是车门的第一和第二部件的移动和/或转动而延伸和缩回。

本发明的最佳实施例提供了一种布线构造，该构造用于把线束布置在车体和车门之间的比铰链的安装位置和挡风雨条更朝向乘客室的位置上，该铰链用于连接车体和车门，该装置包括：

大致半圆弧的盒体，该盒体由主体和侧板组成，主体包括大致的半圆弧底板、大致的半圆弧的盖和大致的平连接板，平连接板连接底板和盖的直线边缘，侧板沿底板和盖的圆弧侧面安装，及

设置在侧板和主体部之间的锁定部。

其特征在于：

在线束经过形成在盒体的侧面上的侧开口而插入到底板和主体的盖之间的空腔内同时绕环一周后，安装侧板，线束的相对端从相对于线束在侧板和连接板部的相对侧的插入开口和拉出开口拉出。

盒体固定或安装在特别是车门和车体的第一和第二部件上或在其中之一上，从盒体中伸出或拉出的线束延伸到特别是车门和车体的第一和第二部件的另一个，于是当第一和第二部件相对移动和/或转动时，特别是当车门和车体打开和关闭时，盒体内的线束改变了其绕环的直径，于是随着车门的移动和/或转动而延伸和缩回。

由于盒体与在其侧面上的开口一起形成，线束可容易地经过侧面开口插入到盒体中绕环一周。

根据本发明的另一个方面，提供了安装布线构造的方法，特别根据本发明的其中的一个实施例，特别用于把线束布置在可相对移动和/或转动的第一部件和第二部件之间，特别布置在车体和车门之间的比铰链的安装位置和挡风雨条更朝向乘客室的位置上，该铰链用于连接车体和车门，该方法由下列步骤组成：

从侧方向(如线束的弯曲和绕环的方向)把最好在绕环状态或在绕环状态布置的线束插入到盒体中，该盒体由主体组成，该主体包括底板、盖和连接底板和盖的连接板；

从最好大致相对的插入开口和拉出或伸出开口拉出线束的相对端；

最好以侧板部关闭盒体；及

把盒体固定或安装在特别是车门和车体的第一和第二部件上或在其中之一上，于是从盒体中伸出或拉出的线束延伸到特别是车门和车体的第一和第二部件的另一个，于是当第一和第二部件相对移动和/或转动时，特别是当车门和车体打开和关闭时，盒体内的线束改变了其绕环的直径，于是随着特别是车门的第一和第二部件的移动和/或转动而延伸和缩回。

最好，线束经过一开口，其中经过从盒体侧面的插入开口到伸出开口延伸而插入到盒体中，开口用于在盒体内布线并通过盒体的侧板部来关闭。

最好，提供至少一个止动销，该止动销从盒体内主体的底板上伸出，线束从侧面开口穿过同时围绕止动销至少绕环一周。

可替代或另外地提供形成在盒体的盖上的伸出插入孔，可插入到伸出插入孔的伸出件，该伸出件最好包括设在其导向端的较大直径部分。线束经过主体的侧面开口插入同时绕环至少一周，伸出件插入到伸出插入孔中于是它位于线束的绕环内部，其较大直径部分最好与盖配合。

最好提供从最好侧部的主体、盒体或侧板的插入开口的位置上伸出的线束固定部，线束固定部和线束通过最好如胶带来固定，于是线束插入同时最好固定在插入开口上。

如上所述。线束经过侧面开口插入到盒体中，同时围绕在止动销上并固定在插入开口上，以便在盒体内提供富余的长度。如果容纳线束的盒体固定在车门上，当车门打开时在盒体内绕环的线束延伸，另外，由于从盒体拉出的线束可自身扭曲，于是它可延伸同时扭曲。这样，线束可随着车门的打开移动而移动。另一方面，由于线束固定在盒体的插入开口上，当车门关闭时，线束被关闭的车门所压而返回到盒体中达延伸的长度。结果，线束容纳在盒体中同时以原来较大直径绕环。

最好位于盒体内的线束套上管套，该管套最好由尼龙制成，具有平滑的外表面和返回到较大直径原来状态的功能，当车门关闭时，线束通过从拉出的状态返回到具有较大绕环直径的原来状态而拉回到盒体中，此时在当车门关闭时通过套管的回复力而打开车门。

最好，插入开孔和/或伸出或拉出开孔通过形成在侧板上的一项或多项凹口与底板、盖和/或连接板共同形成或限定。

因为线束需要在盒体内平滑地移动，所以线束套置有具有平滑外表面的套管。套管也具有自动返回到原来形状的自我回复力，该原来形状在当线束容纳在盒体同时以较大直径绕环而得到。该套管可以是如具有特定壁厚的尼龙管。特别地线束套有的套管事先绕环，以便当拉力释放时从延伸状态返回到原来的绕环状态。套管恢复到原来形状的速度最好设置成比车门的关闭速度要快。通过使线束的返回速度较快，则阻止了当关闭时在车门和车体之间的线束的卡住现象。代替用套管套，弹簧可安装在线束上，或卷簧或其它类似的可安装在线束围绕的止动销上。

如上所述，如果线束缠绕在盒体内的止动销上，由于线束缠绕在止动销上，当线束从盒体内拉出时，这种拉出则被阻止。换句话说，甚至如果车门打开到最大角度，线束延伸到最大值时，线束保持缠绕在止动销上。这样，线束在盒体内不会直伸，于是线束可平稳地返回到盒体中。

而且最好在盒体内部提供隔板以限定了与插入开口接通的空间和与拉出开口接通的空间，于是在从插入开口插入并绕环一周后，从拉出开口拉出时，线束不会直接交叉。利用这种装置，线束不会缠住。

盒体到车门的固定位置是形成在车门内板的内表面或在乘客室一端的装饰板上的凹口，同时盒体到车体的固定位置是面对车门的仪器板的端面或设在仪器板的下底面的支柱。盒体的安装位置不限于上述位置。盒体可安装在面对车体的车门的端面上或面对车门的车体的端面上。

例如，如果盒体安装在车门内板的内表面上，线束不需要布置在车门的内部，使线束的布置更容易。另外，如果盒体安装在仪器板上，与安装在车体上的情况比更容易安装。

阅读下面的详细描述和附图，本发明的这些和其它目的、特征和优点将变得更加明显。

图1是本发明第一实施例的透视图；

图2(A)、2(B)和2(C)分别是用于第一实施例盒体的平视图、正视图和侧视图；

图3是处于关闭状态盒体的透视图；

图4是处于打开状态盒体的透视图；

图5(A)是盒体内部的关键部分的分解透视图，图5(B)示出了图5(A)中的关键部分的配合状态图；

图6是当车门关闭时容纳线束的盒体的透视图；

图7是示出了当车门打开时线束拉出状态的透视图；

图8(A)是和8(B)是分别示出了当车门关闭和打开时在盒体和线束之间的位置关系的平面示意图；

图9是第二实施例的透视图；

图10(A)是和10(B)是分别示出了当车门关闭和打开时在第二实施例的盒体和线束之间的位置关系的平面示意图；

图11是本发明的第三实施例的透视图；

图12(A)、12(B)和12(C)分别是用于第三实施例的盒体的平视图、正视图和侧视图；

图13是处于关闭状态盒体的透视图；

图14是处于打开状态盒体的透视图；

图15(A)是盒体内部的关键部分的分解透视图，图15(B)示出了图15(A)中的关键部分的配合状态；

图16是当车门关闭时容纳线束的盒体的透视图；

图17是示出了当车门打开时线束拉出状态的透视图；

图18是本发明的第四实施例的透视图；

图19(A)、19(B)和19(C)分别是用于第四实施例的盒体的平视图、正视图和侧视图；

图20是处于关闭状态盒体的透视图；

图21是处于打开状态盒体的透视图；

图22(A)线束容纳在内部的盒体的透视图，图22(B)是拉回装置的分解透视图；

图23是示出了当车门打开时线束拉出状态的透视图；

图24是容纳在盒体内的套有管套的线束透视图；

图25是示出了本发明的第五实施例中插入盒体的辅助件如何安装在线束的透视图；

图26是当车门关闭时容纳线束的盒体的透视图；

图27是当车门打开时线束拉出状态的透视图；

图28(A)、28(B)和28(C)分别示出了第六实施例中的辅助件如何安装和布置在盒体中；

图29(A)、29(B)和29(C)分别示出了第七实施例中的辅助件如何安装和布置在盒体中；

图30是本发明的第八实施例的透视图；

图31(A)、31(B)和31(C)分别是用于第八实施例的盒体的平视图、正视图和侧视图；

图32(A)和32(B)是盒体的分解透视图和透视图；

图33是插入盒体内的套有套管的线束的透视图；

图34(A)到34(D)是示出了线束装到盒体内的方法示意图；

图35(A)是容纳线束的盒体的透视图；

图35(B)是当车门打开时线束拉出状态的透视图；

图36(A)是第九实施例中容纳线束的盒体透视图；

图36(B)是第九实施例中当车门打开时示出了线束拉回状态的透视图；

图37是第十实施例中的关键部分的分解透视图；

图38(A)到38(D)是示出了第十实施例中的线束安装到盒体的方法示意图；

图39是现有技术车门铰接部分的分解透视图；

图40是另一个现有技术的透视图，及

图41图40中的现有技术关键部分的放大剖视图。

下面参照附图详细描述本发明的实施例。

图1到图8示出了第一实施例，其中车门线束D·W/H布置在车门D和车体C之间的车门铰接部分，同时从车门板1的前端面1a延伸到车体C。车门线束D·W/H当从最好如图2到4所示结构的盒体10穿过后，其布置在门铰接部分的前面部分拉向或可能拉向车体C。在车体C中，该前面部分通过开口20b插入或固定在仪器板20上，该开口20b形成在朝向车门D的仪器板20的侧面上，如图8中所示并由线夹21夹紧或固定在仪器板20的内表面上。

盒体10起到被称作“线轴”的作用，由主体10a和盖10b组成，主体10a和盖10b由例如树脂一体或形成整体地制造。主体10a和盖10b通过薄折页10c连接。当盖上盖10b后，盒体10为截面呈近似半圆弧的薄盒体状，盖外壳10形成了其中门线束D·W/H可滑动或可插入的空腔部分10d。

在盒体10的主体10a中，圆弧侧壁10e的相对端切去一部分以形成相互对应的插入开口10f和线束释放或拉出开口10g。线束固定部分10h最好在插入开口10f从外表面的边缘伸出。另外，在底部10j上设有圆柱销10k。在盖10b的引导端处或其上设有带有锁孔10m的上锁部分，锁钩10n设在主体10a的侧面的一位置上以在盖10b盖上时，与锁孔10m咬合配合。

在盒体10中装有卷簧30，该卷簧的中心端插入并锁定在形成在销10k上的锁槽10k-1中，并最好围绕销10k几周。偏压卷簧30，于是其最外边部分30a延伸某个位置，在该位置卷簧沿侧壁10e的内表面延伸，同时限定了其中的线束插入区10p。另外，在门线束D·W/H拉出后拉回到盒体10中时，该卷簧30以比车门的关闭速度还快的速度展开而返回到原来的位置。

车门线束D·W/H经过插入开口10f插入，并通过胶带12、线夹、带条或其它类似的固定装置在插入开口10f的入口处固定在线束固定部分10h上。在盒体10中，在车门线束D·W/H绕环一周后，则可如图6所示围绕安装在销10k上的卷簧30上，而后经过拉出开口10g伸出。此时，如上所述由于卷簧30的最外部分30a与侧壁10e存在空腔，同时限定了线束插入区10p，车门线束D·W/H以较大的直径环绕，同时经过空腔10p沿侧壁10e的内表面延伸。在车门线束D·W/H以上述方式穿过盒体10，同时具有富余的长度，盖10b盖上从而使锁钩n与锁孔10m配合。

在安装盒体10的车门D的门板1上，如图1所示挡风雨条2安装在比铰链或与车体C铰接部更朝向乘客室的位置上。插入车门线束D·W/H的槽口1g形成在车门板1的端面1a和内平板1h之间的拐角部上，端面1a比挡风条2的安装位置更朝向乘客室，与槽口1g相通的凹口1k形成在内平板1h上。盒体10最好紧密地固定在凹口1k中。

如图6所示前部经过盒体10插入的车门线束D·W/H沿门板1的内平板1h的内表面布置。盒体10固定在凹口1k中。在这种情况下，内平板1h由装饰板(图中未示)覆盖以在车门D内部固定盒体10。

如上所述，经过伸出或拉出开口10g从盒体10伸出或拉出的门线束D·W/H延伸到车体C中，并且在插入形成于仪器板20的端面20a上的开口20b后，通过线夹21固定在仪器板20的内表面。当车门D关闭后可获得图6所示的安装状态。此时，车门线束D·W/H从安装在车门D上的盒体10到其固定在车体C的固定位置间的长度为L1，而在盒体10内绕环的长度是一个富余的长度。

如上所述，由于盒体10固定或容纳在凹口1k上，该凹口形成在比铰链H的支撑位置和挡风条更朝向乘客室的位置，并且车门线束D·W/H延伸到仪器板20上，当车门D打开时，车门线束D·W/H根据车门D的打开角度延伸同时呈螺旋状扭曲或延伸。同样当车门D关闭时，车门线束D·W/H需要缩回，此时并不扭曲。

当车门D在如图6和8(A)所示的关闭状态打开时，在盒体10里面的车门线束D·W/H经过拉出开口10g拉出，同时抵抗卷簧30的弹簧力使车门线束D·W/H的环绕直径更小。当车门D完全打开时，从盒体10伸出的车门线束D·W/H到线夹21的长度延伸到如图7和8(B)的L2长。车门线束D·W/H从整体盒体10拉出有L2和L1的差(L2-L1)的长度。另外，车门线束D·W/H围绕着卷簧30，该卷簧30紧紧地缠在销10，以阻止减小直径的线束D·W/H拉出；于是阻止了车门线束D·W/H的进一步拉出，以免在车门D和车体C之间拉出的线束D·W/H松弛。

如上所述，当车门D打开时，车门线束D·W/H延伸，随着车门D打开而移动。从盒体10拉出的车门线束D·W/H可自身扭曲，因此它可在延伸同时扭曲或弯曲。

由于车门线束D·W/H围绕的卷簧30具有基本上回到原来形状的自我恢复特性或弹性，当车门D向关闭方向移动时，车门线束D·W/H以R向(图7)返回到盒体10或由于卷簧30的恢复力使车门线束D·W/H以比车门D关闭速度要快的速度收缩，同时绕环的直径变大。然后，车门线束D·W/H返回到图6的状态。由于车门线束D·W/H平稳地收缩，于是随着车门D的关闭移动，并且防止了在车门D和车体C之间的车门线束D·W/H卡住的现象的发生。

图9、10(A)和10(B)示出了第二实施例，其中盒体10固定在车体C的仪器板20朝向车门D的侧壁20a的内表面上。特别地，盒体10固定在仪器板20的内部，从车门D延伸的车门线束D·W/H穿过盒体10。另一方面，在车门D中，车门线束D·W/H通过线夹21’固定在内部平板1h的内表面。或者，IP线束可穿过盒体10中；在通过线夹固定在车门D之后向车门D延伸并通过连接器与车门线束D·W/H相连。

第二实施例的作用与第一实施例的是类似的。当如图10(A)所示关闭的车门D打开时，如图10(B)所示随着车门D的打开移动时车门线束D·W/H延伸同时扭曲。另一方面，当如图10(B)所示打开的车门D关闭时，车门线束D·W/H围绕的卷簧30返回图10(A)的状态，并且同时车门线束D·W/H由关闭的车门D压缩返回到盒体10中，此时使绕环的直径变大。

接下来参照图11到17来描述第三实施例。第一和第三实施例的主要区别在于片簧30’代替卷簧30作为回拉装置。与第一实施例中的相同或相似的部分用相同或相似的附图标记，并因此在后面对它们不进行描述。

在本实施例的盒体10中，驱动片簧30’这样安装，其末端插入并锁在形成在销10的锁槽10k-1中，并以围绕销10k几圈的驱动方式布置。偏压片簧30’于是其外边部分30’a延伸到某个位置，在该位置片簧沿侧壁10e的内表面延伸，同时限定了其中的线束插入区10p。另外，在门线束D·W/H拉出后，当片簧30缩回到外壳10中时，该卷簧以比车门的关闭速度还快的速度展开返回到原来的位置。另外，驱动片簧30’的导向末端30’a较薄。

当处在如图16和8(A)所示的关闭状态时当车门D打开时，在盒体10内的车门线束D·W/H抵抗片簧30’的弹簧力使其变弯曲，并经过拉出开口10g拉出，同时使车门线束D·W/H绕环的直径变小。此时，由于片簧30’的导向端30’a较薄，它可平滑地随着车门线束D·W/H而移动而不会破坏车门线束D·W/H。当车门D完全打开时，车门线束D·W/H从盒体10到线夹21的长度延伸到如图17和8(B)的L2位置。车门线束D·W/H从整体盒体10拉出长度L2和L1的差(L2-L1)的长度。另外，车门线束D·W/H围绕着片簧30’，该片簧30’缠在销10k上，阻止减小直径的线束D·W/H拉出；于是阻止了车门线束D·W/H的进一步拉出，以免在车门D和车体C之间的拉出的线束D·W/H松弛。

如上所述，当车门D打开时，车门线束D·W/H随着车门D打开移动而延伸。从盒体10拉出的车门线束D·W/H可自身扭曲，因此它可在延伸同时扭曲。

由于车门线束D·W/H围绕的片簧30’具有基本上恢复原来形状的弹簧力，当车门D向关闭方向移动时，由于片簧30’的恢复力使车门线束D·W/H以比车门关闭速度要快的速度返回到盒体10中，同时绕环的直径变大。然后，车门线束D·W/H返回到图6的状态。此时，车门线束D·W/H由于片簧30’的薄导向端30’a而返回却没有被破坏。由于车门线束D·W/H平稳地收缩，于是随着车门D的关闭移动，并阻止了在车门D和车体C之间的车门线束D·W/H卡住的现象的发生。

接下来参照图18到24来描述第四实施例。与前面的实施例中相同或相似的部件用相同或相似的附图标记来指示，并因而在后面对它们不再进行描述。

在如图22(A)所示的盒体10中，车门线束D·W/H经过插入开口10f插入，并在插入开口10f的入口通过胶带12固定在线束固定部分10h上。在盒体10中，在围绕销10k至少一次绕环以后，车门线束D·W/H经过拉出开口10g拉出。此时，车门线束D·W/H以较大的直径绕环，以便沿曲面侧壁10e的内表面延伸，最好用该较大直径进行环绕。

在盒体10中装有拉回装置130，该装置用来抵抗容纳在盒体10中的车门线束D·W/H的拉出并在拉回方向上产生偏置力。如图22(A)和22(B)所示，该拉回装置130由弹簧座130a和弹簧130b组成，弹簧座130a安装在或固定在车门线束D·W/H的外表面上，弹簧130b可滑动地沿长度方向安装在车门线束D·W/H上。弹簧130b最好以预压的方式装在弹簧座130a和盒体10的拉出开口10g的内壁之间上。该弹簧座130a为管状固定部分130c和法兰接收部130d的的一体部件，该管状固定部分130c通过例如胶带的固定件固定在车门线束D·W/H的外表面。弹簧130b的一端与形成在固定部130c上的锁孔130e配合。另一方面，弹簧130b其另一端与从拉出开口10g的内壁突出的锁钩130f配合。虽然弹簧130b的相对两端不需要锁定，但最好不要让由于汽车或其它类似的震动产生的不必要声音发生。

弹簧座130a安装到车门线束D·W/H的位置是这样一个位置，其到拉出开口10g的距离要比当考虑弹簧130b扩张和收缩打开车门D时车门线束D·W/H拉出或伸出的长度较长。因此，当打开车门D时，车门线束D·W/H从拉出开口10g拉出时，弹簧130b在弹簧座130a和伸出或拉出开口10g之间压缩，产生使车门线束D·W/H拉回的偏置力。

在车门线束D·W/H插入到盒体10后，同时具有如上所述的富余的长度，盖上盖10b以使锁钩10n和锁孔10m配合。

容纳在盒体10中的车门线束D·W/H由套管11罩住，该套管11的两端通过如图24所示的胶带13固定住，以保护车门线束D·W/H的其它表面。由于套管11由诸如具有特定厚度的尼龙管制成，并具有平滑的表面，它可在盒体10内平滑移动。车门线束D·W/H可以较大直径进行环绕，以便当如图23所示的车门线束D·W/H中的拉力释放时，其具有返回到图22的原来状态的自我恢复特性。事先绕环有助于利用弹簧130b的偏置力把车门线束D·W/H拉回。另外，通过套上套管11，盒体10内车门线束D·W/H的平滑移动不会使线束外壳磨损或摩擦。

当车门D由如图22(A)和8(A)所示的关闭状态打开时，在盒体10内的车门线束D·W/H逆R向(图23)经过伸出或拉出开口10拉出，同时使车门线束D·W/H的直径变小。当车门D基本上完全打开时，如图23和8(B)所示，车门线束D·W/H从盒体10到线夹21的长度在R向上延伸到L2。车门线束D·W/H从盒体10中拉出有长度L2和L1的差(L2-L1)的长度。此时，由于当车门线束D·W/H拉出时，在盒体10中的安装在车门线束D·W/H外表面的弹簧座130a大致朝拉出开口10g移动，弹簧130b压缩，于是在拉回车门线束D·W/H到盒体10中的方向上产生了偏置力。

另外，在盒体10中，车门线束D·W/H为防止其拉出而围绕在销10k上，于是阻止了线束D·W/H的进一步拉出，以免在车门D和车体C之间拉出的线束D·W/H松弛。

如上所述，当打开车门D时，车门线束D·W/H延伸，随着车门D的打开移动而移动。从盒体10中拉出的线束D·W/H可自身扭曲，并因此在延伸时扭曲。

当处于打开状态的车门D关闭时，压缩弹簧130b的偏置力在盒体10中在拉回方向R上作用在车门线束D·W/H上。所以，当在关闭方向移动车门D时，由于弹簧130b的回复力使车门线束D·W/H以比车门D关闭速度较快的速度返回到盒体10中，同时使绕环的直径变大。接着，车门线束D·W/H恢复到图22(A)的状态。由于车门线束D·W/H平稳地收缩，于是随着车门D的关闭移动，并阻止了在车门D和车体C之间的车门线束D·W/H卡住的现象的发生。

接下来参照图25到27来描述本发明的第五实施例。与前面的实施例中相同或相似的部件用相同或相似的附图标记来表示，因而在后面对它们不再进行描述。

如图25(A)所示，具有基本上为圆形横截面的杆状辅助件230由柔性和线弹性件或材料制成，并与车门线束D·W/H的一部分装在一起并容纳在盒体10中，例如在图25(B)所示，通过放置在车门线束D·W/H的线捆W的轴心并通过胶带230a固定在适当的中间位置。如图26所示，具有最好布置在其轴心的辅助件230的车门线束D·W/H经过插入开口10f插入到盒体10h内，并在插入开口10f的入口部通过胶带12或其它类似的固定件固定在线束固定部10上。辅助件230最好在除纵向外的其它方向具有柔性或弹性。换句话说，辅助件230具有抵抗在径向的一个或几个位置的弯曲而恢复到原来形状(例如大致为杆状)的趋势。

在盒体10的内部，如图26所示，车门线束D·W/H在与辅助件230一起抵抗弹力围绕销10k至少一圈后，经过伸出或拉出开口10f拉出。此时，车门线束D·W/H以较大的直径绕环，以至于它可沿曲面侧壁10e的内表面延伸，于是辅助件230的弹性恢复力产生的偏置力以便在拉回方向R作用在车门线束D·W/H上，在R方向车门线束D·W/H拉回到盒体10内。在车门线束D·W/H穿过盒体10中，同时提供了富余的长度后，可盖上盖10b使锁孔10m和锁钩1 0n配合。需要注意的是杆状辅助件230不仅可以布置在车门线束D·W/H的轴心，也可在径向更朝外的位置，例如沿其外表面布置。

在安装盒体10的车门D的车门板1上，挡风雨条2安装在比车体C上的铰链H更朝向乘客室的位置(例如如图1所示)。插入车门线束D·W/H的槽口1g形成在车门板1的端面1a和的内部平板1h之间的拐角处，车门板1比挡风雨条2的安装位置更朝向乘客室，与槽口1g相通的凹口1k形成在内平板1h上。盒体10最好紧密地固定在凹口1k中。

当处于打开状态的车门D关闭时，在盒体10内的辅助件230的弹性恢复力产生的偏置力在拉回方向R作用在车门线束D·W/H上。所以，当车门D向其关闭方向移动时，车门线束D·W/H以比车门D关闭速度较快的速度返回到盒体10中，同时使绕环的直径变大。接着，车门线束D·W/H返回到图26的状态。由于车门线束D·W/H平稳地收缩，于是随着车门D的关闭移动，并阻止了在车门D和车体C之间的车门线束D·W/H卡住的现象的发生。

图28(A)到28(C)示出了第六实施例，其中产生偏置力以拉回到盒体10方向作用在车门线束D·W/H的辅助件240为由柔性弹性件制成的平板件。如图28(B)所示，辅助件240大致沿车门线束D·W/H的外表面布置，并通过用胶带240a在相对两端和适当的中间位置固定而与车门线束D·W/H形成一体。接着，如图28(C)所示，辅助件240与车门线束D·W/H一起在至少绕环一周后容纳在盒体10中。当车门D关闭时，借助于辅助件240的回复力使车门线束D·W/H返回的动作与第五实施例中的相同。

图29(A)和29(C)示出了第七实施例，其中产生偏置力以朝向盒体10的拉回方向作用在车门线束D·W/H上的辅助件250为具有大致C-型截面的沟槽状件，且由柔性弹性件或材料制成。辅助件250的内径d2设置成比槽口部250c的宽度d1要大，于是可把车门线束D·W/H封闭在槽口部250c内。辅助件250沿车门线束D·W/H的外表面固定，并通过胶带250a固定在从辅助件250的两端伸出的舌片250b上。在辅助件250与车门线束D·W/H一起在槽口部250c朝外时绕环一周而后容纳在盒体10内。

当车门D打开时，辅助件250的绕环的直径和车门线束D·W/H的直径同时减小时，辅助件250的槽口部250c的宽度d1变小，从而辅助件250更紧紧地包在车门线束D·W/H上。当车门关闭时，借助于辅助件250的回复力使车门线束D·W/H返回的动作与第五实施例中的相同。需要注意的是辅助件250至少部分由波纹件制成以加强其抗弯性能。

根据本发明的另一个实施例(图中未示出)，辅助件通过对线束的至少一部分铸塑或浸入特别是在固化状态由具有弹性的铸塑材料形成，并具有与前面实施例中的辅助件相同或相似的自回复性能。

图30到35示出了第八实施例，其中车门线束D·W/H布置在车门D和车体C之间的车门铰接部分，同时从车门板1的前端面1a延伸到车体C中。穿过如图31到33所示形状的盒体10后，布置在车门铰接部分的车门线束D·W/H的前部拉向车体C。在车体C中，前部经过形成在朝向车门D的仪器板20的侧面的开口20a插入到仪器板20上，并如图8所示通过线夹21固定在仪器板20的内表面上。

盒体10具有大致半圆的形状，起到被称作“线轴”的作用。盒体10由主体410a和车门线束D·W/H穿过盒体10后安装在主体410a上的侧板410e组成。主体410a和侧板410e均由例如树脂制成。主体410a包括大致半圆型的底板410c、盖410b和连接板410d。连接板410d为连接底板410c和盖410b的直线部分的平板。圆柱止动销410k在底板410c和盖410b之间限定的空间里从底板410c伸出。线束固定部分410h最好在靠近连接板410d的底板410c的一端向外伸出。换句话说，盒体10具有侧向开口410i，如设置在盒体10一侧面的开口410i，车门线束D·W/H可在其中弯曲(最好绕环)。侧板410e可大致关闭开口410i。

侧板410e大致为半圆形，于是可封闭在底板410c和盖410b之间限定的圆弧开口。锁钩或伸出件410m形成在侧板410e的相对端的导向端上，并形成在顶部的相对横向端上。锁钩410m插入到锁孔或形成在主体410a相应位置的锁定部位上的凹口410n上，实现锁定。

另外，在侧板410e的相对端设有槽口以便与固定在主体410a上的带侧板的连接板410d一起形成线束插入开口10f和伸出或拉出开口10g。插入和拉出开口10f、10g不在同一位置，但是都沿横向设置。最好插入孔10f和/或伸出或拉出孔10g通过凹口10e-1和/或10e-2与板410c、410d合起来形成。所以，开口410i基本上向插入开口10f的位置延伸到伸出或拉出开口10g。

在盒体10容纳着套有套管411的车门线束D·W/H，套管的相对两端通过特别是如图33所示的胶带13的固定装置固定。如图34(A)到34(D)所示，在侧板410e安装前车门线束D·W/H经过主体410a的侧面开口410i插入。特别地，如图34(A)所示，车门线束D·W/H的一端S1经过销410k和连接板410a之间的空隙插入，接着如图34(B)所示，绕环一周后，另一端S2在销410k和连接板410d之间穿过。然后，通过拉出从主体410a的相对侧面向外伸出的车门线束D·W/H的部分使车门线束D·W/H绕环的直径变小，于是如图34(C)所示，绕环部分基本位于主体410a的内部。这样，如图34(D)所示，侧板部分410安装在主体410a上并与之锁定。车门线束D·W/H于是在插入开口10f的人口部通过胶带12固定在线束固定部410h上。

如图35(A)和35(B)所示，在盒体10中，在围绕销410K至少一次绕环后，车门线束D·W/H经过拉出开口10g拉出。此时，车门线束D·W/H以较大的直径绕环，以便沿曲面侧壁410e的内表面延伸，最好用该较大直径事先进行环绕。通过这种办法，车门线束D·W/H从盒体10中穿过，同时提供富余的长度。

由于套管411由诸如具有特定壁厚的尼龙管制成，并具有平滑的表面，它可在盒体10内平滑移动。车门线束D·W/H最好事先以较大直径进行环绕，以便如图35(B)所示当车门线束D·W/H中的拉力释放时，其具有返回到图35(A)的原来状态的自我恢复功能。事先绕环可帮助弹簧30b的偏置力把车门线束D·W/H拉回。另外，车门线束D·W/H套上套管411，其在盒体10内部的滑动不会使线束的覆盖层擦破。

在安装有盒体10的车门D的车门板1上，如图30所示，挡风雨条2安装在比车体C上铰链H更朝向乘客室的位置上，插入车门线束D·W/H的槽口1g形成在车门板1的端面1a和内平板1h之间的拐角部上，端面1a比挡风雨条2的安装位置更朝向乘客室，与槽口1g相通的凹口1k形成在内平板上1h。盒体10最好紧密地固定在凹口1k中。

如图35(A)和35(B)所示，其前部插入盒体10的车门线束D·W/H沿门板1的内平板1h的内表面布置。盒体10固定在凹口1k中。在这种情况下，内平板1h由装饰板(图中未示)覆盖以在车门D内部固定盒体10。

经过拉出开口10g从盒体10拉出的车门线束D·W/H延伸到车体C，如上所述，并且在经过形成在仪器板20的侧面20a的开口20b插入后通过线夹21固定在仪器板20的内表面。当车门D关闭时可得到如图35(A)所示的安装状态。此时，从安装在车门D上的盒体10中出来的车门线束D·W/H到其固定到车体C上的位置的长度为L1，盒体10里面的绕环的长度是富余的长度。

如上所述，由于盒体10固定在形成在比铰链H支撑位置和挡风雨条2更朝向乘客室的位置的凹口1K上，并且车门线束D·W/H延伸到仪器板20，于是当打开车门D时，车门线束D·W/H根据车门D的打开角度需要延伸同时扭曲。同样，当车门D关闭时，车门线束D·W/H收缩同时不发生扭曲。

当处于如图35(A)和8(A)所示的关闭状态时的车门打开时，经过拉出开口10g的盒体10内的车门线束D·W/H拉出，同时抵抗卷簧30的弹簧力使车门线束D·W/H的绕环直径变小。当车门D完全打开时，车门线束D·W/H从盒体10到线夹21的长度延伸到如图35(B)和8(B)所示的L2，车门线束D·W/H从盒体10拉出有长度L2和L1的差(L2-L1)的长度。另外，车门线束D·W/H围绕卷簧30，该卷簧30紧紧缠在销410k上，以防止具有减小直径的线束D·W/H拉出；于是阻止了线束D·W/H的进一步拉出，以免在车门D和车体C之间的拉出的线束D·W/H松弛。

如上所述，当车门D打开时，车门线束D·W/H随着车门D打开移动而延伸。从盒体10拉出的车门线束D·W/H可自身扭曲，因此它可在延伸同时扭曲。

套在车门线束D·W/H上的套管411具有使其返回到原来形状的自我回复性能。所以，当处于打开状态的车门D关闭时，借助与套管411的回复力车门线束D·W/H以比车门D的关闭速度较快的速度返回到盒体10中，同时使绕环的直径变大。接着，车门线束D·W/H返回到图35(A)的状态。由于车门线束D·W/H平稳地缩回，于是它随着车门D的关闭移动而移动，并且阻止了在车门D和车体C之间车门线束D·W/H的卡住现象的发生。

图36(A)和36(B)示出了本发明的第九实施例。该实施例与第八实施例相似，相同或相似的部件用相同或相似的附图标记来表示。因而对它们不再进行描述。第九实施例还包括拉回装置130，最好是螺旋弹簧，该弹簧相对与第四实施例(图22和23)已经描述过了。所以根据上面的描述进行参照。

图37、38(A)到38(D)示出了本发明的第十实施例，其中起到装在盒体10中的销410k作用的单独的突出件410k’在后面安装。主体410a的盖410b设有安装孔410b-1。突出件410k’插入或可插入到安装孔410b-1中，通过装在突起件410k’的导向端上的较大直径部410k’-1和盖410b的配合来固定。

如果突起件410k’在后面安装，如图38(A)到38(D)所示，车门线束D·W/H在至少绕环一周后经过主体410a的侧口插入，突起件410k’可在放置在车门线束D·W/H的绕环内之后而安装。所以，很容易地安装车门线束D·W/H。在车门线束D·W/H插入到主体410a后，安装侧板410e并与第八实施例进行类似锁定。

第八到第十实施例象参照图8到10描述的第二实施例那样布置。所以可参照上述描述。

本发明不限于上述的实施例。例如，盒体的插入和拉出开口可在不同阶段形成，盒体的底面可以是倾斜的。在这种布置中，盒体里面的线束部分不能互相交叉，即不会彼此接触，所以线束不会缠绕而绕环。

从上面描述可清楚地看到，布置在车门和车体之间的线束不是处于在与铰链位置相同的位置，而是布置在更向内朝向乘客室的位置。所以，线束需要具有延伸和收缩性能，并且在打开和关闭车门时具有扭曲和弯曲的性能。由于提供了具有延伸和收缩线束功能的盒体，于是当打开和关闭车门时线束可延伸和收缩。另外，由于从盒体内拉出的线束可自身扭曲，于是它可平稳地随着车门的打开和关闭移动而移动。

另外，由于在盒体内部的线束被拉回或偏置装置如在该方向上的卷簧偏置，以便返回到盒体中或以便压缩，于是在车门关闭时，线束可以比车门的关闭速度较快的速度返回到盒体中。

由于盒体具有上述较小的结构，该结构只能容纳绕环状态下的线束，于是盒体在很小的空间安装。另外，由于盒体没有完全暴露在乘客室，于是并没有影响外观。甚至如果盒体安装在车门上，由于它很小又很轻，盒体的安装不需要增加力来打开和关闭车门，即不会使车门很困难地打开和关闭。

另外，由于线束处于比铰接部和挡风雨条更朝内的位置，就不需要为线束提供防水装置，免除了需要使用密封圈或类似的传统防水装置。

而且，由于线束布置在车门板的内平板的内表面端面上，省略了在车门板内部布置线束和经过形成在车门板前端面孔拉出线束的通常需要的操作。因此，把线束布置在车门板上的操作可认为比现有技术更容易。

Claims (17)

1.一种布线构造，该构造能把线束(D·W/H)布置在可相对移动和/或转动的第一部件(C)和第二部件(D)之间，特别布置在车体(C)和车门(D)之间的比铰链(H)的安装位置和挡风雨条(2)更朝向乘客室的位置上，该铰链用于连接车体(C)和车门(D)。所述布线构造包括：

至少一个由空腔部分组成的盒体(10)，该空腔部分用于容纳线束(D·W/H)的一部分；线束(D·W/H)的插入开口(10f)和伸出或拉出开口(10g)；

拉回装置(30；30’；111；130；230；240；250；411)，当线束(D·W/H)伸出或拉出时，该装置用于在线束(D·W/H)拉回到盒体(10)的方向(R)上产生偏置力，

其特征在于：盒体(10)固定或安装在第一和第二部件(C；D)或其中之一上，特别是在车门(D)和车体(C)上，从盒体(10)中伸出或拉出的线束(D.W/H)延伸到第一和第二部件(C；D)特别是车门(D)车体(C)的另一个上，于是特别是在车门(D)打开和关闭时，在盒体(10)内部的线束(D·W/H)随着第一部件和第二部件(C；D)彼此相对的移动和/或转动而延伸和缩回。

2.根据权利要求1所述的布线构造，其特征在于：线束(D·W/H)在盒体(10)的内部在伸出开口(10g)和插入开口(10f)之间至少绕环一周，于是特别是在车门(D)打开和关闭时，在盒体(10)内部的线束(D·W/H)随着第一部件和第二部件(C；D)彼此相对的移动和/或转动而延伸和缩回，同时改变其中的绕环的直径。

3.根据上述权利要求中的一项或多项所述的布线构造，其特征在于：

拉回装置(30；30’；111；130；230；240；250；411)由卷簧(30)组成，安装在盒体(10)中的卷簧(30)最好围绕在止动销(10k)上，该销在盒体(10)内的空间内伸出，卷簧的中心根部固定在止动销(10k)后，然后偏压，于是在扩张状态其最外的部分朝向或沿盒体(10)的内表面(10e)延伸，同时与盒体(10)的内表面(10e)限定了线束插入区(10p)，线束(D·W/H)在经过从插入开口(10f)插入，沿线束插入区(10p)内卷簧(30)的外表面经过最好至少绕环一周后，从伸出开口(10g)伸出而穿过盒体(10)，

通过卷簧(30)的偏置力使线束(D·W/H)返回或拉回到盒体(10)中，而使绕环的直径变大。

4.根据上述权利要求中的一项或多项所述的布线构造，其特征在于：拉回装置(30；30’；111；130；230；240；250；411)由大致为圆弧的片簧(30’)组成，该片簧的一端固定在安装有止动销(10k)的盒体(10)上，然后偏压，于是在扩张状态其最外的部分朝向或沿盒体(10)的内表面(10e)延伸，同时与盒体(10)的内表面(10e)限定了线束插入区(10)，线束(D·W/H)在沿线束插入区(10p)内片簧(30’)的外表面经过最好至少绕环一周后，经过从插入开口(10f)插入和从伸出开口(10g)伸出而穿过盒体(10)，

盒体(10)内的线束(D·W/H)抵抗片簧(30’)的偏置力而伸出，而借助于片簧(30’)的偏置力拉回或返回到盒体(10)中。

5.根据权利要求4所述的布线构造，其特征在于：圆弧片簧(30’)的导向端较薄以便在线束(D·W/H)上不再施加载荷。

6.根据上述权利要求中的一项或多项所述的布线装置，其特征在于：拉回装置(30；30’；111；130；230；240；250；411)由弹簧座(30’a)和弹簧(30’b)组成，弹簧座(30’a)安装在线束(D·W/H)上，最好在其外表面上，弹簧(30’b)安装在弹簧座(30’a)和盒体(10)的伸出开口(10g)之间的线束(D·W/H)上。

7.根据上述权利要求中的一项或多项所述的布线构造，还包括装在盒体(10)内部的止动销(10k)，其特征在于：线束(D·W/H)最好围绕止动销(10k)至少绕环一周容纳在盒体(10)中，于是当线束(D·W/H)从盒体(10)拉出的长度超过预定或可预定的长度(L2)时，因线束(D.W/H)缠绕在止动销(10k)上而阻止拉出线束(D·W/H)。

8.根据上述权利要求中的一项或多项及权利要求2所述的布线构造，其特征在于：拉回装置(30；30’；111；130；230；240；250；411)由套管(111；411)组成，该套管最好由尼龙制成，布置在盒体(10)内部的线束(D·W/H)部分的最好绕环部分上，并事先以较大直径绕环以便当作用在线束(D·W/H)上的伸出或拉出力释放时，具有返回到原来形状的自我回复性能。

9.根据上述权利要求中的一项或多项所述的布线构造，其特征在于：拉回装置(30；30’；111；130；230；240；250；411)由辅助件(230；240；250；411)组成，该辅助件由柔性和线弹性件或材料制成，该辅助件与线束(D·W/H)的一部分一体装配并容纳在盒体(10)中，以便沿线束(D·W/H)的绕环部分放置，辅助件(230；240；250；411)的回复力在朝向盒体(10)的拉回方向(R)上产生偏置力作用在线束(D·W/H)上。

10.根据权利要求9所述的布线构造，其特征在于：辅助件(230；240；250)由大致的杆状件(230)组成，该杆状件最好在盒体(10)内沿线束(D·W/H)的轴心和/或外表面布置，并且至少其相对两端通过如胶带的固定装置(230a)固定在线束(D·W/H)上。

11.根据权利要求9或10所述的布线构造，其特征在于：辅助件(230；240；250)由大致的平板件(240)组成，该平板件最好在盒体(10)内沿线束(D·W/H)的外表面布置，并且至少其相对两端通过如胶带的固定装置(240a)固定在线束(D·W/H)上。

12.根据权利要求9到11中的一项或多项所述的布线构造，其特征在于：辅助件(230；240；250)由沟槽状件(250)组成，该沟槽状件具有大致为C一型横截面，该沟槽状件最好在盒体(10)内沿线束(D·W/H)的外表面布置，并且至少其相对两端通过如胶带的固定装置(230a)固定在线束(D·W/H)上。

13.根据所述权利要求中的一项或多项所述的构造，该构造能把线束(D·W/H)布置在可相对移动和/或转动的第一部件(C)和第二部件(D)之间，特别布置在车体(C)和车门(D)之间的比铰链(H)的安装位置和挡风雨条(2)更朝向乘客室的位置上，该铰链用于连接车体(C)和车门(D)，所述布线构造由盒体(10)组成，该盒体(10)由主体(410a)组成，该主体包括底板(410c)、盖(410b)和连接板(410d)，该连接板(410d)用于连接底板(410c)和盖(410b)的边缘，

其特征在于：

线束(D·W/H)的相对两端从插入开口(10f)和拉出或伸出开口(10g)拉出，两开口相对与线束(D·W/H)位于侧板(410e)和连接板(410d)上位置，

盒体(10)具有从插入开口(10f)延伸到盒体(10)的侧端上的伸出开口(10g)的开口(410i)，开口(410i)用于在盒体(10)内布线，并通过盒体(10)的侧板(410e)来关闭，

盒体(10)固定或安装在特别是车门(D)和车体(C)的第一和第二部件(C、D)上或在其中之一上，从盒体(10)中伸出或拉出的线束(D·W/H)延伸到特别是车门(D)和车体(C)的第一和第二部件(C；D)的另一个，于是当第一和第二部件(C；D)相对移动和/或转动时，特别是当车门(D)和车体(C)打开和关闭时，盒体(10)内的线束(D·W/H)改变了其绕环的直径，于是随着特别是车门(D)的第一和第二部件(C；D)的移动和/或转动而延伸和缩回。

14.根据权利要求13所述的布线构造，还包括至少一个止动销(410k)，该止动销从盒体(10)内的主体(410a)的底板(410c)伸出，其特征在于：线束(D·W/H)在围绕止动销(410k)至少绕环一周同时从侧面开口(410i)穿过。

15.根据权利要求13或14所述的布线构造，还包括形成在盒体(10)的盖(410b)上的伸出插入开口(410b-1)和插入到该伸出插入开口(410b-1)的突出件(410k’)，该突出件(410k’)包括设在导向端的较大直径部(410k’-1)，其特征在于：在线束(D·W/H)至少绕环一周同时插入到主体(410a)的侧面开口(410i)，突出件(410k’)插入到伸出插入开口(410b-1)于是位于线束(D·W/H)的绕环部分内，较大直径部(410k’-1)与盖(410b)配合。

16.根据上述权利要求13到15中的一项或多项所述的布线构造，还包括从最好为侧部的主体(410a)、盒体(10)或侧板(410e)的插入开口(410i)的位置伸出的线束固定部(410h)，其特征在于：线束固定部(410h)和线束(D·W/H)通过固定装置(412)如胶带固定在一起，于是线束(D·W/H)插入同时固定到插入开口(10f)。

17.根据上述权利要求13到16中的一项或多项所述的布线装置，其特征在于：插入孔(10f)和/或伸出或拉出孔(10g)通过形成在侧板(410e)的一个或多个凹口(41e0-1；410e-2)与底板(410c)、盖(410b)和/或连接板(410d)共同形成或限定。

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