CN111527295A - 鞍乘型车辆 - Google Patents

Abstract

使发动机制动稳定而能够使鞍乘型车辆顺畅地减速。鞍乘型车辆具备：发动机(10)，其具备电子节气门机构(27)，所述电子节气门机构(27)通过致动器(27a)对进气的节气门进行驱动；以及第一控制部(31a)，其对发动机(10)进行控制，其中，第一控制部(31a)具备发动机制动控制部(52)，所述发动机制动控制部(52)对节气门进行控制，使得在使车辆减速时产生将发动机(10)的发动机制动抵消的力。

Description

鞍乘型车辆

技术领域

本发明涉及鞍乘型车辆。

背景技术

以往，已知如下车辆：作为针对关闭油门时的冲击的对策，即使油门被关闭，也暂且进行保留发动机的驱动力的控制(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-145171号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在车体比四轮车轻的两轮车等鞍乘型车辆中，在使车辆减速时，发动机制动容易影响乘坐者以及车体的动作。由于发动机制动力的大小根据鞍乘型车辆的行驶状况而不同，因此，可以考虑到，例如，在通过自动制动使鞍乘型车辆减速的情况下，发动机制动的偏差会影响车体动作。

本发明鉴于上述的情况而完成，其目的在于，使发动机制动稳定而能够使鞍乘型车辆顺畅地减速。

用于解决课题的手段

在本说明书中包括2017年12月28日申请的日本国专利申请-特愿2017-254820的全部内容。

本发明为一种鞍乘型车辆，其具备发动机(10)和第一控制部(31a)，所述发动机(10)具备电子节气门机构(27)，所述电子节气门机构(27)通过致动器(27a)对进气的节气门进行驱动，所述第一控制部(31a)对所述发动机(10)进行控制，所述鞍乘型车辆的特征在于，所述第一控制部(31a)具备发动机制动控制部(52)，在使车辆减速时，所述发动机制动控制部(52)对所述节气门进行控制，使得产生将所述发动机(10)的发动机制动抵消的力(Fc)。

此外，在上述发明中，也可以这样：所述鞍乘型车辆具备离合机构(47)，所述离合机构(47)进行所述发动机(10)与车轮(3)之间的动力传递的切断和连接，所述第一控制部(31a)对所述离合机构(47)的连接状态进行控制，使得减小所述发动机制动。

此外，在上述发明中，也可以这样：所述鞍乘型车辆具备对车轮(2、3)进行制动的制动器(37)，第二控制部(31b)具备自动制动控制部(55)，所述自动制动控制部(55)进行使所述制动器(37)的制动力自动增大的自动制动控制，所述自动制动控制部(55)利用所述发动机制动控制部(52)在所述发动机制动被抵消的状态、或者所述发动机制动成为恒定的状态下通过所述自动制动控制对所述车轮(2、3)进行制动。

此外，在上述发明中，也可以这样：所述制动器(37)具备后轮制动器(33)，所述后轮制动器(33)对作为所述车轮的后轮(3)进行制动，在所述自动制动控制中，通过所述后轮制动器(33)对由所述发动机(10)驱动的作为驱动轮的所述后轮(3)进行制动。

并且，在上述发明中，也可以这样：所述制动器(37)具备前轮制动器(32)，所述前轮制动器(32)对作为从动轮的前轮(2)进行制动，在所述自动制动控制中，所述自动制动控制部(55)先于所述前轮制动器(32)地利用所述后轮制动器(33)进行制动。

此外，在上述发明中，也可以这样：所述第一控制部(31a)进行控制，使得所述自动制动控制的制动力与使所述发动机制动被抵消或者成为恒定的所述力(Fc)合成时的减速度小于规定的减速度(g1)。

此外，在上述发明中，也可以这样：所述第一控制部(31a)与所述第二控制部(31b)分体地设置。

发明效果

根据本发明的鞍乘型车辆，鞍乘型车辆具备发动机和第一控制部，所述发动机具备电子节气门机构，所述电子节气门机构通过致动器对进气的节气门进行驱动，所述第一控制部对发动机进行控制，第一控制部具备发动机制动控制部，在使车辆减速时，所述发动机制动控制部对节气门进行控制，使得产生将发动机的发动机制动抵消的力。

根据该结构，由于发动机制动控制部在使车辆减速时对节气门进行控制而产生将发动机制动抵消的力，因此，能够使发动机制动稳定，能够使鞍乘型车辆顺畅地减速。

此外，在上述发明中，也可以这样：鞍乘型车辆具备离合机构，所述离合机构进行发动机与车轮之间的动力传递的切断和连接，第一控制部对离合机构的连接状态进行控制，使得减小发动机制动。根据该结构，能够对离合机构的连接状态进行控制而减小发动机制动。

此外，在上述发明中，也可以这样：鞍乘型车辆具备对车轮进行制动的制动器，第二控制部具备自动制动控制部，所述自动制动控制部进行使制动器的制动力自动增大的自动制动控制，自动制动控制部利用发动机制动控制部在发动机制动被抵消的状态、或者发动机制动成为恒定的状态下通过自动制动控制对车轮进行制动。根据该结构，由于自动制动控制部利用发动机制动控制部在发动机制动被抵消的状态、或者发动机制动成为恒定的状态下通过自动制动控制对车轮进行制动，因此，能够防止发动机制动的偏差影响到基于自动制动的制动，能够使鞍乘型车辆顺畅地减速。

此外，在上述发明中，也可以这样：制动器具备后轮制动器，所述后轮制动器对作为车轮的后轮进行制动，在自动制动控制中，通过后轮制动器对由发动机驱动的作为驱动轮的后轮进行制动。根据该结构，作为驱动轮的后轮的动作由于发动机制动的抵消而稳定，在自动制动控制中对后轮进行制动。因此，能够防止发动机制动的偏差影响到基于自动制动的制动，能够使鞍乘型车辆顺畅地减速。

并且，在上述发明中，也可以这样：制动器具备前轮制动器，所述前轮制动器对作为从动轮的前轮进行制动，在自动制动控制中，自动制动控制部先于前轮制动器地利用后轮制动器进行制动。根据该结构，由于后轮先于前轮被制动，因此，能够减少鞍乘型车辆的前后的颠簸，自动制动的动作不易影响乘坐者的姿态。

此外，在上述发明中，也可以这样：第一控制部进行控制，使得自动制动控制的制动力与使发动机制动被抵消或者成为恒定的力合成时的减速度小于规定的减速度。当将发动机制动抵消时，鞍乘型车辆不通过发动机制动来减速，因此，制动力减小，但在鞍乘型车辆中，基于自动制动的减速度因带给乘坐者的姿态的影响而被限制。因此，即使在使发动机制动被抵消或者成为恒定的情况下，也能够通过自动制动使鞍乘型车辆充分地减速。此外，由于鞍乘型车辆被控制成减速度小于规定的减速度，因此，能够减少自动制动对乘坐者的姿态的影响。

此外，在上述发明中，第一控制部与第二控制部也可以分体地设置。根据该结构，能够个别地配置第一控制部和第二控制部，配置的自由度高。

附图说明

图1是本发明的实施方式的两轮摩托车的左侧视图。

图2是制动装置的框图。

图3是示出前轮制动器和后轮制动器的制动力映射图的图表。

图4是示出自动制动控制的目标减速度的映射图的图表。

图5是示出自动制动控制的处理的流程图。

图6是示出发动机制动控制的处理的流程图。

图7是示出自动制动控制的前轮制动器和后轮制动器的液压的变化的图表。

图8是示出自动制动控制的制动力的变化的图表。

图9是示出在自动制动控制中车速与发动机的驱动力以及制动装置的制动力的关系的图表。

图10是示出由自动制动控制的制动力实现的两轮摩托车的减速度与由发动机的驱动力实现的两轮摩托车的减速度之间的关系的示意图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在说明中，若没有特别的记载，则前后左右和上下这样的方向的记载与针对于车体的方向相同。此外，各图中所示的标号FR表示车体前方，标号UP表示车体上方，标号LH表示车体左方。

图1是本发明的实施方式的两轮摩托车的左侧视图。

两轮摩托车1是如下的车辆：作为动力单元的发动机10被支承于车体框架5，将前轮2(车轮)支承成能够转向的转向系统11以能够转向的方式被支承于车体框架5的前端，支承后轮3(车轮)的摆臂12被设置于车体框架5的后部侧。两轮摩托车1是一种鞍乘型车辆，乘坐者以骑跨的方式就座的座椅13被设置于车体框架5的后部的上方。

车体框架5具备：头管14；主框架15，其从头管14向后下降地朝后方延伸；板状的中心框架16，其被设置在主框架15的后端；和座椅框架17，其从中心框架16向后上升地延伸到车辆后部。

支承摆臂12的枢轴18被设置在发动机10的后部。摆臂12的前端被轴支承于枢轴18，摆臂12以枢轴18为中心上下摆动自如。后轮3被支承于摆臂12的后端部的车轴3a。

另外，枢轴18被支承于由发动机10和车体框架5等构成的车体即可，也可以被设置于车体框架5。

摆臂12借助于后悬架19与车体连结，所述后悬架19被架设在摆臂12与车体框架5之间。

转向系统11具备：转向轴(未图示)，其以能够转动的方式被轴支承于头管14；左右一对前叉21，它们被配置在前轮2的左右两侧；上梁22，其被固定于转向轴的上端，将左右前叉21的上部连结；下梁23，其被固定于转向轴的下端，将左右前叉21连结；和车把24，其被固定于上梁22的上部。

图1所示的左右一对前叉21是在轴向上往复运动的套筒式悬架。

前叉21具备：固定管29a，其被固定于上梁22和下梁23；可动管29b，其相对于固定管29a而在轴向上往复运动；叉弹簧(未图示)，其被设置在这些管内，在前叉21的行程方向上被压缩；工作油；和前侧衰减力调整部(未图示)，其能够调整前叉21的行程的衰减力。

前轮2被轴支承于左右前叉21的下端部的车轴2a。

燃料箱25被设置在头管14与座椅13之间。

图2是制动装置的框图。

制动装置具备：制动机构30，其利用液压(油压)对前轮2和后轮3进行制动；和控制部31，其对制动机构30进行控制。

制动机构30具备：前轮制动器32；后轮制动器33；前轮制动器32用的前主缸34；后轮制动器33用的后主缸35；和液压回路部36，其提供前轮制动器32和后轮制动器33的液压。

前轮制动器32具备：前制动盘32a，其被固定于前轮2；和卡钳32b，其利用液压夹压前制动盘32a而对前轮2进行制动。

后轮制动器33具备：后制动盘33a，其被固定于前轮2；和卡钳33b，其利用液压夹压后制动盘33a而对后轮3进行制动。

前轮制动器32和后轮制动器33构成对作为车轮的前轮2和后轮3进行制动的制动器37。

在前主缸34设置有制动杆等前制动操作件34a。前主缸34响应于前制动操作件34a的操作而产生液压。

在后主缸35设置有制动踏板等后制动操作件35a。后主缸35响应于后制动操作件35a的操作而产生液压。

前主缸34通过液压回路部36与前轮制动器32连接。后主缸35通过液压回路部36与后轮制动器33连接。

制动装置是通过基于电信号的控制对前轮制动器32和后轮制动器33进行加压和减压的制动系统。

液压回路部36具备由控制部31控制的电动泵等液压产生单元36a，并且能够切换液压路径。

控制部31还能够按照从前主缸34和后主缸35向液压回路部36输入的液压对从液压回路部36向前轮制动器32和后轮制动器33输出的液压进行控制。

控制部31通过与乘坐者对前制动操作件34a和后制动操作件35a的操作分开地进行基于包括车辆信息和外部信息在内的各种信息的自动制动控制，从而使前轮制动器32和后轮制动器33产生制动力。

控制部31是ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)。

控制部31具备运算部(未图示)和存储部40。所述运算部是CPU(中央处理器)等处理器。控制部31通过执行存储部40存储的程序而进行防抱死制动控制(ABS控制)和自动制动控制等。存储部40是闪存ROM(只读存储器)和EEPROM(电可擦只读存储器)等非易失性存储装置，存储运算部执行的程序、由运算部处理的数据等。

前制动操作件34a和后制动操作件35a的操作量的检测信息被输入至控制部31。

此外，在控制部31连接有外界识别单元41、前轮2的车轮速传感器42、后轮3的车轮速传感器43和液压回路部36。

控制部31从车轮速传感器42取得前轮2的转速，并从车轮速传感器43取得后轮3的转速。控制部31根据车轮速传感器42和车轮速传感器43的检测值计算出两轮摩托车1的车速。

外界识别单元41具备例如设置于两轮摩托车1的前端部的雷达装置。雷达装置按规定的控制周期朝向车辆前方发射毫米波等电磁波，并且接收其反射波。控制部31根据雷达装置的毫米波的收发状态判定在车辆前方是否有障碍物(包括其它车)，并且，在有所述障碍物的情况下，计算出该障碍物与本车之间的相对的距离和速度。下面，将所述障碍物称为前方障碍物。

另外，外界识别单元41除了采用雷达装置以外，也可以采用摄像头，此外，也可以是将雷达装置的收发信息与摄像头的摄像信息组合起来使用的结构。

发动机10具备：发动机主体26；电子节气门机构27，其控制去往发动机主体26的进气；和燃料供给装置28。

发动机主体26具备：曲轴箱26a，其收纳曲轴(图1)；气缸部26b，其设置有活塞(图1)；和变速器。在发动机10的变速器的输出轴10a(图1)与后轮3之间架设有驱动力传递部件20(图1)。这里，驱动力传递部件20是链。

发动机10的变速器具备发动机10的多挡变速挡(例如1速到6速)。变速器的变速比中1速最大，随着从1速到6速而变速比减小。

此外，发动机主体26在所述曲轴侧与所述变速器之间具备离合机构47。离合机构47是进行曲轴侧与变速器之间的动力传递的切断和连接的摩擦式离合器。即，离合机构47将发动机10与后轮3之间的动力传递切断和连接。

离合机构47具备由马达的动力或液压等驱动的离合致动器(未图示)，通过离合致动器被控制成连接状态、切断状态以及半离合状态。

发动机10的驱动力(旋转)经曲轴、离合机构47、变速器和驱动力传递部件20而被传递至后轮3。

发动机主体26具备：挡位传感器44，其检测所述变速挡的状态；和发动机转速传感器45，其检测发动机10的转速。

电子节气门机构27与气缸部26b的进气端口连接。通过控制部31的控制，电子节气门机构27利用致动器27a对配置于进气通路的节气门进行驱动，对去往气缸部26b的进气量进行调整。

通过所述运算部执行程序，从而控制部31具有的各种功能部通过软件与硬件的协作而形成。

控制部31使用存储部40存储的数据执行各处理，并对制动装置和发动机10进行控制。

控制部31具有碰撞可能性判定部53、制动操作判定部54、自动制动控制部55、制动控制部56(防抱死制动控制部)、摩擦系数推定部57、减速度检测部58、节气门控制部50、发动机制动力推定部51、发动机制动控制部52、燃料控制部59和离合控制部60的功能。

控制部31具备对发动机10和车体的各部进行控制的第一控制部31a和对制动装置关联进行控制的第二控制部31b。

碰撞可能性判定部53、减速度检测部58、节气门控制部50、发动机制动力推定部51、发动机制动控制部52、燃料控制部59和离合控制部60被设置于第一控制部31a。

制动操作判定部54、自动制动控制部55、制动控制部56(防抱死制动控制部)、摩擦系数推定部57被设置于第二控制部31b。

另外，在本实施方式中，第一控制部31a和第二控制部31b一体地设置，但也可以将第一控制部31a和第二控制部31b分体地设置。

碰撞可能性判定部53根据外界识别单元41和车轮速传感器42、43的检测信息来判定两轮摩托车1与前方障碍物碰撞的可能性。

制动操作判定部54对两轮摩托车1的乘坐者有无制动操作以及制动操作的操作量等状况进行判定。

在碰撞可能性判定部53判定为有碰撞的可能性的情况下，自动制动控制部55进行使前轮制动器32和后轮制动器33的制动力自动增大的控制。

制动控制部56执行响应于来自前制动操作件34a和后制动操作件35a的输入而使前轮制动器32和后轮制动器33进行动作的通常制动控制，并且执行防抱死制动控制，所述防抱死制动控制避免前轮制动器32和后轮制动器33对前轮2及后轮3进行的锁定。这里，锁定是指，通过前轮制动器32和后轮制动器33的制动使前轮2或后轮3的旋转在行驶时停止。在防抱死制动控制中，制动控制部56通过减少欲锁定的前轮制动器32和后轮制动器33的液压，从而避免锁定。

摩擦系数推定部57进行推定路面的摩擦系数的处理。摩擦系数推定部57根据基于车轮速传感器42、43的检测结果的前轮2和后轮3的车轮速的差异，计算出路面的摩擦系数。在所述车轮速的差异上采用例如作为驱动轮的后轮3的车轮速与作为从动轮的前轮2的车轮速之差等。

减速度检测部58根据车轮速传感器42、43的检测结果检测两轮摩托车1的减速度。

节气门控制部50检测乘坐者操作的油门操作部46的开度，根据该开度对致动器27a进行驱动，调整节气门的开度。电子节气门机构27是节气门控制部50使油门操作部46与节气门电连接的所谓线控式系统。

发动机制动力推定部51根据车速、由挡位传感器44检测到的变速挡的挡位、以及由发动机转速传感器45检测到的发动机转速，计算出发动机制动力的大小。这里，发动机制动力是不让发动机10燃烧的情况下的发动机10的旋转阻力，主要基于进气、排气的泵气损失和发动机10内的机械性摩擦损失。若两轮摩托车1的车速相同，则变速挡越小，发动机制动力越大。当该发动机制动力通过离合机构47和驱动力传递部件20等被传递至后轮3时，成为使两轮摩托车1减速的发动机制动。

燃料控制部59控制燃料供给装置28对发动机10进行的燃料供给。

离合控制部60驱动离合致动器而对离合机构47的连接状态进行控制。

发动机制动控制部52对发动机10进行控制，使得将发动机制动力推定部51推定的发动机制动力抵消且使发动机制动力成为恒定。具体而言，发动机制动控制部52通过对基于电子节气门机构27的进气量、基于燃料供给装置28的燃料供给量以及火花塞的点火进行控制，使发动机10产生驱动力，将发动机制动的发动机制动力抵消而使其成为恒定。

此外，发动机制动控制部52通过离合控制部60对离合机构47的连接状态进行控制，使得将由发动机制动力推定部51推定的发动机制动力抵消而使在后轮3产生的发动机制动成为恒定。具体而言，当离合机构47成为切断状态或半离合状态时，从发动机10向后轮3传递的发动机制动力减小，在后轮3起作用的发动机制动变弱。

图3是示出前轮制动器32和后轮制动器33的制动力映射图M的图表。

制动力映射图M被存储在存储部40中。在制动力映射图M中，纵轴(一方的轴)是后轮制动器33的制动力，横轴(另一方的轴)是前轮制动器32的制动力。

在制动力映射图M中示出了前轮制动器32和后轮制动器33的理想的增加曲线A。理想的增加曲线A的图中右部的Z是在路面的摩擦系数为某值(例如0.85)的情况下通过前轮制动器32与后轮制动器33的组合使两轮摩托车1产生最大减速度的前后制动极限点，当使制动力增大到前后制动极限点Z以上时，在前轮2和后轮3中的至少一方发生锁定。前后制动极限点Z是前轮2和后轮3的锁定极限点。

纵轴上的点B是仅使后轮制动器33进行动作时的后轮制动极限点，当使后轮3的制动力增大到后轮制动极限点B以上时，在后轮3发生锁定。后轮制动极限点B是后轮3的锁定极限点。

此外，从后轮制动极限点B直线性地延伸到前后制动极限点Z的后轮制动边界线C表示成为后轮制动器33的锁定极限的制动力。

横轴上的点D是仅使前轮制动器32进行动作时的前轮制动极限点，当使前轮2的制动力增大到前轮制动极限点D以上时，在前轮2发生锁定。前轮制动极限点D是前轮2的锁定极限点。

此外，从前轮制动极限点D直线性地延伸到前后制动极限点Z的前轮制动边界线E表示成为前轮制动器32的锁定极限的制动力。

在制动力映射图M中，由纵轴、横轴、后轮制动边界线C和前轮制动边界线E划分的非锁定区域F是能够避免前轮制动器32和后轮制动器33的锁定的区域。

图4是示出自动制动控制的目标减速度T的映射图的图表。

目标减速度T是进行自动制动控制时的两轮摩托车1的减速度的目标值。目标减速度T的映射图被存储在存储部40中。

自动制动控制部55对前轮制动器32和后轮制动器33进行驱动，以使两轮摩托车1的减速度成为目标减速度T。

目标减速度T的图案被设定成：从自动制动控制的制动开始起，随着时间经过而阶段性地变化，在自动制动控制的后半阶段比前半阶段大。

目标减速度T是根据从摩擦系数推定部57得到的路面的摩擦系数来变更的。在路面的摩擦系数小的情况下，目标减速度T也被设定成较小。

参照图3，后轮制动交界线C和前轮制动交界线E根据从摩擦系数推定部57得到的路面的摩擦系数而变化。

例如，在路面的摩擦系数小的情况下，由纵轴、横轴、后轮制动交界线C1和前轮制动交界线E1划分的非锁定区域F1小于非锁定区域F。因此，能够根据路面的摩擦系数进行前轮制动器32和后轮制动器33的极限制动。

后轮制动交界线C1与前轮制动交界线E1在理想的增加曲线A上的交点即前后制动极限点Z1处相交。前后制动极限点Z1相当于非锁定区域F1的上限的制动力。

在控制部31进行的自动制动控制中，当判定为有碰撞可能性时，在对后轮制动器33加压而对后轮3进行制动的同时，对前轮制动器32加压至车体姿态不会因前轮2的制动而变化的规定压力P(图7)。

这里，参照图2、图5和图6等对自动制动控制详细地进行说明。

图5是示出自动制动控制的处理的流程图。图5的处理按规定的控制周期反复执行。

首先，控制部31通过碰撞可能性判定部53检测两轮摩托车1(本车)有无与前方障碍物碰撞的可能性(步骤S1)。具体而言，碰撞可能性判定部53根据车轮速传感器42、43的检测值计算出两轮摩托车1的车速，并且根据外界识别单元41的检测值得到有无前方障碍物以及前方障碍物与两轮摩托车1之间的距离及相对速度等信息。

碰撞可能性判定部53对制动力映射图M的例如非锁定区域F1的上限(前后制动极限点Z1)的制动力作用于计算出的车速的两轮摩托车1的情况下的与前方障碍物碰撞的可能性进行判定(步骤S1)。

在没有碰撞可能性的情况下(步骤S1：否)，控制部31结束自动制动控制的处理。

在有碰撞可能性的情况下(步骤S1：是)，控制部31根据制动操作判定部54的检测结果判定乘坐者有无制动操作(步骤S2)。

在没有制动操作的情况下(步骤S2：否)，控制部31向乘坐者发出警告(步骤S3)。该警告是仪表上的警告显示、声音的警告以及施加到车把等的振动等。

在警告后，控制部31开始对在发动机10产生的发动机制动力进行控制的发动机制动控制(步骤S4)。

图6是示出发动机制动控制的处理的流程图。发动机制动控制的处理与图5的自动制动控制的处理同时进行。

首先，发动机制动力推定部51从挡位传感器44取得变速挡的挡位，并且取得两轮摩托车1的车速(步骤S21)，并从发动机转速传感器45取得发动机转速(步骤S22)。

然后，发动机制动力推定部51根据挡位、车速和发动机转速推定在当前的变速挡下将电子节气门机构27的节气门关闭的情况下产生的发动机制动力(步骤S23)。

接着，第一控制部31a的发动机制动控制部52对发动机10进行控制、使得将在步骤S23中推定出的发动机制动力抵消而成为恒定(步骤S24)。具体而言，发动机制动控制部52对基于电子节气门机构27的进气量、基于燃料供给装置28的燃料供给量、火花塞的点火以及离合机构47的连接状态进行控制，将发动机制动力抵消。这里，电子节气门机构27对节气门的开度进行调整，使发动机制动力被抵消而成为恒定。

此外，离合机构47例如根据发动机制动力来调整半离合状态的程度。当使离合机构47从连接状态成为半离合状态时，由于从发动机10向后轮3传递的发动机制动力减小，因此，能够减小将发动机制动力抵消所需的发动机10的驱动力。

另外，在本实施方式中，并用电子节气门机构27的节气门的开度的控制和离合机构47的连接状态的控制来调整发动机制动，但也可以仅通过电子节气门机构27的控制来调整发动机制动。

接着，发动机制动控制部52对两轮摩托车1的车速是否为规定的车速以下进行判定(步骤S25)。

在两轮摩托车1的车速不是规定的车速以下的情况下(步骤S25：否)，回到步骤S21，继续使发动机制动力被抵消而成为恒定的处理。

在两轮摩托车1的车速是规定的车速以下的情况下(步骤S25：是)，发动机制动控制的处理结束。即，在碰撞可能性的警告后，发动机制动力成为如下状态：被抵消，直到两轮摩托车1的车速达到规定的车速以下为止。

这里，发动机制动力的抵消是指发动机制动力大致为零，但也可以不完全为零，也允许一些发动机制动力以大致恒定的大小产生。

此外，在发动机制动力被抵消时，只要是不让两轮摩托车1加速的程度，则也可以在驱动力传递部件20产生在发动机10的驱动力使后轮3向前进方向旋转时产生的张力Te(图1)。通常，当驱动力作用于作为驱动轮的后轮3时，与使离合机构47成为完全的切断状态的情况相比，两轮摩托车1能够使驱动力传递部件20成为拉伸的状态，能够从发动机10向后轮3迅速地传递驱动力，因此，车体的直立性增加。即，通过稍微保留发动机10对后轮3的驱动力，从而容易将两轮摩托车1维持成直立。

另外，由于前轮2和后轮3的滚动阻力及空气阻力作用于两轮摩托车1，因此，即使是发动机制动力被抵消的状态，两轮摩托车1也会慢慢地减速。

这里，回到图5的自动制动控制的说明。

当开始步骤S4的发动机制动控制时，第二控制部31b的自动制动控制部55对后轮制动器33加压而对后轮3进行制动，同时，对前轮制动器32加压至两轮摩托车1的车体姿态不会因前轮2的制动而变化的规定压力P(步骤S5)。

具体而言，在包括前制动盘32a与卡钳32b之间的制动机构30的各部设定游隙，在后轮制动器33未被加压的状态下，在卡钳32b的制动面与前制动盘32a之间存在间隙。在步骤S4中，对前轮制动器32加压至卡钳32b的制动面与前制动盘32a微小地接触而发生所谓的制动拖延的规定压力P。规定压力P是两轮摩托车1的车体姿态不会因前轮2的制动而变化的液压的极限值。当前轮制动器32的制动开始时，前叉21由于两轮摩托车1的负载移动而在压缩方向上往复运动且车体姿态变化，但在规定压力P以内，不会由于前轮制动器32的加压而使前叉21产生压缩方向上的行程。即，在规定压力P以内，不会由于前轮制动器32的制动而发生两轮摩托车1的前部向下方沉的方向上的车体的颠簸。

如后文所述，当液压超过规定压力P时，卡钳32b对前制动盘32a进行夹压，开始对前轮2的实质性的制动。

另外，规定压力P也可以是在卡钳32b的制动面即将与前制动盘32a接触之前前轮2的制动未开始的液压。在该情况下，当超过规定压力P时，开始对前轮2的实质性的制动。

图7是示出自动制动控制的前轮制动器32和后轮制动器33的液压的变化的图表。图8是示出自动制动控制的制动力的变化的图表。在图7中，前轮制动器32的液压由标号FR表示，后轮制动器33的液压由标号RR表示。

参照图7，在步骤S5中，在时刻t0，后轮制动器33和前轮制动器32的加压同时开始，在时刻t1，当前轮制动器32的液压达到规定压力P时，前轮制动器32的液压被维持在规定压力P。后轮制动器33的液压在时刻t1以后也上升。

如图8所示，在步骤S5中，后轮制动器33的制动力如图8中的箭头Y1那样沿着纵轴增大。在步骤S5中，前轮制动器32的液压增大到规定压力P(图7)，但前轮制动器32的制动力几乎不产生。

下面，参照图5，自动制动控制部55判定仅通过后轮制动器33的制动是否使两轮摩托车1的基于减速度检测部58的减速度达到了目标减速度T(图4)(步骤S6)。

在减速度未达到目标减速度T的情况下(步骤S6：否)，自动制动控制部55判定后轮制动器33的防抱死制动控制是否工作(步骤S7)。

在后轮制动器33的防抱死制动控制未工作的情况下(步骤S7：否)，回到步骤S5，自动制动控制部55对后轮制动器33进一步加压，并且将前轮制动器32的液压维持在规定压力P。

在后轮制动器33的防抱死制动控制工作的情况下(步骤S7：是)，自动制动控制部55对规定压力P的前轮制动器32进一步加压，开始前轮制动器32对前轮2的制动(步骤S7)。即，自动制动控制部55对后轮制动器33加压，直到后轮制动器33的防抱死制动控制工作为止，当后轮制动器33的防抱死制动控制工作时，开始前轮2的制动。

这里，在乘坐者没有制动操作的状态下，作为自动制动控制，例如，当使前轮制动器32先于后轮制动器33进行动作时，容易发生由两轮摩托车1的前部下沉引起的车辆前后方向上的颠簸(急俯冲(nose dive))，容易造成乘坐者意外的姿态的错乱。

针对于此，在本实施方式中，首先，由于仅使后轮制动器33进行动作而产生后轮3的制动力，因此，可抑制两轮摩托车1的颠簸的发生，并且，能够带给乘坐者减速感而告知减速，能够抑制乘坐者的姿态的错乱。

并且，在步骤S5中，由于在后轮制动器33开始制动的同时前轮制动器32被预备地升压到规定压力P，因此，在步骤S6中能够使前轮制动器32迅速地发挥制动力，能够使两轮摩托车1迅速地减速。

参照图7，在步骤S7和步骤S8中，在时刻t2，后轮3的防抱死制动控制工作，并且开始对规定压力P的前轮制动器32加压。当防抱死制动控制工作时，后轮制动器33的液压被维持成大致恒定。

参照图8，在步骤S7和步骤S8中，在纵轴上的后轮制动极限点B处后轮3的防抱死制动控制工作。自动制动控制部55以制动力沿着后轮制动交界线C的方式使前轮制动器32一同进行动作(参照图8中的箭头Y2)。即，在步骤S7和步骤S8中，维持着借助于防抱死制动控制的后轮制动器33的锁定极限动作状态的同时，进行前轮制动器32的制动。

当通过前轮制动器32的动作产生前轮2的制动力时，由于两轮摩托车1的前后的颠簸，两轮摩托车1的相对于路面的负载的一部分从后轮3侧向前轮2侧移动，成为后轮制动器33的锁定极限的制动力减小。因此，前轮制动器32的制动力越增大，后轮制动器33的极限制动力越沿着后轮制动交界线C逐渐减小，但将前轮制动器32和后轮制动器33的制动力加起来的两轮摩托车1的整体的制动力增大。

接下来，参照图5，自动制动控制部55判定由步骤S8中的并用了前轮制动器32和后轮制动器33的制动带来的减速度是否达到了目标减速度T(图4)(步骤S9)。

在减速度未达到目标减速度T的情况下(步骤S9：否)，回到步骤S8，自动制动控制部55对前轮制动器32进一步加压。

在减速度达到了目标减速度T的情况下(步骤S9：是)，自动制动控制部55为了维持该减速度而对前轮制动器32和后轮制动器33的液压进行控制(步骤S10)，判定两轮摩托车1是否停下了车(步骤S11)。

参照图7，在步骤S9中，在时刻t3，前轮制动器32的防抱死制动控制工作。当防抱死制动控制工作时，前轮制动器32的液压被维持成大致恒定。步骤S9中的目标减速度T相当于前轮制动器32的防抱死制动控制工作的减速度。

参照图8，在步骤S9中，自动制动控制部55在不使乘坐者的姿态因减速而明显错乱的范围内使前轮制动器32和后轮制动器33的制动力增大。该制动力在步骤S10中被维持。

参照图5，在两轮摩托车1停车的情况下(步骤S11：是)，控制部31结束自动制动控制的处理。

在两轮摩托车1未停车的情况下(步骤S11：否)，控制部31判定两轮摩托车1有无与前方障碍物碰撞的可能性(步骤S12)。

在有碰撞的可能性的情况下(步骤S12：是)，控制部31为了维持减速度而对前轮制动器32和后轮制动器33进行控制。

在没有碰撞的可能性的情况下(步骤S12：否)，控制部31结束自动制动控制的处理。即，当在步骤S12中判定为没有碰撞的可能性的情况下，即使两轮摩托车1未停车，控制部31也结束自动制动控制的处理。

此外，在步骤S6中，在减速度达到了目标减速度T的情况下(步骤S6：是)，自动制动控制部55维持该减速度，转移到步骤S11(步骤S13)。即，在仅通过后轮制动器33的制动就能够消除碰撞的可能性的情况下，不进行前轮制动器32的制动。

当在步骤S2中有制动操作的情况下(步骤S2：是)，控制部31进行通常的制动动作(步骤S14)，结束自动制动控制的处理。在通常的制动动作中，根据前制动操作件34a和后制动操作件35a的操作量增大制动力。在通常的制动动作中，当到达锁定极限点时，控制部31进行防抱死制动控制而避免前轮2和后轮3的锁定。

另外，也可以这样：在判定为通过通常的制动动作不能消除碰撞的可能性的情况下，控制部31强制地进行来自步骤S4的自动制动控制。

图9是示出在自动制动控制中车速V与发动机10的驱动力Dr以及制动装置的制动力Br的关系的图表。图10是示出由自动制动控制的制动力Br实现的两轮摩托车1的减速度DG1与由发动机10的驱动力Dr实现的两轮摩托车1的减速度DG2之间的关系的示意图。图9的纵轴是表示车速V、驱动力Dr和制动力Br的大小的轴。

参照图5和图9，在时刻t0，开始步骤S4的发动机制动控制(图6)和步骤S5的后轮制动器33的加压以及前轮制动器32的到规定压力P为止的预压。

通过发动机制动控制和后轮制动器33的制动，车速V从时刻t0起逐渐降低，在时刻tc时为零，两轮摩托车1在时刻tc时停车。

驱动力Dr从时刻t0到时刻ta减小，之后，到时刻tb为止，维持在大致恒定的值，在时刻tc为零。在发动机制动控制中，即使在乘坐者将油门操作部46打开而进行加速的操作的情况下，控制部31也以减小发动机10的驱动力Dr的方式进行控制。此外，在发动机制动控制中，即使在乘坐者进行将油门操作部46关闭的减速的操作的情况下，控制部31也使得产生用于将发动机制动力抵消的驱动力Dr。

制动装置的制动力Br在制动期间的后半比前半强，并在两轮摩托车1停车的时刻tc之后减小且在时刻td为零。

从刚过了时刻t0的时候起到两轮摩托车1停车的时刻tc为止，发动机制动力被发动机10的通过控制部31的控制产生的驱动力Dr抵消而成为恒定的。

关于图6的步骤S25中的将发动机制动力抵消的处理结束的规定的车速，在这里是车速V为零时。另外，将发动机制动力抵消的处理结束的规定的车速也可以是正的值(例如时速为5公里)。

这里，发动机制动力的抵消在后轮制动器33的制动开始前开始。

另外，发动机制动力的抵消也可以在前轮制动器32的制动开始前、且在后轮制动器33制动时开始。

在本实施方式中，由于在发动机制动力被抵消的状态下通过自动制动控制对前轮2和后轮3进行制动，因此，发动机制动力大致稳定为零。因此，能够防止发动机制动力的偏差影响到基于自动制动的制动，能够使两轮摩托车1顺畅地减速。

在图10中，自动制动时的借助于制动器37的两轮摩托车1的减速方向上的减速度DG1被表示为减速度的正方向。在图10中，与驱动力Dr对应的减速度DG2为负方向上的值。这里，驱动力Dr是将发动机制动力抵消的力Fc的一个示例。

在不产生基于发动机制动控制的驱动力Dr(力Fc)的情况下，减速度DG1如图10的上部那样。

在产生基于发动机制动控制的驱动力Dr的情况下，如图10的下部所示，从减速度DG1中减去减速度DG2的部分，两轮摩托车1的减速度为规定的减速度g1。规定的减速度g1是自动制动控制的制动力Br(图9)与将发动机制动力抵消的驱动力Dr合成时的减速度。

规定的减速度g1是就座于座椅13的乘坐者在自动制动时也能够维持姿态的值。减速度g1例如是重力加速度的30～50％的值。

在乘坐者露出于外侧的两轮摩托车1中，乘坐者能够承受的减速度被限定为到规定的减速度g1为止。因此，即使在利用驱动力Dr将发动机制动力抵消的情况下，也能够利用前轮制动器32和后轮制动器33的制动力充分地达成减速度g1。

如以上说明的那样，根据应用本发明的实施方式，两轮摩托车1具备发动机10和第一控制部31a，所述发动机10具备电子节气门机构27，所述电子节气门机构27通过致动器27a对进气的节气门进行驱动，所述第一控制部31a对发动机10进行控制，第一控制部31a具备发动机制动控制部52，所述发动机制动控制部52对节气门进行控制，使得在使两轮摩托车1减速时产生将发动机10的发动机制动抵消的力Fc。

根据该结构，由于发动机制动控制部52在使两轮摩托车1减速时对节气门进行控制而产生将发动机制动抵消的力Fc，因此，能够使发动机制动稳定，能够使两轮摩托车1顺畅地减速。

此外，两轮摩托车1具备离合机构47，所述离合机构47将发动机10与车轮3之间的动力传递切断以及连接，第一控制部31a对离合机构47的连接状态进行控制，使得减小发动机制动。根据该结构，能够对离合机构47的连接状态进行控制而减小发动机制动。此外，通过使离合机构47为半离合状态，从而能够将从发动机10向后轮3传递的发动机制动力减小，因此，能够减小用于将发动机制动抵消所需的力Fc。

此外，两轮摩托车1具备对前轮2和后轮3进行制动的制动器37，第二控制部31b具备自动制动控制部55，所述自动制动控制部55进行使制动器37的制动力自动增大的自动制动控制，自动制动控制部55利用发动机制动控制部52在发动机制动被抵消的状态下通过自动制动控制对前轮2和后轮3进行制动。根据该结构，由于自动制动控制部55利用发动机制动控制部52在发动机制动被抵消的状态下通过自动制动控制对前轮2和后轮3进行制动，因此，能够防止发动机制动的偏差影响到基于自动制动的制动，能够使两轮摩托车1顺畅地减速。

此外，制动器37具备后轮制动器33，所述后轮制动器33对作为车轮的后轮3进行制动，在自动制动控制中，通过后轮制动器33对由发动机10驱动的作为驱动轮的后轮3进行制动。根据该结构，作为驱动轮的后轮3的动作由于发动机制动的抵消而稳定，在自动制动控制中对后轮3进行制动。因此，能够防止发动机制动的偏差影响到基于自动制动的制动，能够使两轮摩托车1顺畅地减速。

并且，制动器37具备前轮制动器32，所述前轮制动器32对作为从动轮的前轮2进行制动，在自动制动控制中，自动制动控制部55先于前轮制动器32地通过后轮制动器33进行制动。根据该结构，由于后轮3先于前轮2被制动，因此，能够减小鞍乘型车辆的前后的颠簸，自动制动的动作不易影响乘坐者的姿态。

此外，第一控制部31a进行控制，使得自动制动控制的制动力与将发动机制动抵消而使发动机制动成为恒定的力Fc合成时的减速度小于规定的减速度g1。当将发动机制动抵消时，两轮摩托车1不通过发动机制动来减速，因此，制动力减小，但在两轮摩托车1中，基于自动制动的减速度因带给乘坐者的姿态的影响而被限制。因此，即使在将发动机制动抵消的情况下，也能够通过自动制动使两轮摩托车1充分地减速。此外，由于两轮摩托车1以减速度小于规定的减速度g1的方式被控制，因此，能够减少自动制动对乘坐者的姿态的影响。

此外，在上述实施方式中，第一控制部31a与第二控制部31b一体地设置，但第一控制部31a与第二控制部31b也可以分体地设置。在该情况下，能够个别地配置第一控制部31a和第二控制部31b，配置的自由度高。

另外，上述实施方式示出了应用本发明的一个方式，本发明不限定于上述实施方式。

在上述实施方式中，作为鞍乘型车辆而列举两轮摩托车1为例进行了说明，但本发明不限定于此，本发明能够应用于具备两个前轮或后轮的三轮鞍乘型车辆、以及具备四个以上轮子的鞍乘型车辆。

标号说明

1：两轮摩托车

2：前轮(车轮)

3：后轮(车轮)

10：发动机

27：电子节气门机构

27a：致动器

31a：第一控制部

31b：第二控制部

32：前轮制动器

33：后轮制动器

37：制动器

47：离合机构

52：发动机制动控制部

55：自动制动控制部

g1：规定的减速度

Fc：力(将发动机制动抵消的力)

Claims (7)

1.一种鞍乘型车辆，其具备发动机(10)和第一控制部(31a)，所述发动机(10)具备电子节气门机构(27)，所述电子节气门机构(27)通过致动器(27a)对进气的节气门进行驱动，所述第一控制部(31a)对所述发动机(10)进行控制，所述鞍乘型车辆的特征在于，

所述第一控制部(31a)具备发动机制动控制部(52)，在使车辆减速时，所述发动机制动控制部(52)对所述节气门进行控制，使得产生将所述发动机(10)的发动机制动抵消的力(Fc)。

2.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆，其特征在于，

所述鞍乘型车辆具备离合机构(47)，所述离合机构(47)进行所述发动机(10)与车轮(3)之间的动力传递的切断和连接，

所述第一控制部(31a)对所述离合机构(47)的连接状态进行控制，使得减小所述发动机制动。

3.根据权利要求1或2所述的鞍乘型车辆，其特征在于，

所述鞍乘型车辆具备对车轮(2、3)进行制动的制动器(37)，

第二控制部(31b)具备自动制动控制部(55)，所述自动制动控制部(55)进行使所述制动器(37)的制动力自动增大的自动制动控制，

所述自动制动控制部(55)利用所述发动机制动控制部(52)在所述发动机制动被抵消的状态、或者所述发动机制动成为恒定的状态下通过所述自动制动控制对所述车轮(2、3)进行制动。

4.根据权利要求3所述的鞍乘型车辆，其特征在于，

所述制动器(37)具备后轮制动器(33)，所述后轮制动器(33)对作为所述车轮的后轮(3)进行制动，

在所述自动制动控制中，通过所述后轮制动器(33)对由所述发动机(10)驱动的作为驱动轮的所述后轮(3)进行制动。

5.根据权利要求4所述的鞍乘型车辆，其特征在于，

所述制动器(37)具备前轮制动器(32)，所述前轮制动器(32)对作为从动轮的前轮(2)进行制动，

在所述自动制动控制中，所述自动制动控制部(55)先于所述前轮制动器(32)而利用所述后轮制动器(33)进行制动。

6.根据权利要求3至5中的任一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，

所述第一控制部(31a)进行控制，使得所述自动制动控制的制动力与使所述发动机制动被抵消或者成为恒定的所述力(Fc)合成时的减速度小于规定的减速度(g1)。

7.根据权利要求3至6中的任一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，

所述第一控制部(31a)与所述第二控制部(31b)分体地设置。

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