BR112020006958A2

BR112020006958A2 - veículo do tipo para montar em selim

Info

Publication number: BR112020006958A2
Application number: BR112020006958-2A
Authority: BR
Inventors: Hiroyuki Kaneta; Chikashi Iizuka; Chihiro Iida; Hironori Nakamura
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd.
Priority date: 2017-12-28
Filing date: 2018-12-21
Publication date: 2020-10-06
Also published as: EP3734050B1; JP6957647B2; CN111527295A; WO2019131504A1; CN111527295B; JPWO2019131504A1; EP3734050A4; EP3734050A1; US20200391732A1

Abstract

A presente invenção refere-se à frenagem do motor sendo estabilizada de modo que um veículo do tipo para montar em selim possa ser desacelerado suavemente. Em um veículo do tipo para montar em selim compreendendo um motor (10) incluindo um mecanismo eletrônico da válvula borboleta (27) que aciona uma válvula borboleta de admissão de ar por um atuador (27a), e uma primeira unidade de controle (31a) que controla o motor (10), a primeira unidade de controle (31a) compreende um controlador de frenagem do motor (52) que controla a válvula borboleta para, assim, gerar uma força que neutraliza a frenagem do motor do motor (10) quando o veículo é desacelerada.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "VEÍCU- LO DO TIPO PARA MONTAR EM SELIM". Campo técnico

[001] A presente invenção refere-se a um veículo do tipo para montar em selim. Técnica antecedente

[002] Até o momento, conheceu-se um veículo que realiza con- trole para deixar uma força de acionamento de um motor por um tem- po, mesmo depois que um acelerador é desligado, como uma medida de choque quando o acelerador é desligado (por exemplo, consulte a Literatura de Patente 1). Lista de citação Literatura de Patente

[003] Patente japonesa em aberto No. 2005-145171 Sumário da invenção Problema técnico

[004] Observe que em um veículo do tipo para montar em selim como uma motocicleta incluindo um corpo do veículo que é mais leve do que aquele de um automóvel, a frenagem do motor facilmente afeta os comportamentos de um ocupante e o corpo do veículo quando o veículo é desacelerado. Uma força de frenagem do motor varia no ta- manho, dependendo de uma situação de acionamento do veículo do tipo para montar em selim. Consequentemente, considera-se que, por exemplo, no caso onde o veículo do tipo para montar em selim é de- sacelerado por um freio automático, uma variação da frenagem do mo- tor afeta o comportamento do corpo do veículo.

[005] Um aspecto da presente invenção foi desenvolvido em vista das circunstâncias descritas acima e um objetivo da invenção é estabi- lizar a frenagem do motor de modo que um veículo do tipo para montar em selim possa ser desacelerado suavemente.

Solução ao problema

[006] Todo o conteúdo do Pedido de Patente Japonês No. 2017- 254820 depositado em 28 de dezembro de 2017 está incorporado aqui.

[007] De acordo com um aspecto da presente invenção, é forne- cido um veículo do tipo para montar em selim compreendendo um mo- tor 10 incluindo um mecanismo eletrônico da válvula borboleta 27 que aciona uma válvula borboleta de admissão de ar por um atuador 27a, e uma primeira unidade de controle 31a que controla o motor 10, ca- racterizado pelo fato de que a primeira unidade de controle 31a com- preende um controlador de frenagem do motor 52 que controla a vál- vula borboleta para, assim, gerar uma força Fc que neutraliza a frena- gem do motor do motor 10 quando o veículo é desacelerado.

[008] Além disso, o aspecto acima da invenção pode compreen- der um mecanismo de embreagem 47 que desconecta e conecta a transmissão de energia entre o motor 10 e uma roda 3, e a primeira unidade de controle 31a pode controlar um estado conectado do me- canismo de embreagem 47 para reduzir a frenagem do motor.

[009] Adicionalmente, o aspecto acima da invenção pode com- preender um freio 37 que freia as rodas 2, 3, uma segunda unidade de controle 31b pode compreender um controlador de frenagem automá- tica 55 que realiza o controle automático do freio para automaticamen- te aumentar uma força de frenagem do freio 37, e o controlador de fre- nagem automática 55 pode frear as rodas 2, 3 através do controle au- tomático do freio em um estado onde a frenagem do motor é neutrali- zada ou um estado onde a frenagem do motor é mantida constante, pelo controlador de frenagem do motor 52.

[0010] Além disso, no aspecto acima da invenção, o freio 37 pode compreender um freio da roda traseira 33 que freia uma roda traseira 3 como a roda, e no controle automático do freio, a roda traseira 3 que é uma roda de acionamento a ser acionada pelo motor 10 pode ser tra- vada com o freio da roda traseira 33.

[0011] Adicionalmente, no aspecto acima da invenção, o freio 37 pode compreender um freio da roda dianteira 32 que freia uma roda dianteira 2 que é uma roda acionada, e no controle automático do freio, o controlador de frenagem automática 55 pode frear com o freio da roda traseira 33 antes do freio da roda dianteira 32.

[0012] Além disso, no aspecto acima da invenção, a primeira uni- dade de controle 31a pode realizar o controle de modo que uma desa- celeração no caso onde uma força de frenagem do controle automáti- co do freio é combinada com uma força Fc que neutraliza ou mantém a frenagem do motor constante é menor do que uma desaceleração predeterminada 91.

[0013] Além disso, no aspecto acima da invenção, a primeira uni- dade de controle 31a e a segunda unidade de controle 31b podem ser fornecidas separadamente. Efeitos vantajosos da Invenção

[0014] De acordo com um veículo do tipo para montar em selim de um aspecto da presente invenção, o veículo do tipo para montar em selim compreende um motor incluindo um mecanismo eletrônico da válvula borboleta que aciona uma válvula borboleta de admissão de ar por um atuador, e uma primeira unidade de controle que controla o motor, a primeira unidade de controle compreende um controlador de frenagem do motor que controla a válvula borboleta para, assim, gerar uma força que neutraliza a frenagem do motor do motor quando o veí- culo é desacelerado.

[0015] De acordo com essa configuração, o controlador de frena- gem do motor controla a válvula borboleta para gerar a força que neu- traliza a frenagem do motor quando o veículo é desacelerado, e assim a frenagem do motor pode ser estabilizada de modo que o veículo do tipo para montar em selim possa ser desacelerado suavemente.

[0016] Além disso, no aspecto acima da invenção, o veículo do tipo para montar em selim compreende um mecanismo de embreagem que desconecta e conecta a transmissão de energia entre o motor e uma roda, e a primeira unidade de controle pode controlar um estado conectado do mecanismo de embreagem para reduzir a frenagem do motor. De acordo com essa configuração, o estado conectado do me- canismo de embreagem é controlado de modo que a frenagem do mo- tor possa reduzir.

[0017] Adicionalmente, no aspecto acima da invenção, o veículo do tipo para montar em selim compreende um freio que freia rodas, uma segunda unidade de controle compreende um controlador de fre- nagem automática que realiza o controle automático do freio para au- tomaticamente aumentar uma força de frenagem do freio, e o contro- lador de frenagem automática pode frear as rodas através do controle automático do freio em um estado onde a frenagem do motor é neutra- lizada ou um estado onde a frenagem do motor é mantida constante, pelo controlador de frenagem do motor. De acordo com essa configu- ração, o controlador de frenagem automática freia as rodas através do controle automático do freio no estado onde a frenagem do motor é neutralizada ou o estado onde a frenagem do motor é mantida cons- tante, pelo controlador de frenagem do motor. Consequentemente, a variação da frenagem do motor pode ser impedida de afetar a frena- gem do freio automático, e o veículo do tipo para montar em selim po- de ser desacelerado suavemente.

[0018] Além disso, no aspecto acima da invenção, o freio compre- ende um freio da roda traseira que freia uma roda traseira como a ro- da, e no controle automático do freio, a roda traseira que é uma roda de acionamento a ser acionada pelo motor pode ser travada com o freio da roda traseira. De acordo com essa configuração, um compor-

tamento da roda traseira que é a roda de acionamento é estabilizado pela neutralização da frenagem do motor, e no controle automático do freio, a roda traseira é travada. Consequentemente, a variação da fre- nagem do motor pode ser impedida de afetar a frenagem do freio au- tomático, e o veículo do tipo para montar em selim pode ser desacele- rado suavemente.

[0019] Adicionalmente, no aspecto acima da invenção, o freio compreende um freio da roda dianteira que freia uma roda dianteira que é uma roda acionada, e no controle automático do freio, o contro- lador de frenagem automática pode frear com o freio da roda traseira antes do freio da roda dianteira. De acordo com essa configuração, a roda traseira é travada antes da roda dianteira, balanceamento frente- trás do veículo do tipo para montar em selim pode reduzir, e uma ope- ração do freio automático é difícil de afetar uma postura de um ocu- pante.

[0020] Além disso, no aspecto acima da invenção, a primeira uni- dade de controle pode realizar o controle de modo que uma desacele- ração no caso onde uma força de frenagem do controle automático do freio seja combinada com uma força que neutraliza ou mantém a fre- nagem do motor constante é menor do que uma desaceleração prede- terminada. Quando a frenagem do motor é neutralizada, o veículo do tipo para montar em selim não é desacelerado pela frenagem do mo- tor, e assim a força de frenagem diminui. No veículo do tipo para mon- tar em selim, entretanto, a desaceleração pelo freio automático é limi- tada devido aos efeitos na postura do ocupante. Consequentemente, mesmo no caso onde a frenagem do motor é neutralizada ou mantida constante, o veículo do tipo para montar em selim pode ser suficien- temente desacelerado pelo freio automático. Além disso, visto que o veículo do tipo para montar em selim é controlado de modo que a de- saceleração é menor do que a desaceleração predeterminada, os efei-

tos do freio automático na postura do ocupante podem reduzir.

[0021] Além disso, no aspecto acima da invenção, a primeira uni- dade de controle e a segunda unidade de controle podem ser forneci- das separadamente. De acordo com essa configuração, a primeira unidade de controle e a segunda unidade de controle podem ser dis- postas individualmente, e um grau de liberdade na disposição é alta. Breve descrição dos desenhos

[0022] A Figura 1 é uma vista lateral esquerda de uma motocicleta de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0023] A Figura 2 é um diagrama em blocos de um dispositivo de freio.

[0024] A Figura 3 é um diagrama mostrando um mapa da força de frenagem de um freio da roda dianteira e um freio da roda traseira.

[0025] A Figura 4 é um gráfico mostrando um mapa de uma desa- celeração alvo de controle automático do freio.

[0026] A Figura 5 é um fluxograma mostrando o processamento do controle automático do freio.

[0027] A Figura 6 é um fluxograma mostrando processamento de controle de frenagem do motor.

[0028] A Figura 7 é um gráfico mostrando uma mudança na pres- são hidráulica de cada um dentre o freio da roda dianteira e o freio da roda traseira no controle automático do freio.

[0029] A Figura 8 é um gráfico mostrando uma mudança na força de frenagem no controle automático do freio.

[0030] A Figura 9 é um gráfico mostrando uma relação entre uma velocidade do veículo, uma força de acionamento de um motor e uma força de frenagem do dispositivo de freio no controle automático do freio.

[0031] A Figura 10 é uma vista esquemática mostrando uma rela- ção entre uma desaceleração da motocicleta pela força de frenagem do controle automático do freio e uma desaceleração da motocicleta pela força de acionamento do motor. Descrição das modalidades

[0032] A seguir, será feita descrição das modalidades da presente invenção com referência aos desenhos. Observe que nas descrições as direções frontal e traseira, esquerda e direita e para cima e para baixo são as mesmas do corpo do veículo, a menos que seja descrito de outra forma. Além disso, o sinal de referência FR mostrado em ca- da desenho indica uma frente do corpo do veículo, o sinal de referên- cia UP indica uma parte superior do corpo do veículo, e o sinal de refe- rência LH indica um lado esquerdo do corpo do veículo.

[0033] A Figura 1 é uma vista lateral esquerda de uma motocicleta de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0034] Uma motocicleta 1 é um veículo no qual um motor 10 é su- portado como uma unidade de potência em uma estrutura do corpo do veículo 5, um sistema de direção 11 que suporta de forma dirigível uma roda dianteira 2 (uma roda) é suportado de forma dirigível em uma extremidade frontal da estrutura do corpo do veículo 5, e um bra- ço oscilante 12 suportando uma roda traseira 3 (uma roda) é fornecido em um lado traseiro da estrutura do corpo do veículo 5. A motocicleta 1 é um veículo do tipo para montar em selim no qual um assento 13 montado e onde um ocupante senta é fornecido acima de uma parte traseira da estrutura do corpo do veículo 5.

[0035] A estrutura do corpo do veículo 5 compreende um tubo frontal 14, uma estrutura principal 15 se estendendo para baixo e para trás do tubo frontal 14, uma estrutura central do tipo placa 16 fornecida em uma extremidade traseira da estrutura principal 15, e uma estrutura de assento 17 se estendendo para cima e para trás da estrutura cen- tral 16 a uma parte traseira do veículo.

[0036] Um eixo pivô 18 suportando o braço oscilante 12 é forneci-

do em uma parte traseira do motor 10. O braço oscilante 12 tem uma extremidade frontal suportada sobre o eixo pivô 18, e é oscilável em uma direção de cima para baixo sobre o eixo pivô 18. A roda traseira 3 é suportada em um eixo 3a de uma porção da extremidade traseira do braço oscilante 12.

[0037] Observe que o eixo pivô 18 precisa apenas ser suportado no corpo do veículo formado pelo motor 10, a estrutura do corpo do veículo 5 e outros, e pode ser fornecido na estrutura do corpo do veí- culo 5.

[0038] O braço oscilante 12 é acoplado ao corpo do veículo por uma suspensão traseira 19 fornecida entre o braço oscilante 12 e a estrutura do corpo do veículo 5 em uma forma de conexão.

[0039] O sistema de direção 11 compreende um eixo de direção (não mostrado) suportado giratoriamente sobre o tubo frontal 14, um par de garfos frontais direito e esquerdo 21 disposto nos lados opostos esquerdo e direito da roda dianteira 2, uma ponte superior 22 fixada a uma extremidade superior do eixo de direção para acoplar as porções superiores dos garfos frontais direito e esquerdo 21, uma ponte inferior 23 fixada a uma extremidade inferior do eixo de direção para acoplar os garfos frontais direito e esquerdo 21, e uma alça 24 fixada a uma porção superior da ponte superior 22.

[0040] O par de garfos frontais direito e esquerdo 21 mostrado na Figura 1 forma uma suspensão telescópica que faz um curso em uma direção axial.

[0041] Cada um dos garfos frontais 21 compreende um tubo fixo 29a fixado à ponte superior 22 e à ponte inferior 23, um tubo móvel 29b que faz um curso na direção axial ao tubo fixo 29a, uma mola do garfo (não mostrado) fornecida nestes tubos e comprimida em uma direção de curso do garfo frontal 21, óleo hidráulico, e uma seção de ajuste da força de amortecimento do lado frontal (não mostrada) que pode ajustar uma força de amortecimento no curso do garfo frontal 21.

[0042] A roda dianteira 2 é suportada sobre um eixo 2a das por- ções de extremidade inferior dos garfos frontais direito e esquerdo 21.

[0043] Um tanque de combustível 25 é fornecido entre o tubo fron- tal 14 e o assento 13.

[0044] A Figura 2 é um diagrama em blocos de um dispositivo de freio.

[0045] O dispositivo de freio compreende um mecanismo de fre- nagem 30 que freia a roda dianteira 2 e a roda traseira 3 com uma pressão hidráulica (uma pressão de óleo), e uma unidade de controle 31 que controla o mecanismo de frenagem 30.

[0046] O mecanismo de frenagem 30 compreende um freio da ro- da dianteira 32, um freio da roda traseira 33, um cilindro mestre frontal 34 para o freio da roda dianteira 32, um cilindro mestre traseiro 35 pa- ra o freio da roda traseira 33, e uma unidade de circuito da pressão hidráulica 36 que fornece a pressão hidráulica de cada um dentre o freio da roda dianteira 32 e o freio da roda traseira 33.

[0047] O freio da roda dianteira 32 compreende um disco de freio frontal 32a fixado à roda dianteira 2, e uma pinça 32b que belisca o disco de freio frontal 32a com a pressão hidráulica ao freio à roda dian- teira 2.

[0048] O freio da roda traseira 33 compreende um disco de freio traseiro 33a fixado à roda dianteira 2, e uma pinça 33b que belisca o disco de freio traseiro 33a com a pressão hidráulica ao freio à roda tra- seira 3.

[0049] O freio da roda dianteira 32 e o freio da roda traseira 33 constituem um freio 37 que freia a roda dianteira 2 e a roda traseira 3 como as rodas.

[0050] Um elemento de operação de frenagem frontal 34a como uma alavanca de freio é fornecido no cilindro mestre frontal 34, e o ci-

lindro mestre frontal 34 gera a pressão hidráulica em resposta a uma operação do elemento de operação de frenagem frontal 34a.

[0051] Um elemento de operação de frenagem traseiro 35a como um pedal de freio é fornecido no cilindro mestre traseiro 35, e o cilindro mestre traseiro 35 gera a pressão hidráulica em resposta a uma ope- ração do elemento de operação de frenagem traseiro 35a.

[0052] O cilindro mestre frontal 34 é conectado ao freio da roda dianteira 32 pela unidade de circuito da pressão hidráulica 36. O cilin- dro mestre traseiro 35 é conectado ao freio da roda traseira 33 pela unidade de circuito da pressão hidráulica 36.

[0053] O dispositivo de freio é um sistema de freio que controla cada um dentre o freio da roda dianteira 32 e o freio da roda traseira 33 com um sinal elétrico para pressurizar e descomprimir os freios.

[0054] A unidade de circuito da pressão hidráulica 36 compreende um meio de geração de pressão hidráulica 36a como uma bomba elé- trica a ser controlada pela unidade de controle 31, e pode alternar uma rota de pressão hidráulica.

[0055] A unidade de controle 31 pode controlar a pressão hidráuli- ca a ser emitida da unidade de circuito da pressão hidráulica 36 a cada um dentre o freio da roda dianteira 32 e o freio da roda traseira 33 de acordo com a pressão hidráulica inserida de cada um dentre o cilindro mestre frontal 34 e o cilindro mestre traseiro 35 à unidade de circuito da pressão hidráulica 36.

[0056] A unidade de controle 31 realiza o controle automático do freio com base em várias peças de informação incluindo informação de veículo e informação externa, separadamente das operações do ele- mento de operação de frenagem frontal 34a e do elemento de opera- ção de frenagem traseiro 35a pelo ocupante, para gerar uma força de frenagem em cada um dentre o freio da roda dianteira 32 e o freio da roda traseira 33.

[0057] A unidade de controle 31 é uma unidade de controle eletrô- nico (ECU).

[0058] A unidade de controle 31 compreende uma unidade compu- tacional (não mostrada) e um armazenamento 40. A unidade computa- cional é um processador como uma CPU. A unidade de controle 31 executa o programa armazenado no armazenamento 40, para realizar o controle do sistema de frenagem antitravamento (controle ABS), o controle automático do freio e similar. O armazenamento 40 é uma memória não volátil, como uma ROM flash e uma EEPROM, e arma- zena o programa a ser executado pela unidade computacional, dados a serem processados pela unidade computacional e similar.

[0059] A informação detectada das quantidades de operação do elemento de operação de frenagem frontal 34a e do elemento de ope- ração de frenagem traseiro 35a são inseridas na unidade de controle

31.

[0060] Além disso, a unidade de controle 31 é conectada a um meio de reconhecimento externo 41, um sensor de velocidade da roda 42 da roda dianteira 2, um sensor de velocidade da roda 43 da roda traseira 3, e a unidade de circuito da pressão hidráulica 36.

[0061] A unidade de controle 31 adquire a rotação da roda diantei- ra 2 do sensor de velocidade da roda 42, e adquire a rotação da roda traseira 3 do sensor de velocidade da roda 43. A unidade de controle 31 calcula uma velocidade do veículo da motocicleta 1 dos valores de- tectados do sensor de velocidade da roda 42 e do sensor de velocida- de da roda 43.

[0062] O meio de reconhecimento externo 41 compreende, por exemplo, equipamento de radar instalado em uma parte final da moto- cicleta 1. O equipamento de radar emite ondas eletromagnéticas, co- mo ondas milimétricas, em direção a uma frente do veículo em um pe- ríodo de controle predeterminado, e recebe as ondas refletidas. A uni-

dade de controle 31 determina se existe um obstáculo (incluindo outro veículo) na frente do veículo, com base no estado de transmissão / recepção das ondas milimétricas no equipamento de radar e, se hou- ver um obstáculo, calcula a distância entre esse obstáculo e o próprio veículo e velocidades relativas. A seguir, o obstáculo será referido co- mo um obstáculo à frente.

[0063] Observe que o meio de reconhecimento externo 41 pode ser configurado para usar uma câmera além do equipamento de radar e para utilizar qualquer combinação de informações transmitidas / re- cebidas do equipamento de radar com informações de imagem da câà- mera.

[0064] Um motor 10 compreende um corpo principal do motor 26, um mecanismo eletrônico da válvula borboleta 27 que controla a ad- missão de ar ao corpo principal do motor 26, e um dispositivo de for- necimento de combustível 28.

[0065] O corpo principal do motor 26 compreende um cárter 26a (Figura 1) que armazena um virabrequim, um cilindro 26b (Figura 1) fornecido com um pistão, e uma transmissão. Um membro de trans- missão da força de acionamento 20 (Figura 1) é fornecido por um eixo de saída 10a (Figura 1) da transmissão do motor 10 e da roda traseira

3. Aqui, o membro de transmissão da força de acionamento 20 é uma corrente.

[0066] A transmissão do motor 10 compreende uma pluralidade de engrenagens de transmissão do motor 10 (por exemplo, primeira a sexta velocidades). Uma razão de transmissão da transmissão é maior na primeira velocidade, e diminui da primeira velocidade em direção à sexta velocidade.

[0067] Além disso, o corpo principal do motor 26 compreende um mecanismo de embreagem 47 entre um lado acima do virabrequim e acima da transmissão. O mecanismo de embreagem 47 é uma embre-

agem de atrito que desconecta e conecta a transmissão de energia entre o lado do virabrequim e a transmissão. Isto é, o mecanismo de embreagem 47 desconecta e conecta a transmissão de energia entre o motor 10 e a roda traseira 3.

[0068] O mecanismo de embreagem 47 compreende um atuador de embreagem (não mostrado) a ser acionado por uma energia do mo- tor, uma pressão hidráulica ou similar, e é controlado em um estado conectado, um estado desconectado, e um estado da meia- embreagem pelo atuador de embreagem.

[0069] Uma força de acionamento (rotação) do motor 10 é transmi- tida à roda traseira 3 através do eixo de manivela, do mecanismo de embreagem 47, da transmissão, e do membro de transmissão da força de acionamento 20.

[0070] O corpo principal do motor 26 compreende um sensor de posição da engrenagem 44 que detecta um estado acima de engrena- gem de transmissão, e um sensor de velocidade do motor 45 que de- tecta uma velocidade do motor 10.

[0071] O mecanismo eletrônico da válvula borboleta 27 é conecta- do a uma porta de admissão de ar do cilindro 26b. O mecanismo ele- trônico da válvula borboleta 27 é controlado pela unidade de controle 31 para acionar uma válvula borboleta disposta em uma passagem de admissão de ar por um atuador 27a e para ajustar uma quantidade de ar a ser levada ao cilindro 26b.

[0072] Vários tipos de unidades funcionais que a unidade de con- trole 31 tem são formados pela cooperação de software e hardware quando o acima da unidade computacional executa o programa.

[0073] A unidade de controle 31 executa cada processamento e controla o dispositivo de freio e o motor 10 pelo uso de dados armaze- nados no armazenamento 40.

[0074] A unidade de controle 31 inclui funções de uma seção de determinação de possibilidade de colisão 53, uma seção de determi- nação de operação do freio 54, um controlador de frenagem automáti- ca 55, um controlador de freio 56 (um controlador de freio antitrava- mento), uma seção de estimativa de informação de coeficiente de atri- to 57, um detector de desaceleração 58, um controlador da válvula borboleta 50, uma seção de estimativa da força de frenagem do motor 51, um controlador de frenagem do motor 52, um controlador de com- bustível 59, e um controlador de embreagem 60.

[0075] A unidade de controle 31 compreende uma primeira unida- de de controle 31a que controla o motor 10 e as respectivas partes de um corpo do veículo, e uma segunda unidade de controle 31b que controla um dispositivo de freio.

[0076] A seção de determinação de possibilidade de colisão 53, o detector de desaceleração 58, o controlador da válvula borboleta 50, a seção de estimativa da força de frenagem do motor 51, o controlador de frenagem do motor 52, o controlador de combustível 59 e o contro- lador de embreagem 60 são fornecidos na primeira unidade de contro- le 31a.

[0077] A seção de determinação de operação do freio 54, o contro- lador de frenagem automática 55, o controlador de freio 56 (o contro- lador de freio antitravamento) e a seção de estimativa de informação de coeficiente de atrito 57 são fornecidos na segunda unidade de con- trole 31b.

[0078] Observe que na presente modalidade, a primeira unidade de controle 31a e a segunda unidade de controle 31b são integralmen- te fornecidas, mas a primeira unidade de controle 31a e a segunda unidade de controle 31b podem ser separadamente fornecidas.

[0079] A seção de determinação de possibilidade de colisão 53 determina uma possibilidade de colisão da motocicleta 1 com o obstá- culo à frente com base na informação detectada do meio de reconhe-

cimento externo 41 e os sensores de velocidade da roda 42, 43.

[0080] A seção de determinação de operação do freio 54 determi- na situações indicando se há uma operação do freio pelo ocupante da motocicleta 1 e incluindo uma quantidade de operação da operação do freio.

[0081] O controlador de frenagem automática 55 realiza o controle para automaticamente aumentar as forças de frenagem do freio da ro- da dianteira 32 e o freio da roda traseira 33 no caso onde a seção de determinação de possibilidade de colisão 53 determina que há a pos- sibilidade de colisão.

[0082] O controlador de freio 56 executa o controle de freio comum para operar o freio da roda dianteira 32 e o freio da roda traseira 33 em resposta às entradas do elemento de operação de frenagem frontal 34a e do elemento de operação de frenagem traseiro 35a, e ainda executa o controle de freio antitravamento para evitar o travamento de cada uma dentre a roda dianteira 2 e a roda traseira 3 pelo freio da roda dianteira 32 e o freio da roda traseira 33. Aqui, o travamento sig- nifica que a rotação da roda dianteira 2 ou da roda traseira 3 para du- rante o percurso através da frenagem pelo freio da roda dianteira 32 e pelo freio da roda traseira 33. No controle de freio antitravamento, o controlador de freio 56 diminui as pressões hidráulicas do freio da roda dianteira 32 e do freio da roda traseira 33 que provavelmente travarão, para evitar o travamento.

[0083] A seção de estimativa de informação de coeficiente de atri- to 57 realiza o processamento de estimativa de um coeficiente de atrito da superfície da rodovia. A seção de estimativa de informação de coe- ficiente de atrito 57 calcula o coeficiente de atrito da superfície da ro- dovia de acordo com uma diferença na velocidade da roda entre a ro- da dianteira 2 e a roda traseira 3 com base nos resultados de detecção dos sensores de velocidade da roda 42, 43. Na diferença na velocida-

de da roda, por exemplo, a diferença na velocidade da roda entre a roda traseira 3 como a roda de acionamento e a roda dianteira 2 como uma roda acionada é usada.

[0084] O detector de desaceleração 58 detecta a desaceleração da motocicleta 1 com base nos resultados de detecção dos sensores de velocidade da roda 42, 43.

[0085] O controlador da válvula borboleta 50 detecta uma posição de uma unidade de operação do acelerador 46 a ser operada por um ocupante, aciona o atuador 27a de acordo com a posição, e ajusta uma posição da válvula borboleta. O mecanismo eletrônico da válvula borboleta 27 é um assim chamado sistema por fio no qual o controla- dor da válvula borboleta 50 eletricamente conecta a unidade de opera- ção do acelerador 46 à válvula borboleta.

[0086] A seção de estimativa da força de frenagem do motor 51 calcula um tamanho de uma força de frenagem do motor de uma velo- cidade do veículo, uma posição de engrenagem da engrenagem de transmissão pelo sensor de posição da engrenagem 44, e a velocida- de do motor pelo sensor de velocidade do motor 45. Aqui, a força de frenagem do motor é uma resistência de rotação do motor 10 no caso onde o motor 10 não é queimado, e é principalmente gerado por uma perda de bombeamento de admissão e escape e uma perda de atrito mecânico no motor 10. Se a velocidade do veículo da motocicleta 1 for a mesma, a força de frenagem do motor aumenta conforme a veloci- dade da engrenagem de transmissão diminui. Quando essa força de frenagem do motor é transmitida à roda traseira 3 pelo mecanismo de embreagem 47, o membro de transmissão da força de acionamento 20 e similar, a frenagem do motor age para desacelerar a motocicleta 1.

[0087] O controlador de combustível 59 controla o abastecimento de combustível do dispositivo de fornecimento de combustível 28 ao motor 10.

[0088] O controlador de embreagem 60 aciona o atuador de em- breagem para controlar o estado conectado do mecanismo de embre- agem 47.

[0089] O controlador de frenagem do motor 52 controla o motor 10 de modo que a força de frenagem do motor estimada pela seção de estimativa da força de frenagem do motor 51 seja neutralizada e a for- ça de frenagem do motor seja mantida constante. Em detalhes, o con- trolador de frenagem do motor 52 controla a quantidade de admissão de ar pelo mecanismo eletrônico da válvula borboleta 27, uma quanti- dade de abastecimento de combustível pelo dispositivo de fornecimen- to de combustível 28, e ignição por uma vela de ignição, para gerar a força de acionamento no motor 10, e neutraliza a força de frenagem do motor da frenagem do motor para manter a força constante.

[0090] Além disso, o controlador de frenagem do motor 52 controla o estado conectado do mecanismo de embreagem 47 pelo controlador de embreagem 60 para neutralizar a força de frenagem do motor esti- mada pela seção de estimativa da força de frenagem do motor 51 e para manter a frenagem do motor gerada na roda traseira 3 constante. Em detalhes, quando o mecanismo de embreagem 47 é colocado no estado conectado ou no estado de meia-embreagem, a força de frena- gem do motor transmitida do motor 10 à roda traseira 3 diminui, e a frenagem do motor que age sobre a roda traseira 3 enfraquece.

[0091] A Figura 3 é um diagrama mostrando um mapa da força de frenagem M do freio da roda dianteira 32 e o freio da roda traseira 33.

[0092] O mapa da força de frenagem M é armazenado no armaze- namento 40. No mapa da força de frenagem M, um eixo vertical (um eixo) indica a força de frenagem do freio da roda traseira 33, e um eixo horizontal (o outro eixo) indica a força de frenagem do freio da roda dianteira 32.

[0093] O mapa da força de frenagem M mostra uma curva de crescimento ideal A de cada um dentre o freio da roda dianteira 32 e o freio da roda traseira 33. Na curva de crescimento ideal A, um ponto Z em uma parte direita do desenho é um ponto limite de frenagem fren- te-trás na qual uma desaceleração máxima é gerada na motocicleta 1 pela combinação do freio da roda dianteira 32 e do freio da roda trasei- ra 33, no caso onde o coeficiente de atrito da superfície da rodovia tem certo valor (por exemplo, 0,85). Se a força de frenagem aumenta ao ponto limite de frenagem frente-trás Z ou mais, pelo menos uma dentre a roda dianteira 2 ou a roda traseira 3 trava. O ponto limite de frena- gem frente-trás Z é um ponto limite de travamento de cada uma dentre a roda dianteira 2 e a roda traseira 3.

[0094] Um ponto B no eixo vertical é um ponto limite de frenagem da roda traseira operando apenas o freio da roda traseira 33. Se a for- ça de frenagem da roda traseira 3 aumenta ao ponto limite de frena- gem da roda traseira B ou mais, a roda traseira 3 trava. O ponto limite de frenagem da roda traseira B é um ponto limite de travamento da roda traseira 3.

[0095] Além disso, um limite de frenagem da roda traseira C line- armente se estendendo do ponto limite de frenagem da roda traseira B ao ponto limite de frenagem frente-trás Z indica uma força de frena- gem do freio da roda traseira 33 no limite de travamento.

[0096] Um ponto D no eixo horizontal é um ponto de limite de fre- nagem da roda dianteira operando apenas o freio da roda dianteira 32, e se a força de frenagem da roda dianteira 2 aumenta ao ponto de limi- te de frenagem da roda dianteira D ou mais, a roda dianteira 2 trava. O ponto de limite de frenagem da roda dianteira D é o ponto limite de tra- vamento da roda dianteira 2.

[0097] Além disso, um limite de frenagem da roda dianteira E line- armente se estendendo do ponto de limite de frenagem da roda dian- teira D ao ponto limite de frenagem frente-trás Z indica a força de fre-

nagem do freio da roda dianteira 32 no limite de travamento.

[0098] No mapa da força de frenagem M, uma região de destra- vamento F definida pelo eixo vertical, pelo eixo horizontal, pelo limite de frenagem da roda traseira C, e pelo limite de frenagem da roda di- anteira E é uma região onde o travamento de cada um dentre o freio da roda dianteira 32 e o freio da roda traseira 33 é evitável.

[0099] A Figura 4 é um gráfico mostrando um mapa de uma desa- celeração alvo T do controle automático do freio.

[00100] A desaceleração alvo T é um valor alvo de desaceleração da motocicleta 1 ao realizar o controle automático do freio. O mapa da desaceleração alvo T é armazenado no armazenamento 40.

[00101] O controlador de frenagem automática 55 aciona o freio da roda dianteira 32 e o freio da roda traseira 33 de modo que a desace- leração da motocicleta 1 alcance a desaceleração alvo T.

[00102] Um padrão da desaceleração alvo T muda do início da fre- nagem do controle automático do freio em etapas com o decorrer de tempo, e um padrão de uma segunda metade do controle automático do freio é definida como maior do que um padrão de uma metade fron- tal respectiva.

[00103] A desaceleração alvo T muda de acordo com o coeficiente de atrito da superfície da rodovia que é obtido da seção de estimativa de informação de coeficiente de atrito 57. No caso onde o coeficiente de atrito da superfície da rodovia é pequeno, a desaceleração alvo T é definida como pequena.

[00104] Com referência à Figura 3, o limite de frenagem da roda traseira C e o limite de frenagem da roda dianteira E mudam de acordo com o coeficiente de atrito da superfície da rodovia que é obtido da seção de estimativa de informação de coeficiente de atrito 57.

[00105] Por exemplo, no caso onde o coeficiente de atrito da super- fície da rodovia é pequeno, uma região de destravamento F1 definida pelo eixo vertical, o eixo horizontal, um limite de frenagem da roda tra- seira C1 e um limite de frenagem da roda dianteira E1 é menor do que a região de destravamento F. Consequentemente, a frenagem limite do freio da roda dianteira 32 e do freio da roda traseira 33 pode ser realizada de acordo com o coeficiente de atrito da superfície da rodo- via.

[00106] O limite de frenagem da roda traseira C1 e o limite de fre- nagem da roda dianteira E1 cruzam em um ponto limite de frenagem frente-trás Z1 que é uma intersecção na curva de crescimento ideal A. O ponto limite de frenagem frente-trás Z1 corresponde a uma força de frenagem limite superior na região de destravamento F1.

[00107] No controle automático do freio realizado pela unidade de controle 31, quando é determinado que há a possibilidade de colisão, o freio da roda traseira 33 é pressurizado para frear a roda traseira 3, e o freio da roda dianteira 32 é simultaneamente pressurizado até uma pressão predeterminada P (Figura 7) na qual uma postura do corpo do veículo não é mudada pela frenagem da roda dianteira 2.

[00108] Aqui, o controle automático do freio será descrito em deta- lhes com referência à Figura 2, à Figura 5, à Figura 6 e outros.

[00109] A Figura 5 é um fluxograma mostrando o processamento do controle automático do freio. O processamento da Figura 5 é repeti- damente executado em um período de controle predeterminado.

[00110] Primeiro, na unidade de controle 31, a seção de determina- ção de possibilidade de colisão 53 detecta se há a possibilidade de colisão da motocicleta 1 (o veículo próprio) com o obstáculo à frente (etapa S1). Em detalhes, a seção de determinação de possibilidade de colisão 53 calcula a velocidade do veículo da motocicleta 1 com base nos valores detectados dos sensores de velocidade da roda 42, 43, e obtém a informação no obstáculo à frente, a distância entre o obstácu- lo à frente e a motocicleta 1, e as relativas velocidades com base em um valor detectado do meio de reconhecimento externo 41.

[00111] A seção de determinação de possibilidade de colisão 53 determina a possibilidade de colisão com o obstáculo à frente no caso onde, por exemplo, a força de frenagem do limite superior da região de destravamento F1 do mapa da força de frenagem M (o ponto limite de frenagem frente-trás Z1) age sobre a motocicleta 1 tendo a velocidade do veículo calculada (a etapa S1).

[00112] Senão houver possibilidade de colisão (a etapa S1: Não), a unidade de controle 31 termina o processamento do controle automáti- co do freio.

[00113] Se houver a possibilidade de colisão (a etapa S1: Sim) a unidade de controle 31 determina se há a operação do freio pelo ocu- pante com base em um resultado de detecção da seção de determina- ção de operação do freio 54 (etapa S2).

[00114] Se não houver qualquer operação de frenagem (a etapa S2: Não), a unidade de controle 31 alerta o ocupante (etapa S3). Exemplos desse alerta incluem uma tela de alerta a um medidor, o alerta pelo som, e vibração dada à alça.

[00115] Após alerta, a unidade de controle 31 inicia o controle de frenagem do motor para controlar a força de frenagem do motor gera- da no motor 10 (etapa S4).

[00116] A Figura6 é um fluxograma mostrando o processamento do controle de frenagem do motor. O processamento do controle de fre- nagem do motor é realizado em paralelo com o processamento do controle automático do freio da Figura 5.

[00117] Primeiro, a seção de estimativa da força de frenagem do motor 51 adquire a posição de engrenagem da engrenagem de trans- missão do sensor de posição da engrenagem 44, ainda adquire a ve- locidade do veículo da motocicleta 1 (etapa S21), e adquire a veloci- dade do motor do sensor de velocidade do motor 45 (etapa S22).

[00118] A seguir, a seção de estimativa da força de frenagem do motor 51 estima a força de frenagem do motor gerada no caso onde a válvula borboleta do mecanismo eletrônico da válvula borboleta 27 fe- cha, na engrenagem de transmissão de corrente, da posição de en- grenagem, a velocidade do veículo, e a velocidade do motor (etapa 823).

[00119] —Subsequentemente, o controlador de frenagem do motor 52 da primeira unidade de controle 31a controla o motor 10 para neutrali- zar e manter a força de frenagem do motor estimada na etapa S23 constante (etapa S24). Em detalhes, o controlador de frenagem do motor 52 controla a quantidade de admissão de ar pelo mecanismo eletrônico da válvula borboleta 27, a quantidade de abastecimento de combustível pelo dispositivo de fornecimento de combustível 28, a ig- nição pela vela de ignição, e o estado conectado do mecanismo de embreagem 47, para neutralizar a força de frenagem do motor. Aqui, o mecanismo eletrônico da válvula borboleta 27 ajusta a posição de a válvula borboleta, e neutraliza e mantém a força de frenagem do motor constante.

[00120] Além disso, o mecanismo de embreagem 47 tem um grau de estado da meia-embreagem ajustado, por exemplo, de acordo com a força de frenagem do motor. Quando o mecanismo de embreagem 47 é colocado do estado conectado ao estado de meia-embreagem, a força de frenagem do motor transmitida do motor 10 à roda traseira 3 diminui, e assim a força de acionamento do motor 10 necessária para neutralizar a força de frenagem do motor pode reduzir.

[00121] Observe que na presente modalidade, ambos o controle da posição da válvula borboleta pelo mecanismo eletrônico da válvula borboleta 27 e o controle do estado conectado do mecanismo de em- breagem 47 são realizados para ajustar a frenagem do motor, mas a frenagem do motor pode ser ajustada apenas pelo controle do meca-

nismo eletrônico da válvula borboleta 27.

[00122] A seguir, o controlador de frenagem do motor 52 determina se ou não a velocidade do veículo da motocicleta 1 é menor que ou igual a uma velocidade predeterminada do veículo (etapa S25).

[00123] Sea velocidade do veículo da motocicleta 1 não é menor que ou igual à velocidade predeterminada do veículo (a etapa S25: Não), o processamento retorna para a etapa S21 para continuar o pro- cessamento de neutralização e manter a força de frenagem do motor constante.

[00124] Sea velocidade do veículo da motocicleta 1 é menor que ou igual à velocidade predeterminada do veículo (a etapa S25: Sim), o processamento do controle de frenagem do motor termina. Isto é, após o alerta da possibilidade de colisão, a força de frenagem do motor é neutralizada até a velocidade do veículo da motocicleta 1 se tornar menor que ou igual à velocidade predeterminada do veículo.

[00125] Aqui, a neutralização da força de frenagem do motor signifi- ca que a força de frenagem do motor se torna quase zero, mas não deve ser completamente zero, e é ainda permitido gerar um tamanho quase constante de uma leve força de frenagem do motor.

[00126] Além disso, no caso da neutralização da força de frenagem do motor, uma tensão Te (Figura 1) a ser gerada no caso onde a força de acionamento do motor 10 gira a roda traseira 3 em uma direção pa- ra frente pode ser gerada no membro de transmissão da força de aci- onamento 20 desde que a motocicleta 1 não seja acelerada. Geral- mente na motocicleta 1, quando a força de acionamento age sobre a roda traseira 3 que é a roda de acionamento, o membro de transmis- são da força de acionamento 20 pode ser mais tenso do que no caso onde o mecanismo de embreagem 47 é completamente desconectado, e a força de acionamento pode ser rapidamente transmitida do motor à roda traseira 3, para melhorar a retidão do corpo do veículo. Isto é, a força de acionamento do motor 10 à roda traseira 3 é deixada um pouco, facilitando assim manter a motocicleta 1 em uma posição verti- cal.

[00127] Observe que uma resistência ao rolamento ou uma resis- tência ao ar de cada roda dianteira 2 e roda traseira 3 atua na motoci- cleta 1 e, portanto, a motocicleta 1 desacelera gradualmente também no estado de neutralização da força de frenagem do motor.

[00128] Aqui, a descrição retorna daquela do controle automático do freio da Figura 5.

[00129] No início do controle de frenagem do motor da etapa S4, o controlador de frenagem automática 55 da segunda unidade de contro- le 31b pressuriza o freio da roda traseira 33 para frear a roda traseira 3, e simultaneamente pressuriza o freio da roda dianteira 32 até uma pressão predeterminada P na qual um postura do corpo do veículo da motocicleta 1 não é mudada pela frenagem da roda dianteira 2 (etapa S5).

[00130] Em detalhes, a folga é definida para cada parte do meca- nismo de frenagem 30 que inclui um espaço entre o disco de freio fron- tal 32a e a pinça 32b, e em um estado onde o freio da roda traseira 33 não é pressurizado, há uma lacuna entre uma superfície de frenagem da pinça 32b e o disco de freio frontal 32a. Na etapa S4, o freio da ro- da dianteira 32 é pressurizado até uma pressão predeterminada P na qual a superfície de frenagem da pinça 32b está em leve contato com o disco de freio frontal 32a e assim o chamado arrasto de freio ocorre. A pressão predeterminada P é um valor de limite da pressão hidráulica na qual a postura do corpo do veículo da motocicleta 1 não é mudada pela frenagem da roda dianteira 2. Quando a frenagem pelo freio da roda dianteira 32 começa, o movimento de carga da motocicleta 1 faz um curso de cada um dos garfos frontais 21 em uma direção de com- pressão para mudar a postura do corpo do veículo, mas a pressuriza-

ção do freio da roda dianteira 32 até uma pressão predeterminada P não faz qualquer curso do garfo frontal 21 na direção de compressão. Isto é, até uma pressão predeterminada P, a frenagem do freio da roda dianteira 32 não causa espaçamento do corpo do veículo em uma di- reção na qual a frente da motocicleta 1 afunda para baixo.

[00131] Sea pressão hidráulica estiver em excesso da pressão predeterminada P conforme descrito posteriormente, a pinça 32b be- lisca o disco de freio frontal 32a, e a frenagem da roda dianteira 2 substancialmente começa.

[00132] Observe que a pressão predeterminada P pode ser uma pressão hidráulica logo antes da superfície de frenagem da pinça 32b entrar em contato com o disco de freio frontal 32a e na qual a frena- gem da roda dianteira 2 não começa. Neste caso, se a pressão estiver em excesso da pressão predeterminada P, a frenagem da roda dian- teira 2 substancialmente começa.

[00133] A Figura7 é um gráfico mostrando mudanças nas pressões hidráulicas do freio da roda dianteira 32 e do freio da roda traseira 33 no controle automático do freio. A Figura 8 é um gráfico mostrando uma mudança na força de frenagem no controle automático do freio. À Figura 7 mostra a pressão hidráulica do freio da roda dianteira 32 com o sinal de referência FR, e a pressão hidráulica do freio da roda trasei- ra 33 com o sinal de referência RR.

[00134] Com referência à Figura 7, na etapa S5, o freio da roda tra- seira 33 e o freio da roda dianteira 32 simultaneamente começam a ser pressurizados no período t0O, e a pressão hidráulica do freio da ro- da dianteira 32 alcança a pressão predeterminada P no período t1. Depois, a pressão hidráulica do freio da roda dianteira 32 é mantida na pressão predeterminada P, e a pressão hidráulica do freio da roda tra- seira 33 ainda aumenta em e após o período t1.

[00135] Conforme mostrado na Figura 8, na etapa S5, a força de frenagem do freio da roda traseira 33 aumenta ao longo de um eixo vertical conforme mostrado pela seta Y1 na Figura 8. Na etapa S5, a pressão hidráulica do freio da roda dianteira 32 aumenta à pressão predeterminada P (Figura 7), mas quase nenhuma força de frenagem do freio da roda dianteira 32 é gerada.

[00136] A seguir, com referência à Figura 5, o controlador de frena- gem automática 55 determina se a frenagem apenas do freio da roda traseira 33 faz com que a desaceleração da motocicleta 1 alcance a desaceleração alvo T (Figura 4) com base no detector de desacelera- ção 58 (etapa S6).

[00137] Seadesaceleração não alcançar a desaceleração alvo T (a etapa S6: Não), o controlador de frenagem automática 55 determina se o controle de freio antitravamento do freio da roda traseira 33 é ati- vado (etapa S7).

[00138] Seo controle de freio antitravamento do freio da roda tra- seira 33 não é ativado (a etapa S7: Não), processamento retorna para a etapa S5 onde o controlador de frenagem automática 55 ainda pres- suriza o freio da roda traseira 33 e mantém a pressão hidráulica do freio da roda dianteira 32 na pressão predeterminada P.

[00139] Seo controle de freio antitravamento do freio da roda tra- seira 33 é ativado (a etapa S7: Sim), o controlador de frenagem auto- mática 55 ainda pressuriza o freio da roda dianteira 32 na pressão predeterminada P, e começa a frenagem da roda dianteira 2 pelo freio da roda dianteira 32 (etapa S8). Isto é, o controlador de frenagem au- tomática 55 pressuriza o freio da roda traseira 33 até o controle de freio antitravamento do freio da roda traseira 33 ser ativado, e se o controle de freio antitravamento do freio da roda traseira 33 é ativado, a frenagem da roda dianteira 2 começa.

[00140] Aqui, por exemplo, se o controle de freio antitravamento é ativado para operar o freio da roda dianteira 32 antes do freio da roda traseira 33 em um estado onde não há qualquer operação de frena- gem pelo ocupante, a frente da motocicleta 1 afunda para baixo para facilmente causar o espaçamento na direção frente-trás do veículo (re- tração), o que facilmente leva a distúrbios não intencionais da postura do ocupante.

[00141] — Por outro lado, na presente modalidade da presente inven- ção, primeiro, o freio da roda traseira 33 é apenas operado para gerar a força de frenagem da roda traseira 3, e assim o espaçamento da mo- tocicleta 1 é inibido de ser operado. Além disso, uma detecção de de- saceleração pode ser dada para notificar ao ocupante da desacelera- ção, e o distúrbio na postura do ocupante pode ser inibida.

[00142] Além disso, na etapa S5, simultaneamente com o início da frenagem do freio da roda traseira 33, a pressão do freio da roda dian- teira 32 preliminarmente aumenta à pressão predeterminada P, e as- sim na etapa S6, a força de frenagem pode rapidamente agir sobre o freio da roda dianteira 32, para rapidamente desacelerar a motocicleta

1.

[00143] Com referência à Figura 7, na etapa S7 e na etapa S8, no período t2, o controle de freio antitravamento da roda traseira 3 é ati- vado, e o freio da roda dianteira 32 na pressão predeterminada P co- meça a ser pressurizado. Sob ativação do controle de freio antitrava- mento, a pressão hidráulica do freio da roda traseira 33 é mantida quase constante.

[00144] Com referência à Figura 8, na etapa S7 e na etapa S8, o controle de freio antitravamento da roda traseira 3 é ativado no ponto limite de frenagem da roda traseira B no eixo vertical. O controlador de frenagem automática 55 ainda opera o freio da roda dianteira 32 de modo que a força de frenagem segue o limite de frenagem da roda traseira C (consulte a seta Y2 na Figura 8). Isto é, na etapa S7 e na etapa S8, a frenagem do freio da roda dianteira 32 é realizada enquan-

to mantém um estado de operação do limite de travamento do freio da roda traseira 33 pelo controle de freio antitravamento.

[00145] “Quando a força de frenagem da roda dianteira 2 é gerada pela operação do freio da roda dianteira 32, devido ao balanceamento frente-trás da motocicleta 1, uma parte da carga na motocicleta 1 à superfície da rodovia move do lado da roda traseira 3 a um lado da roda dianteira 2 e a força de frenagem do freio da roda traseira 33 no limite de travamento diminui. Consequentemente, uma força limite de frenagem do freio da roda traseira 33 gradualmente diminui ao longo do limite de frenagem da roda traseira C conforme a força de frenagem do freio da roda dianteira 32 aumenta, mas uma força de frenagem de toda a motocicleta 1 aumenta que é obtido adicionando as forças de frenagem do freio da roda dianteira 32 e do freio da roda traseira 33.

[00146] Subsequentemente, com referência à Figura 5, o controla- dor de frenagem automática 55 determina se a desaceleração obtida pela frenagem de cada um dentre o freio da roda dianteira 32 e o freio da roda traseira 33 usados juntos na etapa S8 alcança a desacelera- ção alvo T (Figura 4) (etapa S9).

[00147] Sea desaceleração não alcança a desaceleração alvo T (a etapa S9: Não), o processamento retorna para a etapa S8 onde o con- trolador de frenagem automática 55 ainda pressuriza o freio da roda dianteira 32.

[00148] Sea desaceleração alcança a desaceleração alvo T (a eta- pa S9: Sim), o controlador de frenagem automática 55 controla as pressões hidráulicas do freio da roda dianteira 32 e do freio da roda traseira 33 para manter a desaceleração (etapa S10), e determina se a motocicleta 1 para (etapa S11).

[00149] Com referência à Figura 7, na etapa S9, o controle de freio antitravamento do freio da roda dianteira 32 é ativado no período t3. Sob ativação do controle de freio antitravamento, a pressão hidráulica do freio da roda dianteira 32 é mantida quase constante. A desacele- ração alvo T na etapa S9 corresponde à desaceleração na qual o con- trole de freio antitravamento do freio da roda dianteira 32 é ativado.

[00150] Com referência à Figura 8, na etapa S9, o controlador de frenagem automática 55 aumenta as forças de frenagem do freio da roda dianteira 32 e do freio da roda traseira 33 a tal extensão que a postura do ocupante não é notavelmente perturbada pela desacelera- ção. Essa força de frenagem é mantida na etapa S10.

[00151] Com referência à Figura 5, se a motocicleta 1 para (a etapa S11: Sim), a unidade de controle 31 termina o processamento do con- trole automático do freio.

[00152] Sea motocicleta 1 não para (a etapa S11: Não), a unidade de controle 31 determina se há a possibilidade de colisão da motoci- cleta 1 com o obstáculo à frente (etapa S12).

[00153] Se houver a possibilidade de colisão (a etapa S12: Sim), a unidade de controle 31 controla o freio da roda dianteira 32 e o freio da roda traseira 33 para manter a desaceleração.

[00154] Se não houver possibilidade de colisão (a etapa S12: Não), a unidade de controle 31 termina o processamento do controle auto- mático do freio. Isto é, no caso onde é determinado na etapa S12 que não há possibilidade de colisão, a unidade de controle 31 termina no processamento do controle automático do freio mesmo se a motocicle- ta 1 não parar.

[00155] Além disso, na etapa S6, se a desaceleração alcança a de- saceleração alvo T (a etapa S6: Sim), o controlador de frenagem au- tomática 55 mantém a desaceleração para mudar para a etapa S11 (etapa S13). Isto é, no caso onde a possibilidade de colisão pode ser eliminada apenas pela operação do freio da roda traseira 33, a frena- gem pelo freio da roda dianteira 32 não é realizada.

[00156] Se há a operação do freio na etapa S2 (a etapa S2: Sim), a unidade de controle 31 realiza uma operação comum de frenagem (etapa S14), para finalizar o processamento do controle automático do freio. A operação comum de frenagem inclui aumentar a força de fre- nagem de acordo com as quantidades de operação do elemento de operação de frenagem frontal 34a e do elemento de operação de fre- nagem traseiro 35a. Na operação comum de frenagem, se o ponto |i- mite de travamento é alcançado, a unidade de controle 31 realiza o controle de freio antitravamento para evitar o travamento da roda dian- teira 2 e da roda traseira 3.

[00157] Observe que no caso onde é determinado que a possibili- dade de colisão não pode ser eliminada pela operação comum de fre- nagem, a unidade de controle 31 pode, forçadamente, realizar o con- trole automático do freio começando da etapa S4.

[00158] A Figura9 é um gráfico mostrando relações entre uma ve- locidade do veículo V, uma força de acionamento Dr do motor 10, e uma força de frenagem Br do dispositivo de freio no controle automáti- co do freio. A Figura 10 é uma vista esquemática mostrando uma rela- ção entre uma desaceleração DG1 da motocicleta 1 pela força de fre- nagem Br do controle automático do freio e uma desaceleração DG2 da motocicleta 1 pela força de acionamento Dr do motor 10. Um eixo vertical da Figura 9 é um eixo mostrando tamanhos da velocidade do veículo V, a força de acionamento Dr e a força de frenagem Br.

[00159] Com referência à Figura 5 e à Figura 9, no período t0, inici- ado estão o controle de frenagem do motor (Figura 6) da etapa S4e a pressurização do freio da roda traseira 33 e pré-compressão do freio da roda dianteira 32 até uma pressão predeterminada P da etapa S5.

[00160] Pelo controle de frenagem do motor e a frenagem do freio da roda traseira 33, a velocidade do veículo V gradualmente diminui do período t0O, e se torna zero no período tc, e a motocicleta 1 para no pe- ríodo tc.

[00161] A força de acionamento Dr diminui do período tO ao período ta, é então mantida quase constante até o período tb, e se torna zero no período tc. No controle de frenagem do motor, mesmo no caso on- de o ocupante abre a unidade de operação do acelerador 46 para rea- lizar uma operação de aceleração, a unidade de controle 31 realiza o controle para reduzir a força de acionamento Dr do motor 10. Além disso, no controle de frenagem do motor, mesmo no caso onde o ocu- pante fecha a unidade de operação do acelerador 46 para realizar uma operação de desaceleração, a unidade de controle 31 gera a força de acionamento Dr para neutralizar a força de frenagem do motor.

[00162] A força de frenagem Br do dispositivo de freio é mais forte em uma segunda metade do que em uma primeira metade de um pe- ríodo de frenagem, e a força diminui após o período tc quando a moto- cicleta 1 para, e se torna zero no período td.

[00163] A força de frenagem do motor é neutralizada e se torna constante imediatamente após o período t0O até o período tc quando a motocicleta 1 para, pela força de acionamento Dr do motor 10 gerada pelo controle da unidade de controle 31.

[00164] A velocidade predeterminada do veículo na qual o proces- samento de neutralização da força de frenagem do motor termina na etapa S25 da Figura 6 é a velocidade do veículo V de zero aqui. Ob- serve que a velocidade predeterminada do veículo na qual o proces- samento de neutralização da força de frenagem do motor termina pode ser um valor positivo (por exemplo, 5 km/h).

[00165] Aqui, a neutralização da força de frenagem do motor come- ça antes do início da frenagem do freio da roda traseira 33.

[00166] Observe que a neutralização da força de frenagem do mo- tor pode iniciar antes do início da frenagem do freio da roda dianteira 32 e durante a frenagem do freio da roda traseira 33.

[00167] Na presente modalidade, a roda dianteira 2 e a roda trasei-

ra 3 são travadas pelo controle automático do freio no estado de neu- tralização da força de frenagem do motor, e assim a força de frenagem do motor é estabilizada para ser quase zero. Isso pode impedir uma variação da força de frenagem do motor de afetar a frenagem pelo freio automático, e pode desacelerar a motocicleta 1 suavemente.

[00168] A Figura 10 mostra a desaceleração DG1 em uma direção de desaceleração da motocicleta 1 pelo freio 37 durante o freio auto- mático, em uma direção positiva da desaceleração. A Figura 10 mostra a desaceleração DG2 correspondente à força de acionamento Dr co- mo um valor em uma direção negativa. Aqui, a força de acionamento Dr é um exemplo de uma força Fc que neutraliza a força de frenagem do motor.

[00169] No caso onde a força de acionamento Dr (a força Fc) pelo controle de frenagem do motor não é gerada, a desaceleração DG1 é conforme mostrado em uma parte superior da Figura 10.

[00170] No caso onde a força de acionamento Dr pelo controle de frenagem do motor é gerada, a desaceleração da motocicleta 1 se tor- na uma desaceleração predeterminada g1 obtida subtraindo a desace- leração DG2 da desaceleração DG1 conforme mostrado em uma parte inferior da Figura 10. A desaceleração predeterminada g1 é uma de- saceleração quando a força de frenagem Br (Figura 9) do controle au- tomático do freio é combinada com a força de acionamento Dr que neutraliza a força de frenagem do motor.

[00171] A desaceleração predeterminada 9g1 tem um valor no qual o ocupante sentado no assento 13 pode manter uma postura de um ocupante também durante a frenagem automática. A desaceleração 91 possui, por exemplo, um valor que varia de 30 a 50% de uma acelera- ção gravitacional.

[00172] Na motocicleta 1 onde o ocupante é exposto para fora, a desaceleração que o ocupante pode suportar é limitada à desacelera-

ção predeterminada g1. Consequentemente, ainda no caso onde a força de frenagem do motor é neutralizada pela força de acionamento Dr, a desaceleração g1 pode ser suficientemente alcançada pelas for- ças de frenagem do freio da roda dianteira 32 e do freio da roda trasei- ra 33.

[00173] Conforme descrito acima, de acordo com a modalidade na qual a presente invenção é aplicada, a motocicleta 1 compreende o motor 10 incluindo o mecanismo eletrônico da válvula borboleta 27 que aciona a válvula borboleta de admissão de ar pela atuador 27a, e a primeira unidade de controle 31a que controla o motor 10, e a primeira unidade de controle 31a compreende o controlador de frenagem do motor 52 que controla a válvula borboleta para, assim, gerar a força Fc que neutraliza a frenagem do motor do motor 10 quando a motocicleta 1 é desacelerado.

[00174] De acordo com essa configuração, o controlador de frena- gem do motor 52 controla a válvula borboleta para gerar a força Fc que neutraliza a frenagem do motor quando a motocicleta 1 é desace- lerada, e assim a frenagem do motor pode ser estabilizada de modo que a motocicleta 1 pode ser desacelerada suavemente.

[00175] Além disso, a motocicleta 1 compreende o mecanismo de embreagem 47 que desconecta e conecta a transmissão de energia entre o motor 10 e a roda traseira 3, e a primeira unidade de controle 31a controla o estado conectado do mecanismo de embreagem 47 pa- ra reduzir a frenagem do motor. De acordo com essa configuração, o estado conectado do mecanismo de embreagem 47 é controlado de modo que a frenagem do motor pode reduzir. Além disso, quando o mecanismo de embreagem 47 é colocado no estado de meia- embreagem, a força de frenagem do motor transmitida do motor 10 à roda traseira 3 pode reduzir, e assim a força Fc necessária para neu- tralizar a frenagem do motor pode reduzir.

[00176] Adicionalmente, a motocicleta 1 compreende o freio 37 que freia a roda dianteira 2 e a roda traseira 3, a segunda unidade de con- trole 31b compreende o controlador de frenagem automática 55 que realiza o controle automático do freio para automaticamente aumentar a força de frenagem do freio 37, e o controlador de frenagem automá- tica 55 freia a roda dianteira 2 e a roda traseira 3 através do controle automático do freio no estado onde a frenagem do motor é neutraliza- da pelo controlador de frenagem do motor 52. De acordo com essa configuração, visto que o controlador de frenagem automática 55 freia a roda dianteira 2 e a roda traseira 3 através do controle automático do freio no estado onde a frenagem do motor é neutralizada pelo contro- lador de frenagem do motor 52, a variação da frenagem do motor pode ser impedida de afetar a frenagem do freio automático, e a motocicleta 1 pode ser desacelerada suavemente.

[00177] Além disso, o freio 37 compreende o freio da roda traseira 33 que freia a roda traseira 3 como a roda, e no controle automático do freio, a roda traseira 3 que é a roda de acionamento a ser acionada pelo motor 10 é travada com o freio da roda traseira 33. De acordo com essa configuração, um comportamento da roda traseira 3 que é a roda de acionamento é estabilizada pela neutralização da frenagem do motor, e no controle automático do freio, a roda traseira 3 é travada. Consequentemente, a variação da frenagem do motor pode ser impe- dida de afetar a frenagem do freio automático, e a motocicleta 1 pode ser desacelerada suavemente.

[00178] — Adicionalmente, o freio 37 compreende o freio da roda dian- teira 32 que freia a roda dianteira 2 que é a roda acionada, e no con- trole automático do freio, o controlador de frenagem automática 55 freia com o freio da roda traseira 33 antes do freio da roda dianteira

32. De acordo com essa configuração, a roda traseira 3 é travada an- tes da roda dianteira 2, balanceamento frente-trás de um veículo do tipo para montar em selim pode reduzir, e uma operação do freio au- tomático é difícil de afetar a postura do ocupante.

[00179] Além disso, a primeira unidade de controle 31a realiza o controle de modo que a desaceleração no caso onde a força de frena- gem do controle automático do freio seja combinada com a força Fc que neutraliza a frenagem do motor e mantém a frenagem do motor constante é menor do que a desaceleração predeterminada g1. Quan- do a frenagem do motor é neutralizada, a motocicleta 1 não é desace- lerada pela frenagem do motor, e assim a força de frenagem diminui. Na motocicleta 1, entretanto, a desaceleração pelo freio automático é limitada devido aos efeitos na postura do ocupante. Consequentemen- te, mesmo no caso onde a frenagem do motor é neutralizada, a moto- cicleta 1 pode ser suficientemente desacelerada pelo freio automático. Além disso, visto que a motocicleta 1 é controlada de modo que a de- saceleração seja menor do que a desaceleração predeterminada 91, os efeitos do freio automático na postura do ocupante podem reduzir.

[00180] Adicionalmente, na modalidade acima, a primeira unidade de controle 31a e a segunda unidade de controle 31b são integralmen- te fornecidas, mas a primeira unidade de controle 31a e a segunda unidade de controle 31b podem ser fornecidas separadamente. Neste caso, a primeira unidade de controle 31a e a segunda unidade de con- trole 31b podem ser dispostas individualmente, e um grau de liberdade na disposição é alto.

[00181] Observe que as modalidades acima ilustrtam meramente um aspecto na qual a presente invenção é aplicada, e a presente in- venção não é limitada às modalidades acima.

[00182] Nas modalidades acima, a motocicleta 1 foi descrita como o exemplo do veículo do tipo para montar em selim, mas a presente in- venção não é limitada a este exemplo, e a presente invenção é aplicá- vel a um veículo do tipo para montar em selim com três rodas incluindo duas rodas frontais ou traseiras ou um veículo do tipo para montar em selim incluindo quatro ou mais rodas.

Lista dos sinais de referência 1 motocicleta 2 roda dianteira (uma roda) 3 roda traseira (uma roda) motor 27 mecanismo eletrônico da válvula borboleta 27a atuador 31a primeira unidade de controle 31b segunda unidade de controle 32 freio da roda dianteira 33 freio da roda traseira 37 freio 47 mecanismo de embreagem 52 controlador de frenagem do motor 55 controlador de frenagem automática g1 desaceleração predeterminada Fc força (uma força que neutraliza a frenagem do motor)

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Veículo do tipo para montar em selim, caracterizado pe- lo fato de que compreende: um motor (10) incluindo um mecanismo eletrônico da válvula borboleta (27) que aciona uma válvula borboleta de admissão de ar por um atuador (27a), e uma primeira unidade de controle (31a) que controla o motor (10), o veículo do tipo para montar em selim compreendendo uma unidade de controle (31) incluindo a primeira unidade de controle (31a) e uma segunda unidade de controle (31b), em que a primeira unidade de controle (31a) compreende um controlador de frenagem do motor (52) que controla a válvula borboleta para, assim, gerar uma for- ça (Fc) que neutraliza a frenagem do motor do motor (10) quando o veículo é desacelerado, o veículo do tipo para montar em selim compreendendo um freio (37) que freia as rodas (2, 3), em que a segunda unidade de con- trole (31b) compreende um controlador de freio automático (55) que executa o controle automático de freio para aumentar automaticamen- te uma força de frenagem do freio (37), e no caso de ser determinado que existe a possibilidade de colisão do veículo do tipo para montar em selim, a unidade de controle (31) controla a válvula borboleta para gerar a força (Fc) que neutraliza a frenagem do motor e em seguida freia as rodas (2,3) através do con- trole automático de freio em um estado em que a frenagem do motor é neutralizada e é constante.

2. Veículo do tipo para montar em selim, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende um me- canismo de embreagem (47) que desconecta e conecta a transmissão de energia entre o motor (10) e uma roda (3), em que a primeira uni- dade de controle (31a) controla um estado conectado do mecanismo de embreagem (47) para reduzir a frenagem do motor.

3. Veículo do tipo para montar em selim, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o freio (37) com- preende um freio da roda traseira (33) que freia uma roda traseira (3) como a roda, e no controle automático do freio, a roda traseira (3) que é uma roda de acionamento a ser acionada pelo motor (10) é travada com o freio da roda traseira (33).

4, Veículo do tipo para montar em selim, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o freio (37) compre- ende um freio da roda dianteira (32) que freia uma roda dianteira (2) que é uma roda acionada, e no controle automático do freio, o controlador de frenagem automática (55) freia com o freio da roda traseira (33) antes do freio da roda dianteira (32).

5. Veículo do tipo para montar em selim, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a primeira unidade de controle (31a) realiza o controle de modo que uma desaceleração no caso onde uma força de frenagem do con- trole automático do freio é combinada com uma força (Fc) que neutra- liza a frenagem do motor é menor do que uma desaceleração prede- terminada (91).

6. Veículo do tipo para montar em selim, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a primeira unidade de controle (31a) e a segunda unidade de con- trole (31b) são fornecidas separadamente.

7. Veículo do tipo para montar em selim, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o freio da roda diantei- ra (32) freia a roda dianteira (2) de acordo com a pressão hidráulica, e no controle automático do freio, o freio da roda traseira (33) é pressurizado para travar a roda traseira (3) e, simultaneamente, o freio da roda dianteira (32) é pressurizado até uma pressão predeter- minada (P) na qual uma postura do corpo do veículo não é alterada pela frenagem da roda dianteira (2).

Ns).

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