WO2013115246A1

WO2013115246A1 - 車両挙動制御装置

Info

Publication number: WO2013115246A1
Application number: PCT/JP2013/052035
Authority: WO
Inventors: 政義武田
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2012-01-30
Filing date: 2013-01-30
Publication date: 2013-08-08
Also published as: JP2013154760A

Abstract

車両挙動制御装置は、障害物及び人を含む衝突物と自車両との衝突が発生した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）に、自車両を停止させるべく車輪に制動力を付与する制動制御を行い（ステップＳ１７）、その後、車輪に対する制動力が低下され始めてから、自車両を衝突物から離れる方向に移動させる（ステップＳ１９）。そのため、障害物と自車両との間に挟み込まれた人やものに対する圧迫を早期に解除することができる。

Description

車両挙動制御装置

　本発明は、自車両の接触事故を検知する車両挙動制御装置に関する。

　駐車場などで停車している車両を発進させる場合に、自車両の進行方向に存在する他車両又は壁などの障害物と自車両とによって歩行者を挟み込むような車両事故が運転手の不注意によって発生することがある。こうした車両事故は、ステアリングホイールの操作やナビゲーション装置などの車載装置の操作に運転手が集中して自車両の進行方向の安全確認を運転手が怠った場合、或いは変速装置の走行レンジを後退レンジに誤って設定した状態でアクセル操作を運転手が行った場合などに発生し得る。

　そして、上記のような事故が発生した場合、運転手がパニックになり、アクセル操作が解消されなかったり、ブレーキ操作を行うつもりで誤ってアクセル操作が行われたりすることもある。この場合、自車両と障害物とによって挟み込まれている歩行者に対する圧迫の度合が高まるおそれがある。

　そこで、近年では、上記のような車両事故に伴う被害の拡大を抑制する車両挙動制御装置として、例えば特許文献１に記載の装置が提案されている。この車両挙動制御装置では、自車両の接触事故の発生が検出された場合、各車輪に制動力が付与されることにより、車両が停止状態で維持されるようになっている。

特開２００９－５１２４１号公報

　ところで、上記特許文献１に記載の車両挙動制御装置では、車両は衝突した位置に止まることとなり、自車両及び乗員の安全は確保される。しかしながら、自車両と障害物との間に挟み込まれている歩行者の圧迫は解除されない。そのため、挟み込まれた人やものに対する圧迫を早期に解除できる車両挙動制御装置が求められていた。

　本発明の目的は、自車両と障害物との間に挟み込まれた人やものに対する圧迫を早期に解除することができる車両挙動制御装置を提供することにある。

　上記目的を達成するため、本願発明は、障害物又は人を含む衝突物と自車両との衝突が発生した場合に、自車両を停止させるべく車輪に制動力を付与する制動制御を行う制動制御部と、自車両と衝突物との衝突が発生した場合に、自車両の移動方向を制御する移動方向制御部と、を備える車両挙動制御装置を提供する。前記移動方向制御部は、前記制動制御の実行後に、車輪に対する制動力が低下され始めてから自車両が衝突物から離れる方向に移動するように、前記制動制御部と協調制御を行うよう構成される。

　同構成によれば、自車両が衝突物と衝突した場合には、制動制御によって車両が停止された後、自車両は衝突物から離れる方向に移動する。そのため、もし、他車両や壁と自車両との間に人やものを挟み込むような車両事故が発生した場合には、自車両が人やものから離れる方向へ移動することによって、自車両と障害物との間に挟み込まれた人やものに対する圧迫を早期に解除することができる。

車両挙動制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図。車両が衝突した際における各パラメータの変位を示す図。車両挙動制御装置の動作を示すフローチャート。車両挙動制御装置の動作を示すフローチャート。

　以下、本発明を具体化した一実施形態について図１～図３を参照して説明する。なお、以下の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方として説明する。

　まず、車両挙動制御装置を備えた車両について説明する。

　図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）の車輪、すなわち右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬを備え、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生するエンジン１２を有する駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置１４とを備えている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１５の操作力、即ちブレーキ操作力に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置１６と、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する電動パーキングブレーキ（図示略）とが設けられている。

　駆動力発生装置１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用電子制御装置１７（以下、エンジン用ＥＣＵ１７と記載する）によって制御される。このエンジン用ＥＣＵ１７には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル操作量に応じた検出信号をエンジン用ＥＣＵ１７に出力するアクセル操作量センサＳＥ１と、エンジン１２の回転速度、すなわちエンジン回転速度に応じた検出信号をエンジン用ＥＣＵ１７に出力する回転速度センサＳＥ２とが電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、これらのセンサＳＥ１，ＳＥ２からの検出信号に基づきアクセル操作量及びエンジン回転速度を演算し、該演算したアクセル操作量及びエンジン回転速度などに基づき駆動力発生装置１３を制御する。

　駆動力伝達装置１４は、自動変速機１８と、該自動変速機１８の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達するディファレンシャルギヤ１９と、自動変速機１８を制御するＡＴ用ＥＣＵ４１とを備えている。自動変速機１８は、流体継手の一例としてのトルクコンバータ２０ａを有する流体式駆動力伝達機構２０と、変速機構２１とを備えている。なお、自動変速機１８が変速装置として機能する。

　液圧発生装置２８のブースタには、エンジン１２の運転時に負圧が発生する図示しないインテークマニホールドに接続されている。そして、ブースタは、インテークマニホールド内に発生する負圧と大気圧との圧力差であるブースタ圧を利用し、運転手によるブレーキ操作力を倍力（増大）する。すると、液圧発生装置２８のマスタシリンダには、ブースタによって倍力されたブレーキ操作力に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」ともいう。）が発生し、各ホイールシリンダ３２ａ～３２ｄには、マスタシリンダ圧とほぼ同等のブレーキ液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」ともいう。）が発生する。その結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、対応するホイールシリンダ３２ａ～３２ｄのホイールシリンダ圧に応じた制動力が付与される。

　なお、液圧発生装置２８には、マスタシリンダ圧を検出するためのマスタシリンダ圧センサＳＥ３が設けられている。このマスタシリンダ圧センサＳＥ３からは、マスタシリンダ圧に応じた検出信号が後述するブレーキ用ＥＣＵ５５に出力される。

　ブレーキアクチュエータ３１は、運転手によってブレーキペダル１５が操作されていないときにも各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を個別に調整できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ３１は、液圧発生装置２８のマスタシリンダとホイールシリンダ３２ａ～３２ｄとの間に差圧が発生される際に作動する差圧発生弁と、ホイールシリンダ３２ａ～３２ｄにブレーキ液を供給すべく作動する電動ポンプとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ３１には、ホイールシリンダ圧を保圧する際に作動する保持弁及びホイールシリンダ圧を減圧させる際に作動する減圧弁が、ホイールシリンダ３２ａ～３２ｄ毎に設けられている。

　次に、ブレーキアクチュエータ３１の駆動を制御する制動制御部としてのブレーキ用電子制御装置５５（以下、ブレーキ用ＥＣＵ５５と記載する）について説明する。

　ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、回転速度センサＳＥ２及びマスタシリンダ圧センサＳＥ３が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出するための車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７と、車両の前後方向における加速度（以下、「前後Ｇ」ともいう。）を検出するための加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ８と、ブレーキペダル１５が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１とが電気的に接続されている。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記の各センサＳＥ２，ＳＥ３～ＳＥ８を含んだ各種センサからの検出信号に基づきブレーキアクチュエータ３１を制御する。

　なお、加速度センサＳＥ８は、車両が登坂路で停車する際に正の値を示す信号を出力する一方、車両が降坂路で停車する際に負の値を示す信号を出力する。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７、ＡＴ用ＥＣＵ４１などの各ＥＣＵとバス５６を介して各種情報の送受信が可能となっている。

　また、本実施形態の車両に採用されている車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７は、車両の前進時における車輪の回転方向と、車両の後退時における車輪の回転方向とを識別可能であって、且つ車輪の回転速度に応じた検出信号を出力するようになっている。

　本実施例の車両には、他車両及び壁などの障害物、人及びものを含む衝突物に衝突した際に、当該衝突に基づいた事故の被害拡大を抑制する機能が搭載されている。すなわち、本実施形態では、自車両と衝突物との衝突が発生した場合に、ブレーキアクチュエータ３１の作動によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が自動的に付与されることにより、車両が停止する。そして、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が小さくされると、自車両が、衝突物から離れる方向に移動する。その後、予め設定された所定距離だけ自車両が移動すると、自車両が停止され、パーキングブレーキによって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されると共に、自動変速機１８における変速機構２１がパーキングロックされる。

　本実施形態では、自車両が衝突物と衝突したか否かは、前後Ｇの変動に基づき判定される。例えば、図２の実線で示されるように、低速で前進方向へ走行中に自車両の前部に衝突物に衝突した後にブレーキ操作が行われた場合、当該衝突によって、車両の車体速度は急減速し、車両が停止する。このとき、車両の前後Ｇは、減速側に大きく変動してから加速側に変動する。そして、前後Ｇが最初に減速側に大きく変動したときに、該前後Ｇの絶対値が衝突判定閾値を越えた場合に、自車両と衝突物との衝突が発生したと判定される。

　一方、図２の破線で示されるように、低速で前進方向へ走行中に衝突ではなく、ブレーキによって急停車した場合、前後Ｇは、減速側への変動と加速側への変動とが交互に発生して減衰する。このとき、前後Ｇが最初に減速側に変動したときには、該前後Ｇの絶対値が衝突判定閾値を越えない。

　また、図２からも明らかなように、ブレーキ操作が開始されてからホイールシリンダ圧が増圧され始めるまでには、タイムラグが生じる。そのため、自車両と衝突物との衝突が発生した場合には、ブレーキ操作によって生じる車両の減速タイミングよりも、速いタイミングで車両が急減速する。

　次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５による車両挙動制御を説明する。

　図３に示されるように、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、加速度センサＳＥ８によって検出された前後Ｇを取得する（ステップＳ１１）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７によって検出された車輪回転速度を取得する（ステップＳ１２）。

　そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、前後Ｇの絶対値が衝突判定閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、衝突判定部としても機能する。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、前後Ｇの絶対値が衝突判定閾値以上でないと判定した場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、自車両が衝突物に衝突していないため、ステップＳ１１に移行する。

　一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、前後Ｇの絶対値が衝突判定閾値以上であると判定した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、自車両が衝突物に衝突したとして、運転手による運転操作の無効を要求する（ステップＳ１４）。すると、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手によるブレーキ操作を無効にすべくブレーキアクチュエータ３１を制御する。また、エンジン用ＥＣＵ１７は、運転手によるアクセル操作を無効にすべく駆動力発生装置１３を制御する。このとき、エンジン用ＥＣＵ１７は、エンジン１２の出力軸であるクランク軸の回転速度がアイドリング時の回転速度程度となるように駆動力発生装置１３を制御する。したがって、本実施形態では、エンジン用ＥＣＵ１７及びブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手による運転操作を無効とする運転操作無効部として機能する。

　続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、従動輪である後輪ＲＲ，ＲＬ用の車輪速度センサＳＥ６，ＳＥ７からの検出信号に基づき、衝突発生時の自車両の進行方向が前進であったか否かを判定する（ステップＳ１５）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、進行方向が後退であると判定した場合（ステップＳ１５：ＮＯ）には、前後Ｇの最大値が０以上であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。この「前後Ｇの最大値」とは、衝突直前の前後Ｇとの差分が最大となったときの当該差分のことを示している。そして、前進する自車両の前部に衝突物が衝突した場合には、前後Ｇが最初に減速側に大きく変動するため、前後Ｇの最大値が負の値となる。一方、後退する自車両の後部に衝突物が衝突した場合には、前後Ｇが最初に加速側に大きく変動するため、前後Ｇの最大値が正の値となる。

　ブレーキ用ＥＣＵ５５は、前後Ｇの最大値が０以上でない場合（ステップＳ２６：ＮＯ）には、後退時に自車両の前部が衝突物（例えば、他車両）に追突されたため、ステップＳ１１に移行する。

　一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、前後Ｇの最大値が０以上である場合（ステップＳ２６：ＹＥＳ）には、自車両の後退時に該自車両の後部が衝突物に衝突したため、車両がこれ以上後退しないように制動制御を行う（ステップＳ２７）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３２ａ～３２ｄのホイールシリンダ圧が増圧されるようにブレーキアクチュエータ３１を制御する。

　続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、変速ギアを前進用のギアに変更させることをＡＴ用ＥＣＵ４１に要求し（ステップＳ２８）、ステップＳ１９に移行する。すると、ＡＴ用ＥＣＵ４１は、自動変速機１８の変速ギアを後退用のギアから前進用のギアに変更する。

　その一方で、ステップＳ１５において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、進行方向が前進であると判定した場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）には、前後Ｇの最大値が０以下であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、前後Ｇの最大値が０以下でない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）には、前進時に自車両の後部が衝突物（例えば、他車両）に追突されたため、ステップＳ１１に移行する。

　一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、前後Ｇの最大値が０以下である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）には、自車両の前進時に該自車両の前部が衝突物に衝突したため、車両がこれ以上前進しないように制動制御を行う（ステップＳ１７）。このステップＳ１７での制動制御は、ステップＳ２７での制御と同等であるため、詳細な説明を割愛する。

　続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、変速ギアを後退用のギアに変更させることをＡＴ用ＥＣＵ４１に要求し（ステップＳ１８）、ステップＳ１９に移行する。すると、ＡＴ用ＥＣＵ４１は、自動変速機１８の変速ギアを前進用のギアから後退用のギアに変更する。

　ステップＳ１９において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の付与を解除する。

　なお、このとき、自車両は、エンジン１２で出力されるクリープトルクによって、障害物から離れる方向に移動しようとする。しかし、車両の位置する路面が坂路である場合、クリープトルクだけでは、車両を移動させることができないことがある。そこで、本実施形態では、上記ステップＳ１７又はステップＳ２７での制動制御に伴う停車中に検出される前後Ｇに基づき、路面勾配が取得される。そして、取得した路面勾配に応じた要求トルクがエンジン１２から出力されるように、エンジン用ＥＣＵ１７によって駆動力発生装置１３が制御される。したがって、本実施形態では、エンジン用ＥＣＵ１７及びＡＴ用ＥＣＵ４１は、自車両と衝突物との衝突が発生した場合に車両の移動方向を制御する移動方向制御部として機能する。

　続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１９の処理が実行されてからの自車両の移動距離を取得する（ステップＳ２０）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、移動距離が所定距離（例えば、２０ｃｍ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この所定距離は、衝突物の挟み込みを解除できる距離に応じた値に設定されている。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、移動距離が所定距離以上でないと判定した場合（ステップＳ２１：ＮＯ）には、ステップＳ２０に移行して移動距離を再度判定する。

　一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、移動距離が所定距離以上であると判定した場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）には、車両がこれ以上移動しないように上記の制動制御を行う（ステップＳ２２）。

　続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図示しない電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）を作動させ、パーキングロックをＡＴ用ＥＣＵ４１に要求し、さらには制動制御に伴う各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を解消させる（ステップＳ２３）。このとき、ＡＴ用ＥＣＵ４１は、自動変速機１８をパーキングロックさせる。

　続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手によって運転操作の無効に対する解除操作があるか否かを判定する（ステップＳ２４）。本実施形態における「解除操作」とは、電動パーキングブレーキによる後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の付与を解除させるための操作と、自動変速機１８のパーキングロックを解除させるための操作とを含んでいる。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記の２つの操作のうち少なくとも一方を運転手が行っていないと判定した場合（ステップＳ２４：ＮＯ）には、解除操作があるまで待機する。

　一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記の２つの操作が共に行われたと判定した場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）には、運転手による運転操作を有効にする（ステップＳ２５）。よって、衝突事故のあと、運転手が落ち着いて無効解除操作することで、運転手が落ち着いたと判断することができ、車両を運転手、又は他の人が運転することが可能となる。

　次に、自車両の前進時に当該自車両と他車両とによって歩行者を挟み込んだ際における作用について説明する。

　駐車場から前方に発進した自車両が、他車両との間に歩行者を挟み込むような事故が発生すると、運転手によるアクセル操作及びブレーキ操作が無効にされる。そして、エンジン１２の出力軸であるクランク軸の回転速度は、アクセル操作量とは関係なく、アイドリング時における回転速度程度で保持される。

　また、衝突発生後においては、ブレーキアクチュエータ３１が速やかに稼働して各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与され、車両が停止される。この停車中に自動変速機１８の変速機構２１の変速ギアは、前進用のギアから後退用のギアに変更される。なお、自車両の位置する路面が急勾配の降坂路である場合、変速ギアが後退用のギアであったとしても、アクセル操作量が低いと、自車両が前進してしまうことがある。このような自車両の前進時に他車両との間に歩行者を挟み込んだ場合、変速ギアは、後退用のギアのままとされる。

　続いて、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が低下されることにより、クリープ現象によって、自車両がゆっくりと後退し始める。すなわち、自車両は、歩行者から離れる方向にゆっくりと移動し、自車両と他車両との間に、歩行者の生存を確保するための空間が形成される。なお、「クリープ現象」とは、エンジン１２の回転速度がアイドリング時の回転速度である場合に、当該エンジン１２から出力されるクリープトルクによって車両がゆっくりと移動する現象のことである。

　ただし、路面の勾配が急勾配である場合、クリープトルクだけでは車両を後退させることができないおそれがある。そのため、停車中における前後Ｇの大きさによっては、エンジン１２の回転速度が多くなるようにエンジン制御が行われる。この状態で各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が低下されると、前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される駆動力が大きくなったことにより、自車両が歩行者から離れる方向にゆっくりと移動するようになる。

　そして、衝突発生位置から所定距離だけ自車両が移動すると、ブレーキアクチュエータ３１によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が増大され、車両が再び停止される。この状態で、電動パーキングブレーキによって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されると共に、自動変速機１８がパーキングロックされる。すると、電動パーキングブレーキ及び自動変速機１８によって自車両の移動が規制されるため、ブレーキアクチュエータ３１による各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が解除される。

　その後、運転手が自動変速機１８のパーキングロックを解除させるための操作と、電動パーキングブレーキによって後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の付与を解除させるための操作とを行うと、運転手によるアクセル操作及びブレーキ操作が有効になる。

　以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

　（１）自車両が衝突物と衝突した場合には、制動制御によって自車両が停止され、その後、該自車両は衝突物から離れる方向に移動する。このため、もし、他車両や壁などの障害物と自車両との間に人やものを挟み込むような車両事故が発生した場合には、自車両が人やものから離れる方向へ移動することによって、自車両と障害物との間に挟み込まれた人やものに対する圧迫を早期に解除することができる。

　（２）自車両と衝突物との衝突の発生後における制動制御によって停車している間に、自動変速機１８の変速ギアは、自車両が衝突物から離れる方向に移動し得る状態となるよう設定される。そのため、この状態で車輪に対する制動力が低下されると直ちに、自車両が衝突物から離れる方向に移動するようになる。よって、自車両と障害物との間に挟み込まれた人やものに対する圧迫を早期に解除することができる。

　（３）自車両との衝突物が他車両や壁などの障害物である場合でも、当該障害物から離れる方向に自車両を移動させることができる。そのため、衝突事故による被害の拡大を防ぐことができる。

　（４）ブレーキ操作時における車両の前後Ｇよりも大きい衝突判定加速度を設定し、前後Ｇが当該衝突判定加速度以上である場合に自車両と衝突物との衝突が発生したと判定するようになっている。そのため、衝突を検知するための専用のセンサを用いることなく、車両に搭載される既存のセンサ（加速度センサ）を用いることにより衝突判定を容易に行うことができる。

　また、前後Ｇの変動に基づいて衝突判定を行うため、エアバッグ装置が作動しないような軽度の事故を検出することができる。

　（５）車輪速度センサＳＥ４～ＳＥ７からの検出信号に基づき車両が前進中であったのか後進中であったのかが判定されると共に、車両の前後Ｇの変動に基づき自車両の前部及び後部の何れが衝突物と衝突したのかが判定される。このため、衝突発生時におけるシフト装置のレンジ（前進レンジ、後退レンジ、ニュートラルレンジ）などに基づき自車両の移動方向を判定する場合と比較して、衝突発生直前における自車両の移動方向を正確に判定することができる。したがって、衝突発生後において自車両を衝突物から確実に離れる方向に移動させることができる。

　（６）自車両と衝突物との衝突が発生した場合には、運転者による運転操作が無効にされる。そのため、衝突発生によってパニックになった運転手による運転操作によって被害を悪化させることを防ぐことができる。

　（７）自車両が衝突物から離れ、これ以上に被害が拡大しないと判断できる状況になったときに、自動変速機１８のパーキングロックを解除させるための操作と、パーキングブレーキによる後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の付与を解除させるための操作という複数（２つ）の操作とが運転手によって行われることにより、運転手による運転操作が有効になる。これは、上記の２つの操作をパニックになっている運転手が行うことが非常に困難であると考えられるためである。このため、パニックになっていない運転手、又はパニックの収まった運転手は車両の運転を再開させることができる。

　なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。

　・運転手による運転操作の無効を解除させるためには、上記の２つの操作に加え、さらに他の操作を行わせるようにしてもよい。例えば、他の操作としては、専用の操作ボタンを操作させることであってもよい。

　・手動のパーキングブレーキを備えた車両においては、ステップＳ２３で、ブレーキアクチュエータ３１による制動力の付与を解除させないようにしてもよい。この場合、無効解除操作が行われた場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）に、ブレーキアクチュエータ３１による制動力の付与を解除させることが好ましい。

　・ステップＳ１４にて無効にする運転操作は、アクセル操作だけであってもよい。

　・ステップＳ１４及びステップＳ２４の各処理を省略してもよい。このような制御構成を採用しても、衝突発生直後におけるブレーキアクチュエータ３１の稼働によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されることにより車両の移動が抑制される。そのため、パニックになった運転手による意図に反したアクセル操作によって、被害が悪化する事態を回避することができる。

　・停止中に他車両に追突されたり、前進中に後方から他車両に追突されたり、後退中に前方から他車両に追突された場合にも、自車両を他車両から離れる方向に自動的に移動させるようにしてもよい。

　この場合、図４に示されるように、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、進行方向が後退であると判定した場合（ステップＳ１５：ＮＯ）において、前後Ｇの最大値が０以上でないと判定したとき（ステップＳ２６：ＮＯ）には、ステップＳ１７の処理の実行後に、変速ギアを後退用のギアのままとする（ステップＳ１８）。よって、制動が解除されると、追突した他車両から離れる方向に自車両を移動させることができる。

　また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、進行方向が前進であると判定した場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）において、前後Ｇの最大値が０以下でないと判定したとき（ステップＳ１６：ＮＯ）には、ステップＳ２７の処理の実行後に、変速ギアを前進のままとする（ステップＳ２８）。よって、制動が解除されると、追突した他車両から離れる方向に車両を移動させることができる。

　・上記実施形態では、ステップＳ２１において、所定距離を、２０ｃｍ以外の任意の距離に設定してもよい。

　・衝突判定加速度は、一定値ではなく、衝突発生直前における前後Ｇに予め設定されたオフセット値を加算した値であってもよい。

　・上記構成において、車両衝突を加速度センサＳＥ８だけでなく、車両のバンパなどに設けられた接触センサ、カメラ、レーダなどを用いて検知してもよい。このようにすれば、衝突判定において更に精度を高めることができる。

　・上記実施形態において、車両は、動力源としてエンジン１２に加えモータを有するハイブリッド車両であってもよいし、モータのみを動力源として有する電気自動車であってもよい。この場合、衝突発生後に自車両を衝突物から離れる方向に移動させるときには、モータを駆動させることにより、自車両を移動させるようにしてもよい。

Claims

　障害物又は人を含む衝突物と自車両との衝突が発生した場合に、自車両を停止させるべく車輪に制動力を付与する制動制御を行う制動制御部と、
　自車両と衝突物との衝突が発生した場合に、自車両の移動方向を制御する移動方向制御部と、を備え、
　前記移動方向制御部は、前記制動制御の実行後に、車輪に対する制動力が低下され始めてから自車両が衝突物から離れる方向に移動するように、前記制動制御部と協調制御を行うよう構成される、車両挙動制御装置。
　請求項１に記載の車両挙動制御装置において、
　前記移動方向制御部は、前記制動制御によって自車両が停止している間に、自車両が衝突物から離れる方向に移動し得る状態となるよう変速装置の変速ギアを設定するように構成される、車両挙動制御装置。
　請求項１又は２に記載の車両挙動制御装置において、
　自車両の加速度の絶対値がブレーキ操作時における自車両の加速度よりも大きい衝突判定加速度以上である場合に、自車両と衝突物との衝突が発生したと判定する衝突判定部を備える、車両挙動制御装置。
　請求項１～３のいずれか一項に記載の車両挙動制御装置において、
　自車両の前進時における車輪の回転方向と、自車両の後退時における車輪の回転方向とを識別可能な信号を出力する車輪速度センサをさらに備え、
　前記移動方向制御部は、
　　前記車輪速度センサからの信号に基づき自車両の前進が検出され、且つ自車両の加速度が減速側に変化する場合に加速度の絶対値が最大となった場合、前記制動制御によって自車両が停止している間に変速装置の変速ギアを後退用のギアに設定し、
　　前記車輪速度センサからの信号に基づき自車両の後退が検出され、且つ自車両の加速度が加速側に変化する場合に加速度の絶対値が最大となった場合、前記制動制御によって自車両が停止している間に変速装置の変速ギアを前進用のギアに設定するように構成される、車両挙動制御装置。
　請求項１～３のいずれか一項に記載の車両挙動制御装置において、
　前記移動方向制御部（４１）は、
　　自車両の加速度が減速側に変化する場合に当該加速度の絶対値が最大となるときには変速装置の変速ギアを後退用のギアに設定し、
　　自車両の加速度が加速側に変化する場合に当該加速度の絶対値が最大となるときには変速装置の変速ギアを前進用のギアに設定するように構成される、車両挙動制御装置。
　請求項１～５のいずれか一項に記載の車両挙動制御装置において、
　自車両と衝突物との衝突が発生した場合には、運転手による運転操作を無効とする運転操作無効部をさらに備える、車両挙動制御装置。
　請求項６に記載の車両挙動制御装置において、
　前記運転操作無効部は、自車両が衝突物から離れた状態で、運転操作の無効を解除するための操作を運転手が行った場合に、運転者による運転操作を有効にする、車両挙動制御装置。