JP2018043569A - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が運転する能力を失っている状態にあるとき、運転者の身体が運転操作子を操作してしまうことによる異常判定時の処理が解除されることを回避すること。【解決手段】車両の走行中に運転者が異常状態にあると判定されたとき、アクチュエータを用いて車体が後方に傾くように車高を変化させる車体後傾制御と、シートクッションを車体に対し後退させる座面後退制御、シートクッションを車体に対して上昇させる座面上昇制御及びシートバックの傾倒角度を増大させる背もたれ傾倒角度増大制御と、を実行して、アクセルペダル、ブレーキペダル及び操舵ハンドルを含む運転操作子から運転者を遠ざける。これにより、運転者の手足が運転操作子に触れ難くなるので、実行されている自動退避走行が解除されることを回避することができる。【選択図】図８

Description

本発明は、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥った場合にその運転者の手及び足等の身体が運転操作子を操作してしまう可能性を低減することが可能な車両の運転支援装置に関する。

従来から、運転者が車両を運転する能力を失っている状態（例えば、居眠り運転状態、意識低下状態及び心身機能停止状態等）に陥っていることを検出して同車両を自動退避走行させる（自動的に減速し安全な場所に停止させる）装置が知られている。この従来の装置は、自動退避走行中に運転者が車両を運転する能力を回復してアクセルペダル、ブレーキペダル及び操舵ハンドル等の運転操作子が操作された場合、運転者が車両を運転する能力を回復したと判定して、異常判定時の処理（例えば、自動退避走行）を解除する（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１４−４４７０７号公報

ところが、車両を運転する能力を失っている運転者の手及び足等の身体が運転操作子を操作してしまう場合があり、その場合、従来の装置は、運転者が車両を運転する能力を回復したと判定して、異常判定時の処理を解除する。

本発明は上記問題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、運転者が車両を運転する能力を失っている状態にあるとき、運転者の手及び足等の身体が運転操作子を操作してしまうことにより、異常判定時の処理が解除されることを回避する車両の運転支援装置を提供することにある。

そこで、本発明の車両の運転支援装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、車両の各車輪（ＷＨ）を懸架するサスペンションであって、車高調整可能な作動装置である第１作動装置（５１）を有するサスペンション（５２）と、前記車両の車室内に配置され、座面（６２ｂ）の前後上下位置及び背もたれ（６２ａ）の傾倒角度（θｒｅｃ）を変更可能な作動装置である第２作動装置（６１）を有する運転席（６２）と、を備えた車両に適用される。

本発明装置は、前記運転席に着座している運転者（ＨＭ）が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を行う異常判定手段（１０，ステップ８２０）と、前記異常判定手段により前記車両の走行中に前記運転者が前記異常状態にあると判定されたとき、前記第１作動装置を用いて前記車両の車体が後方に傾くように前記車高を変化させる車体後傾制御と、前記第２作動装置を用いて前記座面を前記車体に対し後退させる座面後退制御と、前記第２作動装置を用いて前記座面を前記車体に対し上昇させる座面上昇制御と、前記第２作動装置を用いて前記背もたれの傾倒角度を増大させる背もたれ傾倒角度増大制御と、の少なくとも一つを実行して、アクセルペダル（１１ａ）、ブレーキペダル（１２ａ）及び操舵ハンドル（ＳＷ）を含む運転操作子から前記運転者を遠ざける制御手段（１０，５０，５１，６０，６１，ステップ８３０，ステップ８３５）と、を備える。

このように、本発明装置は、運転者が異常状態にあると判定されたとき、運転者を運転操作子から遠ざけることによって運転者の手足等が運転操作子を操作してしまう可能性を低減し、もって異常判定時の処理が解除されることを回避することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の運転支援装置の概略構成図である。 図２は、図１に示した車両に搭載されるエアサスペンション装置の概略構成図である。 図３は、図１に示した車両に搭載される運転席の概略構成図である。 図４は、図１に示した車両の運転支援装置による車体後傾制御を説明する模式図であり、図４（Ａ）は当該制御開始前の状態、図４（Ｂ）は当該制御完了時の状態を示した図である。 図５は、図１に示した車両の運転支援装置によるシートバック傾倒制御を説明する模式図であり、図５（Ａ）は当該制御開始前の状態、図５（Ｂ）は当該制御完了時の状態を示した図である。 図６は、図１に示した車両の運転支援装置によるシートスライド制御を説明する模式図であり、図６（Ａ）は当該制御開始前の状態、図６（Ｂ）は当該制御完了時の状態を示した図である。 図７は、図１に示した車両の運転支援装置によるシートリフト制御を説明する模式図であり、図７（Ａ）は当該制御開始前の状態、図７（Ｂ）は当該制御完了時の状態を示した図である。 図８は、図１に示した車両の運転支援装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「運転支援制御ルーチン」を示したフローチャートである。

（構成）
本発明の実施形態に係る車両の運転支援装置（以下、「本支援装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用される。

本支援装置は、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０、パワーシートＥＣＵ５０、エアサスペンションＥＣＵ６０、メータＥＣＵ７０、警報ＥＣＵ８０及びナビゲーションＥＣＵ９０を備えている。これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置（Electronic Control Unit、エレクトロニック・コントロール・ユニット）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送受信可能に接続されている。

本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインタフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プロクラム及びルーチン等）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続され、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、各センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量（ストローク量）を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。

ストップランプスイッチ１３は、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれていないとき（ブレーキペダル操作量ＢＰが所定値以下のとき）にローレベル信号を出力し、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれたとき（ブレーキペダル操作量ＢＰが所定値を超えたとき）にハイレベル信号を出力するようになっている。

操舵角センサ１４は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θｓｗを表す信号を出力するようになっている。

操舵トルクセンサ１５は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。

車速センサ１６は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。

周囲センサ１７は、少なくとも自車両の前方の道路、及びその道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、自動車、自転車及び歩行者等の移動物、並びに電柱、樹木及びガードレール等の固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１７は、例えば、レーダセンサ及びカメラセンサを備えている。

レーダセンサは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（反射波）を受信する。更に、周囲センサ１７は、物標の有無及び自車両と物標との相対関係（即ち、自車両と物標との相対距離、及び自車両と物標との相対速度等）を演算して出力するようになっている。

より具体的に述べると、レーダセンサは演算処理部を備える。その演算処理部は、放射したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を放射してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標（ｎ）に対する、車間距離（縦距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等を所定時間の経過毎に取得する。

車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両と物標（ｎ）（例えば、後続車両）との間の自車両の中心軸に沿った距離である。相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）の速度Ｖｓと自車両ＶＡの速度Ｖｊとの差（＝Ｖｓ−Ｖｊ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｓは自車両の進行方向における物標（ｎ）の速度である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、後続車両の車幅中心位置）」の、自車両の中心軸と直交する方向における同中心軸からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の中心位置（例えば、後続車両の車幅中心位置）の、自車両の中心軸と直交する方向における速度である。

カメラセンサは、ステレオカメラ及び演算処理部を備え、車両後方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。カメラセンサは、その撮影した左右一対の画像データに基づいて、物標の有無及び自車両と物標との相対関係等を演算して出力するようになっている。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサによって取得された自車両と物標との相対関係と、カメラセンサによって得られた自車両と物標との相対関係と、を合成することにより、自車両と物標との相対関係を決定する。

更に、カメラセンサは、その撮影した左右一対の画像データに基づいて、道路の左及び右の白線等のレーンマーカ（以下、単に「白線」と称呼する。）を認識し、道路の形状、及び道路と車両との位置関係を演算して出力するようになっている。

周囲センサ１７によって取得された情報は物標情報と称呼される。周囲センサ１７は、物標情報を運転支援ＥＣＵ１０に所定の周期にて繰り返し送信する。なお、周囲センサ１７は、必ずしもレーダセンサ及びカメラセンサの両方を備える必要はなく、例えば、カメラセンサだけであってもよい。更に、自車両を走行する道路の形状、及び道路と自車両との位置関係を表す情報は、後述するナビゲーションシステムの情報を利用することもできる。

操作スイッチ１８は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、車線維持制御（ＬＫＡ：Lane Keeping Assist）を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を実行するか否かを選択することができる。

ヨーレートセンサ１９は、自車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲａを出力するようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ及びＡＣＣを実行することができるようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、後述するように、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを判定するとともに、運転者がその異常状態にあると判定した場合に適切な処理を行うための各種制御を行うようになっている。適切な処理は、例えば、走行中のレーン内において車両を安全に減速して停止させる処理（自動停止処理）、及び所定の場所まで車両を走行させてから停止させる処理（自動退避処理）等であり、以下、「異常判定時処理」とも称呼する。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本例において、内燃機関２２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ２１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に電気的に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキペダル１２ａの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構３２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構３２は、車輪に固定されるブレーキディスク３２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ３２ｂとを備える。

ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じてブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ４１に接続されている。モータドライバ４１は、転舵用モータ４２に接続されている。転舵用モータ４２は、車両の「操舵ハンドルＳＷ、操舵ハンドルＳＷに連結されたステアリングシャフトＵＳ及び図示しない操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ４２は、モータドライバ４１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。

エアサスペンションＥＣＵ５０は、エアサスペンションアクチュエータ５１に電気的に接続されている。エアサスペンション５２は、車両のフロント右、フロント左、リア右及びリア左の各車輪をそれぞれ懸架している。エアサスペンションアクチュエータ５１は各エアサスペンション５２に接続されている。

より具体的に述べると、図２に示したように、エアサスペンション５２は、フロント右サスペンション５２１、フロント左サスペンション５２２、リア右サスペンション５２３及びリア左サスペンション５２４を含む。

フロント右サスペンション５２１は、ダイヤフラムを含むエアスプリング（以下、「チャンバ」とも称呼する。）５１１及びショックアブソーバ５２１ａを含む。

ショックアブソーバ５２１ａは、ピストンロッドとオイルを封入したシリンダとにより構成され、ピストンロッドが伸縮すると、オイルがシリンダ内を移動する際の抵抗により減衰力を発生するようになっている。

フロント左サスペンション５２２、リア右サスペンション５２３及びリア左サスペンション５２４のそれぞれは、フロント右サスペンション５２１と実質的に同じ構造を有するので説明を省略する。なお、図面に付された符号のみをもって対応関係を記述すると、５１２、５１３及び５１４のそれぞれは５１１に対応するチャンバであり、５２２ａ、５２３ａ及び５２４ａのそれぞれは５２１ａに対応するショックアブソーバである。

エアサスペンションアクチュエータ５１は、本発明における「第１作動装置」に相当する。エアサスペンションアクチュエータ５１は、チャンバ５１１乃至５１４、モータ５１５ａ、コンプレッサ５１５ｂ、逆止弁５１５ｃ、フロント車高調整バルブ５１６、リア車高調整バルブ５１７、排気バルブ５１８及びエアドライヤ５１９を含む。

モータ５１５ａはコンプレッサ５１５ｂを駆動する。モータ５１５ａはエアサスペンションＥＣＵ５０により制御される。コンプレッサ５１５ｂはエアサスペンションＥＣＵ５０からの指示によって駆動されたとき空気を圧縮し、その圧縮された空気を空気配管ＰＡに供給する。逆止弁５１５ｃは、コンプレッサ５１５ｂから空気配管ＰＡへの空気の流れのみを許容し、その逆方向の空気の流れを阻止する。

フロント車高調整バルブ５１６は、フロント右用制御バルブ５１６Ｒと、フロント左用制御バルブ５１６Ｌと、を備える。フロント右用制御バルブ５１６Ｒは、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する２位置電磁弁である。フロント右用制御バルブ５１６Ｒが連通位置にあるとき、空気配管ＰＡと空気配管ＰＦｒ及びチャンバ５１１とが連通される。一方、フロント右用制御バルブ５１６Ｒが遮断位置にあるとき、空気配管ＰＡと空気配管ＰＦｒ及びチャンバ５１１とは遮断される。フロント右用制御バルブ５１６Ｒは、エアサスペンションＥＣＵ５０により制御される。フロント左用制御バルブ５１６Ｌは、フロント右用制御バルブ５１６Ｒと同じ構造及び機能を有するので、説明を省略する。

リア車高調整バルブ５１７は、リア右用制御バルブ５１７Ｒと、リア左用制御バルブ５１７Ｌと、を備える。リア右用制御バルブ５１７Ｒはフロント右用制御バルブ５１６Ｒと同じ構造及び機能を有し、リア左用制御バルブ５１７Ｌはリア右用制御バルブ５１７Ｒと同じ構造及び機能を有するので、説明を省略する。

排気バルブ５１８は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する２位置電磁弁である。排気バルブ５１８が連通位置にあるとき、空気配管ＰＡが大気に開放される。一方、排気バルブ５１８が遮断位置にあるとき、空気配管ＰＡは大気に開放されない。排気バルブ５１８は、エアサスペンションＥＣＵ５０により制御される。エアドライヤ５１９はエアサスペンションアクチュエータ５１内の湿度を所定値以下の値に維持する。

例えば、フロント右側の車高を上昇させる場合、エアサスペンションＥＣＵ５０はモータ５１５ａを駆動し、フロント右用制御バルブ５１６Ｒを連通位置へと移動させ、且つ排気バルブ５１８を遮断位置に移動させる。これにより、モータ５１５ａ及びコンプレッサ５１５ｂによって圧縮された空気が、空気配管ＰＡ、フロント右用制御バルブ５１６Ｒ及び空気配管ＰＦｒを通ってチャンバ５１１へと供給される。その結果、フロント右側の車高が上昇する。その後、エアサスペンションＥＣＵ５０は、フロント右用制御バルブ５１６Ｒを遮断位置に移動させる。その結果、フロント右側の車高が維持される。

これに対し、フロント右側の車高を低下させる場合、エアサスペンションＥＣＵ５０はモータ５１５ａを停止し、フロント右用制御バルブ５１６Ｒを連通位置へと移動させ、且つ排気バルブ５１８を連通位置に移動させる。これにより、チャンバ５１１内の空気が空気配管ＰＦｒ、フロント右用制御バルブ５１６Ｒ、空気配管ＰＡ及び排気バルブ５１８を通って大気に排出される。その結果、フロント右側の車高が低下する。その後、エアサスペンションＥＣＵ５０は、フロント右用制御バルブ５１６Ｒを遮断位置に移動させる。その結果、フロント右側の車高が維持される。

同様に、フロント左側の車高を調整する場合、モータ５１５ａ、フロント左用制御バルブ５１６Ｌ及び排気バルブ５１８が使用される。リア右側の車高を調整する場合、モータ５１５ａ、リア右用制御バルブ５１７Ｒ及び排気バルブ５１８が使用される。リア左側の車高を調整する場合、モータ５１５ａ、リア左側用制御バルブ５１７Ｌ及び排気バルブ５１８が使用される。それぞれの車高調整の制御方法は、前述したフロント右側の車高調整の方法と同様であるので、詳細な説明を省略する。

再び図１を参照すると、パワーシートＥＣＵ６０は、シートアクチュエータ６１に電気的に接続されている。シートアクチュエータ６１は、本発明における「第２作動装置」に相当する。シートアクチュエータ６１は、シートバックアクチュエータ６１ａ、シートスライドアクチュエータ６１ｂ及びシートリフトアクチュエータ６１ｃを含んでいる。パワーシート（運転席）６２は、シートバック（背もたれ）６２ａ及びシートクッション（座面）６２ｂを備えている。

より具体的に述べると、図３に示したように、車両の床部ＦＬには車両の前後方向に延びる左右一対のロアレール６３が設けられている。各ロアレール６３には、それぞれ同ロアレール６３上を相対移動可能なアッパレール６４が装着されている。シートクッション６２ｂは、各アッパレール６４上に支持されている。相対移動可能に設けられたロアレール６３及びアッパレール６４によって、シートスライド装置６５が構成される。

より具体的に述べると、本実施形態のシートスライド装置６５は、シートクッション６２ｂの内側（下部）に設けられたシートスライドアクチュエータ６１ｂによりアッパレール６４を前後移動させるパワーシートスライド装置として構成される。シートスライドアクチュエータ６１ｂは、同様にシートクッション６２ｂの内側に設けられたパワーシートＥＣＵ６０が供給する駆動電力を用いて、その駆動源である図示しないモータを回転させる。

シートスライド装置６５を構成する各アッパレール６４と運転席６２との間には、シートリフト装置６６が介装されている。

より具体的に述べると、本実施形態のシートリフト装置６６は、シートクッション６２ｂ及び各アッパレール６４に対して回動可能に連結された前後一対のリンク部材６６ａ及び６６ｂを備えた周知のリンク機構（パラレルリンク機構）を有している。シートクッション６２ｂに対する各リンク部材６６ａ及び６６ｂの連結点Ｘ１及びＸ２は、アッパレール６４に対する各リンク部材６６ａ及び６６ｂの連結点Ｘ３及びＸ４よりも車両後方側に配置されている。

シートリフト装置６６は、このリンク機構により、アッパレール６４に支持されるシート６２（シートクッション６２ｂ）を昇降動作させることができる。

即ち、シートリフト装置６６は、リンク機構を構成する各リンク部材６６ａ及び６６ｂがシートクッション６２ｂ及びアッパレール６４に対してそれぞれ相対回動することによりシートクッション６２ｂを上方又は下方に移動させる。より具体的に述べると、アッパレール６４側の各連結点Ｘ３及びＸ４を回動中心として各リンク部材６６ａ及び６６ｂが反時計回りに回動することによって、シートクッション６２ｂが前方移動を伴いつつ上方移動するように構成される。

一方、各リンク部材６６ａ及び６６ｂが時計回りに回動することによって、シートクッション６２ｂが、後方移動を伴いつつ下方移動するように構成される。

本実施形態のシートリフト装置６６もシートスライド装置６５と同様に、シートクッションの内側（下部）に設けられたシートリフトアクチュエータ６１ｃによってリンク機構を駆動するパワーシートリフト装置として構成される。このシートリフトアクチュエータ６１ｃも、パワーシートＥＣＵ６０が供給する駆動電力を用いて制御される。

更に、シートバック６２ａの傾倒角度を調整可能なシートリクライニング装置６７が設けられている。シートリクライニング装置６７も、駆動源となる図示しないモータを有するパワーシートリクライニング装置として構成される。シートリクライニング装置６７には、駆動源となるモータ及び減速機がリクライナと一体に設けられている。

再び図１を参照すると、メータＥＣＵ７０は、図示しないデジタル表示式メータに接続されるとともに、ハザードランプ７１及びストップランプ７２にも接続されている。メータＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ハザードランプ７１を点滅させることができ、且つ、ストップランプ７２を点灯させることができる。

警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１及び表示器８２に接続されている。警報ＥＣＵ８０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてブザー８１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができ、且つ、表示器８２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、運転支援制御の作動状況を表示したりすることができる。

ナビゲーションＥＣＵ９０は、自車両の位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機９１、地図情報等を記憶した地図データベース９２及びヒューマンマシンインタフェースであるタッチパネル式ディスプレイ９３等と電気的に接続されている。ナビゲーションＥＣＵ９０は、ＧＰＳ信号に基づいて現在の自車両の位置Ｐnow を特定するとともに、自車両の位置Ｐnow 及び地図データベース９２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、ディスプレイ９３を用いて経路案内を行う。ナビゲーションＥＵＣ９０、ＧＰＳ受信機９１、地図データベース９２及びディスプレイ９３はナビゲーションシステムを構成する。

地図データベース９２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、その道路の区間毎における道路の形状（例えば、道路の曲がり方の程度）及び種類（例えば、トンネル内、橋梁上であるか否か）等が含まれている。

（作動の概要）
次に、本支援装置に係る運転支援ＥＣＵ１０（以下、単に「ＥＣＵ１０」とも称呼する。）の主たる作動について説明する。

＜前方車両位置検出＞
更に、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の前方を走行する車両（以下、「前方車両」と称呼する。）の有無を判定し、前方車両がある場合、自車両と前方車両との間の相対距離（以下、「車間距離」とも称呼する。）Ｄｆｖ（Ｄｆｘ（ｎ））を算出する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は前方レーダ及び／又は前方カメラ等の周囲センサ１７を用いて自車両の前方に存在する物標を探索する。この探索によって物標が検出された場合、ＥＣＵ１０は検出された物標の相対位置及び相対速度から前方車両であるか否かを推定する。ＥＣＵ１０は、周囲センサ１７がカメラセンサである場合、更に、画像認識技術を用いて検出された物標が前方車両であるか否かを推定してもよい。

＜車線維持制御（ＬＫＡ）＞
車線維持制御（ＬＫＡ）は、自車両の位置が「その自車両が走行しているレーン（走行車線）」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。ＬＫＡは周知であり（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報及び特開２００９−１９０４６４号公報等を参照。）、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８の操作によってＬＫＡが要求される場合、又は運転者が運転不能異常状態であるときＬＫＡを実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｃ＊と、ヨーレートセンサ１９により検出された実ヨーレートＹＲａと、に基づいて目標ヨーレートＹＲｃ＊を得るための目標操舵トルクＴｒ＊を所定の演算周期にて演算する。

より具体的に述べると、先ず、運転支援ＥＣＵ１０は、周囲センサ１７からの情報に基づいて認識された自車両の目標走行ラインの方向と、自車両の進行方向とのずれ角であるヨー角及び道路曲率等に基づいて目標ヨーレートＹＲｃ＊を演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｃ＊と実ヨーレートＹＲａとの偏差と目標操舵トルクＴｒ＊との関係を規定したルックアップテーブルを予め記憶している。そこで、次に、運転支援ＥＣＵ１０は、このテーブルに目標ヨーレートＹＲｃ＊と実ヨーレートＹＲａとの偏差を適用することにより目標操舵トルクＴｒ＊を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、実際の操舵トルクＴｒａが目標操舵トルクＴｒ＊に一致するように、ステアリングＥＣＵ４０を用いて転舵用モータ４２を制御する。

＜追従車間距離制御（ＡＣＣ）＞
追従車間距離制御（ＡＣＣ）は、物標情報に基づいて、自車両の直前を走行している先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。ＡＣＣは周知であり（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報及び特開２００６−３１５４９１号公報等を参照。）、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８の操作によってＡＣＣが要求されている場合、ＡＣＣを実行する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣが要求されている場合、周囲センサ１７により取得した物標情報に基づいて追従対象車両を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間（所定存在時間）にわたって存在する場合にその物標（ｎ）を追従対象車両として選択する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両に追従して走行するための目標加速度Ｇｔｇｔを追従対象車両の車間距離から目標車間距離を減じることにより得られる車間偏差と、追従対象車両の相対速度と、に基づいて算出する。

なお、追従対象車両エリアに物標（ｎ）が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが「目標車間時間Ｔｔｇｔに応じて設定される目標速度」に一致するように、目標速度と車速ＳＰＤに基づいて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。

＜運転不能異常状態検出＞
運転支援ＥＣＵ１０は「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（以下、「運転不能異常状態」と称呼する。）」にあるか否かを判定する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが所定車速ＳＰＤｔｈ以上である場合に、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れも変化しない無操作状態（運転操作があると認められない状態）が異常判定閾値時間以上継続するか否かを判定（監視）する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、この無操作状態が異常判定閾値時間以上継続したとき、運転者が運転不能異常状態にあると仮判定する（運転者が運転不能異常状態に陥っている可能性があるとの判定を行う。）。或いは、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ及びＡＣＣが実行されている場合に操舵トルクＴｒａが変化しない手放し状態が異常判定閾値時間以上継続したとき、運転者が運転不能異常状態にあると仮判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が運転不能異常状態にあると仮判定したとき、運転者異常仮判定フラグＸｋａｒｉの値を「１」に設定し、運転モードを「運転者異常仮判定モード」へと移行する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が運転不能異常状態にあると仮判定した時点から、後述する所定待機時間が経過するまでの間に、アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷの何れにも入力がないとき、運転者が運転不能異常状態に陥っているとの判定を確定する。

このとき、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者異常検出フラグＸｉｊｏの値を「１」に設定するとともに運転者異常仮判定フラグＸｋａｒｉの値を「０」に設定する。一方、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が運転不能異常状態にあると仮判定した時点から、所定待機時間が経過するまでの間に、アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷの何れかに入力があったときは、運転者が運転不能異常状態にあるとの仮判定を取り消す。即ち、このとき運転者異常仮判定フラグＸｋａｒｉの値は「１」から「０」に変更される。

＜誤操作回避制御＞
運転者がＬＫＡ及びＡＣＣの運転支援を受けて運転しているモードである「自動運転モード」にて車両が走行している場合において、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が運転不能異常状態にあると仮判定すると、運転モードを「自動運転モード」から「運転者異常仮判定モード」へと移行させる。

このとき、運転支援ＥＣＵ１０は、車体ＢＤが後傾するようにエアサスペンション５２の長さを変化させる「車体後傾制御」、運転席６２のシートバック（背もたれ）６２ａの傾倒角度（リクライニング角度）を増大させる「背もたれ傾倒角度増大制御」、シートクッション（座面）６２ｂを車体ＢＤに対し後退させる「座面後退制御」及びシートクッション（座面）６２ｂを車体ＢＤに対し上昇させる「座面上昇制御」、を実行する。以下、これらの制御については、「誤操作回避制御」と総称されることがある。この誤操作回避制御は前述の所定待機時間が経過するまでの間に実行される。以下、誤操作回避制御について、より具体的に説明する。

＜車体後傾制御＞
運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が運転不能異常状態であると仮判定すると、図４に示したように、エアサスペンションＥＣＵ５０によりエアサスペンションアクチュエータ５１を制御してチャンバ５１１及び５１２に圧縮空気を供給し、フロント右側及びフロント左側の車高を高くする。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、フロント右サスペンション５２１及びフロント左サスペンション５２２の長さをＬＦ０からＬＦ１（ＬＦ０＜ＬＦ１）に変更する。更に、運転支援装置ＥＣＵ１０は、エアサスペンションＥＣＵ５０によりエアサスペンションアクチュエータ５１を制御してチャンバ５１３及び５１４から排気してリア右側及びリア左側の車高を低くする。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、リア右サスペンション５２３及びリア左サスペンション５２４の長さをＬＲ０からＬＲ１（ＬＲ０＞ＬＲ１）に変更する。その結果、図４に示したように、車体ＢＤが後方にφ１だけ傾く（後傾する）。

この結果、運転者の前方にある運転操作子に運転者の手足が触れ難く、或いは運転者の荷重がかかり難くなる。更に、運転者が居眠りをしている場合には、車体ＢＤが後傾となる違和感により、運転者が覚醒することが期待される。

＜背もたれ傾倒角度増大制御＞
運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が運転不能異常状態であると仮判定すると、パワーシートＥＣＵ６０に、運転席６２のシートバック６２ａを車両後方に傾倒させる旨の指示を出力する。この指示を受けたパワーシートＥＣＵ６０はシートバックアクチュエータ６１ａを用いて、図５に示したように、運転席６２のシートバック６２ａを標準位置ＮＰ１から傾倒角度（リクライニング角度）θｒｅｃだけ傾倒させる（傾倒位置ＥＰ１）。

この結果、運転者の前方にある操作子に運転者の荷重がかかり難くなる。更に、運転者が居眠りをしている場合には、シートバック６２ａが後傾となる違和感により、運転者が覚醒することが期待される。

＜座面後退制御＞
運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が運転不能異常状態であると仮判定して、上述の背もたれ傾倒角度増大制御を開始すると、パワーシートＥＣＵ６０に、運転席６２のシートクッション６２ｂを後退させる旨の指示を出力する。この指示を受けたパワーシートＥＣＵ６０はシートスライドアクチュエータ６１ｂを用いて、図６に示したように、運転席６２のシートクッション６２ｂを標準位置ＮＰ２から所定長Ｌ１だけ後退させる（後退位置ＥＰ２）。

＜座面上昇制御＞
運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が運転不能異常状態であると仮判定して、上述の背もたれ傾倒角度増大制御を開始すると、パワーシートＥＣＵ６０に、運転席６２のシートクッション６２ｂを上昇させる旨の指示を出力する。この指示を受けたパワーシートＥＣＵ６０はシートリフトアクチュエータ６１ｃを用いて、図７に示したように、運転席６２のシートクッション６２ｂを標準位置ＮＰ３から所定長Ｌ２だけ上昇させる（上昇位置ＥＰ３）。

＜自動退避制御＞
上記「誤操作回避制御」が完了した後、即ち、仮判定があってから所定待機時間が経過すると、運転者が運転不能異常状態にあるとの判定が確定する（本判定がなされる）。本判定がなされると、運転支援ＥＣＵ１０はＬＫＡ及びＡＣＣを終了して、以下に説明する「自動退避制御」を実行する。自動退避制御は、自車両を減速させて停止させる制御である。自動退避走行制御は周知であり（例えば、特開２００３−６３３７３号公報及び特開２０１６−８８１８０号公報等を参照。）、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、先ず、運転者が運転不能異常状態にあるとの判定が確定した時点（異常判定時点）から自車両の車速ＳＰＤが所定の第１車速ＳＰＤ１ｔｈ以下に低下するまで自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させる。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈ以下に低下したとき、自車両を更に一定減速度Ｄｅｃにて減速させた場合の自車両の停止位置を求め、その停止位置が曲線路及びトンネル内等の停止不可位置であるか否かを判定する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、その停止位置が停止不可位置でない場合、自車両をそのまま一定減速度Ｄｅｃにて減速させて停止させる。

これに対し、その停止位置が停止不可位置であると、運転支援ＥＣＵ１０は自車両の車速（即ち、ＳＰＤ１ｔｈ）を維持するように自車両を定速走行させる。更に、運転支援ＥＣＵ１０は一定時間が経過した時点から一定減速度Ｄｅｃにて減速させた場合の自車両の停止位置を求め、その停止位置が停止不可位置であれば更に一定時間だけ自車両を定速走行させ、その停止位置が停止不可位置でなければ、自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させて停止させる。このように、本支援装置によれば、自車両は見通しが良好でない曲線路の途中及び停車位置として適切でないトンネル内等にて停止せず、例えば、見通しが良好な直線路にて停止する。

（具体的作動）
運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図８にフローチャートにより示した運転支援制御ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、運転者異常検出フラグＸｉｊｏの値が「０」であるか否かを判定する。

＜運転者が正常である場合＞
運転者に運転能力がある（運転不能異常状態でない）場合、運転者異常検出フラグＸｉｊｏの値は「０」である。従って、このときＣＰＵはステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、運転者異常仮判定フラグＸｋａｒｉの値が「０」であるか否かを判定する。運転者に運転能力がある場合、運転者異常仮判定フラグＸｋａｒｉの値も「０」である。従って、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、ＬＫＡ及びＡＣＣが実行中であるか否か、即ち、自動運転モードであるか否かを判定する。

ＬＫＡ及びＡＣＣが実行中でない場合、ＣＰＵはステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、この場合、前述の誤操作回避制御は実行されない。

一方、ＬＫＡ及びＡＣＣが実行中である場合、ＣＰＵはステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、運転者が運転不能異常状態であるか否かを判定する。運転者は正常であるから、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、ＬＫＡ及びＡＣＣが実行中であって運転者に運転能力がある限り、所定時間が経過する毎にＣＰＵはステップ８０５、ステップ８１０、ステップ８１５、ステップ８２０、ステップ８９５のルーチンを繰り返し、前述の誤操作回避制御は実行されない。

＜運転者が異常となった場合＞
ＬＫＡ及びＡＣＣが実行中であって、これまで運転能力を有していた運転者が運転不能異常状態であると判定される状態となった場合、ＣＰＵはステップ８０５、ステップ８１０及びステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進むと「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２５に進み、運転者異常仮判定フラグＸｋａｒｉの値を「１」に設定する。なお、運転者が異常状態であると判定されるのは、手放し運転が検出されたとき（操舵トルクセンサ１５により検出される操舵トルクＴｒａの値が「０」の状態が異常判定閾値時間以上継続したと判定したとき）である。この異常判定閾値時間は例えば５秒である。

ＣＰＵはステップ８３０に進むと、エアサスペンションＥＣＵ５０を介してエアサスペンションアクチュエータ５１に「サスペンション長」を変更する旨の指示信号を送信するとともに、パワーシートＥＣＵ６０を介してシートバックアクチュエータ６１に「背もたれ傾倒角度θｒｅｃ」を変更する旨の指示信号を送信する。

ＣＰＵからの「サスペンション長」を変更する旨の指示信号を受信すると、エアサスペンションアクチュエータ５１は、フロント側サスペンション５２１及び５２２を標準長ＬＦ０から標準長ＬＦ０よりも長い目標長ＬＦ１に向けて変位させる。このときの変位に要する時間（フロントサスペンション変位時間ｔｆ）は、例えば１分程度である。更に、エアサスペンションアクチュエータ５１は、リア側サスペンション５２３及び５２４を標準長ＬＲ０から標準長ＬＲ０よりも短い目標長ＬＲ１に向けて変位させる。このときの変位に要する時間（リアサスペンション変位時間ｔｒ）は、例えば１分程度である。

ＣＰＵからの「背もたれ傾倒角度」を変更する旨の指示信号を受信したシートバックアクチュエータ６１ａは通常の背もたれ角度（標準角度）から所定の角度θｒｅｃだけシートバック６２ａを後方に傾倒させる。このときの変位に要する時間（シートバック傾倒時間ｔｓｂ）は、例えば３０秒程度である。

次いで、ＣＰＵはステップ８３５に進むと、パワーシートＥＣＵ６０を介してシートスライドアクチュエータ６１ｂに「シート位置」を変更する旨の指示信号を送信する。ＣＰＵからの「シート位置」を変更する旨の指示信号を受信したシートスライドアクチュエータ６１ｂはシートクッション６２ｂを通常の位置（標準位置）から所定の長さＬ１だけ後退（アッパレール６４を車両後方にスライド）させる。このときの変位に要する時間（シートスライド時間ｔｓｓ）は、例えば３０秒程度である。

更に、ＣＰＵはパワーシートＥＣＵ６０を介してシートリフトアクチュエータ６１ｃに「シート高さ」を変更する旨の指示信号を送信する。ＣＰＵからの「シート高さ」を変更する旨の指示信号を受信したシートリフトアクチュエータ６１ｃはシートクッション６２ｂを通常の高さ（標準高さ）から所定の高さＬ２だけ上昇（リートリフト装置６６の各リンク部材６６ａ及び６６ｂを所定角度だけ反時計回りに回動）させる。このときの変位に要する時間（シートリフト時間ｔｓｌ）は、例えば３０秒程度である。

次いで、ＣＰＵはステップ８４０に進むと、カウンタｃの値を１つインクリメントしてステップ８４５に進み、ＫＬＡ及びＡＣＣに対する割り込みが無いか否かを判定する。ＫＬＡ及びＡＣＣに対する割り込みとは、運転者の手足等がアクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷ等の運転操作子を操作することである。従って、この割り込みは、運転能力を回復した（運転不能異常状態でなくなった）運転者が運転操作子を意図的に操作する場合を含む。

運転者による割り込みが無い場合、ＣＰＵはステップ８４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５０に進み、カウンタｃの値が最大値ｃｍａｘ以上であるか否かを判定する。最大値ｃｍａｘは各アクチュエータにより作動が完了する時間、即ち、フロントサスペンション変位時間ｔｆ、リアサスペンション変位時間ｔｒ、シートバック傾倒時間ｔｓｂ、シートスライド時間ｔｓｓ及びシートリフト時間ｔｓｌのすべてが経過するまでの時間に対応する値として予め定められている。つまり、仮判定時点から運転不能異常状態を確定する（本判定する）までの時間（所定待機時間）は、少なくとも最大値ｃｍａｘに対応する時間よりも長い時間に設定される。現時点において、カウンタの値ｃは最大値ｃｍａｘに達していないとすると、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

所定時間が経過すると再びＣＰＵはステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進む。前回のルーチンにて運転者異常仮判定フラグＸｋａｒｉの値が「１」に設定されたので、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に直接進み、カウンタｃの値を１つインクリメントしてステップ８４５に進む。

運転者による割り込みがなければ、ＣＰＵはステップ８４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５０に進む。現時点において、カウンタｃの値は最大値ｃｍａｘに達しておらず、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

その後、本ルーチンが繰り返され、カウンタｃの値が最大値ｃｍａｘに達すると、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５５に進み、運転者異常検出フラグＸｉｊｏの値を「１」に設定するとともに運転者異常仮判定フラグＸｋａｒｉの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ８６０に進み、自動退避走行制御を開始してステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＬＫＡ及びＡＣＣが実行されている状態において、運転者による割り込みが有った場合、ＣＰＵはステップ８４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８６５に進む。このとき、ＣＰＵはシートクッション６２ｂの位置を元の位置（標準位置）に、シートバック６２ａの傾倒角度を元の角度（標準角度）に、及びエアサスペンション装置５２１〜５２４の長さを元の長さ（標準長ＬＦ０、ＬＲ０）に戻す指示をシートアクチュエータ６１及びエアサスペンションアクチュエータ５１に与える。上記指示を受信すると、ＣＰＵは例え、エアサスペンション５２１〜５２４及び運転席６２を所定の長さ、所定の角度に変位をするように制御している途中であっても、その制御を中止する。そして、ＣＰＵはサスペンション長、シートバック６２ａの傾倒角度及びシートクッション６２ｂの位置をそれぞれ標準長ＬＦ０，ＬＲ０、標準傾倒位置ＮＰ１及び標準位置ＮＰ２，ＮＰ３に戻す制御を実行する。

次いで、ＣＰＵはステップ８７０に進むと、カウンタｃの値を「０」に設定するとともに運転者異常仮判定フラグの値を「０」に設定してステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定すると、ステップ８６０に直接進んで自動退避走行を実施し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、本支援装置は、車両の走行中に運転者が異常状態にあると判定されたとき、エアサスペンションアクチュエータ（第１作動装置）５１を用いて車両の車体ＢＤが後方に傾くように車高を変化させる車体後傾制御を実行する。更に、本支援装置は、このとき、シートアクチュエータ（第２作動装置）６１を用いてシートクッション（座面）６２ｂを車体ＢＤに対し後退させる座面後退制御と、シートアクチュエータ（第２作動装置）６１を用いてシートクッション６２ｂを車体ＢＤに対し上昇させる座面上昇制御と、シートアクチュエータ（第２作動装置）６１を用いてシートバック（背もたれ）６２ａの傾倒角度を増大させる背もたれ傾倒角度増大制御と、を実行する。これにより、本支援装置は、アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷを含む運転操作子から運転者を遠ざけることができる。

このようにして本支援装置は、運転者の手足等が運転操作子を操作してしまう可能性を低減することにより異常判定処理が解除されることを回避することができる。

＜変形例＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

ＣＰＵはステップ８６０にて実施する自動退避走行に代えて自動停止処理を実施してもよい。

本支援装置は、第１作動装置（エアサスペンションアクチュエータ）５１を用いた車体後傾制御と、第２作動装置６１（シートスライドアクチュエータ６１ｂ）を用いた座面後退制御と、第２作動装置６１（シートリフトアクチュエータ６１ｃ）を用いた座面上昇制御と、第２作動装置６１（シートバックアクチュエータ６１ａ）を用いた背もたれ傾倒角度増大制御と、の少なくとも一つを実行するように構成されてもよい。

例えば、本支援装置は、第１作動装置５１を用いた車体後傾制御を実行せず、第２作動装置６１を用いた座席位置変更制御（座面後退制御、座面上昇制御及び背もたれ傾倒角度増大制御）のみを実行してもよい。或いは、本支援装置は、第１作動装置５１を用いた座席位置変更制御を実行せず、第２作動装置６１を用いた車体後傾制御のみを実行してもよい。

更に、本支援装置は、第１作動装置５１を用いた車体後傾制御及び第２作動装置６１を用いた背もたれ傾倒角度増大制御を実行せず、第２作動装置６１を用いた座面後退制御及び座面上昇制御のみを実行するようにしてもよい。

居眠りにより運転不能となっている運転者が車体後傾制御及び／又は背もたれ傾倒角度増大制御によって違和感を覚え、覚醒することが期待される。そこで、本支援装置は、第１作動装置５１を用いた車体後傾制御及び第２作動装置６１を用いた背もたれ傾倒角度増大制御の実行を開始した後、第２作動装置６１を用いた座面後退制御及び座面上昇制御の実行を開始するまでの間に時間差を設けてもよい。或いは、本支援装置は、車体後傾制御及び背もたれ傾倒角度増大制御が完了してから座面後退制御及び座面上昇制御の実行を開始してもよい。

本支援装置は、エアサスペンション５２に代えて油圧式の車高調整機構を備えたサスペンションを用いてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…アクセルペダル操作量センサ、１２…ブレーキペダル操作量センサ、１２ａ…ブレーキペダル、１３…ストップランプスイッチ、１４…操舵角センサ、１５…操舵トルクセンサ、１６…車速センサ、１７…周囲センサ、１９…ヨーレートセンサ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ステアリングＥＣＵ、５０…エアサスペンションＥＣＵ、５１…エアサスペンションアクチュエータ、５２…エアサスペンション、６０…パワーシートＥＣＵ、６１…シートアクチュエータ、６２…運転席、７０…メータＥＣＵ、８０…警報ＥＣＵ、９０…ナビゲーションＥＣＵ。

Claims (1)

1. 車両の各車輪を懸架するサスペンションであって、車高調整可能な作動装置である第１作動装置を有するサスペンションと、
   前記車両の車室内に配置され、座面の前後上下位置及び背もたれの傾倒角度を変更可能な作動装置である第２作動装置を有する運転席と、
   を備えた車両に適用される運転支援装置であって、
   前記運転席に着座している運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を行う異常判定手段と、
   前記異常判定手段により前記車両の走行中に前記運転者が前記異常状態にあると判定されたとき、前記第１作動装置を用いて前記車両の車体が後方に傾くように前記車高を変化させる車体後傾制御と、前記第２作動装置を用いて前記座面を前記車体に対し後退させる座面後退制御と、前記第２作動装置を用いて前記座面を前記車体に対し上昇させる座面上昇制御と、前記第２作動装置を用いて前記背もたれの傾倒角度を増大させる背もたれ傾倒角度増大制御と、の少なくとも一つを実行して、アクセルペダル、ブレーキペダル及び操舵ハンドルを含む運転操作子から前記運転者を遠ざける制御手段と、
   を備えた車両の運転支援装置。
   

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