JP2009202839A - 車両制御装置及び該装置を搭載した車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】制動力を適切に設定可能とすることによりオペレータのフィーリングを最適な状態とする。
【解決手段】アクセル開度検出センサ２と、車速センサ３と、車両の減速度を調整可能な制動手段（ソレノイド制御ブレーキ）７とを備えた制御装置１０において、所定のパラメータに応じて前記減速度が設定された減速度テーブル１２を複数格納した記憶部１０ｂを備え、減速度選択手段４、５により、目的とする減速度を選択された際に、車速が予め設定された車速Ｖ１以下で、且つアクセル開度が予め設定されたアクセル開度以下である場合に、前記減速度の選択を有効として、前記減速度選択手段により選択された減速度に対応する減速度テーブル１２を前記記憶部１０ｂより読み出し、該テーブルに規定された制動パラメータに基づき前記制動手段を作動させて、選択された減速度になるように減速制御を実行する。
【選択図】図１
【解決手段】アクセル開度検出センサ２と、車速センサ３と、車両の減速度を調整可能な制動手段（ソレノイド制御ブレーキ）７とを備えた制御装置１０において、所定のパラメータに応じて前記減速度が設定された減速度テーブル１２を複数格納した記憶部１０ｂを備え、減速度選択手段４、５により、目的とする減速度を選択された際に、車速が予め設定された車速Ｖ１以下で、且つアクセル開度が予め設定されたアクセル開度以下である場合に、前記減速度の選択を有効として、前記減速度選択手段により選択された減速度に対応する減速度テーブル１２を前記記憶部１０ｂより読み出し、該テーブルに規定された制動パラメータに基づき前記制動手段を作動させて、選択された減速度になるように減速制御を実行する。
【選択図】図１
Description
本発明は、運転者のアクセル操作状態に応じて自動的に減速する減速機能を実行するための車両制御装置及び該装置を搭載した車両に関し、特にバッテリ車の回生ブレーキやハイドロスタティックトランスミッション車のフィーリングを再現可能な車両制御装置及び該装置を搭載した車両に関する。
一般に、車両に装備されている制動装置には、運転者のブレーキ操作により制動力を発生して、主に車両の走行時の減速、停止などを行うサービスブレーキ（常用ブレーキ）と、主に車両の停止状態の維持を行うパーキングブレーキ（駐車ブレーキ）とが存在する。また、車両の走行中において、車輪から伝達される力による回転数がアイドリング回転数を上回った場合、その差が抵抗となり制動力として働くエンジンブレーキがある。
さらに、走行中の減速手段として、上記したエンジンブレーキに加えて、運転者のブレーキ操作に関わらず所定の運転状態の場合に減速度を付与する手段（例えば油圧やエア圧を利用した制動手段）があった。
さらに、走行中の減速手段として、上記したエンジンブレーキに加えて、運転者のブレーキ操作に関わらず所定の運転状態の場合に減速度を付与する手段（例えば油圧やエア圧を利用した制動手段）があった。
例えば、特許文献１（特開平９−９５２２２号公報）には、アクセルペダルの踏み込み状態若しくは戻し状態を検知するストロークセンサにより減速域、惰性走行域及び加速走行域の３つのアクセルペダル踏み込み若しくは戻し状態のいずれかの領域にアクセルペダルがあるかを検出し、減速付加コントローラがアクセルペダルストローク検知センサの出力に基づき、アクセルペダルが減速域にあると判断した場合に、制動力制御装置を介して主ブレーキ系に制動力を付加する減速付加装置が開示されている。
また、特許文献２（特開２００１−２１９８３１号公報）にはアクセル開度が車両の駆動源の出力を最小とし得る領域において、アクセルが戻し操作である場合に、減速度を付加する制御を行うようにした車両用減速度制御装置が開示されている。
また、特許文献２（特開２００１−２１９８３１号公報）にはアクセル開度が車両の駆動源の出力を最小とし得る領域において、アクセルが戻し操作である場合に、減速度を付加する制御を行うようにした車両用減速度制御装置が開示されている。
しかしながら、走行中の減速制御にて、車両が停止するまで減速させる場合は、オペレータはブレーキ操作を行っていない状態で停止するため、オペレータの運転フィーリングを損なう怖れがある。
また、複数のオペレータにより車両が共有される場合などにおいては、オペレータによって運転し慣れた車種が異なり、一律の制動力を付与するだけでは適切な運転フィーリングが得られない場合がある。
従って、本発明は上記従来技術の問題点に鑑み、制動力を適切に設定可能とすることによりオペレータのフィーリングを最適な状態とすることができる車両制御装置及び該装置を搭載した車両を提供することを目的とする。
また、複数のオペレータにより車両が共有される場合などにおいては、オペレータによって運転し慣れた車種が異なり、一律の制動力を付与するだけでは適切な運転フィーリングが得られない場合がある。
従って、本発明は上記従来技術の問題点に鑑み、制動力を適切に設定可能とすることによりオペレータのフィーリングを最適な状態とすることができる車両制御装置及び該装置を搭載した車両を提供することを目的とする。
そこで、本発明はかかる課題を解決するために、車速を検出する車速センサと、アクセル開度を検出するアクセル開度検出センサと、車両の減速度を調整可能な制動手段とを備えた車両に搭載される制御装置において、
所定の減速度を得るのに必要な制動パラメータが設定された減速度テーブルを格納した記憶部と、
オペレータ若しくは車両保守員（整備員も含む）の操作により、目的とする減速度を選択する減速度選択手段とを備え、
前記減速度選択手段より、目的とする減速度を選択された際に、車速センサにて検出された車速が予め設定された車速Ｖ１以下で、且つ前記アクセル開度検出センサにより検出されたアクセル開度が予め設定されたアクセル開度以下である場合に、前記減速度の選択を有効として、
前記減速度選択手段により選択された減速度に対応する減速度テーブルを前記記憶部より読み出し、該テーブルに規定された制動パラメータに基づき前記制動手段を作動させて、選択された減速度になるように減速制御を実行することを特徴とする。
所定の減速度を得るのに必要な制動パラメータが設定された減速度テーブルを格納した記憶部と、
オペレータ若しくは車両保守員（整備員も含む）の操作により、目的とする減速度を選択する減速度選択手段とを備え、
前記減速度選択手段より、目的とする減速度を選択された際に、車速センサにて検出された車速が予め設定された車速Ｖ１以下で、且つ前記アクセル開度検出センサにより検出されたアクセル開度が予め設定されたアクセル開度以下である場合に、前記減速度の選択を有効として、
前記減速度選択手段により選択された減速度に対応する減速度テーブルを前記記憶部より読み出し、該テーブルに規定された制動パラメータに基づき前記制動手段を作動させて、選択された減速度になるように減速制御を実行することを特徴とする。
本発明によれば、オペレータ若しくは車両保守員の操作により、目的とする減速度を選択する減速度選択手段を備えているために、前記オペレータ等に応じて減速度を変更でき、運転フィーリングを向上することが可能となる。
特に、所定の減速度を得るのに必要な制動パラメータが設定された減速度テーブルを設けたために、従来オペレータが多用していたバッテリ車の回生ブレーキやＨＳＴ車に類似する減速度カーブをもった減速制御も可能であり、各オペレータの以前の作業車両に対応したフィーリングを再現することが可能となる。
又本発明は、車速センサにて検出された車速が予め設定された車速Ｖ１以下で、且つ前記アクセル開度検出センサにより検出されたアクセル開度が予め設定されたアクセル開度以下である場合にのみ、前記減速度の選択を有効としているために、急発進（アクセルを強く踏み込んでいる場合）や高速（作業車両の場合例えば約１５〜２０Ｋｍ／ｈ以上を高速という）の場合に減速制御が作動することなく極めて安全である。
特に、所定の減速度を得るのに必要な制動パラメータが設定された減速度テーブルを設けたために、従来オペレータが多用していたバッテリ車の回生ブレーキやＨＳＴ車に類似する減速度カーブをもった減速制御も可能であり、各オペレータの以前の作業車両に対応したフィーリングを再現することが可能となる。
又本発明は、車速センサにて検出された車速が予め設定された車速Ｖ１以下で、且つ前記アクセル開度検出センサにより検出されたアクセル開度が予め設定されたアクセル開度以下である場合にのみ、前記減速度の選択を有効としているために、急発進（アクセルを強く踏み込んでいる場合）や高速（作業車両の場合例えば約１５〜２０Ｋｍ／ｈ以上を高速という）の場合に減速制御が作動することなく極めて安全である。
また、前記自動減速制御の実行中に、前記車速センサにより検出された車速が予め設定された車速Ｖ２未満（０＜Ｖ２＜Ｖ１）となった場合に、前記制動手段の制動を弱める方向若しくは非作動とし、前記減速制御の実行を解除することを特徴とする。
例えば、従来用いられるエンジンブレーキに制動力を付加したリターダ若しくは排気ブレーキを自動減速制御用の制動手段に利用した場合に、予め設定された車速の設定値Ｖ２が閾値未満（例えば１〜５Ｋｍ／ｈの惰性走行時）となった時に前記付加的な制動手段を解除し、主ブレーキやエンジンブレーキ等のノーマルな制動制御に移行でき、安全性が一層向上する。
例えば、従来用いられるエンジンブレーキに制動力を付加したリターダ若しくは排気ブレーキを自動減速制御用の制動手段に利用した場合に、予め設定された車速の設定値Ｖ２が閾値未満（例えば１〜５Ｋｍ／ｈの惰性走行時）となった時に前記付加的な制動手段を解除し、主ブレーキやエンジンブレーキ等のノーマルな制動制御に移行でき、安全性が一層向上する。
また、前記減速度選択手段の減速度選択が、無線回線若しくは有線回線により車外の車両保守（整備）員より選択可能に前記減速度選択手段に遠隔操作部を設けたことを特徴とする。
このように遠隔操作部を設けることにより、車両保守員が減速度の設定変更を行うことが可能となる。
このように遠隔操作部を設けることにより、車両保守員が減速度の設定変更を行うことが可能となる。
さらに、前記減速度選択手段が、オペレータより操作可能に運転席内に配置されていることを特徴とする。
このように運転席内部に設けた減速度選択手段（減速度選択スイッチ）により減速度を設定する構成とすることにより、オペレータ自身がそのフィーリングに合ったバッテリ車の回生ブレーキやＨＳＴ車に類似する減速度カーブをもった減速制御を行うことが可能となる。
このように運転席内部に設けた減速度選択手段（減速度選択スイッチ）により減速度を設定する構成とすることにより、オペレータ自身がそのフィーリングに合ったバッテリ車の回生ブレーキやＨＳＴ車に類似する減速度カーブをもった減速制御を行うことが可能となる。
さらにまた、前記予め設定された車速Ｖ１と予め設定されたアクセル開度は、選択された減速度に対応して可変に設定されていることを特徴とする。
これにより、バッテリ車の回生ブレーキやＨＳＴ車に合わせた減速制御開始時期を設定でき、より一層精度の高いブレーキ制御が可能となり、オペレータのフィーリングを、運転しやすいフィーリングや安全性の高いフィーリングに向上させることが可能である。
これにより、バッテリ車の回生ブレーキやＨＳＴ車に合わせた減速制御開始時期を設定でき、より一層精度の高いブレーキ制御が可能となり、オペレータのフィーリングを、運転しやすいフィーリングや安全性の高いフィーリングに向上させることが可能である。
また、本発明の車両は、上記した制御装置を搭載した車両であることを特徴とする。これにより、複数のオペレータにより車両が共有される場合であっても、各オペレータに適合したフィーリングを実現可能な車両を提供することが可能となる。
以上記載のごとく本発明によれば、オペレータや対応する車種に応じた減速度に変更でき、運転フィーリングを向上することが可能となる。
また、所定の減速度を得るのに必要な制動パラメータが設定された減速度テーブルを設けたために、従来オペレータが多用していたバッテリ車の回生ブレーキやＨＳＴ車に類似する減速度カーブをもった減速制御フィーリングを再現することが可能となる。
さらに、予め設定された車速の設定値Ｖ２が閾値未満（例えば２〜５Ｋｍ／ｈ）となった時に前記付加的な制動手段を解除し、主ブレーキやエンジンブレーキ等のノーマルな制動制御に移行でき、安全性が一層向上する。
また、所定の減速度を得るのに必要な制動パラメータが設定された減速度テーブルを設けたために、従来オペレータが多用していたバッテリ車の回生ブレーキやＨＳＴ車に類似する減速度カーブをもった減速制御フィーリングを再現することが可能となる。
さらに、予め設定された車速の設定値Ｖ２が閾値未満（例えば２〜５Ｋｍ／ｈ）となった時に前記付加的な制動手段を解除し、主ブレーキやエンジンブレーキ等のノーマルな制動制御に移行でき、安全性が一層向上する。
また、車両保守（整備）員が減速度の設定変更を行うことのみならずオペレータ自身が減速度の設定変更を行うことが可能となるために、オペレータの好みのフィーリングに合わせたり、工場内の産業車両が小型や大型であっても統一した運転フィーリングに合わせることが出来る。
さらにまた、バッテリ車の回生ブレーキやＨＳＴ車に合わせた減速制御開始時期を設定でき、より一層精度の高いブレーキ制御が可能となり、オペレータのフィーリングを、運転しやすいフィーリングや安全性の高いフィーリングに向上させることが可能である。
さらにまた、バッテリ車の回生ブレーキやＨＳＴ車に合わせた減速制御開始時期を設定でき、より一層精度の高いブレーキ制御が可能となり、オペレータのフィーリングを、運転しやすいフィーリングや安全性の高いフィーリングに向上させることが可能である。
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
図１は本発明の実施例に係る制御装置及びその周辺機器の概略構成図、図２は本発明の実施例に係る制御を説明する状態遷移図、図３は本実施例に係る自動減速制御の処理を示すフローチャート、図４は本実施例に係る自動減速フラグの検出処理を示すフローチャート、図５は減速度テーブルを示す図、図６は本発明が適用される車両制御ユニットのブレーキ関係を示す本発明の制御ブロック図である。
本実施例に係る構成は、乗用車をはじめ種々の車両に適用可能であるが、特にフォークリフトやリーチスタッカー等の荷役運搬機械、或いはモータグレーダやブルドーザ、ホイールローダ等の建設土木機械などに代表される産業車両に好適に適用される。
図１は本発明の実施例に係る制御装置及びその周辺機器の概略構成図、図２は本発明の実施例に係る制御を説明する状態遷移図、図３は本実施例に係る自動減速制御の処理を示すフローチャート、図４は本実施例に係る自動減速フラグの検出処理を示すフローチャート、図５は減速度テーブルを示す図、図６は本発明が適用される車両制御ユニットのブレーキ関係を示す本発明の制御ブロック図である。
本実施例に係る構成は、乗用車をはじめ種々の車両に適用可能であるが、特にフォークリフトやリーチスタッカー等の荷役運搬機械、或いはモータグレーダやブルドーザ、ホイールローダ等の建設土木機械などに代表される産業車両に好適に適用される。
図１を参照して本実施例に係る制御装置の概略構成を説明する。
制御装置１０は、内部にＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えるコンピュータとして構成されており、車両が具備する各種センサからの電気的信号が入力され、該制御装置１０はこの入力信号に基づき、油圧制御弁（付加制動手段）３６への通電を制御することにより該制御弁３６をＯＮ／ＯＦＦ及び比例制御し、油圧回路（図６参照）よりマスタ−シリンダ２９に印加する油圧を調整し、ホイール３０の制動力を制御するようになっている。該制御装置１０は記憶部１０ｂを備え、該記憶部１０ｂにはバッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ）の制動パターンに対応する電気信号（アナログ若しくは周波数パルス）と油圧パターンの対応を示す複数の減速度テーブル１２が格納されている。該減速度テーブル１２は、予め記憶部１０ｂに格納されていてもよいし、該制御装置１０と通信可能な情報端末等により入力して設定したり、減速度テーブルを追加することができる。
制御装置１０は、内部にＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えるコンピュータとして構成されており、車両が具備する各種センサからの電気的信号が入力され、該制御装置１０はこの入力信号に基づき、油圧制御弁（付加制動手段）３６への通電を制御することにより該制御弁３６をＯＮ／ＯＦＦ及び比例制御し、油圧回路（図６参照）よりマスタ−シリンダ２９に印加する油圧を調整し、ホイール３０の制動力を制御するようになっている。該制御装置１０は記憶部１０ｂを備え、該記憶部１０ｂにはバッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ）の制動パターンに対応する電気信号（アナログ若しくは周波数パルス）と油圧パターンの対応を示す複数の減速度テーブル１２が格納されている。該減速度テーブル１２は、予め記憶部１０ｂに格納されていてもよいし、該制御装置１０と通信可能な情報端末等により入力して設定したり、減速度テーブルを追加することができる。
また、操作信号（バッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ））の制動パターンに類似する減速操作信号の切替によりマスタシリンダ２９を介したホイール３０の制動力は前記減速操作信号の切替えに対応して可変に構成され、ＰＨＳ（遠隔操作部）４０又は車両が具備する減速度選択スイッチ５により減速度切替手段４を介して減速度が適宜選択される。尚本実施例では油圧制御弁（付加制動手段）３６により油圧が可変に制御されるマスタシリンダ２９を介してホイール３０への制動力を調整する図を示しているが、これに限定されるものではなく、運転者のブレーキペダル操作力に応じて制動力を油圧系統やエア圧系統を介して車輪側に伝える主ブレーキ系と、運転者の手動操作により制動力をケーブルを介して車輪側に伝える駐車ブレーキ装置のいずれかに減速度を調整可能な制動手段（流体制御ブレーキ等）と、制御信号により減速度に対応する流体圧を調整するソレノイド油圧制御弁等を備えていればよい。また、このような制動装置に加え、車両のエンジンブレーキ効果を高めるものとして、排気ブレーキ、パワータード及びリターダを組み合わせてもよい。
さらに、前記電気的な入力信号により必要に応じて警告手段８を作動させる。該制御装置１０の処理フローについては、後に詳述する。
さらに、前記電気的な入力信号により必要に応じて警告手段８を作動させる。該制御装置１０の処理フローについては、後に詳述する。
又減速度選択スイッチ５は、操作信号（バッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ））の制動パターンに類似する減速フィーリングを得るために、オペレータが操作するスイッチで、運転席に配置されており、該操作信号は減速度切替手段４（リレー）を介して制御ユニット（ＥＣＵ）に送られる。
又減速度切替手段４には制御ユニット（ＥＣＵ）を介してＰＨＳ（遠隔操作部）４０が付設されており、サービスマンよりの通信４０により操作信号（バッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ））の制動パターンに類似する減速操作信号が制御ユニット（ＥＣＵ）１０に送られる。
前記減速操作信号を受けて制御ユニット（ＥＣＵ）１０では油圧調整信号を油圧制御弁（付加制動手段）３６に送り、該油圧制御弁（付加制動手段）３６により油圧回路（図６参照）の油圧調整を行い、前記バッテリ車の回生ブレーキやＨＳＴ車に類似する減速度カーブをもった減速制御を行うようにホイールシリンダ２９を介してブレーキシュー３０を駆動させることが可能となる。
又減速度切替手段４には制御ユニット（ＥＣＵ）を介してＰＨＳ（遠隔操作部）４０が付設されており、サービスマンよりの通信４０により操作信号（バッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ））の制動パターンに類似する減速操作信号が制御ユニット（ＥＣＵ）１０に送られる。
前記減速操作信号を受けて制御ユニット（ＥＣＵ）１０では油圧調整信号を油圧制御弁（付加制動手段）３６に送り、該油圧制御弁（付加制動手段）３６により油圧回路（図６参照）の油圧調整を行い、前記バッテリ車の回生ブレーキやＨＳＴ車に類似する減速度カーブをもった減速制御を行うようにホイールシリンダ２９を介してブレーキシュー３０を駆動させることが可能となる。
前記制御装置１０には、車両状態又はオペレータによる操作状態を検出する複数のセンサ類が接続されており、少なくとも、オペレータにより踏み込み操作されるアクセルペダル１の踏み込み量を検出するアクセル開度検出センサ２と、車速を検出する車速センサ３と、に接続される。
前記アクセル開度検出センサ２は、オペレータにより操作されたアクセルペダル１の踏み込み量を検出し、制御装置に出力する。制御装置１０にはアクセル踏み込み量とアクセル踏み込み量に対応してエンジンのスロットルバルブ開度調整用の比例弁（図示略）に出力すべき出力値が紐付けられて格納されている。制御装置１０がこの格納情報に基づき、アクセル開度検出センサ２からの検出信号に応じ、エンジンのスロットルバルブ制御用の比例弁に供給する出力を調整することで、エンジンの回転数を制御する。前記アクセルペダル１は、オペレータの操縦部に配設され所望のエンジン回転数に設定するための装置であり、アクセルペダル、アクセルスイッチ、アクセルレバー等が用いられる。
前記車速センサ３は、産業車両の車速を検出して該検出値を制御装置１０に出力する装置であり、例えば終減速機に設けた回転数センサ等で構成され、回転数パルスによる車両速度信号を制御装置１０に入力する装置等が用いられる。
また、制御装置１０は該入力信号により必要に応じて警告手段８及びブレーキペダル９２の踏み込みを検知するブレーキスイッチ９１のＯＮ及び本実施例に係る自動減速制御が実行されている際にブレーキランプ９を作動させるようになっている。
前記車速センサ３は、産業車両の車速を検出して該検出値を制御装置１０に出力する装置であり、例えば終減速機に設けた回転数センサ等で構成され、回転数パルスによる車両速度信号を制御装置１０に入力する装置等が用いられる。
また、制御装置１０は該入力信号により必要に応じて警告手段８及びブレーキペダル９２の踏み込みを検知するブレーキスイッチ９１のＯＮ及び本実施例に係る自動減速制御が実行されている際にブレーキランプ９を作動させるようになっている。
さらに本実施例では警告手段８を備えることが好ましい。該警告手段８は、本実施例に係る自動減速制御が実行されているときに、オペレータ或いは車両周囲の第三者に対して警告を発するための手段であり、例えば、音声や警報音を出力する警告ブザー、或いはランプを点灯又は点滅させる警告ランプ等が挙げられる。また、該警告手段８を画面表示手段としてもよく、この場合、常時車両状態を画面表示することが好ましい。
さらにまた、本実施例に係る自動減速制御が実行されているときに、車両が具備するブレーキランプ９を点灯させる構成としてもよい。
さらにまた、本実施例に係る自動減速制御が実行されているときに、車両が具備するブレーキランプ９を点灯させる構成としてもよい。
ここで、一般的に車両が具備するブレーキシステムは、車両の走行時の減速、停止などを行うサービスブレーキ（常用ブレーキ）と、主に車両の停止状態の維持を行うパーキングブレーキ（駐車ブレーキ）とで構成される。
前記サービスブレーキは、ブレーキペダル９２が踏み込まれると、ブレーキペダルセンサ９１がその踏み込み量に応じた検出信号を検出する。そして該検出された検出信号は制御装置１０に入力され、該制御装置１０にて、前記検出信号から車両の減速度の目標値を算出し、該算出した目標値に近づくように制御信号が出力され、該制御信号に応じてサービスブレーキの制動機構が制御される。
一方パーキングブレーキは、機械式或いは電動式にて車両にブレーキをかける装置であり、前記サービスブレーキの本体にパーキングブレーキ機構を組み込んだタイプと、独立してパーキングブレーキ専用の機構を設けたタイプがある。
前記サービスブレーキは、ブレーキペダル９２が踏み込まれると、ブレーキペダルセンサ９１がその踏み込み量に応じた検出信号を検出する。そして該検出された検出信号は制御装置１０に入力され、該制御装置１０にて、前記検出信号から車両の減速度の目標値を算出し、該算出した目標値に近づくように制御信号が出力され、該制御信号に応じてサービスブレーキの制動機構が制御される。
一方パーキングブレーキは、機械式或いは電動式にて車両にブレーキをかける装置であり、前記サービスブレーキの本体にパーキングブレーキ機構を組み込んだタイプと、独立してパーキングブレーキ専用の機構を設けたタイプがある。
次に、本発明の車両制御ユニットのブレーキ廻りの構成を図６に基づいて説明するにブレーキ関係につき説明する。
同図に示す制御ブロック図において、本実施例の構成は、アクセルペダル１、ブレーキペダル９２及びパーキングブレーキ１１を夫々有し、ブレーキペダル９２は不図示の油圧回路及び不図示のマスタシリンダを介して油圧を加圧し、車軸若しくはホイール３０にブレーキ力が働くように構成されている。
一方パーキングブレーキ１１はワイヤ若しくはリンク等の機械式ブレーキライン１０１を介してコイルスプリング１０２を収納した油圧室１０３とその反対側に位置する油圧シリンダ１０４からなるマスターシリンダ２９を作動させて車軸（駆動輪）に制動力を印加（有効）及び制動解除なされるように構成されている。
ここで前記マスターシリンダ２９は、パーキングブレーキ１１によりワイヤ若しくはリンク等の機械式ブレーキライン１０１を介して制動力が伝達されるのみならず油圧力によっても制動解除及び制動力が印加されるように構成され、例えば制動解除するには、制御装置１０よりの制御信号によりソレノイド制動解除弁（ブレーキ制動解除用油圧開閉弁）９０を開としてエンジン６０によって駆動される油圧ポンプ２１によって油圧回路２２Ｂを介して油圧シリンダに圧油を供給制御し、又制動力を印加させるには制御装置２０よりの制御信号によりソレノイド油圧制御弁３６を開として油圧回路２２Ａを介してマスターシリンダ２９のコイルスプリング１０２を収納した油圧室１０３に圧油を供給して制動を有効としている。尚、図１と同様に８は警告手段、９はブレーキランプ、１７は前進、ニュートラル、後進のシフトレバー、１８そのレバー位置を検知するスイッチ、２３はリリーフバルブである。
従って本実施例のパーキングブレーキ機構は機械式ブレーキライン１０１に併置された制御用ブレーキ油圧ライン（２２Ａ，２２Ｂ）を具えて、該制御用ブレーキ油圧ライン（２２Ａ，２２Ｂ）を介してソレノイド油圧制御弁３６とソレノイド制動解除弁９０を具え、該ソレノイド油圧制御弁３６の通電制御により前記介装した油圧ラインの油圧力を作動制御して車軸若しくはホイール３０に制動力を印加し、一方、ソレノイド制動解除弁９０を開とした時は、前記油圧シリンダ１０４に圧油され、制動解除となる。
この場合にパーキングブレーキ機構をネガティブブレーキとして機能させるために、前記油圧シリンダ１０４に圧油される油圧力を「コイルスプリング１０２＋油圧室１０３に圧油される油圧力」より大にしてネガティブブレーキとして機能させている。
従ってソレノイド油圧制御弁３６及び制動解除弁９０のいずれも前記油圧ポンプ２１と油圧室１０３（油圧シリンダ１０４）間の油圧回路２２Ａ，２２Ｂに介装された油圧開閉弁で、制御装置１０よりの信号に基づいて開閉制御されるソレノイド油圧開閉弁である。
これにより電磁弁が組み込まれたソレノイド油圧制御弁（付加制動手段）３６は制御ユニット（ＥＣＵ）１０よりの制御信号を受けてパーキングブレーキ１１のスイッチ１１ａの信号（ブレーキＯＮＯＦＦ）がOＦＦの場合でも制動力が働くように、前記制動信号ＯＮ時に電磁弁を開放して強制的にエンジンにより駆動する油圧ポンプ２１よりの油圧を回路２２Ａに送り、マスタシリンダ２９を駆動させ、車軸若しくはホイール３０にブレーキ力が働くように構成している。
同図に示す制御ブロック図において、本実施例の構成は、アクセルペダル１、ブレーキペダル９２及びパーキングブレーキ１１を夫々有し、ブレーキペダル９２は不図示の油圧回路及び不図示のマスタシリンダを介して油圧を加圧し、車軸若しくはホイール３０にブレーキ力が働くように構成されている。
一方パーキングブレーキ１１はワイヤ若しくはリンク等の機械式ブレーキライン１０１を介してコイルスプリング１０２を収納した油圧室１０３とその反対側に位置する油圧シリンダ１０４からなるマスターシリンダ２９を作動させて車軸（駆動輪）に制動力を印加（有効）及び制動解除なされるように構成されている。
ここで前記マスターシリンダ２９は、パーキングブレーキ１１によりワイヤ若しくはリンク等の機械式ブレーキライン１０１を介して制動力が伝達されるのみならず油圧力によっても制動解除及び制動力が印加されるように構成され、例えば制動解除するには、制御装置１０よりの制御信号によりソレノイド制動解除弁（ブレーキ制動解除用油圧開閉弁）９０を開としてエンジン６０によって駆動される油圧ポンプ２１によって油圧回路２２Ｂを介して油圧シリンダに圧油を供給制御し、又制動力を印加させるには制御装置２０よりの制御信号によりソレノイド油圧制御弁３６を開として油圧回路２２Ａを介してマスターシリンダ２９のコイルスプリング１０２を収納した油圧室１０３に圧油を供給して制動を有効としている。尚、図１と同様に８は警告手段、９はブレーキランプ、１７は前進、ニュートラル、後進のシフトレバー、１８そのレバー位置を検知するスイッチ、２３はリリーフバルブである。
従って本実施例のパーキングブレーキ機構は機械式ブレーキライン１０１に併置された制御用ブレーキ油圧ライン（２２Ａ，２２Ｂ）を具えて、該制御用ブレーキ油圧ライン（２２Ａ，２２Ｂ）を介してソレノイド油圧制御弁３６とソレノイド制動解除弁９０を具え、該ソレノイド油圧制御弁３６の通電制御により前記介装した油圧ラインの油圧力を作動制御して車軸若しくはホイール３０に制動力を印加し、一方、ソレノイド制動解除弁９０を開とした時は、前記油圧シリンダ１０４に圧油され、制動解除となる。
この場合にパーキングブレーキ機構をネガティブブレーキとして機能させるために、前記油圧シリンダ１０４に圧油される油圧力を「コイルスプリング１０２＋油圧室１０３に圧油される油圧力」より大にしてネガティブブレーキとして機能させている。
従ってソレノイド油圧制御弁３６及び制動解除弁９０のいずれも前記油圧ポンプ２１と油圧室１０３（油圧シリンダ１０４）間の油圧回路２２Ａ，２２Ｂに介装された油圧開閉弁で、制御装置１０よりの信号に基づいて開閉制御されるソレノイド油圧開閉弁である。
これにより電磁弁が組み込まれたソレノイド油圧制御弁（付加制動手段）３６は制御ユニット（ＥＣＵ）１０よりの制御信号を受けてパーキングブレーキ１１のスイッチ１１ａの信号（ブレーキＯＮＯＦＦ）がOＦＦの場合でも制動力が働くように、前記制動信号ＯＮ時に電磁弁を開放して強制的にエンジンにより駆動する油圧ポンプ２１よりの油圧を回路２２Ａに送り、マスタシリンダ２９を駆動させ、車軸若しくはホイール３０にブレーキ力が働くように構成している。
前記したように本実施例ではパーキングブレーキ１１が油圧制御弁（付加制動手段）３６により制動制御可能な構成を有しているが、本発明はブレーキペダル（サービスブレーキ）９０のブレーキが油圧制御弁（付加制動手段）３６により制動制御可能な構成を有している場合も本発明の技術範囲に含まれ、例えば、アクセル開度検出センサ２からの検出値、及び車速センサ３からの検出値が所定の条件を満たした場合に、該油圧制御弁（付加制動手段）３６の油圧力を調整してマスタシリンダ２９を介してホイール３０を自動的に制動させて所定の減速度が得られるようにしてもよい。
また、上記油圧制御弁の配置の他に、本発明の自動減速制御発動中にオペレータがブレーキ操作を行った場合の制動力付与パターンを選ぶこともできる。例えば、上記自動減速制御発動中にブレーキペダルが踏まれた場合、自動制御分の制動力とブレーキペダル踏力に応じた制動力の合力を発揮させても良いし、自動制御分の制動力とブレーキペダル踏力に応じた制動力のどちらか大きい方を発揮させても良い。後者の場合、制御ユニットに自動制御分の制動力とブレーキペダル踏力に応じた制動力の大小を比較する処理を追加して設定しておけばよい。いずれにしても自動減速制御に加えて緊急制動操作を受け付けることのできる構成にしておくことが好ましい。
また、上記油圧制御弁の配置の他に、本発明の自動減速制御発動中にオペレータがブレーキ操作を行った場合の制動力付与パターンを選ぶこともできる。例えば、上記自動減速制御発動中にブレーキペダルが踏まれた場合、自動制御分の制動力とブレーキペダル踏力に応じた制動力の合力を発揮させても良いし、自動制御分の制動力とブレーキペダル踏力に応じた制動力のどちらか大きい方を発揮させても良い。後者の場合、制御ユニットに自動制御分の制動力とブレーキペダル踏力に応じた制動力の大小を比較する処理を追加して設定しておけばよい。いずれにしても自動減速制御に加えて緊急制動操作を受け付けることのできる構成にしておくことが好ましい。
本実施例ではパーキングブレーキ１１が油圧制御弁（付加制動手段）３６により制動制御可能な構成を有している構成について図２に示す自動減速制御が実行される例について説明する。
本実施例の自動減速制御では、該自動減速制御の開始条件となるアクセル開度の設定値Ｘ（閾値）と、同様に開始条件となる車速の設定値Ｖ１（例えば１０Ｋｍ／ｈ）、及び自動減速制御の終了条件となる車速の設定値Ｖ２（例えば２Ｋｍ／ｈ）とを制御装置１０内に予め設定しておく。尚、設定値Ｖ１＞設定値Ｖ２＞０Ｋｍ／ｈである。
本実施例の自動減速制御では、該自動減速制御の開始条件となるアクセル開度の設定値Ｘ（閾値）と、同様に開始条件となる車速の設定値Ｖ１（例えば１０Ｋｍ／ｈ）、及び自動減速制御の終了条件となる車速の設定値Ｖ２（例えば２Ｋｍ／ｈ）とを制御装置１０内に予め設定しておく。尚、設定値Ｖ１＞設定値Ｖ２＞０Ｋｍ／ｈである。
また、予めバッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ）制動パターンに類似する減速操作信号の切替信号によりオペレータのフィーリングに適合する減速度を選択しておく。該減速度の選択は、（１）ＰＨＳ４０よりの信号で減速度切替手段４をスイッチ操作する場合、（２）運転席に配置した減速度選択スイッチ５を用いる場合の２通りある。
減速度は、バッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ）制動パターンに対応する電気信号（アナログ若しくは周波数パルス）と油圧パターンの対応を示す複数の減速度テーブル１２が制御装置１０の記憶部１０ｂに格納されており、バッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ）制動パターンに対応する減速度テーブル１２が選択される。該減速度テーブルは、自動制御中の減速度を時間や速度を電気信号（アナログ若しくは周波数パルス）と油圧パターンを時系列的にパラメータに割り付けたデータテーブルであり、該所定のパラメータに応じて減速度を可変に制御する場合と、減速度を一定に制御する場合がある。該減速度テーブル１２の一例を図５に示す。図５（ａ）は自動減速制御中に減速度を可変に制御した場合、（ｂ）は自動減速制御中に減速度を一定に保つ場合である。また、何れの場合も減速度テーブルを複数有しており（図中、Ａ、Ｂ、Ｃ、・・・）、いずれも設定値Ｖ１≧車速≧設定値Ｖ２＞０の範囲で自動減速制御されるように構成されている。そして該複数の減速度テーブルからバッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ）制動パターンに対応する減速度が電気信号と油圧パターンの時系列変化として得られるように外部通信手段４０又は減速度選択スイッチ５により選択するようになっている。
減速度は、バッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ）制動パターンに対応する電気信号（アナログ若しくは周波数パルス）と油圧パターンの対応を示す複数の減速度テーブル１２が制御装置１０の記憶部１０ｂに格納されており、バッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ）制動パターンに対応する減速度テーブル１２が選択される。該減速度テーブルは、自動制御中の減速度を時間や速度を電気信号（アナログ若しくは周波数パルス）と油圧パターンを時系列的にパラメータに割り付けたデータテーブルであり、該所定のパラメータに応じて減速度を可変に制御する場合と、減速度を一定に制御する場合がある。該減速度テーブル１２の一例を図５に示す。図５（ａ）は自動減速制御中に減速度を可変に制御した場合、（ｂ）は自動減速制御中に減速度を一定に保つ場合である。また、何れの場合も減速度テーブルを複数有しており（図中、Ａ、Ｂ、Ｃ、・・・）、いずれも設定値Ｖ１≧車速≧設定値Ｖ２＞０の範囲で自動減速制御されるように構成されている。そして該複数の減速度テーブルからバッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ）制動パターンに対応する減速度が電気信号と油圧パターンの時系列変化として得られるように外部通信手段４０又は減速度選択スイッチ５により選択するようになっている。
（１）外部通信手段４０を用いる場合
外部通信手段４０は、制御装置１０と無線又は有線により通信可能な情報端末であり、例えばＰＨＳ等の携帯情報端末が用いられる。該外部通信手段４０を制御装置１０と通信可能な状態にし、制御装置１０の記憶部１０ｂに格納されている複数の減速度テーブル１２から所望の減速度テーブル１２を選択する。選択された減速度テーブル１２が制御装置１０内に設定され、自動減速制御が実行されたらこの設定された減速度テーブル１２に沿って油圧制御弁（付加制動手段）３６の通電を制御し、マスタシリンダ２９を介してホイール３０に制動力を印加させる。
（２）減速度選択スイッチ５を用いる場合
減速度選択スイッチ５は、運転席等のようにオペレータが操作可能な場所に配置され、制御装置１０に電気的に接続され、制御装置１０の記憶部１０ｂに格納されている減速度テーブル１２を直接的に選択可能となっている。該減速度選択スイッチ５により、複数の減速度テーブル１２から所望の減速度テーブル１２を選択し、該選択された減速度テーブル１２が制御装置１０内に設定され、自動減速制御が実行されたらこの設定された減速度テーブル１２に沿って油圧制御弁（付加制動手段）３６の通電を比例制御して調整された油圧をマスタシリンダ２９に伝達しホイール３０への制動力を調整する。
外部通信手段４０は、制御装置１０と無線又は有線により通信可能な情報端末であり、例えばＰＨＳ等の携帯情報端末が用いられる。該外部通信手段４０を制御装置１０と通信可能な状態にし、制御装置１０の記憶部１０ｂに格納されている複数の減速度テーブル１２から所望の減速度テーブル１２を選択する。選択された減速度テーブル１２が制御装置１０内に設定され、自動減速制御が実行されたらこの設定された減速度テーブル１２に沿って油圧制御弁（付加制動手段）３６の通電を制御し、マスタシリンダ２９を介してホイール３０に制動力を印加させる。
（２）減速度選択スイッチ５を用いる場合
減速度選択スイッチ５は、運転席等のようにオペレータが操作可能な場所に配置され、制御装置１０に電気的に接続され、制御装置１０の記憶部１０ｂに格納されている減速度テーブル１２を直接的に選択可能となっている。該減速度選択スイッチ５により、複数の減速度テーブル１２から所望の減速度テーブル１２を選択し、該選択された減速度テーブル１２が制御装置１０内に設定され、自動減速制御が実行されたらこの設定された減速度テーブル１２に沿って油圧制御弁（付加制動手段）３６の通電を比例制御して調整された油圧をマスタシリンダ２９に伝達しホイール３０への制動力を調整する。
上記したように、本発明の自動減速制御は予め各閾値及び減速度テーブルが設定されており、図２に示すように、車両走行中、油圧制御弁（付加制動手段）３６はＯＦＦにされパーキングブレーキ1１のみが作動する（付加制動が無効）の状態となっており、警告手段8を備える場合にはこれらもＯＦＦの状態となっている。尚、警告手段8が画面表示手段の場合は、車両走行時の車両状態を表示することが好ましい。
走行中に若しくは停止中に、バッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ）信号のいずれかが減速度選択スイッチ５を介して選択され、油圧制御弁（付加制動手段）３６がＯＮされた場合に、先ずエンジンがＯＮされて走行状態である場合は制御装置１０ではアクセル開度検出センサ２にて検出されたアクセル開度が、予め設定された所定アクセル開度以下であることを検出し、且つ車速センサ３にて検出された車速が、予め設定された車速設定値Ｖ１≧車速≧設定値Ｖ２＞０の範囲であることを検出した場合に、制御装置１０により油圧制御弁（付加制動手段）３６をＯＮに切替える制御信号を出力し、マスタシリンダ２９に印加する油圧を調整して例えばバッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）に対応する減速度となるようにホイール３０への制動力を調整制御させる自動減速制御を実行する。この自動減速制御が実行された段階で、警告手段８、ブレーキランプ９を備える場合にはこれらをＯＮに切替える。
走行中に若しくは停止中に、バッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ）信号のいずれかが減速度選択スイッチ５を介して選択され、油圧制御弁（付加制動手段）３６がＯＮされた場合に、先ずエンジンがＯＮされて走行状態である場合は制御装置１０ではアクセル開度検出センサ２にて検出されたアクセル開度が、予め設定された所定アクセル開度以下であることを検出し、且つ車速センサ３にて検出された車速が、予め設定された車速設定値Ｖ１≧車速≧設定値Ｖ２＞０の範囲であることを検出した場合に、制御装置１０により油圧制御弁（付加制動手段）３６をＯＮに切替える制御信号を出力し、マスタシリンダ２９に印加する油圧を調整して例えばバッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）に対応する減速度となるようにホイール３０への制動力を調整制御させる自動減速制御を実行する。この自動減速制御が実行された段階で、警告手段８、ブレーキランプ９を備える場合にはこれらをＯＮに切替える。
自動減速制御の実行中、車速センサ３にて検出された車速が、予め設定された車速Ｖ２Ｋｍ／ｈ（例えば２Ｋｍ／ｈ前後のクリープ走行速度）未満に達したことを検出したら、前記制御装置１０にて油圧制御弁（付加制動手段）３６をＯＦＦに切替える制御信号を出力し、該自動減速制御を解除する。警告手段８、ブレーキランプ９を備える場合にはこれらをＯＦＦに切替えて停止させる。
又再度アクセルペダル１踏み込みによりによりアクセル開度が増加したことを検出したら、走行状態に戻る。
又再度アクセルペダル１踏み込みによりによりアクセル開度が増加したことを検出したら、走行状態に戻る。
次に、図３及び図４を参照して、上記した制御装置１０による処理フローを詳細に説明する。
図３に自動減速制御の処理フローを示す。尚、オペレータのアクセル操作に応じて自動的に制動力を作用させる制御（以下、自動減速制御と称する）を行う設定の有無を判断するフラグを自動減速フラグとする。
まず、予め該自動減速制御の開始条件となるアクセル開度の設定値Ｘ（閾値）と、同様に開始条件となる車速の設定値Ｖ１（閾値）、及び自動減速制御の終了条件となる車速の設定値Ｖ２（閾値）とを制御装置１０内に予め設定しておく。さらに、予め外部通信手段４０又は減速度選択スイッチ５により制御装置１０の記憶部１０ｂから所望の減速度テーブル１２を選択しておく。
図３に自動減速制御の処理フローを示す。尚、オペレータのアクセル操作に応じて自動的に制動力を作用させる制御（以下、自動減速制御と称する）を行う設定の有無を判断するフラグを自動減速フラグとする。
まず、予め該自動減速制御の開始条件となるアクセル開度の設定値Ｘ（閾値）と、同様に開始条件となる車速の設定値Ｖ１（閾値）、及び自動減速制御の終了条件となる車速の設定値Ｖ２（閾値）とを制御装置１０内に予め設定しておく。さらに、予め外部通信手段４０又は減速度選択スイッチ５により制御装置１０の記憶部１０ｂから所望の減速度テーブル１２を選択しておく。
同図において、走行中に若しくは停止中に減速度選択スイッチ５を介してバッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ）信号のいずれかがＯＮされて制御装置１０にて自動減速フラグがＯＮに設定されているか否かを判断し（Ｓ１）、ＯＮに設定されている場合には、ブレーキランプをＯＮ（Ｓ２）にするとともに、サービスインジケータをＯＮ（Ｓ３）にする。また、バッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ）信号のいずれかの減速度選択スイッチ５の切替えに対応させて、選択された減速度テーブルにより電流指令値を計算し（Ｓ４）、該電流指令値に基づいて油圧制御弁（付加制動手段）３６に通電制御する（Ｓ５）。
一方、自動減速フラグがＯＦＦに設定されている場合には、ブレーキランプをＯＦＦ（Ｓ６）にするとともに、サービスインジケータをＯＦＦ（Ｓ７）にする。また、油圧制御弁（付加制動手段）３６をＯＦＦにしてサービスブレーキ（ブレーキペダル９２）のみが作動する（付加制動が無効）の状態に切替える（Ｓ８）。
一方、自動減速フラグがＯＦＦに設定されている場合には、ブレーキランプをＯＦＦ（Ｓ６）にするとともに、サービスインジケータをＯＦＦ（Ｓ７）にする。また、油圧制御弁（付加制動手段）３６をＯＦＦにしてサービスブレーキ（ブレーキペダル９２）のみが作動する（付加制動が無効）の状態に切替える（Ｓ８）。
図４に自動減速フラグの検出フローを示す。まず、アクセルスイッチ（アクセルペダル１）がＯＮか否かを判断する（Ｓ１１）。このとき、予め設定されたアクセル開度の設定値Ｘを閾値とし、検出されたアクセル開度が設定値Ｘの踏み込み量以上であればＯＮと判断し、設定値Ｘ未満の踏み込み量であればＯＦＦと判断する。
該アクセルスイッチがＯＦＦと判断された場合には（Ｓ１１）、減速状態にあると判断し、車速センサ３にて検出された車速が、予め設定された自動減速制御の開始条件となる設定値「Ｖ１≧車速」まで減速したか否かを判断し（Ｓ１２）、設定値「Ｖ１≧車速」まで減速し、更に「車速≧Ｖ２」の範囲にある場合（Ｓ１３）には、自動減速フラグをＯＮに設定し（Ｓ１４）前記した自動減速制御を行う。そして前記前記した自動減速制御により車速が「車速＜Ｖ２」まで減速した場合は、前記自動減速フラグをＯＦＦ（Ｓ１５）にして自動減速制御を終了する。
一方、アクセルスイッチがＯＮと判断された場合、及び車速が設定値Ｖ１以上である場合には、いずれも前記した自動減速制御に移行せずに自動減速フラグのＯＦＦ状態を継続する（Ｓ１５）。
該アクセルスイッチがＯＦＦと判断された場合には（Ｓ１１）、減速状態にあると判断し、車速センサ３にて検出された車速が、予め設定された自動減速制御の開始条件となる設定値「Ｖ１≧車速」まで減速したか否かを判断し（Ｓ１２）、設定値「Ｖ１≧車速」まで減速し、更に「車速≧Ｖ２」の範囲にある場合（Ｓ１３）には、自動減速フラグをＯＮに設定し（Ｓ１４）前記した自動減速制御を行う。そして前記前記した自動減速制御により車速が「車速＜Ｖ２」まで減速した場合は、前記自動減速フラグをＯＦＦ（Ｓ１５）にして自動減速制御を終了する。
一方、アクセルスイッチがＯＮと判断された場合、及び車速が設定値Ｖ１以上である場合には、いずれも前記した自動減速制御に移行せずに自動減速フラグのＯＦＦ状態を継続する（Ｓ１５）。
このように本実施例によれば、設定車速範囲で且つアクセルが設定値未満になった場合に自動的に減速する自動減速制御を行うようにし、さらにこのとき、減速度を予め設定できる構成としたため、オペレータに応じて減速度を変更でき、運転フィーリングを向上することが可能となる。
また、減速度を複数の減速度テーブルから選択する構成としたため、バッテリ車の回生ブレーキやＨＳＴ車等のように、各オペレータに適合したフィーリングを再現することが可能となる。
さらに、外部通信手段４０或いは減速度選択スイッチ５を介して減速度切替手段４によりバッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ）信号のいずれかがＯＮされて制減速度を選択することにより、車両保守（整備）員が減速度の設定変更を行うことが可能となる。
一方、運転席側の減速度選択スイッチ５により減速度を設定する構成とすることにより、オペレータ自身が減速度の設定変更を行うことが可能となる。
また、自動減速制御の終了条件として、予め設定された車速の設定値を閾値とし、該設定値未満となった時に自動減速制御を解除するようにしたため、従来用いられるエンジンブレーキに制動力を付加した状態となり、運転フィーリングを損なうことなく制動力を付与することができる。
また、減速度を複数の減速度テーブルから選択する構成としたため、バッテリ車の回生ブレーキやＨＳＴ車等のように、各オペレータに適合したフィーリングを再現することが可能となる。
さらに、外部通信手段４０或いは減速度選択スイッチ５を介して減速度切替手段４によりバッテリ車の回生ブレーキ（ＢＥ）やＨＳＴ車（ＨＳ）、若しくは乗用車（Ａ）信号のいずれかがＯＮされて制減速度を選択することにより、車両保守（整備）員が減速度の設定変更を行うことが可能となる。
一方、運転席側の減速度選択スイッチ５により減速度を設定する構成とすることにより、オペレータ自身が減速度の設定変更を行うことが可能となる。
また、自動減速制御の終了条件として、予め設定された車速の設定値を閾値とし、該設定値未満となった時に自動減速制御を解除するようにしたため、従来用いられるエンジンブレーキに制動力を付加した状態となり、運転フィーリングを損なうことなく制動力を付与することができる。
本実施例は、制動力を適切に設定可能とすることによりオペレータのフィーリングを最適な状態とすることができるため、乗用車を始めとする一般車両の他に、オペレータが作業によりアクセル操作を頻繁に行うフォークリフトやリーチスタッカー等の荷役運搬用、或いはモータグレーダやブルドーザ、ホイールローダ等の建設土木機械など産業車両全般においても好適に適用できる。
１ アクセルペダル１
２ アクセルペダルセンサ
３ 車速センサ
４ 速度切替手段
５ 減速度選択スイッチ（内部減速度選択手段）
６ ソレノイド油圧制御弁
７ ソレノイド制御ブレーキ
８ 警告手段
９ ブレーキランプ
１０ 制御装置
１１ 記憶部
１２ 減速度テーブル
４０ 遠隔操作部（ＰＨＳ）
２ アクセルペダルセンサ
３ 車速センサ
４ 速度切替手段
５ 減速度選択スイッチ（内部減速度選択手段）
６ ソレノイド油圧制御弁
７ ソレノイド制御ブレーキ
８ 警告手段
９ ブレーキランプ
１０ 制御装置
１１ 記憶部
１２ 減速度テーブル
４０ 遠隔操作部（ＰＨＳ）
Claims (6)
- 車速を検出する車速センサと、アクセル開度を検出するアクセル開度検出センサと、車両の減速度を調整可能な制動手段とを備えた車両に搭載される制御装置において、
所定の減速度を得るのに必要な制動パラメータが設定された減速度テーブルを格納した記憶部と、
オペレータ若しくは車両保守員（整備員も含む）の操作により、目的とする減速度を選択する減速度選択手段とを備え、
前記減速度選択手段より、目的とする減速度を選択された際に、車速センサにて検出された車速が予め設定された車速Ｖ１以下で、且つ前記アクセル開度検出センサにより検出されたアクセル開度が予め設定されたアクセル開度以下である場合に、前記減速度の選択を有効として、
前記減速度選択手段により選択された減速度に対応する減速度テーブルを前記記憶部より読み出し、該テーブルに規定された制動パラメータに基づき前記制動手段を作動させて、選択された減速度になるように減速制御を実行することを特徴とする車両制御装置。 - 前記減速制御の実行中に、前記車速センサにより検出された車速が予め設定された車速Ｖ２未満（０＜Ｖ２＜Ｖ１）となった場合に、前記制動手段の制動を弱める方向若しくは非作動とし、前記減速制御の実行を解除することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
- 前記減速度選択手段の減速度選択が、無線回線若しくは有線回線により車外の車両保守（整備）員より選択可能に前記減速度選択手段に遠隔操作部を設けたことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
- 前記減速度選択手段が、オペレータより操作可能に運転席内に配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
- 前記予め設定された車速Ｖ１と予め設定されたアクセル開度は、選択された減速度に対応して可変に設定されていることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
- 請求項１乃至５のいずれか記載の制御装置を搭載した車両。
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