JP2021079848A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】オートクルーズ制御の実行中にステアリングホイールを所定の角度以上に操作したときに、安全性が確保されつつ操作性が良好な方向変更を伴う走行を続けることができる作業車両を提供する。【解決手段】クルーズ走行スイッチ（２７）がオン操作されたとき、その時点での走行速度をクルーズ速度として記憶して維持するオートクルーズ制御が開始され、オートクルーズ制御の実行中にステアリングホイール（１２）が所定の角度以上に操作されたとき、オートクルーズ制御が停止して走行速度がその時点でのアクセル操作具（１６）の操作量に対応した速度に変更される場合がある。【選択図】図７

Description

この発明は、トラクタ等の作業車両に関するものである。

従来、トラクタ等の作業車両として、クルーズ走行スイッチと増速スイッチと減速スイッチを備え、クルーズ走行スイッチをオンにするとその時点の走行速度をオートクルーズ速度として記憶して維持するオートクルーズ制御が起動し、またステアリングホイールの所定角度以上の旋回操作、アクセルペダルやブレーキペダルの踏込操作等を行うとオートクルーズ制御が停止し、さらに増速スイッチと減速スイッチを同時にオンにするとオートクルーズ制御が起動してオートクルーズ速度に復帰するようにしたトラクタが知られている（特許文献１）。

特開２０１５−１０４９３６号公報

上記トラクタでは、オートクルーズ制御の実行中にステアリングホイールを所定の角度以上に回転操作するとオートクルーズ制御が停止するため、走行速度がオートクルーズ速度から減速されることになり、高速での方向変更を伴う走行（旋回など）に起因した転倒を防止することができる。
その一方で、上記トラクタでは、そのオートクルーズ制御が停止したときに、走行速度を所望の速度に調整することができないため、必要以上に減速してしまうこともあり、運転者にとって操作性が悪いと感じることがあった。

そこで、この発明は、オートクルーズ制御の実行中にステアリングホイールを所定の角度以上に操作したときに、安全性が確保されつつ操作性が良好な方向変更を伴う走行を続けることができる作業車両を提供することを目的とする。

本発明の上記課題は、以下の手段により解決される。

すなわち、請求項１に記載の発明は、クルーズ走行スイッチ（２７）と、ステアリングホイール（１２）と、アクセル操作具（１６）と、を備え、
前記クルーズ走行スイッチ（２７）がオン操作されたとき、その時点での走行速度をクルーズ速度として記憶して維持するオートクルーズ制御が開始され、
前記オートクルーズ制御の実行中に前記ステアリングホイール（１２）が所定の角度以上に操作されたとき、前記オートクルーズ制御が停止して走行速度がその時点での前記アクセル操作具（１６）の操作量に対応した速度に変更される場合があることを特徴とする作業車両である。

請求項２に記載の発明は、前記オートクルーズ制御の実行中に前記ステアリングホイール（１２）が所定の角度以上に回転操作されたとき、その時点での前記アクセル操作具（１６）の操作量に対応した速度が旋回による転倒を抑制する速度として予め設定される上限速度以下である場合、走行速度が前記アクセル操作具（１６）の操作量に対応した速度に変更されることを特徴とする請求項１に記載の作業車両である。

請求項３に記載の発明は、前記オートクルーズ制御の実行中に前記ステアリングホイール（１２）が所定の角度以上に回転操作されたとき、その時点での前記アクセル操作具（１６）の操作量に対応した速度が旋回による転倒を抑制する速度として予め設定される上限速度を越える場合、前記オートクルーズ制御が停止されず継続されることを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車両である。

請求項４に記載の発明は、前記クルーズ速度が前記上限速度を越える場合、走行速度を前記上限速度に変更することを特徴とする請求項３に記載の作業車両である。

請求項５に記載の発明は、前記旋回走行するときの左右の加速度を計測する加速度計（１１２）を備え、前記上限速度は、前記加速度計（１１２）で計測される左右の加速度に応じて設定されることを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載の作業車両である。

請求項１に記載の発明では、オートクルーズ制御の実行中にステアリングホイール（１２）を所定の角度以上に操作したときに、オートクルーズ制御が停止して走行速度が減速される一方で、走行速度がその時点でのアクセル操作具（１６）の操作量に対応した速度に変更される場合もある。このため、クルーズ速度が比較的高速であるときの高速での旋回等が行われることが回避されて安全性が確保され、また運転者がアクセル操作具（１６）の操作で選択する速度での走行が可能になることもある。したがって、この発明によれば、オートクルーズ制御の実行中にステアリングホイール（１２）を所定の角度以上に操作したときに、操作性が良好な方向変更を伴う走行を続けることができる。

請求項２に記載の発明によれば、アクセル操作具（１６）の操作量に対応した速度が上限速度以下である場合に限り、オートクルーズ制御が停止された後の走行速度をアクセル操作具（１６）の操作量に対応してかつ旋回による転倒を抑制する速度として上限速度を越えない速度に変更することが可能になるので、安全性が確保されつつ操作性が良好な方向変更を伴う走行を続けることができる。

請求項３に記載の発明によれば、アクセル操作具（１６）の操作量に対応した速度が上限速度を越える場合には、走行速度がその操作量に対応した高速の速度に変更されることなくクルーズ速度のままに保たれるので、より安全性が確保されながら方向変更を伴う走行を続けることができる。

請求項４に記載の発明によれば、継続したオートクルーズ制御におけるクルーズ速度が上限速度を越える場合には、走行速度が上限速度に変更されるので、より確実に安全性が確保されながら方向変更を伴う走行を続けることができる。

請求項５に記載の発明によれば、上限速度が加速度計（１１２）で計測される左右の加速度に応じて設定されるので、実際に走行する圃場等の場所の状況に適応した安全性が確保されつつ操作性が良好な方向変更を伴う走行を続けることができる。

図１はこの発明の実施形態に係るトラクタの左側面図である。 図２は図１のトラクタの平面図である。 図３は動力伝動装置の動力伝動線図である。 油圧無段変速装置の構成および状態を示す概要図である。 調整パネルの一部の構成を示す概略平面図である。 制御系の一部の構成を示すブロック図である。 オートクルーズ制御の開始後の制御処理を示すフローチャート図である。

以下、この発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。

この発明の実施形態に係るトラクタ１は、作業車両の一例であり、図１および図２に示されるように、車体フレーム２に、エンジン３、動力伝達装置４、左右一対の前輪５および後輪６、操縦席７等の機器が搭載または装備されている。このうちエンジン３は、車体フレーム２に対して開閉可能に設けられたボンネットカバー１１で覆われるエンジンルーム内に配置されている。動力伝達装置４は、ミッションケース４０内に配置される油圧無段変速装置４１、副変速装置５１等により構成されている。

トラクタ１は、エンジン３の動力を左右の前輪５と左右の後輪６とに伝達して駆動させる四輪駆動（４ＷＤ）と左右の後輪６に伝達して駆動させる二輪駆動（２ＷＤ）とのいずれかの駆動方式に切り替え可能である。
また、トラクタ１は、車体フレーム２の後部にロワリンク２９等を介してロータリ耕うん機等の図示しない作業機を装着して所望の作業を行うことが可能である。車体フレーム２の後部には、作業機にエンジン３の動力を出力するＰＴＯ軸５９が設けられている。

操縦席７は、運転者が座る座席部７ａと運転者が昇降時や運転時に足を置くステップ床部７ｂとを有しており、車体フレーム２の長手方向における中央部から後方部にかけて配置されている。
操縦席７の前方には、車体フレーム２に配置されたハンドルポスト２０に支持され、前輪５を操舵する際にシャフトを中心に回転して操作されるステアリングホイール（ハンドル）１２が設けられている。ステアリングホイール１２により操舵される前輪５は、その切れ角が切れ角検知センサ１０１（図６）で検知され、その検知情報が制御装置１００（図６）に送信されるようになっている。
ステアリングホイール１２の前方には、運転者に対して操縦に関する情報（走行速度、動作状態など）を表示する表示パネル１３が設けられている。トラクタ１では、その走行速度（車速）が車速検知センサ１０２（図６）で検知され、その検知情報が制御装置１００に送信されるようになっている。

ハンドルポスト２０の上部でステアリングホイール１２の下方の一端部には、トラクタ１の走行方向を前進と後進に切り替える前後進切替えレバー１４が設けられている。前後進切替えレバー１４は、その操作位置が前後進切替検知センサ１０３（図６）で検知され、その検知情報が制御装置１００に送信されるようになっている。
ハンドルポスト２０の上部でステアリングホイール１２の下方の他端部には、エンジン３の回転数を変更するスロットルレバー１５が設けられている。スロットルレバー１５は、作業走行時に使用される。また、スロットルレバー１５は、その操作した位置で手を離してもその位置で保持されるようになっている。

操縦席７のステップ床部７ｂには、そのハンドルポスト２０よりも右側の部分に、アクセルペダル１６、左右のブレーキペダル１７Ｌ，１７Ｒ、クラッチペダル１８等が設けられている。
アクセルペダル１６は、その踏み込み量に応じてエンジン３の回転数を上昇させる、踏み込みペダル形式のアクセル操作具である。アクセルペダル１６は、基本的に路上走行時に使用される。また、アクセルペダル１６は、その踏み込み量がアクセル位置検知センサ１０７（図６）で検知され、その検知情報が制御装置１００に送信されるようになっている。

操縦席７の前進方向に対する左側には、主変速レバー１９、副変速レバー２１、ＰＴＯクラッチレバー２２等が設けられている。
主変速レバー１９は、油圧無段変速装置４１を例えば１速から８速までのいずれかを選択して変速する操作レバーである。副変速レバー２１は、副変速装置５１を例えば低速、中速、高速のいずれかを選択して変速する操作レバーである。ＰＴＯクラッチレバー２２は、ＰＴＯ軸５９への駆動伝達の断続を行う操作レバーである。
主変速レバー１９と副変速レバー２１は、その選択した操作位置が主変速位置検知センサ１０４と副変速位置検知センサ１０５（図６）によりそれぞれ検知され、その各検知情報が制御装置１００にそれぞれ送信されるようになっている。

操縦席７の前進方向に対する右側には、図２に示されるように、作業機昇降用のポジションレバー２４、調整パネル２５等が設けられている。
ポジションレバー２４は、作業機の昇降時における高さを調整する操作レバーである。調整パネル２５は、トラクタ１の動作の一部について必要な調整を行うダイヤル等が配置された部分である。

次に、動力伝達装置４の概要について説明する。

動力伝達装置４は、まず、図３に示されるように、エンジン３の出力軸の回転が、メインクラッチ３１を介してミッションケース４０への入力軸３２へ伝達された後、入力軸３２の回転が増速ギア３３，３４で増速されて油圧無段変速装置４１の入力軸４２に伝達されるよう構成されている。メインクラッチ３１は、クラッチペダル１８の踏み込み操作の有無によって切れた状態又はつながった状態になるよう作動する。

油圧無段変速装置４１は、例えば静油圧式の無段変速機（ＨＳＴ）が適用される。このＨＳＴからなる油圧無段変速装置４１は、可変容量型の油圧ポンプ４３と固定容量型の油圧モータ４４で構成されており、油圧ポンプ４３における可動斜板４５の傾きを変えることで油圧モータ４４の回転が変更されるようになっている。
可動斜板４５の傾きは、図４に示されるように、主変速レバー１９、前後進切替えレバー１４、アクセルペダル１６等の動きを検出して作動する油圧シリンダ機構４６によって変更される。油圧モータ４４のモータ出力軸４４ａの回転は、この可動斜板４５の傾きによって変速される。

動力伝達装置４では、油圧無段変速装置４１における油圧モータ４４のモータ出力軸４４ａの回転が、副変速装置５１を経て駆動出力軸３５から後輪デフギア装置３６を介して左右の後輪６に伝達される。また動力伝達装置４では、上記モータ出力軸４４ａの回転が、副変速装置５１を経て接続ギア５２と前輪中継軸５３から駆動切替え装置５４と前輪デフギア装置５５を介して左右の前輪５にも伝達可能になっている。駆動切替え装置５４は、動力伝達の入り切りにより４ＷＤ，２ＷＤ等の駆動方式が切り替えられる。
一方、動力伝達装置４では、油圧無段変速装置４１における油圧ポンプ４３のポンプ出力軸４３ａの回転が入力軸４２の回転と同じものになるが、この回転がＰＴＯ正逆クラッチ５６を経てＰＴＯ中継軸５７へ伝達された後、ＰＴＯ変速装置５８を経てＰＴＯ軸５９に伝達される。

また、油圧無段変速装置４１は、図４に示されるように、可動斜板４５の支持軸に連結されるトラニオン軸４７や、トラニオン軸４７を所要の方向にかつ所要の角度で回動させるトラニオンアーム４８を備えている。可動斜板４５は、トラニオンアーム４８の動きに追従して回動するトラニオン軸４７により、その傾きが変えられる。
油圧無段変速装置４１には、トラニオン軸４７とトラニオンアーム４８を中立の位置に保持する中立保持機構４９が設けられている。中立保持機構４９は、トラニオン軸４７を支持軸として一体になって回動するとともに中立位置に戻るように構成されたカムプレート４９ａと、そのカムプレート４９ａの周縁カム部に弾性的な付勢を受けて押し付けられるローラ４９ｂを有している。トラニオン軸４７は、その一端が、カムプレート４９ａの一部に回動可能に連結されている。

さらに、油圧無段変速装置４１は、トラニオンアーム４８の作動により、トラニオンアーム４８と連動する可動斜板４５が前進出力位置と、中立位置と、後進出力位置とのいずれかに切り替えられる。図４では、可動斜板４５を中立位置させているときのトラニオンアーム４８等の状態を示している。
この油圧無段変速装置４１では、前進出力位置に切り替えられると、エンジン３の動力を前進させる力として出力し、また後進出力位置に切り替えられると、エンジン３の動力を後進させる力として出力する。また中立位置に切り替えられた場合は、エンジン３の動力を前進および後進させるいずれの力としても出力しないようになっている。

トラニオンアーム４８は、油圧シリンダ機構４６におけるピストンロッド４６ａを伸長および短縮させるときの動きがリンク５７を介して伝達されることにより作動する。図４中の符合５８は、位置が固定された軸部を示す。
油圧シリンダ機構４６は、図示しないポンプから制御弁５９を介して複動型のシリンダ部４６ｂの一端および他端に作動油を所要のタイミングで供給し、これによりピストンロッド４６ａを伸長又は短縮させるよう構成されている。制御弁５９は、作動油の供給動作を制御する一対のソレノイド５９ａ，５９ｂを備えたものであり、一方のソレノイド５９ａを伸長用として作動させ、他方のソレノイド５９ｂを短縮用として作動させるようになっている。図４中の符合５９ｃは、制御弁５９とシリンダ部４６ｂの一端および他端との間をそれぞれ接続する送油管を示す。

この油圧無段変速装置４１では、油圧シリンダ機構４６においてピストンロッド４６ａを図４に示される中立位置に相当する位置から矢印Ｄ１で示す方向に伸長させたときに、その伸長するピストンロッド４６ａの力がリンク５７およびトラニオンアーム４８を介して伝達されることでトラニオン軸４７が矢印Ｅ１で示す方向に回動し、これにより前進出力位置に切り替えられる。また、ピストンロッド４６ａを中立位置に相当する位置から矢印Ｄ２で示す方向に短縮させたときには、その短縮するピストンロッド４６ａの力がリンク５７およびトラニオンアーム４８を介して伝達されることでトラニオン軸４７が矢印Ｅ２で示す方向に回動し、これにより後進出力位置に切り替えられる。
トラニオンアーム４８は、その回動角度がトラニオン角度検知センサ１０６（図６）で検知され、その検知情報が制御装置１００に送信されるようになっている。

トラクタ１においては、アクセルペダル１６の踏み込み量がアクセル位置検知センサ１０７（図６）で検知され、その検知した値に応じて油圧無段変速装置４１における油圧シリンダ機構４６が作動して、トラニオン軸４７の回動角度の変更ができるようになっている。このトラニオン軸４７の回動に連動して可動斜板４５の傾斜角度が任意に変更されることになり、油圧無段変速装置４１の出力が無段状に変更される。
これによって、トラクタ１の走行速度がアクセルペダル１６の踏み込み量に応じて変更（増速）されるようになる。

また、トラクタ１における調整パネル２５には、図５に示されるように、最高速設定ダイヤル２６、クルーズ走行スイッチ２７、増速スイッチ２８Ａ、減速スイッチ２８Ｂ等が配置されている。

最高速設定ダイヤル２６は、トラクタ１の走行速度のうち最高速度を制限するために設定するダイヤル方式の設定操作具である。最高速設定ダイヤル２６の設定情報は、制御装置１００に送信されるようになっている。また、最高速設定ダイヤル２６で設定可能な最高速度としては、例えば１５〜３０ｋｍ／ｈの範囲が挙げられる。
この最高速設定ダイヤル２６により最高速度を設定した場合は、その設定した値に応じて油圧無段変速装置４１における油圧シリンダ機構４６の増速する側の作動量ひいてはトラニオン軸４７の回動角度が制限され、これにより油圧無段変速装置４１の出力が設定された最高速度に相当するレベルに抑制される。

クルーズ走行スイッチ２７は、クルーズ走行の実行の有無について操作するための、オン・オフ式のスイッチである。クルーズ走行スイッチ２７は、その操作情報が制御装置１００に送信されるようになっている。
トラクタ１では、ある速度で走行しているときにクルーズ走行スイッチ２７をオン操作すると、その操作をした時点での走行速度をクルーズ速度として制御装置１００が記憶し、走行速度がアクセルペダル１６を踏まなくてもクルーズ速度に維持されるオートクルーズ制御が制御装置１００により開始される。

増速スイッチ２８Ａと減速スイッチ２８Ｂは、オートクルーズ制御の実行中においてクルーズ速度を増速又は減速するよう調整するための、押しボタン式のスイッチである。この増速スイッチ２８Ａと減速スイッチ２８Ｂは、その操作情報が制御装置１００に送信されるようになっている。

そして、トラクタ１においては、制御装置１００によりオートクルーズ制御に関して以下のように制御される。

トラクタ１では、クルーズ走行スイッチ２７をオン操作すると、上記したようなオートクルーズ制御が制御装置１００により開始・実行される。
制御装置１００は、マイクロコンピュータ等で構成されるものであり、記憶手段（メモリ部）１００ｃに格納される制御用のプログラムやデータに基づいて制御対象の動作について必要な制御を行うようになっている。
オートクルーズ制御では、制御装置１００により油圧無段変速装置４１における油圧シリンダ機構４６の動作が制御されてトラニオン軸４７の回動角度ひいては可動斜板４５の傾斜角度がクルーズ速度に対応した角度に保持される。

制御装置１００では、図７に示されるように、オートクルーズ制御の実行中にステアリングホイール１２の操作された角度が予め定める所定の角度以上であるか否かが判断される（ステップＳ１０）。
上記ステアリングホイール１２の操作角度は、本実施形態では前輪５の切れ角の情報を採用している。上記所定の角度としては、例えば、直進のときの角度を基準にして左右に（±）３０度の値が適用される。また、このオートクルーズ制御が実行される走行は、路上走行もあり得るが、ここでは圃場等で作業するときの作業走行を想定している。

ステップＳ１０においてステアリングホイール１２の操作角度が所定の角度以上になったと判断されると、その時点でのアクセルペダル１６の操作量に対応した速度が予め設定される上限速度以下であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。
上記上限速度としては、例えば、最高速設定ダイヤル２６で設定される最高速度が適用されるが、この他にも、表示パネル１３等における設定画面への入力操作等で設定される速度を採用してもよい。

ステップＳ１１においてアクセルペダル１６の操作量に対応した速度が上限速度以下であると判断された場合は、実行中のオートクルーズ制御が停止され（ステップＳ１２）、その後における走行速度がアクセルペダル１６の操作量に対応した速度で変更される（ステップＳ１３）。
このときのオートクルーズ制御の停止は、後述するようなオートクルーズ制御を復帰させる制御を許可する予定の場合には一時停止（中断）という処理とする。

この場合は、実行中のオートクルーズ制御が停止されるので、そのオートクルーズ制御時におけるクルーズ速度が上限速度を超えるような高速であるときの高速での方向変更を伴う走行（特に旋回）が行われることが回避されて安全性が確保される。しかも、アクセルペダル１６の操作量に対応した速度が上限速度以下であるので、走行速度が上限速度を越えない範囲内で変更されることになり、この観点からも安全性が確保される。
またこの場合は、オートクルーズ制御が停止された後における走行速度がその時点でのアクセルペダル１６の操作量に対応した速度に変更されるので、運転者がアクセルペダル１６の操作で選択する速度での走行が可能になる。
したがって、トラクタ１では、オートクルーズ制御の実行中にステアリングホイール１２を所定の角度以上に操作したときであっても、操作性が良好な方向変更を伴う走行（本実施形態では旋回）を続けることができる。

一方、ステップＳ１１においてアクセルペダル１６の操作量に対応した速度が上限速度を超えると判断された場合は、実行中のオートクルーズ制御が停止されることなく継続される（ステップＳ１４）。
このときのトラクタ１は、走行速度がオートクルーズ制御で記憶設定されたクルーズ速度に維持され続ける。

この場合は、走行速度がアクセルペダル１６の操作量に対応した（上限速度を超える）高速の速度に変更されることなくクルーズ速度のままに保たれるので、安全性が確保されながら方向変更を伴う走行を続けることができる。

ステップＳ１４においてオートクルーズ制御が継続された場合は、オートクルーズ制御を解除する情報があるか否かが判断され（ステップＳ１５）、その解除する情報が得られると、オートクルーズ制御は終了する。
上記オートクルーズ制御を解除する情報とは、例えば、クルーズ走行スイッチ２７がオフ操作された場合、ブレーキペダル１７Ｌ，1７Ｒが踏み込まれた場合、前後進切替えレバー１４が操作された場合等である。

＜変形例＞
上記実施形態においては、図７に示すステップＳ１４のようにオートクルーズ制御を継続する場合、まず図７に二点鎖線で示されるように継続されるオートクルーズ制御におけるクルーズ速度が上限速度以下であるか否かの確認を行う判断ステップ（ステップＳ２０）を追加し、そのステップＳ２０においてクルーズ速度が上限速度を超えていると判断されたときには、図７に二点鎖線で示されるように走行速度をクルーズ速度でなく上限速度に変更するステップ（ステップＳ２１）に進むように構成してもよい。
この場合、ステップＳ２０においてクルーズ速度が上限速度以下であると判断されたときは、そのままオートクルーズ制御を継続してステップＳ１５に進むように構成すればよい。

このように構成した場合、継続するオートクルーズ制御におけるクルーズ速度が上限速度を超えていれば、走行速度が上限速度に変更されるので、走行速度が上限速度を超えるような高速のクルーズ速度に変更されることがなく、高速での方向変更を伴う走行を続けて転倒等の発生を誘発することが回避される。このため、より確実に安全性が確保されながら方向変更を伴う走行を続けることができる。

また、上記実施形態においては、上限速度として最高速設定ダイヤル２６で設定される最高速度を適用した例を示したが、トラクタ１が旋回走行するときの左右の加速度を計測する加速度計としての加速度センサ１１２（図６）を設けたうえで、その加速度センサ１１２で計測される左右の加速度に応じて設定するよう構成してもよい。このときの上限速度は、例えば実際に圃場等の場所で旋回したときに加速度センサ１１２で計測される左右の加速度を予め用意した換算表などに照合して得られる速度、又はその加速度に関する関数として算出される速度とすればよい。
このように構成した場合は、実際に走行する圃場等の場所の状況に適応した上限速度に基づいて制御が行われるので、さらに安全性が確保されつつ操作性が良好な方向変更を伴う走行を続けることができる。

また、上記実施形態においては、オートクルーズ制御の実行中において上記加速度センサ１１２で計測される加速度が予め定める閾値以上になった場合、そのときの走行速度を自動で減速させる制御を強制的に実行するように構成してもよい。
この場合は、実際に旋回中において閾値以上の加速度が得られるようなときに、走行速度が強制的に減速されるので、高速度の旋回による転倒等の問題が発生することを適切に防止することができる。

また、上記実施形態においては、図７に示されるステップＳ１２のようにオートクルーズ制御を停止させる場合、その停止したオートクルーズ制御を復帰させるように構成してもよい。その復帰の仕方としては、例えば以下に示す構成例を採用することができる。

（ａ） 図７に示されるステップＳ１０においてステアリングホイール１２の操作角度が所定の角度以上になったと判断された後に、ステアリングホイール１２の操作角度が直進又はそれに近い状態の角度範囲内に戻った情報を切れ角検知センサ１０１からの検知情報から入手した場合、制御装置１００の制御により直前のオートクルーズ制御を自動的に復帰させる（走行速度をその制御時のクルーズ速度で維持する）。

（ｂ） 上記（ａ）においてステアリングホイール１２の操作角度が直進又はそれに近い状態の角度範囲内に戻った情報を入手した場合、制御装置１００の制御によりオートクルーズ制御を自動的に復帰させるのではなく、図５に二点鎖線で示されるように例えば調整パネル２５に設けた車速復帰スイッチ（押しボタン）３８を運転者がオン操作した後に、制御装置１００の制御により直前のオートクルーズ制御を復帰させる。車速復帰スイッチ３８の操作情報は、制御装置１００に送信されるようになっている（図６）。車速復帰スイッチ３８は、調整パネル２５に設けることに限定されず、運転者が操作することが可能な別な場所に設けてもよい。
この場合は、運転者がトラクタ１やその周囲の状況を確認してから車速復帰スイッチ３８をオン操作することで直前のオートクルーズ制御を復帰させることができるので、オートクルーズ制御を自動で復帰させる場合に比べると、安全性が向上する。

（ｃ） 上記（ａ）においてステアリングホイール１２の操作角度が直進又はそれに近い状態の角度範囲内に戻った情報を入手した場合、制御装置１００の制御によりオートクルーズ制御を自動的に復帰させるのではなく、例えば図５に示されるような調整パネル２５にある増速スイッチ２８Ａを運転者が操作した後に、制御装置１００の制御により直前のオートクルーズ制御を復帰させる。
この場合は、走行速度について、直前のオートクルーズ制御におけるクルーズ速度に変更するのではなく、増速スイッチ２８Ａの操作で設定される速度条件に対応した速度に変更するよう構成してもよい。

また、上記実施形態においては、上記（ａ）においてステアリングホイール１２の操作角度が直進又はそれに近い状態の角度範囲内に戻った情報を入手した場合、油圧無段変速装置４１におけるトラニオン軸４７の回動角度を別途調整するために設けられるＨＳＴペダルを運転者が操作し、そのＨＳＴペダルの操作量に対応してトラニオン軸４７の回動角度を前進位置のなかで増加する方向に変更することで、走行速度を所望の速度まで変更（復帰）させる構成を採用してもよい。
このときのＨＳＴペダルは、前方および後方に踏み分けられるペダル部と、そのペダル部の踏み込み方向および踏み込み量を検出するＨＳＴペダル検知センサ等から構成されるものであり、そのペダル部３９（図２）は例えばアクセルペダル１６の内側近傍等の場所に設けられる。

また、上記実施形態においては、図７に示されるステップＳ１２のようにオートクルーズ制御を停止させた場合、その時点でのＨＳＴペダルの操作量に対応する速度（実際の走行速度でもよい）が上限速度以下であるか否かについても判断して、その速度が上限速度を超えると判断されたときには走行速度をまずは上限速度まで減速させて変更するという構成を追加するようにしてもよい。この場合、アクセルペダル１６の操作量に対応する速度については、図７に示すステップＳ１０において上限速度以下であることが確認されている。
このような構成を追加した場合には、上限速度以上という高速での方向変更を伴う走行（高速旋回など）に起因した転倒を確実に防止することが可能になり、より安全性が確保される。

さらに、上記実施形態においては、図７に示されるステップＳ１１のようにアクセルペダル１６の操作量に対応する速度が上限速度を超えることを確認した後に、その時点での実際の走行速度が上限速度以下であるか否かを確認する判断ステップを追加して、そのとき実際の走行速度が上限速度以下であると判断されたときには図７に示すステップＳ１４のようにオートクルーズ制御を継続させる一方で、走行速度を実際の走行速度が上限速度を超えるときには上限速度に変更して減速させるという構成を採用することもできる。
この構成を採用した場合には、実際の走行速度が上限速度以下であることを確認した後にオートクルーズ制御を継続させる制御に移るので、クルーズ速度という一定の速度での方向変更を伴う走行（比較的低速の旋回など）を行うことになり、良好な操作性と安全性が確保される。

この他、図７に示されるステップＳ１０においてステアリングホイール１２の操作角度が所定の角度以上になったと判断された後に、その時点における実際の走行速度が上限速度以下であるか否かを判断し、その実際の走行速度が上限速度を超えると判断されたときには走行速度を上限速度よりも遅い速度に減速させる構成を追加して採用することも可能である。

また、上限速度については、ステアリングホイール１２の操作による前輪５の切れ角との間で相関性を持たせた速度を予め設定しておき、その前輪５の切れ角に応じて変更するという構成を追加して採用することも可能である。
この場合、上限速度は前輪５の切れ角が大きくなるにつれて遅い速度になる関係に設定しておくとよい。これにより、前輪５の切れ角が大きくなるについて走行速度が減速される度合いが増えるようになり、安全性が確保される。

さらに、上記実施形態においては、オートクルーズ制御が停止されて走行速度が自動の制御により減速される場合、表示パネル１３に自動減速中であることを報知する表示をするよう構成するとよい。
その報知は、例えば、表示パネル１３における液晶画面等の表示画面部１３ａ（図６）に自動減速中である旨のメッセージを表示させること、自動減速中であることを表示するモニタランプ１３ｂ（図６）を表示パネル１３に設けたうえでそのモニタランプ１３ｂを点滅させること等により行うことができる。
この報知を行う場合には、減速が何らかの故障等が原因による減速でないことを運転者に知らせることができ、これによっても良好な操作性が得られる。

またさらに、上記実施形態では、アクセル操作具としてアクセルペダル１６に代えて、例えば、レバー式のアクセルレバー等に代表される他の形態からなるものを適用してもよい。

この発明は、トラクタなどの農作業用の車両に限られず、それ以外の各種作業用の車両にも適用することができる。

１ …トラクタ（作業車両）
１２…ステアリングホイール
１６…アクセルペダル（アクセル操作具）
２７…クルーズ走行スイッチ
１１２…加速度センサ（加速度計）

Claims (5)

1. クルーズ走行スイッチ（２７）と、ステアリングホイール（１２）と、アクセル操作具（１６）と、を備え、
   前記クルーズ走行スイッチ（２７）がオン操作されたとき、その時点での走行速度をクルーズ速度として記憶して維持するオートクルーズ制御が開始され、
   前記オートクルーズ制御の実行中に前記ステアリングホイール（１２）が所定の角度以上に操作されたとき、前記オートクルーズ制御が停止して走行速度がその時点での前記アクセル操作具（１６）の操作量に対応した速度に変更される場合があることを特徴とする作業車両。
2. 前記オートクルーズ制御の実行中に前記ステアリングホイール（１２）が所定の角度以上に回転操作されたとき、その時点での前記アクセル操作具（１６）の操作量に対応した速度が旋回による転倒を抑制する速度として予め設定される上限速度以下である場合、走行速度が前記アクセル操作具（１６）の操作量に対応した速度に変更されることを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. 前記オートクルーズ制御の実行中に前記ステアリングホイール（１２）が所定の角度以上に回転操作されたとき、その時点での前記アクセル操作具（１６）の操作量に対応した速度が旋回による転倒を抑制する速度として予め設定される上限速度を越える場合、前記オートクルーズ制御が停止されず継続されることを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車両。
4. 前記クルーズ速度が前記上限速度を越える場合、走行速度を前記上限速度に変更することを特徴とする請求項３に記載の作業車両。
5. 前記旋回走行するときの左右の加速度を計測する加速度計（１１２）を備え、
   前記上限速度は、前記加速度計（１１２）で計測される左右の加速度に応じて設定されることを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載の作業車両。

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