JP4473200B2 - 作業車両の原動機制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ホイール式油圧ショベル等の作業車両の原動機制御装置に関する。

従来より、車両が走行可能な状態にあるか否か、すなわち走行状態か作業状態かを判別し、走行状態と判別されると走行に適した高めのエンジンアイドル回転数を設定し、作業状態と判別されると作業に適した低めのアイドル回転数を設定するようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２００２−３０９５４号公報

しかしながら、走行状態のままオペレータが運転室から離れることがあり、その場合、オペレータが不在であるにも拘わらず、エンジン回転数は高めのアイドル回転数に設定されるため、騒音および燃費の悪化をもたらす。

本発明は、原動機により駆動される油圧ポンプと、油圧ポンプからの圧油により駆動する作業用および走行用の油圧アクチュエータと、走行可能な車両状態である走行モードと走行不可能な車両状態である作業モードを判別するモード判別手段と、モード判別手段により作業モードと判別されると、原動機のアイドル回転数を第１のアイドル回転数に設定し、走行モードと判別されると、第１のアイドル回転数よりも高い第２のアイドル回転数に設定するアイドル回転数設定手段とを備えた作業車両の原動機回転数制御装置において、オペレータの降車を検出する降車検出手段と、原動機の回転数を操作量に応じて第２のアイドル回転数よりも低いアイドル回転数から定格回転数までの範囲で指令する原動機回転数指令部材と、走行モード時に降車検出手段により降車が検出されると、原動機のアイドル回転数を第２のアイドル回転数よりも低く設定するアイドル回転数低減手段と、原動機回転数指令部材によって指令される原動機の回転数とアイドル回転数低減手段によって設定されるアイドル回転数の大きい方の値を目標回転数として選択する最大値選択手段と、目標回転数により原動機の回転数を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
走行モード時に降車検出手段により降車が検出されると、走行用油圧アクチュエータの駆動を禁止する走行禁止手段とをさらに備えることもできる。
この場合、油圧ポンプから走行用油圧モータへの圧油の流れを制御する制御弁を有し、走行モード時に降車が検出されると、油圧モータへの圧油の供給を阻止する中立位置に制御弁を制御するようにしてもよい。
車両を制動する制動手段を有し、走行モード時に降車が検出されると、制動手段を作動させることが好ましい。
制動手段を、駐車ブレーキとすることもできる。
運転室への乗員の乗降を妨げる解除位置と乗員の乗降を許容するロック位置とに操作されるゲートロックレバーと、ゲートロックレバーが解除位置に操作されると作業用油圧アクチュエータの駆動を許容し、ロック位置に操作されると作業用油圧アクチュエータの駆動を禁止する作業禁止手段と、ゲートロックレバーの位置を検出するレバー位置検出手段と、車両の走行停止を検出する走行停止検出手段とを有し、ゲートロックレバーのロック位置への操作が検出され、かつ走行停止が検出されると降車を検出するようにしてもよい。
走行モード時に降車が検出されると、原動機のアイドル回転数を第１のアイドル回転数よりも低く設定することもできる。

本発明によれば、走行モード時にオペレータの降車が検出されると、原動機のアイドル回転数を低減するようにしたので、オペレターが不在のときのエンジン回転数を低く抑えることができ、騒音を低減し、燃費を向上することができる。

−第１の実施の形態−
以下、図１〜図４を参照して本発明による作業車両の原動機制御装置の第１の実施の形態について説明する。
図１は、本発明が適用されるホイール式油圧ショベル（ホイールショベル）の側面図（一部断面図）である。図１に示すホイールショベルは、下部走行体８１と、旋回装置８２を介して下部走行体８１の上部に旋回可能に連結された上部旋回体８３とを有する。上部旋回体８３にはブーム８４Ａ、アーム８４Ｂ、バケット８４Ｃからなる作業用フロント８４と運転室８５とが設けられている。運転室８５の入口には、乗降経路に突出した解除位置（Ａ位置）と、乗降経路から後退したロック位置（Ｂ位置）との間で操作可能なゲートロックレバー６が設けられている。下部走行体８１には走行用の油圧モータ１２が設けられ、油圧モータ１２の駆動によりタイヤ８６が回転する。

図２はホイールショベルに搭載される作業用アクチュエータの駆動油圧回路図である。エンジン１によって駆動される油圧ポンプ２からの圧油はロックバルブ３、制御弁４を介して作業用アクチュエータ５に供給される。作業用アクチュエータ５は、例えば作業用フロント８４を駆動する油圧シリンダや旋回体８３を旋回する油圧モータなどである。

ロックバルブ３は油圧ポンプ２からの圧油を制御弁４に導く連通位置と制御弁４への圧油の供給を阻止する遮断位置とに切り換え可能な２位置切換弁であり、ゲートロックレバー６の操作によって切り換えられる。すなわち、ゲートロックレバー６が解除位置に操作されるとロックバルブ３が連通位置に切り換えられ、ゲートロックレバー６がロック位置に操作されるとロックバルブ３が遮断位置に切り換えられる。

制御弁４は操作レバー７の操作によって切り換えられ、ロックバルブ３から油圧アクチュエータ５への圧油の流れを制御する。なお、油圧回路の構成は図２のものに限らない。例えば制御弁４を油圧パイロット式切換弁として構成し、操作レバー７の操作量に応じたパイロット圧を発生するパイロット回路を設け、操作レバー７の操作量に応じたパイロット圧により制御弁４を切り換えるようにしてもよい。この場合、ロックバルブ３をパイロット回路に配置し、操作レバー７の操作を禁止するようにしてもよい。

図３は、第１の実施の形態に係るホイールショベルの走行用油圧回路図である。この油圧回路は、エンジン１により駆動される油圧ポンプ１１と、油圧ポンプ１１からの圧油により駆動する油圧モータ１２と、油圧ポンプ１１から油圧モータ１２への圧油の流れを制御する走行用制御弁１３と、制御弁１３を操作するパイロット油圧回路２０とを備える。パイロット油圧回路２０は、パイロット油圧源２１と、アクセルペダル２２ａの操作量に応じたパイロット圧を発生させるパイロット弁２２と、後述の前後進切換スイッチ３２（図４）の操作により前進位置、後進位置、中立位置に切り換えられる前後進切換弁２３とを備える。

図３において、前後進切換弁２３のソレノイド２３ａが励磁されると前後進切換弁２３は前進位置（Ｆ位置）に切り換わり、ソレノイド２３ｂが励磁されると後進位置（Ｒ位置）に切り換わる。前後進切換弁２３が前進位置または後進位置に切り換わった状態でアクセルペダル２２ａを操作すると、その操作量に応じたパイロット圧が制御弁１３に作用し、制御弁１３が図示の中立位置から走行位置に切り換わる。これにより油圧ポンプ１１から油圧モータ１２に圧油が供給されて油圧モータ１２が駆動し、車両が走行する。前後進切換弁２３が中立位置に切り換わった状態では制御弁１３は中立位置に切り換わり、油圧モータ１２の駆動が阻止される。

図４は、第１の実施の形態に係る原動機制御装置の構成を示すブロック図である。ブレーキスイッチ３１は運転室に設けられ、作業時にオン操作され、走行時にオフ操作される。ブレーキスイッチ３１のオンによりブレーキ作動用電磁切換弁３４が連通位置に切り換えられる。これによりブレーキシリンダ（不図示）にブレーキ圧が作用し、サービスブレーキ（作業ブレーキ）が作動する。ブレーキスイッチ３１のオフにより電磁切換弁３４が遮断位置に切り換えられ、サービスブレーキが解除される。なお、ブレーキスイッチ３１がオフであってもブレーキシリンダにはブレーキペダル（不図示）の操作量に応じたブレーキ圧が作用し、ブレーキペダルの操作によりサービスブレーキを作動できる。

前後進切換スイッチ３２のａ端子には電磁切換弁２３のソレノイド２３ａが、ｂ端子にはソレノイド２３ｂがそれぞれ接続され、ソレノイド２３ａまたは２３ｂの励磁により前後進切換弁２３が前進位置または後進位置に切り換わる。前後進切換スイッチ３２は、ａ端子側またはｂ端子側に切り換わるとオフ信号を出力する。アンド回路３３にはブレーキスイッチ３１からの信号および前後進切換スイッチ３２からの信号がそれぞれ反転して入力される。このためブレーキスイッチ３１からオフ信号が出力され、かつ、前後進切換スイッチ３２からオフ信号が出力されると、アンド回路３３はハイ信号を出力する。

ゲートロックレバー６にはリミットスイッチなどの検出器３５が設けられている。検出器３５はゲートロックレバー６の位置を検出するためのものであり、ゲートロックレバー６が解除位置にあるとロー信号を出力し、ロック位置にあるとハイ信号を出力する。検出器３５からの信号はアンド回路３８に入力される。

車速センサ３６はホイールショベルの走行速度ｖを検出し、この検出信号は信号発生回路３７に入力される。信号発生回路３７は車速ｖが予め設定した所定値ｖ０を越えたときにロー信号を出力し、所定値ｖ０以下のときにハイ信号を出力する。所定値ｖ０は例えば０ｋｍ／ｈに設定され、信号発生回路３７からの信号によりホイールショベルの走行停止を検出する。信号発生回路３７からの信号はアンド回路３８に入力される。

アンド回路３８は、検出器３５からハイ信号が入力され、かつ、信号発生回路３７からハイ信号が入力されると切換スイッチ３９にハイ信号を出力する。切換スイッチ３９は、アンド回路３８からハイ信号が出力されるとその常閉接点を開く。切換スイッチ３９の接点が開くと切換回路４０にロー信号が出力され、接点が閉じると切換回路４０にアンド回路３３からロー信号またはハイ信号が出力される。切換回路４０は、切換スイッチ３９からのロー信号によりａ端子側に切り換わり、ハイ信号によりｂ端子側に切り換わる。

切換回路４０のａ端子には、作業に適した低めのアイドル回転数（作業アイドルＮL1）を発生する信号発生回路４１が接続され、ｂ端子には、走行に適した高めのアイドル回転数（走行アイドルＮL2）を発生する信号発生回路４２が接続されている。作業アイドルＮL1は作業用油圧アクチュエータ５を駆動可能なエンジン１の最小回転数であり、走行アイドルＮL2は走行用油圧モータ１２を駆動可能な最小回転数である。走行アイドルＮL2は作業アイドルＮL1よりも高い値に設定され、切換回路４０からは作業アイドルＮL1または走行アイドルＮL2がアイドル回転数ＮLとして出力される。

燃料レバー４３は、運転室８５に設けられたエンジン回転数指令部材であり、アイドルとフルの間で操作可能である。燃料レバー４３の操作量（操作ストローク量または操作角度）は操作量検出器４４によって検出され、操作量検出器４４からの信号は関数発生回路４５に入力される。関数発生回路４５には予め図示のように操作量Ｓに対するエンジン１の回転数ＮSの関係（特性Ｌ１）が記憶され、関数発生回路４５は操作量Ｓに応じた設定回転数ＮSを出力する。特性Ｌ１によれば、操作量Ｓの増加に伴い設定回転数ＮSが作業アイドルＮL1から定格回転数Ｎａまで比例的に増加している。

切換回路４０から出力されたアイドル回転数ＮLおよび関数発生回路４５から出力された設定回転数ＮSはそれぞれ最大値選択回路４６に入力される。最大値選択回路４６は入力された回転数ＮL，ＮSのうち、より大きい方の値を選択し、目標回転数Ｎとしてサーボ制御回路５０に出力する。

エンジン１のガバナ５１はリンク機構５２を介してパルスモータ５３に接続され、パルスモータ５３の回転によりエンジン回転数が制御される。また、ガバナ５１にはリンク機構５２を介してポテンショメータ５４が接続され、ポテンショメータ５４によりエンジン回転数に応じたガバナレバー角度が検出され、サーボ制御回路５０に出力される。サーボ制御回路５０はポテンショメータ５４で検出した回転数が最大値選択回路４６から出力された目標回転数Ｎとなるようにパルスモータ５３に制御信号を出力し、パルスモータ５３の回転を制御する。

次に、第１の実施の形態に係る原動機制御装置の主要な動作を説明する。
（１）走行モード
車両走行する際は、ブレーキスイッチ３１がオフされ、前後進切換スイッチ３２が前進位置または後進位置に切り換えられる。この状態は車両走行が可能な走行モードであり、走行モード時にはアンド回路３３からハイ信号が出力される。走行モード時にゲートロックレバー６が解除位置に操作されると、切換スイッチ３９が閉じられるため切換回路４０にハイ信号が出力され、切換回路４０からはアイドル回転数ＮLとして走行アイドルＮL2が出力される。この場合、最大値選択回路４６は、走行アイドルＮL2と燃料レバー４３の操作量に応じた設定回転数ＮSのうち大きい方の値を選択し、目標回転数Ｎとして出力する。したがって、エンジン回転数は少なくとも走行アイドルＮL2以上に制御され、エンジン回転数の不足によるエンストの発生を防止し、スムーズな車両走行が可能である。

走行モード時にオペレータが運転室８５から離れる場合、車両を停止させ、ゲートロックレバー６をロック位置に操作して乗降経路を開放するとともに、作業用アクチュエータ５の駆動を禁止する。これによりアンド回路３８からハイ信号が出力されて切換スイッチ３９が開き、切換回路４０からはアイドル回転数ＮLとして作業アイドルＮL1が出力される。このとき燃料レバー４３をアイドル位置に操作すれば、最大値選択回路４６では作業アイドルＮL1が選択され、エンジン回転数が作業アイドルＮL1に制御される。これにより走行モード時にオペレータが運転室８５から離れた際にアイドル回転数ＮLが低く設定され（ＮL2→ＮL1）、騒音を低減し、燃費を向上することができる。

（２）作業モード
作業を行う場合は、少なくともブレーキスイッチ３１がオンされ、または前後進切換スイッチ３２が中立位置に切り換えられる。この状態は車両走行が不可能な作業モードであり、作業モード時にはアンド回路３３からロー信号が出力される。このため切換回路４０からアイドル回転数ＮLとして作業アイドルＮL1が出力され、最大値選択回路４６から燃料レバー４３の操作量に応じた設定回転数Ｎ（ＮL1≦Ｎ≦Ｎａ）が出力される。したがって、作業モード時に燃料レバー４３をアイドル位置に操作すればエンジン回転数は作業アイドルＮL1に制御され、騒音を低減し、燃費を向上することができる。

以上の第１の実施の形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）走行モード時にオペレータが運転室８５から離れた際のアイドル回転数ＮLを走行アイドルＮL2から作業アイドルＮL1に低減するようにしたので、オペレータが不在の状態で、走行アイドルＮL2のまま車両が放置されることを防止でき、騒音を低減し、燃費を向上することができる。
（２）オペレータが運転室８５から離れる際に必然的に行う操作である、ゲートロックレバー６のロック位置への操作に連動してアイドル回転数ＮLを低く設定するので、アイドル回転数ＮLを低減するための煩雑な操作が不要である。また、このとき作業用アクチュエータ５の駆動が禁止されるので、安全上好ましい。
（３）ゲートロックレバー６のロック位置への操作だけでなく、車両の走行停止が検出された場合にアイドル回転数ＮLを低減するので、走行時にゲートロックレバー６がロック位置に操作されたとしてもアイドル回転数ＮLは低くならず、良好な走行が可能である。

−第２の実施の形態−
図５，６を参照して本発明による原動機制御装置の第２の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態では、走行モード時にオペレータが運転室８５から離れた際のアイドル回転数ＮLを作業アイドルＮL1としたが、第２の実施の形態では、さらに走行操作系をロックする。以下では第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

図５は、第２の実施の形態に係るホイールショベルの走行用油圧回路図である。なお、図３と同一の箇所には同一の符号を付している。図５に示すようにパイロット油圧源２１とパイロット弁２２との間の回路には、新たに電磁切換弁２５が介装されている。電磁切換弁２５はオフ信号により位置ａ（連通位置）に切り換わり、オン信号により位置ｂ（遮断位置）に切り換わる。電磁切換弁２５が位置ａに切り換わると制御弁１３へのパイロット圧の供給が許容され、位置ｂに切り換わるとパイロット圧の供給が禁止される。

図６は、第２の実施の形態に係る原動機制御装置の構成を示すブロック図である。なお、図４と同一の箇所には同一の符号を付している。図６に示すように電磁切換弁２５には切換回路６１を介してオフ信号またはオン信号が出力され、切換回路６１はアンド回路３８からの信号によりａ端子側またはｂ端子側に切り換わる。すなわちアンド回路３８からロー信号が出力されると切換回路６１はａ端子側に切り換わり、ハイ信号が出力されるとｂ端子側に切り換わる。

第２の実施の形態では、走行モード時に車両が走行を停止し、かつゲートロックレバー６がロック位置に操作されると、アンド回路３８からハイ信号が出力されて切換回路６１がｂ端子側に切り換わり、電磁切換弁２５にオン信号が出力される。これにより電磁切換弁２５が図５の位置ｂに切り換わり、制御弁１３へのパイロット圧の供給が阻止され、走行操作系がロックされる。したがって、走行モード時にオペレータが運転室８５から離れた際に、アイドル回転数ＮLを低減するだけでなく、走行用油圧モータ１２の駆動を防止できる。

一方、走行モード時にゲートロックレバー６が解除位置に操作されると、アンド回路３８からロー信号が出力されて切換回路６１がａ端子側に切り換わり、電磁切換弁２５にオフ信号が出力される。これにより電磁切換弁２５が位置ａに切り換わり、制御弁１３へのパイロット圧の供給が許容され、アクセルペダル２２ａの操作量に応じた速度での車両走行が可能となる。

このように第２の実施の形態では、走行モード時に車両が走行を停止し、かつゲートロックレバー６がロック位置に操作されると、アイドル回転数ＮLを低減するだけでなく、制御弁１１を中立位置に保持し、走行用油圧モータ１２の駆動を禁止するようにした。これによりオペレータが運転室８５から離れた際に、不所望に車両が動くことを防止できる。

−第３の実施の形態−
図７を参照して本発明による原動機制御装置の第３の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態では、走行モード時にオペレータが運転室８５から離れた際にアイドル回転数ＮLを低減するとともに、サービスブレーキを作動させる。以下では第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

図７は、第３の実施の形態に係る原動機制御装置の構成を示すブロック図である。なお、図４と同一の箇所には同一の符号を付している。図７に示すようにブレーキスイッチ３１とブレーキ作動用電磁切換弁３４の間には切換回路６２が介装され、切換回路６２はアンド回路３８からの信号によりａ端子側またはｂ端子側に切り換わる。すなわちアンド回路３８からロー信号が出力されると切換回路６２はａ端子側に切り換わり、ハイ信号が出力されるとｂ端子側に切り換わる。

第３の実施の形態では、走行モード時に車両が走行を停止し、かつゲートロックレバー６がロック位置に操作されると、アンド回路３８からハイ信号が出力されて切換回路６２が端子ｂ側に切り換わり、電磁切換弁３４にオン信号が出力される。これにより、電磁切換弁３４を介してブレーキシリンダにブレーキ圧が作用し、サービスブレーキが作動する。したがって、ブレーキスイッチ３１をオフした走行モード時に、オペレータが不在の状態で車両が動くことを防止できる。

一方、走行モード時（ブレーキスイッチ３１のオフ時）にゲートロックレバー６が解除位置に操作されると、アンド回路３８からロー信号が出力されて切換回路６２が端子ａ側に切り換わり、電磁切換弁３４にオフ信号が出力される。これによりサービスブレーキが解除され、アクセルペダル２２ａの操作量に応じた速度での車両走行が可能となる。

このように第３の実施の形態では、走行モード時に車両が走行を停止し、かつゲートロックレバー６がロック位置に操作されると、アイドル回転数ＮLを低減するだけでなく、サービスブレーキを作動し、車両の走行を禁止するようにした。これにより坂道などでオペレータが運転室８５から離れた場合であっても、不所望に車両が動くことを防止できる。

−第４の実施の形態−
図８を参照して本発明による原動機制御装置の第４の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態では、走行モード時にオペレータが運転室８５から離れた際にアイドル回転数ＮLを低減するとともに、サービスブレーキを作動させるようにしたが、第４の実施の形態では駐車ブレーキを作動させる。以下では第３の実施の形態との相違点を主に説明する。

図８は、第４の実施の形態に係る原動機制御装置の構成を示すブロック図である。なお、図７と同一の箇所には同一の符号を付している。運転室８５には駐車ブレーキの作動／解除を指令する駐車ブレーキスイッチ６３が設けられている。駐車ブレーキはいわゆるネガティブブレーキであり、ブレーキ解除シリンダ（不図示）にブレーキ解除圧が作用するとブレーキが解除され、ブレーキ解除圧が作用しないときはブレーキ解除シリンダがバネ力によって押動され、ブレーキが作動する。

駐車ブレーキの作動または解除は電磁切換弁６５の切換により制御される。すなわち電磁切換弁６５にオン信号が出力されると電磁切換弁６５を介してブレーキ解除シリンダにブレーキ解除圧が作用し、駐車ブレーキが解除される。電磁切換弁６５にオフ信号が出力されるとブレーキ解除圧が作用せず、駐車ブレーキが作動する。駐車ブレーキスイッチ６３と電磁切換弁６５の間には切換回路６４が介装され、アンド回路３８からロー信号が出力されると切換回路６４はａ端子側に切り換わり、ハイ信号が出力されるとｂ端子側に切り換わる。

第４の実施の形態では、走行モード時に車両が走行を停止し、かつゲートロックレバー６がロック位置に操作されると、アンド回路３８からハイ信号が出力されて切換回路６４が端子ｂ側に切り換わり、電磁切換弁６５にオフ信号が出力される。これによりブレーキ解除シリンダにブレーキ解除圧は作用せず、駐車ブレーキが作動する。したがって、ブレーキスイッチ３１をオフした走行モード時に、オペレータが不在の状態で車両が動くことを防止できる。

一方、走行モード時にゲートロックレバー６が解除位置に操作されると、アンド回路３８からロー信号が出力されて切換回路６４が端子ａ側に切り換わる。このとき、駐車ブレーキスイッチ６３をオン操作すると電磁切換弁６５にオン信号が出力される。これにより電磁切換弁６５を介してブレーキ解除シリンダにブレーキ解除圧が作用し、駐車ブレーキが解除される。

このように第４の実施の形態では、走行モード時に車両が走行を停止し、かつゲートロックレバー６がロック位置に操作されると、アイドル回転数ＮLを低減するだけでなく、駐車ブレーキを作動し、車両の走行を禁止するようにした。これにより坂道などでオペレータが運転室８５から離れた場合であっても、不所望に車両が動くことを防止できる。

なお、上記実施の形態では、走行モード時にオペレータが運転室８５から離れると、アイドル回転数ＮLを低めの作業アイドルＮL1（第１のアイドル回転数）に設定するようにしたが、走行アイドルＮL2（第２のアイドル回転数）より低い値に設定するのであれば、アイドル回転数ＮLは作業アイドルＮL1以外でもよい。すなわちアイドル回転数ＮLを作業アイドルＮL1より高い値（ＮL1＜ＮL＜ＮL2）に設定してもよく、作業アイドルＮL1より低い値（ＮL＜ＮL1）に設定してもよい。

アイドル回転数ＮLを、例えば油圧アクチュエータ５を駆動しない油圧ポンプ２の無負荷状態のときにエアコンや補機類を動作させてもエンストしない最小回転数ＮL3（＜ＮL1）に設定してもよい。この回転数は油圧アクチュエータ５の駆動による負荷がエンジン１に作用すればエンストを起こす回転数であり、油圧アクチュエータ５の駆動に要する出力分だけアイドル回転数ＮLを作業アイドルＮL1よりも低減することができる。この場合、オペレータが乗車後、ゲートロックレバー６を解除位置へ操作したときにアイドル回転数ＮLを最小回転数ＮL3から作業アイドルＮL1まで復帰させ、その後、作業用アクチュエータ５の駆動を許容するようにすればよい。

上記実施の形態では、アクセルペダル２２ａの操作量に応じて制御弁１３を切り換えるようにしたが（図３）、ペダル操作量に応じて制御弁１３を切り換えるだけでなくエンジン回転数を制御するようにしてもよい。そのように構成した原動機制御装置のブロック図の一例を図９に示す。図９において、７０はアクセルペダル２２ａの操作による走行パイロット圧Ｐを検出する圧力センサであり、この圧力センサ７０によりアクセルペダル２２ａの操作量を検出する。関数発生器７１，７２にはそれぞれ走行パイロット圧Ｐに対する目標回転数Ｎ１，Ｎ２の関係（特性Ｌ１０，Ｌ２０）が記憶され、関数発生器７１，７２からは走行パイロット圧Ｐに応じた目標回転数Ｎ１，Ｎ２がそれぞれ出力される。

特性Ｌ１０は作業に適した目標回転数特性であり、走行パイロット圧Ｐの増加に伴い目標回転数Ｎ２が作業アイドルＮL1から定格回転数Ｎａまで直線的に増加している。また、特性Ｌ２０は走行に適した目標回転数特性であり、走行パイロット圧Ｐの増加に伴い目標回転数Ｎ２が走行アイドルＮL2から定格回転数Ｎｂまで直線的に増加している。例えば特性Ｌ２０の傾きは特性Ｌ１０の傾きよりも急峻であり、ＮL2＞ＮL1かつＮｂ＞Ｎａである。関数発生器７１，７２で発生した目標回転数Ｎ１，Ｎ２はそれぞれ切換回路４０に入力される。これにより走行モード時にオペレータが不在であれば、アイドル回転数ＮLは作業アイドルＮL1に設定される。

なお、上記実施の形態では、ブレーキスイッチ３１がオフで、かつ、前後進切換スイッチ３２が前進位置または後進位置に切り換えられたときに走行モードと判別し、これ以外の状態にスイッチ３１，３２が操作されたときに作業モードと判別したが、走行可能な車両状態か否かを判別するのであれば、モード判別手段の構成はこれに限らない。切換回路４０の切換によって作業モード時に作業アイドルＮL1を設定し、走行モード時に走行アイドルＮL2を設定するようにしたが（図４）、アイドル回転数設定手段の構成はこれに限らない。また、走行モード時にオペレータが不在のとき、アンド回路３８からのハイ信号の出力により切換スイッチ３９を開くことで、走行アイドルＮL2から作業アイドルＮL1に切り換えるようにしたが、アイドル回転数低減手段の構成はこれに限らない。

車両の走行停止時にゲートロックレバー６がロック位置に操作されると、オペレータの降車を検出したが、降車検出手段はこれに限らない。上記実施の形態では、走行停止時にゲートロックレバー６がロック状態のときに、電磁切換弁２５の切換により制御弁１３を中立位置に保持し（図６）、あるいは電磁切換弁３４の切換により制動手段としてのサービスブレーキを作動し（図７）、あるいは電磁切換弁６５の切換により制動手段としての駐車ブレーキを作動するようにしたが（図８）、走行モード時にオペレータの降車が検出されたときに油圧モータ１２の駆動を禁止するのであれば、走行禁止手段の構成はこれに限らない。検出器３５によりゲートロックレバー６の位置を検出したが、他のレバー位置検出手段を用いてもよい。車速センサ３６以外の走行停止手段を用いてもよい。ロックバルブ３以外の作業禁止手段を用いてもよい。

上記実施の形態は、ホイール式油圧ショベルに適用したが、ホイールローダやフォークリフト等の他のホイール式作業車両にも適用でき、クローラ式油圧ショベル等にも適用できる。すなわち、本発明の特徴、機能を実現できる限り、本発明は実施の形態の作業車両の原動機制御装置に限定されない。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。

本発明が適用されるホイール式ホイールショベルの側面図。 図１のホイールショベルに搭載された作業用アクチュエータの駆動油圧回路図。 第１の実施の形態に係る作業車両の走行用油圧回路図。 第１の実施の形態に係る原動機制御装置の構成を示すブロック図。 第２の実施の形態に係る作業車両の走行用油圧回路図。 第２の実施の形態に係る原動機制御装置の構成を示すブロック図。 第３の実施の形態に係る原動機制御装置の構成を示すブロック図。 第４の実施の形態に係る原動機制御装置の構成を示すブロック図。 本発明の変形例を示すブロック図。

符号の説明

１ エンジン
２，１１ 油圧ポンプ
３ ロックバルブ
５ 作業用アクチュエータ
６ ゲートロックレバー
１２ 走行用油圧モータ
３１ ブレーキスイッチ
３２ 前後進切換スイッチ
３５ 検出器
３６ 車速センサ
４０ 切換回路
４１，４２ 信号発生回路
２５，３４，６５ 電磁切換弁
ＮL1 作業アイドル（第１のアイドル回転数）
ＮL2 走行アイドル（第２のアイドル回転数）

Claims (7)

1. 原動機により駆動される油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプからの圧油により駆動する作業用および走行用の油圧アクチュエータと、
   走行可能な車両状態である走行モードと走行不可能な車両状態である作業モードを判別するモード判別手段と、
   前記モード判別手段により作業モードと判別されると、前記原動機のアイドル回転数を第１のアイドル回転数に設定し、走行モードと判別されると、前記第１のアイドル回転数よりも高い第２のアイドル回転数に設定するアイドル回転数設定手段とを備えた作業車両の原動機回転数制御装置において、
   オペレータの降車を検出する降車検出手段と、
   前記原動機の回転数を操作量に応じて前記第２のアイドル回転数よりも低いアイドル回転数から定格回転数までの範囲で指令する原動機回転数指令部材と、
   走行モード時に前記降車検出手段により降車が検出されると、前記原動機のアイドル回転数を前記第２のアイドル回転数よりも低く設定するアイドル回転数低減手段と、
   前記原動機回転数指令部材によって指令される原動機の回転数と前記アイドル回転数低減手段によって設定されるアイドル回転数の大きい方の値を目標回転数として選択する最大値選択手段と、
   前記目標回転数により前記原動機の回転数を制御する制御手段とを備えることを特徴とする作業車両の原動機制御装置。
2. 請求項１に記載の作業車両の原動機制御装置において、
   走行モード時に前記降車検出手段により降車が検出されると、前記走行用油圧アクチュエータの駆動を禁止する走行禁止手段とをさらに備えることを特徴とする作業車両の原動機制御装置。
3. 請求項２に記載の作業車両の原動機制御装置において、
   前記走行用油圧アクチュエータは油圧モータであり、前記油圧ポンプからこの油圧モータへの圧油の流れを制御する制御弁を有し、
   前記走行禁止手段は、走行モード時に前記降車検出手段により降車が検出されると、前記油圧モータへの圧油の供給を阻止する中立位置に前記制御弁を制御することを特徴とする作業車両の原動機制御装置。
4. 請求項２に記載の作業車両の原動機制御装置において、
   車両を制動する制動手段を有し、
   前記走行禁止手段は、走行モード時に前記降車検出手段により降車が検出されると、前記制動手段を作動させることを特徴とする作業車両の原動機制御装置。
5. 請求項４に記載の作業車両の原動機制御装置において、
   前記制動手段は、駐車ブレーキであることを特徴とする作業車両の原動機制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の作業車両の原動機制御装置において、
   運転室への乗員の乗降を妨げる解除位置と乗員の乗降を許容するロック位置とに操作されるゲートロックレバーと、
   前記ゲートロックレバーが解除位置に操作されると前記作業用油圧アクチュエータの駆動を許容し、ロック位置に操作されると作業用油圧アクチュエータの駆動を禁止する作業禁止手段と、
   前記ゲートロックレバーの位置を検出するレバー位置検出手段と、
   車両の走行停止を検出する走行停止検出手段とを有し、
   前記降車検出手段は、前記レバー位置検出手段によりゲートロックレバーのロック位置への操作が検出され、かつ前記走行停止検出手段により走行停止が検出されると降車を検出することを特徴とする作業車両の原動機制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の作業車両の原動機制御装置において、
   前記アイドル回転数低減手段は、走行モード時に前記降車検出手段により降車が検出されると、前記原動機のアイドル回転数を前記第１のアイドル回転数よりも低く設定することを特徴とすることを特徴とする作業車両の原動機制御装置。
   

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