JP2744707B2 - 油圧駆動車両の原動機回転数制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ホイ−ル式油圧ショベ
ル等の油圧駆動車両に用いられる原動機回転数制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は先に特願平２−１８５８７６
号明細書などにおいて、走行時に走行ペダルの踏み込み
量に応じてエンジン回転数および走行油圧モータへの供
給流量を制御するとともに、作業時に走行ペダルを用い
てエンジン回転数を調節可能にした原動機回転数制御装
置を提案している。この作業時の原動機回転数制御で
は、走行ペダル踏込み量に応じてエンジン回転数が制御
されるとともに、走行ペダルを離すとただちにエンジン
回転数がアイドル回転数まで低下する。この回転数制御
を本明細書では通常原動機回転数制御と呼ぶ。また、本
出願人は先に特願平２−１８２９８６号明細書などにお
いて、走行時に走行ペダルを離したときに直ちにエンジ
ン回転数をアイドリング回転数まで下げずに時間経過と
ともに徐々に下げるようにした原動機回転数制御装置を
提案している。この原動機回転数制御を本明細書ではス
ローダウン制御と呼ぶ。なお、この場合、走行加速時は
走行ペダルの踏み込み量に応じてエンジン回転数を増加
するとともに、走行油圧モータへの供給流量は走行ペダ
ルの踏込み量の増減に応じて増減する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た２つの原動機回転数制御装置をともに搭載し、作業時
に走行ペダルでエンジン回転数制御を行ない、しかも走
行減速時にはスローダウン制御を行なうように原動機回
転数制御装置を構成する場合、作業時に走行ペダルでエ
ンジン回転数を調節するとき、下げ側ではいつもスロー
ダウン制御が働いてしまい、操作フィーリングが悪いと
いう問題がある。

【０００４】本発明の目的は、走行減速時に原動機回転
数をスローダウン制御するように設定しても、作業時の
走行ペダルによる原動機回転数制御時には走行ペダルを
離し側に操作してもスローダウン制御を行なうことなく
通常原動機回転数制御を行なうようにした油圧駆動車両
の原動機回転数制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】一実施例を示す図１，図
６，図７に対応づけて本発明を説明すると、本発明は、
原動機２１により駆動される油圧ポンプ１と、走行時に
油圧ポンプ１からの吐出油により駆動される走行用油圧
モータ４と、作業時に油圧ポンプ１からの吐出油により
駆動される作業用アクチュエータ５２と、走行時に操作
量に応じて走行速度を制御する走行ペダル６ａと、この
走行ペダル６ａの踏み込み量に応じて原動機回転数を制
御する回転数制御手段３３とを備えた油圧駆動車両の原
動機回転数制御装置に適用される。そして上述の目的
は、走行ペダル６ａの踏み込み量が減少していることを
判定する判定手段３３ｅ（ステップＳ４）と、走行状態
か作業状態かを検出する検出手段３３ｅ（ステップＳ
１）とを具備し、原動機回転数制御手段３３を次のよう
に構成したものである。すなわち、作業状態が検出され
ているときには上記第１の原動機回転数制御を行ない、
走行状態が検出され、かつ、踏み込み量が減少している
と判定されているときには、第１の原動機回転数制御と
は異なる少なくとも時間経過とともに徐々に原動機回転
数を低減する第２の原動機回転数制御を行なう。

【０００６】

【作用】走行状態検出時、走行ペダル６ａを踏込む加速
時には、踏込み量に応じて原動機回転数を増加する。つ
まり、第１の原動機回転数制御（通常原動機回転数制
御）を行う。走行ペダル６ａを離す減速時には、踏込み
量の減少に応じて原動機回転数を低減せず、時間経過と
ともに徐々に原動機回転数を低減する。つまり、第２の
原動機回転数制御（スローダウン制御）を行う。作業状
態が検出されているときには、加速、減速を問わず、第
１の原動機回転数制御を行なう。

【０００７】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段および作用の項では、本発明を分か
り易くするために実施例の図を用いたが、これにより本
発明が実施例に限定されるものではない。

【０００８】

【実施例】図１〜図７により本発明をホイ−ル式油圧シ
ョベルの回転数制御装置に適用した場合の一実施例につ
いて説明する。図５に示すように、ホイ−ル式油圧ショ
ベルは、上部旋回体ＵＳと下部走行体ＬＴとを有し、上
部旋回体ＵＳに作業用アタッチメントＡＴが取付けられ
ている。図１はこの種の油圧ショベルの走行油圧回路，
回転数制御回路およびブレーキ回路を示している。な
お、図２〜４は図１の各部を拡大して示すものである。

【０００９】図１〜４において、エンジン（原動機）２
１により駆動される油圧ポンプ１からの吐出油は、油圧
パイロット式制御弁２を介してカウンタバランス弁３を
経て走行用の油圧モータ４に導かれるようになってい
る。この制御弁２は、油圧ポンプ５，パイロット弁６，
スロ−リタ−ン弁７および前後進切換弁８から成るパイ
ロット油圧回路により切換制御される。

【００１０】エンジン（原動機）２１のガバナ２１ａ
は、リンク機構３１を介してパルスモータ３２に接続さ
れ、パルスモータ３２の回転によりエンジン２１の回転
数が制御される。すなわち、パルスモータ３２の正転で
回転数が上昇し、逆転で低下する。このパルスモータ３
２の回転は、コントローラ３３からの制御信号により制
御される。またガバナ２１ａにはポテンショメ−タ３４
が接続され、このポテンショメ−タ３４によりエンジン
２１の回転数に応じたガバナレバー位置を検出し、ガバ
ナ位置検出値Ｎｒｐとしてコントローラ３３に入力す
る。

【００１１】コントローラ３３にはまた、上部旋回体Ｕ
Ｓの運転室に設けられた燃料レバー２３，前後進切換ス
イッチ３５のｎ端子，ブレーキスイッチ３６のＷ端子が
接続されるとともに、パイロット弁６と前後進切換弁８
との間の管路に設けられた圧力計３７が接続されてい
る。この圧力計３７は、走行ペダル６ａの操作量に比例
して発生するパイロット圧Ｐｉを検出してコントローラ
３３に入力する。燃料レバー２３は、手動操作によりエ
ンジン２１の回転数を変更するためのものであり、操作
量に応じた回転数信号Ｎｏを出力する。

【００１２】前後進切換スイッチ３５の共通端子はバッ
テリ３８に接続され、ｆ，ｒ端子は、リレーＲの常閉接
点ＲＳ１、ＲＳ２介して前後進切換弁８のソレノイド部
にそれぞれ接続され、ｎ，ｆ，ｒ位置への切換えに伴っ
て前後進切換弁８をそれぞれＮ，Ｆ，Ｒ位置に切換え
る。前後進切換スイッチ３５がｎ位置のときコントロー
ラ３３に中立状態を示すハイレベル信号が入力される。

【００１３】前後進切換弁８をＦ位置（前進位置）また
はＲ位置（後進位置）に切換えて走行ペダル６ａを操作
すると、油圧ポンプ５の吐出圧がパイロット弁６で制御
され、ペダル６ａの操作に応じた圧力がスロ−リタ−ン
弁７および前後進切換弁８を介して制御弁２のパイロッ
トポート２ａまたは２ｂに導かれる。このとき制御弁２
は所定方向に所定量だけ切換わり、走行ペダル６ａの操
作量に応じて回転する油圧ポンプ１の吐出油のうち制御
弁２の切換量に応じた量だけが油圧モータ４に導かれ
る。これにより油圧モータ４が駆動され、走行ペダル６
ａの操作量に応じた速度で車両が前進または後進する。
なお、このとき、後述するように走行ペダル６ａの操作
量に応じてエンジン回転数も増減される。

【００１４】ブレーキスイッチ３６は、オペレ−タが走
行時、駐車時および作業時に応じて選択操作するもので
あり、その共通端子はバッテリ３８に、Ｗ端子はコント
ローラ３３に接続される。またこのブレーキスイッチ３
６のＷ端子は、リレーコイルＲＣにも接続されており、
スイッチ３６がＷ位置に切換わるのに伴ってリレーコイ
ルＲＣが励磁される。コイルＲＣが励磁されると上述の
常閉接点ＲＳ１，２は開き、この状態では前後進切換ス
イッチ３５と前後進切換弁８とが遮断され、スイッチ３
５がｆ位置またはｒ位置に操作されても前後進切換弁８
は中立位置Ｎを保持する。

【００１５】また、上述の油圧ポンプ１からの吐出油
は、制御弁５１を介して作業用のシリンダ（作業用アク
チュエータ）５２にも導かれるようになっている。そし
て、作業用レバー５１ａにより制御弁５１を操作してシ
リンダ５２を伸縮させ、これにより作業用アタッチメン
トを駆動して作業を行う。この作業時には、後述するよ
うにして走行ペダルによりエンジン回転数制御を行うこ
とができ、燃料レバー２３で回転数制御を行う場合より
も細かい制御（微調整）が可能となり、不所望にエンジ
ン回転数を上げることなく騒音防止や燃費の向上に寄与
する。

【００１６】さらに図１および図４において、１００は
ブレーキ系統を示し、このブレーキ系統１００は、圧縮
空気を送り出す圧気源１０１からの圧気でサービスブレ
ーキをかけるポジティブ型の主ブレーキ装置１０８と、
圧気源１００からの圧気でブレーキが解除され、その圧
気が排気されるとブレーキがかかるネガティブ型の駐車
ブレーキ装置１０６とを備えている。そして、この実施
例では、作業時に主ブレーキ装置１０８と駐車ブレーキ
装置１０６とを同時にかけるようにしている。

【００１７】圧気源１０１は、エンジン２１によって作
動する圧縮機１０１ａのデリベリ側を逆止弁１０１ｂを
介してエアタンク１０１ｃに接続して構成される。ま
た、エアタンク１０１ｃの内圧を一定に保つリリーフ弁
１０１ｄが設けられる。エアタンク１０１ｃに接続され
た一方の入力管路１０２ａは走行用ブレーキ弁１０３の
入力ポートに接続され、他方の入力管路１０２ｂはブレ
ーキ切換弁１０４の一方の入力ポートに接続される。ま
た、走行用ブレーキ弁１０３の出力ポートがブレーキ切
換弁１０４の他方の入力ポートに接続されている。走行
用ブレーキ弁１０３は、ペダル１０３ａの踏み込み量に
相応した圧力を出力ポートに出力し、ペタル１０３ａを
解放すると出力ポートが大気ポート１０３ｂと連通す
る。また、ブレーキ切換弁１０４は、ブレーキスイッチ
３６を端子Ｔ，Ｐ，Ｗにそれぞれ切換え操作することに
より、走行位置（Ｔ）、駐車位置（Ｐ）および作業位置
（Ｗ）の各位置に切り換わる。ブレーキ切換弁１０４に
も排気ポート１０４ａが設けられている。

【００１８】ブレーキ切換弁１０４の一方の出力ポート
は管路１０５によってネガティブ型の駐車ブレーキ装置
１０６に接続されており、他方の出力ポートは管路１０
７によってポジティブ型の主ブレーキ装置１０８に接続
されている。また、走行用ブレーキ弁１０３の出力ポー
トは逆止弁１１０が配置された管路１０９により主ブレ
ーキ装置１０８に接続され、走行用ブレーキ弁１０３か
らの圧気が主ブレーキ装置１０８に直接流れるのを許容
する。

【００１９】主ブレーキ装置１０８に接続された管路１
０７は、空圧−油圧変換倍力装置１０８ａの入力ポート
に接続され、その出力ポートが複数の車輪のブレーキシ
リンダ１０８ｂに接続される。なお、ブレーキシリンダ
１０８ｂによりブレーキシュー１０８ｃがブレーキドラ
ム１０８ｄを押圧するとブレーキがかかる。また、１０
８ｅは戻りばねである。

【００２０】駐車ブレーキ装置１０６に接続された管路
１０５は、空圧−油圧変換倍力装置１０６ａの入力ポー
トに接続され、そのピストンロッド１０６ｂがブレーキ
レバー１０６ｃを介してブレーキシュー１０６ｄに連結
されている。このブレーキシュー１０６ｄによりブレー
キドラム１０６ｅを押圧してブレーキがかかる。また、
ピストンロッド１０６ｂには戻りばね１０６ｆが遊挿さ
れており、その復元力が常時駐車ブレーキをかける方向
に付勢されている。したがって、この駐車ブレーキ装置
１０６は、圧気が供給されるとブレーキ解除、圧気が排
気されるとブレーキ作動となる。

【００２１】以上のブレーキ系統１００では、ブレーキ
スイッチ３６を走行位置Ｔに切換えるとブレーキ切換弁
１０４が図示のＴ位置に切換わり、駐車ブレーキ装置１
０６へ圧気源１０１から圧気が供給され、駐車ブレーキ
が非作動となり、また、ブレーキペダル１０３ａの踏込
みにより、走行時に主ブレーキ装置１０８を作動させて
いわゆるサービスブレーキが働く。ブレーキスイッチ３
６を作業位置Ｗに切換えると、ブレーキ切換弁１０４が
Ｗ位置に切換わり、ブレーキペダル１０３ａの踏込みに
拘らず、主ブレーキ装置１０８へは圧気が供給されてサ
ービスブレーキが働くとともに、駐車ブレーキ装置１０
６から圧気が排気されるので駐車ブレーキが働く。すな
わち、２つのブレーキが同時に働くいわゆる作業ブレー
キ状態となる。ブレーキスイッチ３６を駐車位置Ｐに切
換えると、ブレーキ切換弁１０４がＰ位置に切換わり、
ブレーキペダル１０３ａの踏込みに拘らず、駐車ブレー
キ装置１０６から圧気が排気されて駐車ブレーキが働
く。主ブレーキ装置１０８はブレーキペダル１０３ａの
踏込みにより作動する。

【００２２】図６はコントローラ３３の詳細を説明する
概念図である。コントローラ３３は、２つの関数発生器
３３ａ，３３ｂと、選択回路３３ｃと、最大値選択回路
３３ｄと、遅延制御回路３３ｅと、サ−ボ制御回路３３
ｆと、アンドゲード３３ｇ，３３ｈとを有する。

【００２３】圧力計３７で検出されるパイロット圧Ｐｉ
を示す信号（走行ペダル踏込み量θｐをも示す）は関数
発生器３３ａ、３３ｂおよび遅延制御回路３３ｅに入力
される。関数発生器３３ａ，３３ｂは、パイロット圧Ｐ
ｉとエンジン２１の目標回転数を対応付けた関数（回転
数特性）Ｌ１，Ｌ２によって定まる回転数Ｎｔ，Ｎｄを
出力する。関数Ｌ１は走行に適した走行用回転数特性で
あり、Ｌ２は作業用アタッチメントＡＴを使用して作業
を行う場合に適した作業用回転数特性である。Ｌ１はＬ
２よりも回転数の立上りが急峻となっており、最高回転
数も高く設定されている。すなわち、作業時には作業に
適した回転数特性で走行ペダル６ａによりエンジン回転
数制御を可能にし、走行時には走行に適した回転数特性
で走行ペダル６ａによりエンジン回転数制御を可能にす
る。

【００２４】選択回路３３ｃは、走行用回転数特性Ｌ１
により回転数Ｎｔを出力する関数発生器３３ａに接続さ
れる固定接点Ｘ、および作業用回転数特性Ｌ２により回
転数Ｎｄを出力する関数発生器３３ｂに接続される固定
接点Ｙを有するとともに、接地されている固定接点Ｚを
備える。固定接点Ｚが接続されるとアイドリング回転数
よりも低い回転数を示す回転数信号が選択される。この
選択回路３３ｃの切換えは、アンドゲート３３ｇおよび
アンドゲート３３ｈからの信号により行なわれる。

【００２５】アンドゲート３３ｇの非反転入力端子はブ
レーキスイッチ３６のＷ端子と前後進切換えスイッチ３
５の中立端子ｎに接続されている。また、アンドゲート
３３ｈの反転入力端子はブレーキスイッチ３６のＷ端子
と前後進切換えスイッチ３５の中立端子ｎにそれぞれ接
続されるとともに、非反転入力端子は圧力計３７に接続
されている。ここで、ブレーキスイッチ３６がＷ位置に
切換えられるとそのＷ端子はハイレベルとなり、Ｔ，Ｐ
位置でＷ端子はローレベルとなる。また、前後進切換え
スイッチ３５が中立位置ｎに切換えられるとその中立端
子ｎはハイレベルとなり、ｆ，ｒ位置でｎ端子はローレ
ベルとなる。また、走行ペダル６ａを踏込むと圧力計３
７からの信号はハイレベルとなる。したがって、走行時
はアンドゲード回路３３ｈの出力である走行信号がハイ
レベル、作業時はアンドゲード回路３３ｇの出力である
作業信号がハイレベルとなる。

【００２６】選択回路３３ｃの切換位置に応じて関数発
生器３３ａまたは３３ｂのいずれか一方からのエンジン
回転数信号あるいは固定接点Ｚからの低回転数信号が選
択され、最大値選択回路３３ｄに入力される。この最大
値選択回路３３ｄの他方の入力端子には燃料レバー２３
から回転数Ｎｏも入力され、いずれか大きい方が目標回
転数Ｎｒｏａとして遅延制御回路３３ｅに入力される。
遅延制御回路３３ｅには、走行状態か作業状態かを示す
アンドゲード３３ｇ，３３ｈの出力信号と、走行ペダル
踏込み量を示すパイロット圧Ｐｉとが入力されており、
この遅延制御回路３３ｅはガバナレバ−位置目標値Ｎｒ
ｏを算出してサーボ制御回路３３ｆに入力する。サ−ボ
制御回路３３ｆには、上述のポテンショメ−タ３４から
現在のエンジン回転数、すなわちガバナレバ−位置検出
値Ｎｒｐが入力されており、このサ−ボ制御回路３３ｆ
は、図７に示す手順に従ってエンジン回転数をガバナレ
バ−位置目標値Ｎroに変更する制御を行う。つまり、両
回路３３ｅと３３ｆにより、走行減速時のみスローダウ
ン制御を行い、その他の場合は走行ペダル踏込み量に応
じた通常回転数制御を行なう。

【００２７】図７は遅延制御回路３３ｅおよびサ−ボ制
御回路３３ｆをプログラムで実現する場合の制御手順を
示している。ステップＳ１でアンドゲード３３ｇ，３３
ｈからの信号に基づいて走行か作業かを判定する。アン
ドゲード３３ｇの出力信号がハイレベルならば作業、ア
ンドゲード３３ｈの出力がハイレベル場合ならば走行と
判定する。走行と判定されるとステップＳ２に進む。ス
テップＳ２でペダル６ａの操作量θｐが所定値θｐｏ以
上と判定されると、ステップＳ３で減速フラグＦを１と
してしてステップＳ４に進み、現在のＮｒｏａがその前
回値Ｎｒｏ1より小さいか否かを判定する。ここで、Ｎ
ｒｏａ＜Ｎｒｏ1であるということは、走行ペダル６ａ
が減速方向に操作されていること、すなわち減速指令が
なされていることを示している。

【００２８】ステップＳ４が否定されると、すなわち減
速方向に操作されていないことが判定されるとステップ
Ｓ５で減速フラグＦをゼロとして後述するステップＳ１
２に進み、ステップＳ４が肯定されると、すなわち減速
方向に操作されていることが判定されるとステップＳ６
に進み、変数ｉがゼロか否かを判定する。この変数ｉ
は、この図７の制御ル−プを何回繰り返したかを示すも
のである。また減速フラグＦは、ステップＳ３で１に設
定され、ステップＳ４が否定された後のステップＳ５で
ゼロに設定されるので、このフラグＦが１ということ
は、減速操作がなされていることを示している。

【００２９】ステップＳ６が肯定されるとステップＳ７
で変数ｉを所定値ｉｏ（ただし、ｉｏ＞０）としてステ
ップＳ８に進み、Ｎｒｏ1−ΔＮをＮｒｏとしてステッ
プＳ９に進む。ステップＳ９では、Ｎｒｏ1に現在のＮ
ｒｏを代入してステップＳ２１に進む。一方、ステップ
Ｓ６が否定された場合には、ステップＳ１０でｉを「−
１」だけ歩進するとともに、ステップＳ１１でＮｒｏを
Ｎｒｏ1としてステップＳ９に進む。

【００３０】またステップＳ２が否定された場合には、
ステップＳ１４で減速フラグＦが１か否かを判定し、肯
定されるとステップＳ４に進み、否定されるとステップ
Ｓ１２でｉを所定値ｉｏとするとともに、ステップＳ１
３でＮｒｏをＮｒｏａとしてステップＳ９に進む。

【００３１】ステップＳ２１では、現在のガバナレバー
位置と目標回転数を示すガバナレバー目標値との差Ｎｒ
ｐ−Ｎｒｏを求め，その結果を回転数差Ａとしてメモリ
に格納し、ステップＳ２２において、予め定めた基準回
転数差Ｋを用いて、｜Ａ｜≧Ｋか否かを判定する。ステ
ップＳ２２が肯定されるとステップＳ２３に進み、回転
数差Ａ＞０か否かを判定し、Ａ＞０ならば現在の制御回
転数が目標回転数Ｎｒｏよりも高いから、エンジン回転
数を現在の値から予め定めてある単位回転数ΔＮだけ下
げるべくステップＳ２４でモータ逆転を指令する信号を
パルスモータ３２に出力する。これによりパルスモータ
３２が逆転しエンジン２１の回転数がΔＮだけ低下す
る。ここで、上述の単位回転数の最大値ΔＮは、１ルー
プを実行する間に増減できる最大の回転数である。

【００３２】ステップＳ２３が否定された場合には、制
御回転数が目標回転数Ｎｒｏよりも低いから、エンジン
回転数を現在の値から上記単位回転数ΔＮだけ上げるべ
くステップＳ２５でモータ正転を指令する信号をパルス
モータ３２に出力する。これによりパルスモータ３２が
正転しエンジン２１の回転数がΔＮだけ増加する。ステ
ップＳ２２が否定されるとステップＳ２６に進んでモー
タ停止信号を出力し、これによりエンジン２１の回転数
が一定値に保持される。ステップＳ２４〜Ｓ２６を実行
すると始めに戻る。

【００３３】ここで、以上説明したステップＳ１〜Ｓ１
４が遅延制御回路３３ｅによる処理手順を、ステップＳ
２１以降がサ−ボ制御回路３３ｆによる処理手順を示し
ている。

【００３４】このような実施例では次のようにしてエン
ジン回転数が制御される。作業を開始するに当たりブレ
ーキスイッチ３６をＷ位置に切換えると、上述したよう
に主ブレーキ装置１０８と駐車ブレーキ装置１０６の双
方が作動して作業ブレーキがかかる。このとき、前後進
切換えスイッチ３５を中立位置ｎに切換えると、アンド
ゲート３３ｇの出力がハイレベルとなり、選択回路３３
ｃはＹ接点に切換えられる。その結果、関数発生器３３
ｂから作業用回転数特性Ｌ２が選択される。一方、ブレ
ーキスイッチ３６がＴまたはＰ位置に切換えられるとと
もに前後進切換えスイッチ３５が前進位置ｆまたは後進
位置ｒに切換えられると、アンドゲート３３ｈの出力が
ハイレベルとなり、選択回路３３ｃはＸ接点に切換えら
れる。その結果、関数発生器３３ａから走行用回転数特
性Ｌ１が選択される。

【００３５】以上の２つの状態以外の時には、選択回路
３３ｃはＺ接点に切換えられ、アイドル回転数よりも低
い回転数を示す信号が選択される。以上のようにして選
択された回転数は最大値選択回路３３ｄに入力されて燃
料レバー２３で設定された回転数Ｎｏと比較され、いず
れか大きい方が目標回転数Ｎｒｏａとして選択される。
そして、この目標回転数Ｎｒｏａが遅延制御回路３３ｅ
に入力されると目標回転数Ｎｒｏが算出され、さらにＮ
ｒｏはサーボ制御回路３３ｆに入力される。そして、図
７に示す手順にしたがって走行減速時のみスローダウン
制御が実行され、その他の場合には通常エンジン回転数
制御が実行される。

【００３６】すなわち、走行時に走行ペダル６ａを加速
方向に操作した場合には、ステップＳ４が否定され、ス
テップＳ１３において、選択回路３３ｃによって選択さ
れた値Ｎｒｏａを目標回転数Ｎｒｏとして設定するの
で、エンジン回転数は、走行ペダル６ａの操作に応じて
速やかに上昇する。一方、走行ペダル６ａが減速方向に
操作された場合には、ステップＳ４が肯定され、ｉ＝０
のときのみ目標回転数Ｎｒｏがその前回値Ｎｒｏ1から
ΔＮ（単位回転数）を引いた値に設定される（ステップ
Ｓ８）。変数ｉは、ステップＳ１０を通るたびに「−
１」づつ歩進されるので、この図７の制御ル−プを繰り
返す際、所定回数に１回の割合でステップＳ８が実行さ
れることになる。したがってエンジン回転数は、時間の
経過に比例して減少する。

【００３７】また、ステップＳ１で作業と判定される
と、ステップＳ１２，１３，９、ステップＳ２１〜２６
のループでエンジン回転数が制御されるので、走行踏込
み量が減少する操作時でもスローダウン制御が行なわれ
ず、通常エンジン回転数制御が実行され、作業時に走行
ペダルでエンジン回転数制御する際の操作フィーリング
が向上する。

【００３８】以上の実施例にあっては、コントローラ３
３により車両が作業状態と判断されると、作業用回転数
特性Ｌ２から走行ペダル６ａの操作量に応じた回転数Ｎ
ｄが選択され、燃料レバー２３をアイドル位置に操作し
てあればエンジン２１の回転数がこの回転数Ｎｄとなる
ように制御される。また、車両が走行状態と判断される
と走行用回転数特性Ｌ１からペダル操作量に応じた回転
数Ｎｔが選択され、エンジン２１の回転数がこの回転数
Ｎｔとなるように制御される。走行用回転数特性Ｌ１
は、作業用回転数特性Ｌ２よりもペダル操作による回転
数の立ち上がりが急峻となっており、したがって、走行
時の加速性が損なわれることがない。また、作業時には
不所望に回転数が高くならず操作性，燃費が向上する。

【００３９】さらに以上の実施例では、ブレーキスイッ
チ３６がＷ位置に切換えられると、ブレーキスイッチ３
６のＷ端子を通してバッテリ３８からリレーコイルＲＣ
が通電され常閉接点ＲＳ１，２が開く。そのため、前後
進スイッチ３５がｆ位置，ｒ位置にあっても前後進切換
弁８が中立位置に保持される。したがって、走行ペダル
６ａの操作により作業時に回転数制御を行う場合、オペ
レータが前後進切換弁８の中立位置への切換操作を忘れ
ても車両が不所望に動きだすおそれがない。

【００４０】また本実施例では、最大値選択回路３３ｄ
により走行ペダル６ａによって決まるエンジン回転数目
標値と燃料レバー２３によって決まるエンジン回転数目
標値とを大小比較して大きい方を選択するようにしてい
るので、次のような利点もある。作業負荷が重負荷の場
合はエンジンを高回転数で運転するのが望ましいが、燃
料レバー２３でエンジン回転数を高回転域に設定してお
けば、いちいち走行ペダル６ａを踏み込んで回転数を増
減させる必要がなく、エンジン回転数増減により耳障り
な騒音が抑制されるとともに、黒煙の発生も低減され
る。さらに、燃費も向上する。軽負荷の場合は燃料レバ
ー２３でエンジン回転数を低回転域に設定しておき、必
要に応じて走行ペダル６ａで回転数を増減すれば騒音，
燃費の点で好ましい。

【００４１】さらに以上の各実施例において、作業時に
適した原動機回転数特性Ｌ２の最高回転数を燃料レバー
で設定される最高回転数よりも高く設定しておくと次の
ような利点がある。 （１）燃料レバーにより設定される回転数を非常に高く
設定できるようにすると、常時、高回転で使用されるお
それがあり、エンジン，油圧機器等の耐久性，燃費，騒
音等の点で好ましくない。そこで以上のように設定すれ
ば、燃料レバーを最大値に設定しても適度な回転数で制
限され、必要な時（重負荷時）だけペダルにより回転数
を所望の高回転域まで増加できるので、重負荷時にも必
要な流量を確保できると共に、エンジン，油圧機器等の
耐久性を確保して燃費，騒音を低減することができる。 （２）ブレーカ，破砕機等の大流量を要する特殊アタッ
チメントを装着した場合にも、ペダル操作で対応できる
ので（１）の効果が得られる。

【００４２】なお以上では、走行ペダル６ａの操作量を
パイロット圧力計３７で検出したが、例えばポテンショ
メ−タ等を走行ペダル６ａに直接取付けてその操作量を
検出するようにしてもよい。また、コントローラの構成
も上述のものに限定されない。さらに以上では、１つの
前後進切換弁８が中立位置，前後進位置の３位置を取り
得るようにしたが、前後進位置の２位置に切換わる切換
弁と開閉弁の２つの弁で構成しても良い。さらにまた、
以上では、ブレーキスイッチ３６がＷ位置以外に切換っ
ていること、前後進切換えスイッチがＮ以外に切換わっ
ていること、および走行ペダルが操作されていることに
より走行状態を判別しているが、ブレーキスイッチの状
態だけ、あるいは、前後進切換えスイッチの状態だけで
走行状態を判別してもよい。駐車ブレーキ装置１０６と
主ブレーキ装置１０８の実際の作動を検出することによ
り作業状態を検出したり、前後進切換弁８の実際の位置
で走行状態や作業状態を検出しても良い。さらに、ホイ
−ル式油圧ショベルについて説明したが、これ以外の油
圧駆動車両にも本発明を同様に適用できる。

【００４３】

【発明の効果】本発明によれば、走行時および作業時と
もに走行ペダルで原動機回転数制御を行なうとき、走行
減速時にはキャビテーション防止の観点からいわゆるス
ローダウン制御を行なう場合に作業時はかかるスローダ
ウン制御を禁止して通常の原動機回転数制御を行なうよ
うにしたので、走行減速時には確実にキャビテーション
を防止すると共に、作業時の運転フィーリングの向上が
図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる原動機回転数制御装置、油圧回
路、およびブレーキ回路の全体構成を示す図

【図２】図１の各部の拡大図

【図３】図１の各部の拡大図

【図４】図１の各部の拡大図

【図５】ホイール式油圧ショベルの側面図

【図６】図１のコントローラの詳細ブロック図

【図７】図６の遅延制御回路とサーボ制御回路をプログ
ラムで実現した場合のフローチャート

【符号の説明】

１ 油圧ポンプ ２ 制御弁 ４ 油圧モータ ６ 走行用パイロット弁 ６ａ 走行ペダル ７ スローリターン弁 ８ 前後進切換弁 ２１ エンジン ２１ａ ガバナ ３３ コントローラ ３３ａ，３３ｂ 関数発生器 ３３ｅ 遅延制御回路 ３３ｇ 作業判定用アンドゲード回路 ３３ｈ 走行判定用アンドゲード回路 ３５ 前後進切換えスイッチ ３６ ブレーキスイッチ ３７ 圧力計

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−190536（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−279836（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−135844（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機に駆動される油圧ポンプと、 走行時に前記油圧ポンプからの吐出油により駆動される
   走行用油圧モータと、 作業時に前記油圧ポンプからの吐出油により駆動される
   作業用アクチュエータと、 走行時に操作量に応じて走行速度を制御する走行ペダル
   と、 この走行ペダルの踏み込み量に応じて前記原動機回転数
   を増減制御する第１の原動機回転数制御を行ない得る回
   転数制御手段とを具備する油圧駆動車両の原動機回転数
   制御装置において、 前記走行ペダルの踏み込み量が減少していることを判定
   する判定手段と、 走行状態か作業状態かを検出する検出手段とを具備し、 前記原動機回転数制御手段は、作業状態が検出されてい
   るときには前記第１の原動機回転数制御を行ない、走行
   状態が検出され、かつ、前記踏み込み量が減少している
   と判定されているときには、前記第１の原動機回転数制
   御とは異なる少なくとも時間経過とともに徐々に原動機
   回転数を低減する第２の原動機回転数制御を行なうよう
   に構成されることを特徴とする油圧駆動車両の原動機回
   転数制御装置。