CN111322324A - 盘式制动器装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种盘式制动器装置，其课题在于谋求盘式制动器装置的电动化且缩短轴向的长度。在本盘式制动器装置中，将内衬块及外衬块向旋转盘压靠的压靠装置包括电动致动器，电动致动器包括双轴电动机。双轴电动机包括大体呈圆筒状的定子、设置于定子的内周侧的内转子及设置于定子的外周侧的外转子。这样，由于内转子和外转子在半径方向上重叠设置，所以与内转子和外转子在轴向上并列设置的情况相比，能够缩短电动致动器的轴向的长度，能够缩短盘式制动器装置的轴向的长度。

Description

盘式制动器装置

技术领域

本发明涉及具备在车辆的车轮搭载的盘式制动器的盘式制动器装置。

背景技术

在专利文献1中记载了一种包括(a)夹着与车轮一起旋转的转子而定位的内衬块及外衬块和(b)将内衬块及外衬块向转子压靠的压靠装置的浮动式的盘式制动器装置。压靠装置包括：(i)缸单元(参照图5)，具备能够朝向转子而移动的第一活塞及能够向离开转子的方向移动的第二活塞，通过液压而工作；及(ii)制动钳，以能够在与转子的旋转轴线平行的方向上移动的方式被保持，呈在外周面上跨内衬块及外衬块的形状。在本盘式制动器装置中，通过液压而第一活塞朝向转子移动，内衬块被压靠于转子。另外，通过液压而第二活塞向离开转子的方向移动，制动钳移动，外衬块被压靠于转子。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-207104号公报

发明内容

发明所要解决的课题

本发明的课题在于谋求具备第一按压构件及第二按压构件的盘式制动器装置的电动化且缩短轴向上的长度。

用于解决课题的方案

在本发明的盘式制动器装置中，利用第一按压构件及第二按压构件将内衬块、外衬块向旋转盘压靠的压靠装置包括电动致动器，电动致动器包括双轴电动机。双轴电动机包括大体呈圆筒状的定子、设置于定子的内周侧的内转子及设置于定子的外周侧的外转子。通过向定子中包含的多个线圈的供给电流的控制，内转子和外转子分别旋转。通过内转子的旋转而第一按压构件朝向旋转盘移动，内衬块被压靠于旋转盘。通过外转子的旋转而第二按压构件向离开旋转盘的方向移动，框架移动。由此，外衬块被压靠于旋转盘。这样，在双轴电动机中，由于内转子和外转子在半径方向上重叠设置，所以与内转子和外转子在轴向上并列设置的情况相比，能够缩短电动致动器的轴向的长度，能够缩短盘式制动器装置的轴向的长度。

附图说明

图1是本发明的实施例1的盘式制动器装置的盘式制动器的侧视图。

图2是上述盘式制动器的俯视图。

图3是图4的AA剖视图。

图4是上述盘式制动器的主视图。

图5是上述盘式制动器的电动致动器的分解立体图。

图6是上述电动致动器的从别的方向观察的情况下的分解立体图。

图7是上述电动致动器的分解俯视图。

图8是概念性地示出上述电动致动器的电动电动机的构造的图。

图9是概念性地示出上述电动电动机的构造的图。

图10是概念性地示出电流向上述电动电动机的定子的供给状态的图。

图11是概念性地示出电流向上述定子的其他的供给状态的图。

具体实施方式

以下，基于附图对作为本发明的一实施方式的设置于车辆的车轮的盘式制动器装置进行说明。

【实施例1】

本实施例的盘式制动器装置包括浮动型的盘式制动器2。

如图1～3所示，本盘式制动器2包括(i)夹着与车轮一起旋转的旋转盘3而位于旋转盘3的两侧的内衬块4及外衬块6、(ii)压靠装置8及(iii)保持压靠装置8的壳体10。压靠装置8包括电动致动器14和框架16。需要说明的是，如图1所示，旋转盘3的旋转轴线L与压靠装置8的轴线M平行。因而，有时将与旋转盘3的旋转轴线L平行的方向、与压靠装置8的轴线M平行的方向简称作轴线方向。另外，在轴线方向上，外衬块6所处一侧是车辆的外侧，内衬块4所处一侧是车辆的内侧。

壳体10包括(a)如图1、2所示那样位于比旋转盘3靠车辆的内侧处的主壳体部20、(b)从主壳体部20越过旋转盘3而向车辆的外侧伸出的桥部32及(c)在旋转盘3的周向上隔开设置的一对衬块销34、35等。

主壳体部20大体在轴线方向上延伸。如图3所示，在主壳体部20的内部以在轴线方向上贯通的方式形成有贯通孔21，在贯通孔21中分别以能够在轴线方向上相对移动且不能绕着轴线相对旋转的方式嵌合第一按压构件24和第二按压构件26。例如，第一按压构件24、第二按压构件26可以通过键和键槽而嵌合于主壳体部20。另外，第一按压构件24和第二按压构件26经由能够施加复原力的的弹性构件(省略图示)而嵌合于贯通孔21。第一按压构件24、第二按压构件26大体呈圆筒状，在中央部设置有后述的螺母嵌合孔24h、26h。

如图4所示，在主壳体部20的周向的两侧的旋转盘的附近分别设置有一对被安装部36、37。一对被安装部36、37分别向旋转盘3的半径方向内方延伸，在被安装部36、37处固定未图示的非旋转体即转向节等悬架构件(也可以称作车身侧构件)。

桥部32在俯视下大体呈コ字型，在位于车辆的外侧且在周向上延伸的部分40以在周向上隔开的方式形成有2个贯通孔40a、40b。另外，在主壳体部20的与贯通孔40a、40b对应的部分形成有贯通孔42a、42b。上述的衬块销34、35分别将贯通孔40a、40b、外衬块6、内衬块4、贯通孔42a、42b依次贯通。衬块销34、35以在轴线方向上延伸的状态由桥部32和主壳体部20支撑。

这样，内衬块4、外衬块6由衬块销34、35保持成能够在轴线方向上移动，但由于衬块销34、35在周向上隔开设置2根，所以内衬块4、外衬块6绕衬块销的转动被抑制。另外，在衬块销34、35的中间部安装有作为板簧的衬块弹簧48。衬块弹簧48向衬块销34、35施加使衬块销34、35互相接近的方向的弹性力。通过衬块弹簧48，内衬块4、外衬块6的松动被抑制，振动、异响的产生被抑制。

另外，在主壳体部20的在轴线方向上隔开的位置设置有2对能够与框架16卡合的卡合凹部。如图3所示，2对卡合凹部中的一方的第一卡合凹部50、51设置于主壳体部20的旋转盘侧的端部的一对被安装部36、37的基部，另一方的第二卡合凹部52、53设置于离开旋转盘3一侧的端部。

第一卡合凹部50和第一卡合凹部51互相在周向上隔开设置，第二卡合凹部52和第二卡合凹部53互相在周向上隔开设置。另外，第一卡合凹部50、第二卡合凹部52与第一卡合凹部51、第二卡合凹部53呈相对于轴线M对称的形状，且设置于主壳体部20的相对于轴线M对称的位置。这些第一卡合凹部50、51、第二卡合凹部52、53分别可以设为在轴线方向上延伸且在周向上凹陷的槽部。需要说明的是，以覆盖第一卡合凹部50、51、第二卡合凹部52、53的凹部的底面的状态分别安装有板簧56。在图3中，记载了安装于第一卡合凹部51、第二卡合凹部53的板簧56，省略了安装于第一卡合凹部50、第二卡合凹部52的板簧56的记载。

框架16是大体呈框状的刚体，以能够在轴线方向上相对移动的方式保持于主壳体部20。

框架16包括(i)在与轴线M正交的方向上延伸且互相在轴线方向上隔开设置的第一边部60及第二边部61和(ii)在与第一边部60及第二边部61交叉的方向上延伸且互相在周向上隔开设置的第三边部62及第四边部63。第三边部62及第四边部63分别将第一边部60与第二边部61连结。第一边部60和第二边部61在轴线方向上相对于旋转盘3互相位于相反侧。第一边部60位于比旋转盘3靠车辆的外侧处，以能够与外衬块6在轴线方向上一体地移动的方式卡合于外衬块6。第二边部61位于比旋转盘3靠车辆的内侧处，与第二按压构件26对向。

第三边部62、第四边部63分别向旋转盘3的车辆的内侧和外侧延伸设置，但如图1、3所示，以不越过内衬块4、外衬块6的半径方向外方而在内衬块4、外衬块6的侧方越过旋转盘3的方式设置。

另外，在第三边部62、第四边部63的位于比旋转盘3靠车辆的内侧处的部分的互相对向的对向面以在轴线方向上隔开的方式设置有2对卡合凸部。2对卡合凸部中的一对第一卡合凸部70、71分别包括互相在轴线方向上隔开间隙而设置的各2个凸部。即，第一卡合凸部70包括2个凸部70a、70b，第一卡合凸部71包括2个凸部71a、71b。另外，这些第一卡合凸部70(70a、70b)、71(71a、71b)及另一对第二卡合凸部72、73向在周向上互相接近的方向突出形成。

在本实施例中，这些第一卡合凸部70及第二卡合凸部72与第一卡合凸部71及第二卡合凸部73呈相对于轴线M互相对称的形状，且设置于框架16的第三边部62、第四边部63的相对于轴线M互相对称的位置。另外，在第一卡合凸部70、71的凸部70b、71b及第二卡合凸部72、73分别安装有板簧76。在图3中，记载了安装于第一卡合凸部70的凸部70b、第二卡合凸部72的板簧76，省略了安装于第一卡合凸部71的凸部71b、第二卡合凸部73的板簧76的记载。

并且，形成于框架16的第一卡合凸部70、71与形成于主壳体部20的第一卡合凹部50、51卡合，第二卡合凸部72、73与第二卡合凹部52、53卡合。由此，框架16以能够在轴线方向相对移动的方式保持于主壳体部20。另外，由于这些卡合凹部50、51、52、53和卡合凸部70、71、72、73经由板簧56、76而卡合，所以能够抑制框架16相对于主壳体部20的相对位置的偏移，抑制异响的产生、振动。

如图5～7所示，上述的电动致动器14包括双轴电动机100、一对减速器102、104及一对螺母构件106、108。双轴电动机100是一般市售的构件，如图8所示，包括在主壳体部20的内周侧设置的大体圆筒状的定子112、在定子112的内周侧隔开间隔而设置的大体圆筒状的内转子114、在定子112的外周侧隔开间隔而设置的大体圆筒状的外转子116、能够与内转子114一体地旋转的内侧输出轴118及能够与外转子116一体地旋转的外侧输出轴120。定子112包括如图9所示那样互相隔开间隙而设置的多个线圈C1、C2…，固定地设置于主壳体部20。多个线圈C1、C2…的各个经由变换器122而连接于蓄电池等电源123。

如图9所示，内转子114具备每180°极性变换(变换为S极、N极)的永久磁铁Zi，外转子116具备每90°极性变换(变换为S极、N极、S极、N极)的永久磁铁Zo。内转子114、外转子116分别被保持成能够相对于主壳体部20相对旋转。

需要说明的是，在双轴电动机100中，定子112、内转子114、外转子116在半径方向(与轴线正交的方向)上重叠而设置于同一轴线上。另外，内侧输出轴118、外侧输出轴120也与定子112、内转子114、外转子116设置于同一轴线上。

减速器102、104分别具有行星齿轮机构，呈互相相同的构造。减速器102、104分别包括以不能相对旋转的方式安装于主壳体部20的齿圈126、以能够一体地旋转的方式卡合有双轴电动机100的内侧输出轴118、外侧输出轴120(换言之，向减速器102、104的输入轴)的太阳轮128、保持4个行星轮130的行星轮架132及能够与行星轮架132一体地旋转的输出轴134。

在减速器102、104的输出轴134分别形成有阳螺纹部，与在螺母构件106、108的内周部形成的阴螺纹部螺合。另外，如图7所示，螺母构件106、108分别以不能相对旋转且能够在轴线方向上相对移动的方式嵌合于第一按压构件24、第二按压构件26的螺母嵌合孔24h、26h。

这样，在本实施例中，减速器102对应于内侧减速器，减速器104对应于外侧减速器。另外，由在内侧减速器102的输出轴134形成的阳螺纹部、具备阴螺纹部的螺母构件106等构成第一运动变换机构140，由外侧减速器104的输出轴134的阳螺纹部、具备阴螺纹部的螺母构件108等构成第二运动变换机构142。

另外，如图8所示，本盘式制动器装置包括以计算机为主体的电动机ECU180。在电动机ECU180上连接有检测内侧输出轴118、外侧输出轴120的各自的旋转角(相位)的旋转角传感器182、183、检测流向定子112的多个线圈C1、C2…的各个的电流的电流传感器184、检测电压的电压传感器185等，并且连接有变换器122。基于由电流传感器184检测到的流向多个线圈C1、C2…的各个的电流来取得向内转子114、外转子116的各个施加的转矩，基于由电压传感器185检测到的向多个线圈C1、C2…等施加的电压的变换等来取得频率等。旋转角传感器182、183的检测值即内侧输出轴118、外侧输出轴120的各自的旋转相位对应于内转子114、外转子116的旋转相位。需要说明的是，基于内侧输出轴118、外侧输出轴120的各个的旋转相位的变换能够取得内转子114、外转子116的转速。在电动机ECU180上连接有制动器ECU190，在制动器ECU190与电动机ECU180之间进行通信。

在制动器ECU190中，基于未图示的制动器操作构件的操作状态、车辆的行驶状态、车辆的周边的状况等来取得向双轴电动机100的要求转矩等，将表示要求转矩的信息等向电动机ECU180供给。在本实施例中，虽然对从制动器ECU190向电动机ECU180为了简单而供给表示向双轴电动机100的要求转矩的信息的情况进行了说明，但可以设为供给表示向第一按压构件24、第二按压构件26施加的轴力的要求值即要求轴力的信息。

在如以上这样构成的电动盘式制动器装置中，通过向双轴电动机100的定子112中包含的多个线圈C1····的各个供给电流，内转子114、外转子116旋转，内侧输出轴118、外侧输出轴120旋转。这些内侧输出轴118、外侧输出轴120的旋转分别由减速器102、104减速，输出轴134旋转。输出轴134的旋转由运动变换机构140、142变换为直线移动，向螺母构件106、108输出。通过螺母构件106、108的移动而第一按压构件24、第二按压构件26移动。通过第一按压构件24的移动而内衬块4被压靠于旋转盘3，通过第二按压构件26的移动而框架16移动，由此，外衬块6被压靠于旋转盘3。

通过内衬块4、外衬块6摩擦卡合于旋转盘3，旋转盘3的旋转被抑制，车轮的旋转被抑制。

在该情况下，关于内转子114、外转子116的各自的实际的转矩分别基于电流传感器184的检测值等来取得，分别以接近要求转矩的方式进行关于向线圈C1…的供给电流的反馈控制。

例如，为了产生关于内转子114的旋转磁场，如图10所示，对线圈C1…供给电流Id、Ie、If。相对于此，为了产生关于外转子116的旋转磁场，如图11所示，对线圈C1…供给电流Ia、Ib、Ic。虽然对线圈C1…供给将电流Id、Ie、If与电流Ia、Ib、Ic合起来的复合电流，但通过控制电流Id、Ie、If来控制内转子114的转矩等，通过控制电流Ia、Ib、Ic来控制外转子116的转矩等。关于能够实现这样的控制的理由等，由于在日本特开平11-275826号公报、日本特开2001-231227号公报等中详细地记载，所以在本说明书中简单说明。

如前所述，如图9所示，内转子114包括各半周被设为S极和N极的永久磁铁Zi，外转子116包括以每90°S极和N极改变的方式配设的永久磁铁Zo。根据这样的内转子114、外转子116的磁极配置，在内转子114的永久磁铁Zi上不会由外转子116的永久磁铁Zo施加旋转力，也不会反过来在外转子116的永久磁铁Zo上由内转子114的永久磁铁Zi施加旋转力。

例如，试着考虑内转子114的永久磁铁Zi对外转子116造成的影响。为了简单而将内转子114固定来考虑。首先，若在内转子114的S极和与其对向的外转子116的上侧磁铁S极及N极的关系中，在图9所示的状态下假设接受内转子114的S极发出的磁力，外转子116的上侧磁铁S极和N极要向箭头P所示的顺时针方向旋转，则在内转子114的N极和与其对向的外转子116的下侧磁铁S极及N极的关系中，通过内转子114的N极而外转子116的下侧磁铁S极及N极要向箭头Q所示的逆时针方向旋转。也就是说，内转子114的S极对外转子116的上侧磁铁施加的磁力与内转子114的N极对外转子116的下侧磁铁施加的磁力正好抵消。其结果，外转子116的旋转与内转子114无关，能够仅通过与定子112的关系来控制，内转子114的旋转与外转子116无关，能够仅通过与定子112的关系来控制。

这在如后述那样在定子线圈C1、C2…产生的旋转磁场与内转子114、外转子116之间也是相同的。

另一方面，在定子112中，如图9所示，外转子116的每1磁极由3个线圈C构成，合计12个(＝3×4)线圈C1、C2…等分地配置于同一圆周上。

在使内转子114旋转的情况下，如图10所示，向[线圈C1、线圈C2]:[线圈C7、线圈C8]、[线圈C3、线圈C4]:[线圈C9、线圈C10]、[线圈C5、线圈C6]:[线圈C11、线圈C12]这3组线圈供给三相交流Id、If、Ie。

在此，在编号的下方标注的下划线表示向相反方向通入电流。例如，向1组线圈[线圈C1、线圈C2]:[线圈C7、线圈C8]通入电流Id是指，从线圈C1朝向线圈C7通入Id/2的电流，从线圈C2朝向线圈C8通入Id/2的电流。在该情况下，由于线圈C1及线圈C2、线圈C7及线圈C8分别处于圆周上的接近的位置，所以通过该电流供给，能够产生与内转子114的磁极同数(2极)的旋转磁场，由此，能够使内转子114旋转。

在使外转子116旋转的情况下，如图11所示，向[线圈C1]:[线圈C4]:[线圈C7]:[线圈C10]、[线圈C2]:[线圈C5]:[线圈C8]:[线圈C11]、[线圈C3]:[线圈C6]:[线圈C9]:[线圈C12]这3组线圈供给三相交流Ia、Ic、Ib。

在该情况下，向[线圈C1]:[线圈C4]:[线圈C7]:[线圈C10]通入电流Ia是指，从线圈C1朝向线圈C4通入Ia的电流，并且从线圈C7朝向线圈C10也通入Ia的电流。线圈C1与线圈C7、线圈C4与线圈C10分别处于圆周上的各分离180度的位置。另外，线圈C1、线圈C4、线圈C7、线圈C10互相处于各分离90度的位置。因而，通过该电流供给，能够产生与外转子116的磁极同数(4极)的旋转磁场。

由以上可知，对12个线圈C1～C12分别通入下述的复合电流I1～I12即可。

I1＝Id/2+Ia

I2＝Id/2+Ic

I3＝If/2+Ib

I4＝If/2+Ia

I5＝Ie/2+Ic

I6＝Ie/2+Ib

I7＝Id/2+Ia

I8＝Id/2+Ic

I9＝If/2+Ib

I10＝If/2+Ia

I11＝Ie/2+Ic

I12＝Ie/2+Ib

其中，在电流符号的下方标注的下划线表示是反向的电流。

这样，在双轴电动机100中，通过向定子112的多个线圈C1…供给复合电流，关于内转子114的旋转磁场和关于外转子116的旋转磁场同时产生，但内转子114不会因关于外转子116的旋转磁场而接受旋转力，外转子116不会因关于内转子114的旋转磁场而接受旋转力。因而，内转子114的转矩能够通过复合电流中的产生关于内转子114的旋转磁场的电流的控制来控制，外转子116的转矩能够通过复合电流中的产生相对于外转子116的旋转磁场的电流的控制来控制。

于是，在本实施例中，以使外转子116的输出转矩比内转子114的输出转矩大的方式控制向线圈C1～C12的供给电流。

外转子116的输出转矩、内转子114的输出转矩如日本特开平11-275826号公报所记载那样，能够如以下这样表示。

若将外转子116的永久磁铁Zo、内转子114的永久磁铁Zi分别置换为等效线圈，则在永久磁铁Zo、Zi的各自产生的磁通密度B₁、B₂能够如下式这样表示。

B₁＝μ*Im₁*sin(2ω₁t-2θ)

B₂＝μ*Im₂*sin(ω₂t+α-θ)

其中，μ设为透磁率，Im₁设为外转子116的永久磁铁Zo的等效直流电流，Im₂设为内转子114的永久磁铁Zi的等效直流电流，ω₁设为外转子116的旋转角速度，ω₂设为内转子114的旋转角速度，α设为内转子114与外转子116的时间t＝0的情况下的相位差。

另外，在为了关于内转子114产生旋转磁场而供给三相交流Icd(t)、Ice(t)、Icf(t)且为了关于外转子116产生旋转磁场而供给三相交流Ica(t)、Icb(t)、Icc(t)的情况下，在设为关于外转子116的旋转磁场的磁通密度Bc₁、关于内转子114的旋转磁场的磁通密度Bc₂、线圈常数n的情况下，由定子112生成的磁通密度Bc能够如下式这样表示。

Bc＝Bc₁+Bc₂

Bc₁＝μ*n*{Ica(t)*sin(2θ)+Icb(t)*sin(2θ-2π/3)+Icc(t)*sin(2θ-4π/3)}

Bc₂＝μ*n*{Icd(t)*sin(θ)+Ice(t)*sin(θ-2π/3)+Icf(t)*sin(θ-4π/3)}

另外，角度θ下的整体的磁通密度B能够以它们之和来表示。

B＝B₁+B₂+Bc

并且，作用于外转子116的转矩τ₁如下式所示，

成为τ₁＝f₁×r₁。半径r₁是外转子116的从双轴电动机100的中心起的半径，力f₁基于θ分别是ω₁t、ω₁t+π/2、ω₁t+π、ω₁t+3π/2的情况下的磁通密度B而决定。

f₁＝Im₁*{B(θ＝ω₁t)+B(θ＝ω₁t+π)-B(θ＝ω₁t+π/2)-B(θ＝ω₁t+3π/2)}

若整理上式，则成为下式这样。

f₁＝4μ*Im₁*n*{Ica(t)*sin(2ω₁t)+Icb(t)*sin(2ω₁t-2π/3)+Icc(t)*sin(2ω₁t-4π/3)}

从上式明显可知，作用于外转子116的力f₁即转矩τ₁根据用于产生关于外转子116的旋转磁场的电流Ica(t)、Icb(t)、Icc(t)而决定。

作用于内转子114的转矩τ₂如下式所示，

成为τ₂＝f₂×r₂。半径r₂是内转子114的从双轴电动机100的中心起的半径，力f₂基于θ是ω₂t+α、ω₂t+α+π的情况下的磁通密度B而决定。

f₂＝Im₂*B(θ＝ω₂t+α)+Im₂*B(θ＝ω₂t+α+π)

若整理上式，则成为下式这样。

f₂＝2μ*Im₂*n*{Icd(t)*sin(ω₂t+α)+Ice(t)*sin(ω₂t+α-2π/3)+Icf(t)*sin(ω₂t+α-4π/3)}

从上式明显可知，作用于内转子114的力f₂即转矩τ₂根据用于控制内转子114的旋转磁场的电流Icd(t)、Ice(t)、Icf(t)而决定。

从以上可知，在本实施例中，以使向外转子116施加的转矩τ1成为要求转矩τ₁ ^*的方式控制关于外转子116产生旋转磁场的电流Ica(t)、Icb(t)、Icc(t)，以使向内转子114施加的转矩τ₂接近比要求转矩τ₁ ^*小的要求转矩τ₂ ^*(τ₁ ^*>τ₂ ^*)的方式控制关于内转子114产生旋转磁场的电流Icd(t)、Ice(t)、Icf(t)。

通过内转子114的转矩而第一按压构件24朝向旋转盘3移动，由此，内衬块4被压靠于旋转盘3。相对于此，通过外转子116的转矩而第二按压构件26向离开旋转盘3的方向移动，由此，框架16相对于主壳体部20在轴线方向上相对移动，外衬块6被压靠于旋转盘3。这样，在从第二按压构件26的移动起到外衬块6被压靠于旋转盘3为止的期间，不仅是第二按压构件26与主壳体部20之间的摩擦，在框架16与主壳体部20之间也会产生摩擦。因而，由从第二按压构件26的移动起到外衬块6被压靠于旋转盘3为止的期间的摩擦引起的转矩的损失比从第一按压构件24的移动起到内衬块4被压靠于旋转盘3为止的期间的损失大。相对于此，在本实施例中，外转子116的输出转矩比内转子114的输出转矩大。其结果，能够减小内衬块4向旋转盘3的压靠力与外衬块6向旋转盘3的压靠力之差。

另外，通过内衬块4、外衬块6分别被压靠于旋转盘3，盘式制动器2成为作用状态，车轮的旋转被抑制。如图1所示，对框架16施加与内衬块4、外衬块6向旋转盘3的压靠力F对应的反作用力R，互相向相反方向施加压靠力F和反作用力R。并且，在框架16中，这些力F、R的作用线位于同一平面内。因而，能够抑制盘式制动器2的工作时的框架16的倾斜，能够抑制由框架16的倾斜引起的压靠力的下降。

而且，在本实施例中，在双轴电动机100中，定子112、内转子114、外转子116在半径方向上重叠设置。因而，与内转子114、外转子116在轴线方向上并列设置的情况相比，能够缩短电动致动器14的轴向的长度，能够缩短盘式制动器装置的轴向的长度。

在假设电动致动器设置于以能够在轴线方向上移动的方式保持于制动钳等车身侧构件的构件的情况下，制动钳会倾斜或者行为会变得不稳定。相对于此，在本实施例中，包括双轴电动机100的电动致动器14固定于主壳体部20即车身侧构件。其结果，能够防止框架16倾斜，使行为稳定化。另外，由于电动致动器设置于固定于车身侧构件的构件，所以线束的配设也能变得良好。

而且，通过减速器102、104中的减速比的设计，能够使盘式制动器装置的最大输出等成为期望的大小。另外，通过变更电动致动器的半径方向的大小，能够得到既能应用于大型车也能应用于小型车的盘式制动器装置。

另外，能够不变更盘式制动器的外形而将电动致动器替换为液压致动器，例如，即使在前轮设置具备液压致动器的盘式制动器，在后轮设置具备电动致动器的盘式制动器的情况下，也能够在车辆整体中满足统一性。

如以上这样，在本实施例中，由电动机ECU180、变换器122等构成电流控制部、转矩控制部。

需要说明的是，在上述实施例中，在壳体10保持内衬块4和外衬块6双方，但可以在壳体10仅保持内衬块4。例如，外衬块6也可以保持于框架16。

另外，关于双轴电动机100的控制并不过问。能够进行关于内转子114、外转子116的各自的转速的反馈控制，或者进行关于电流或电压的频率的反馈控制，等等。

而且，减速器102、104并非不可或缺。另外，双轴电动机100、减速器102、104的构造、材质并不过问，本发明除了上述实施例之外，能够以基于本领域技术人员的知识进行各种变更、改良后的各种方式来实施。

Claims (3)

1.一种盘式制动器装置，包括浮动式的盘式制动器，该浮动式的盘式制动器包括：

内衬块及外衬块，夹着与车轮一起旋转的旋转盘而定位；

压靠装置，将所述内衬块及所述外衬块向所述旋转盘压靠；及

壳体，安装于非旋转体，保持所述压靠装置，

其中，

所述压靠装置包括：

能够朝向所述旋转盘移动的第一按压构件及能够向离开所述旋转盘的方向移动的第二按压构件；

框架，大体呈框状，具有第一边部和第二边部，所述第一边部与所述第二按压构件对向，所述第二边部以能够与所述外衬块在与所述旋转盘的旋转轴线平行的方向上一体地移动的方式卡合于所述外衬块；及

电动致动器，使所述第一按压构件及所述第二按压构件移动，

所述电动致动器包括：

双轴电动机，具备具有多个线圈且大体呈圆筒状的定子、位于所述定子的内周侧的内转子及位于所述定子的外周侧的外转子；

第一运动变换机构，将所述内转子的旋转变换为直线移动并向所述第一按压构件传递；及

第二运动变换机构，将所述外转子的旋转变换为直线移动并向所述第二按压构件传递。

2.根据权利要求1所述的盘式制动器装置，

该盘式制动器装置包括电流控制部，所述电流控制部通过控制向所述定子中包含的所述多个线圈的各个线圈供给的供给电流来分别独立地控制所述内转子和所述外转子各自的输出转矩，

所述电流控制部以使所述外转子的输出转矩比所述内转子的输出转矩大的方式控制向所述多个线圈供给的供给电流。

3.根据权利要求1或2所述的盘式制动器装置，

所述电动致动器包括将所述内转子的旋转减速的内侧减速器和将所述外转子的旋转减速的外侧减速器，

所述第一运动变换机构将所述内侧减速器的输出轴的旋转变换为直线移动而向所述第一按压构件传递，

所述第二运动变换机构将所述外侧减速器的输出轴的旋转变换为直线移动而向所述第二按压构件传递。

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