JP6308818B2 - フローティング型ディスクブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動を行う為のフローティング型ディスクブレーキの改良に関する。

自動車等の車両の制動を行う為のディスクブレーキとして従来から、サポートに対しキャリパを軸方向への移動を可能に支持したフローティング型ディスクブレーキが、例えば特許文献１に記載されている様に、従来から知られている。

図１３は、特許文献１に記載された、従来構造の第１例のフローティング型ディスクブレーキを示している。このフローティング型ディスクブレーキ１は、サポート２と、アウタ、インナ両パッド３、４と、キャリパ５とを備える。

このうちのサポート２は、車輪と共に回転するロータ６のインナ側（図１３の上側であり、車両への組み付け状態で車両の幅方向中央側を言う。反対にアウタ側とは、車両の幅方向外側を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）に隣接した状態で、車体（ナックル等の懸架装置、図示せず）に固定される。又、前記アウタ、インナ両パッド３、４は、前記ロータ６のアウタ側（図１３の下側）とインナ側とに配置された状態で、前記サポート２に対し軸方向に関する移動を可能に支持されている。尚、本明細書及び特許請求の範囲全体で、「軸方向」、「径方向」及び「周方向」とは、特に断らない限り、ロータの軸方向、径方向及び周方向を言う。

更に、前記キャリパ５は、アウタ側端部にキャリパ爪７を、インナ側端部にピストン８を嵌装したシリンダ部９を、前記ロータ６の外周縁部を跨ぐ位置に、これらキャリパ爪７とシリンダ部９とを連結するブリッジ部１０を、それぞれ設けている。そして、この様な前記キャリパ５は、前記キャリパ爪７のインナ側面を前記アウタパッド３のアウタ側面に、前記ピストン８の先端面を前記インナパッド４のインナ側面に、それぞれ対向させた状態で、前記サポート２に対し軸方向に関する移動を可能に支持されている。この為に図示の例では、前記キャリパ５にそれぞれの基端部を支持固定した１対のスライドピン１１を、前記サポート２に設けた１対のスライド孔１２に挿入している。

制動を行うには、前記シリンダ部９内に圧油を送り込み、前記ピストン８により前記インナパッド４（のライニング）を、前記ロータ６のインナ側面に、図１３の上から下に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として前記キャリパ５が、前記両スライドピン１１と前記両スライド孔１２との摺動に基づいて、図１３の上方に移動し、前記キャリパ爪７が前記アウタパッド３（のライニング）を、前記ロータ６のアウタ側面に押し付ける。この結果、このロータ６が軸方向両側から強く挟持されて、制動が行われる。

但し、上述の様な構成を有する従来構造のフローティング型ディスクブレーキ１の場合には、制動解除後にも、前記アウタ、インナ両パッド３、４と前記ロータ６の側面とが擦れ合う、所謂引き摺りを発生させ易くなる。
即ち、制動解除時に、前記ピストン８は、前記シリンダ部９に設けられたシール部材１３の弾力により、前記シリンダ部９内に引き戻される（ロールバックする）為、前記インナパッド４と前記ロータ６との間にはクリアランスＣが確保される。これに対し、前記アウタパッド３とこのロータ６との間のクリアランスは、これらアウタパッド３とロータ６との接触に基づき、前記クリアランスＣのうちの一部の分だけ、前記キャリパ５が前記サポート２に対しアウタ側に変位する事で確保される。つまり、従来構造の第１例の場合には、前記シール部材１３の弾力により確保された前記クリアランスＣを、前記インナパッド４と前記ロータ６との間部分と、前記アウタパッド３とこのロータ６との間部分とで分け合う事になる。従って、前記インナパッド４と前記ロータ６との間のクリアランス、及び、前記アウタパッド３とこのロータ６との間のクリアランスを、それぞれ十分に確保する事が難しくなり、引き摺りが発生し易くなる。

この様な事情に鑑みて、例えば特許文献２、３には、引き摺りの発生を抑制できる、フローティング型ディスクブレーキが記載されている。図１４は、特許文献２に記載された、従来構造の第２例のフローティング型ディスクブレーキ１ａを示している。

前記フローティング型ディスクブレーキ１ａは、サポート２ａと、アウタ、インナ両パッド３ａ、４ａと、ヨーク１４とを備える。
このうちのサポート２ａは、アウタ側（図１４の下側）に設けられたサポート本体１５と、インナ側（図１４の上側）に設けられたシリンダ部１６とを備え、ロータ６（図１３参照）に隣接した状態で車体に固定されている。このうちのサポート本体１５は、前記アウタ、インナ両パッド３ａ、４ａを軸方向に関する移動を可能に支持している。又、前記シリンダ部１６には、１対のシリンダ空間１７が設けられている。これら両シリンダ空間１７は、軸方向両側にそれぞれ開口しており、第１ピストン１８及び第２ピストン１９が、軸方向に関する移動を可能に液密に嵌装されている。又、前記両シリンダ空間１７のうちで、前記第１ピストン１８と前記第２ピストン１９との間部分を、圧油を導入する為の油圧室２０としている。

前記ヨーク１４は、前記サポート２ａに対し、スライドピン２１を介して軸方向の移動を可能に支持されており、アウタ側端部に押圧部２２を、インナ側端部に被押圧部２３を、軸方向中間部にこれら押圧部２２と被押圧部２３とを連結するブリッジ部２４を、それぞれ設けている。そして、このうちの押圧部２２のインナ側面を、前記アウタパッド３のアウタ側面に対向させると共に、前記被押圧部２３のアウタ側面を、前記第２ピストン１９の先端面に対向させている。

制動を行う場合には、前記油圧室２０内に圧油を送り込み、前記第１ピストン１８及び前記第２ピストン１９を、軸方向に関して互いに離れる方向（反対方向）にそれぞれ押し出す。そして、前記第１ピストン１８により前記インナパッド４ａを、前記ロータ６のインナ側面に、図１４の上から下に押し付ける。同時に、前記第２ピストン１９により前記被押圧部２３を、図１４の下から上に押し付け、前記ヨーク１４を前記サポート２ａに対して、図１４の上方に移動させる。これにより、前記押圧部２２を介して前記アウタパッド３ａを、前記ロータ６のアウタ側面に、図１４の下から上に押し付ける。この結果、このロータ６が軸方向両側から強く挟持されて、制動が行われる。

制動解除時には、前記第１ピストン１８は、この第１ピストン１８の外周面と前記シリンダ部１６の内周面との間で挟持された第１シール部材２５の弾力により、前記シリンダ空間１７内に引き戻される。又、前記第２ピストン１９も、この第２ピストン１９の外周面と前記シリンダ部１６の内周面との間で挟持された第２シール部材２６の弾力により、前記シリンダ空間１７内に引き戻される。この為、前記第１シール部材２５の弾力により確保されたクリアランスの一部が、前記アウタパッド３ａと前記ロータ６との間のクリアランスに利用されずに済む。この為、このロータ６と、前記アウタ、インナ両パッド３ａ、４ａとの間に、それぞれ十分なクリアランスを確保できる。従って、この様な従来構造の第２例のフローティング型ディスクブレーキ１ａによれば、引き摺りの発生を抑制する上で有利になる。

ところが、上述した様な従来構造の第２例の場合には、前記サポート２ａのインナ側部分に、前記シリンダ部１６を一体的に設けている事に起因して、次の様な新たな問題を生じてしまう。
即ち、前記インナパッド４ａのインナ側部分に、前記サポート２ａに対して一体的に構成された前記シリンダ部１６を配置している為、前記フローティング型ディスクブレーキ１ａを車体に取り付けた状態で、前記インナパッド４ａを前記サポート２ａから取り外すには、このインナパッド４ａを、軸方向ではなく、径方向に取り外せる様にする必要がある。この為に、従来構造の第２例の場合には、前記アウタ、インナ両パッド３ａ、４ａの周方向両端部に１対の係止凸部８８ａ、８８ｂ（８９ａ、８９ｂ）を設け、これら両係止凸部８８ａ、８８ｂ（８９ａ、８９ｂ）を、前記サポート本体１５を構成する１対の係合部９０ａ、９０ｂに対し、径方向外方から係合させている。又、この様に支持された前記アウタ、インナ両パッド３ａ、４ａのがたつきを抑える為、これらアウタ、インナ両パッド３ａ、４ａの外周縁部と、前記ブリッジ部２４の径方向内側面との間に、図示しないバネを配置している。パッド交換時には、前記ヨーク１４を、前記アウタ、インナ両パッド３ａ、４ａの径方向外方から退避させる事で、これらアウタ、インナ両パッド３ａ、４ａを径方向外方に取り外す（或いは径方向外方から取り付ける）事が可能になる。ところが、この様な構成を有する従来構造の第２例の場合には、前記バネの反力によって、前記ヨーク１４の摺動抵抗が増大してしまう為、引き摺りを抑制する効果が低減してしまう。

又、前記シリンダ部１６を前記サポート２ａと一体的に設けている為、制動トルクを支承する事がなく、それ程高い強度が必要でない前記シリンダ部１６に関しても、強度の高い材料から造る必要があり、コストの上昇と重量の増大の原因になる。又、前記シリンダ部１６の内周面にシール溝等を加工する為の工具の配置スペースを確保する必要性から、図示の構造の様に、前記サポート２ａのアウタ側部分にアウタブリッジ部２７を設ける場合には、このアウタブリッジ部２７の形状及び設置位置に関する自由度が低くなる。又、前記シリンダ空間１７に、前記第１、第２両ピストン１８、１９や前記第１、第２両シール部材２５、２６を組み付ける作業を行う場合には、容積の嵩む前記サポート２ａを、クリーンルーム内に運び込み、作業を行う必要がある為、広いクリーンルームが必要になるといった問題もある。

尚、図示は省略するが、アウタ、インナ両パッドを、例えば特許文献３に記載された構造の様に、１対のパッドピンを使用して、サポートに対し軸方向の移動を可能に支持する事も考えられる。但し、この様な構成を採用した場合には、前記両パッドピンを、ロータの外周縁部よりも更に径方向外方に配置する必要がある為、この様なパッドピンを径方向外方から覆う状態で設けられるヨークのブリッジ部に関して、径方向に関する厚さ寸法を確保する事が難しくなり、このヨークの強度確保が難しくなる可能性がある。

実開昭５７−１９２２号公報 特開昭５８−９４６４２号公報 特開２０１３−２０４７４２号公報 特開２０１２−９７８９４号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑み、パッドの引き摺りの発生を抑制できると共に、コストの低減及び重量の軽減に有利な構造を実現すべく発明したものである。

本発明のフローティング型ディスクブレーキは、サポートと、アウタ、インナ両パッドと、ヨークと、シリンダと、第１、第２両ピストンとを備える。
このうちのサポートは、車輪と共に回転するロータに隣接した状態で、車体に固定される。
又、前記アウタ、インナ両パッドは、前記サポートに対し、軸方向に関する移動を可能に且つ径方向及び周方向に関する移動を規制された状態で支持されている。
前記ヨークは、アウタ側端部に前記アウタパッドのアウタ側面を押圧する為の押圧部を、インナ側端部に被押圧部を、軸方向中間部にこれら押圧部と被押圧部とを連結するブリッジ部を、それぞれ有しており、前記サポートに対して軸方向に関する移動を可能に支持されている。
又、前記シリンダは、前記インナパッドのインナ側に配置され、軸方向両側にそれぞれ開口したシリンダ空間を有している。
又、前記第１、第２両ピストンは、このシリンダ空間に軸方向に関する移動を可能にそれぞれ嵌装されている。又、このうちの第１ピストンは、制動時に、前記インナパッドのインナ側面を押圧し、前記第２ピストンは、制動時に、前記被押圧部のアウタ側面を押圧する。

特に本発明のフローティング型ディスクブレーキにあっては、前記サポートとは別体に構成された前記シリンダを、このサポートに対して取り外し可能（着脱可能）に支持している。更に本発明では、前記ヨークを構成するブリッジ部のインナ側半部に、径方向に貫通した窓部を設けており、この窓部の内側に、前記シリンダを配置している。

上述した様な本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合には、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記シリンダを、例えばボルトやスタッドボルト、ナット等の締結部材を利用して、前記サポートに対して変位不能に結合固定する。
又は、請求項３に記載した発明の様に、前記シリンダを、記第１ピストン及び前記第２ピストンに生じる傾きに追従できる程度に、前記サポートに対して変位を可能に支持する。この為に例えば、弾性変形可能なブッシュやボールジョイント等を介して、前記シリンダを前記サポートに対して支持する。

又、本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合には、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記アウタ、インナ両パッドの周方向両側縁部にそれぞれ設けた凸状の係合突片を、前記サポートの周方向両端部のアウタ側部分とインナ側部分とに、周方向に関して互いに開口部を対向させる状態でそれぞれ設けられた凹状のトルク受部に、軸方向の移動を可能に且つ周方向及び径方向に関する移動を規制した状態で係合させる。
又、この様な請求項４に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項５に記載した発明の様に、前記サポートのアウタ側部分に、アウタ側の回入側トルク受部と回出側トルク受部とを周方向に連結するアウタブリッジ部を設ける。

又、本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合には、例えば請求項６に記載した発明の様に、前記サポートと前記シリンダとを、異なる材料から造る（例えば、シリンダをサポートよりも強度の低い材料から造る）。

又、本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合には、例えば請求項７に記載した発明の様に、前記第１ピストン及び前記第２ピストンを、電動モータや電磁ユニット等を利用した機械式、又は空気式等の、油圧以外の駆動手段によって駆動する。

上述の様な構成を有する本発明のフローティング型ディスクブレーキによれば、パッドの引き摺りの発生を抑制できると共に、コストの低減及び重量の軽減を図る上で有利になる。
即ち、本発明の場合には、前述した従来構造の第２例の場合と同様に、シリンダ空間内に第１、第２ピストンを嵌装しており、制動解除時に、これら第１、第２両ピストンをそれぞれ、前記シリンダ空間内に引き戻す事が可能になる。この為、アウタ、インナ両パッドとロータとの間に、それぞれ十分なクリアランスを確保する事が可能になる。従って、本発明によれば、パッドの引き摺りの発生を有効に抑制できる。

特に本発明の場合には、シリンダをサポートとは別体に構成し、このシリンダをサポートに対し取り外し可能に支持している為、上記効果に加えて次の様な効果を得られる。
先ず、パッドの交換作業を、シリンダをサポートから取り外した状態で行う事が可能になる。従って、サポートに対するパッドの支持構造として、径方向に係合させる構造（従来構造の第２例の場合）やパッドピンを使用する構造を採用せずに、従来構造の第１例の様に１個のピストンを備えたフローティング型ディスクブレーキで広く採用されている、軸方向に係合させる構造（請求項４に記載した構造）の採用が可能になる。これにより、ヨークの摺動抵抗を大きくせずに、パッドのがたつきを抑えるバネ（パッドクリップ）を設置する事が可能になる為、パッドの引き摺りの発生を効果的に抑制できる。又、パッドピンを使用した場合に比べて、ヨークを構成するブリッジ部の径方向に関する厚さ寸法の制約を小さくできる為、ヨークの材料選択の自由度が向上し（強度は低いが軽量の材料の使用が可能になり）、ヨークの重量を軽減する上で有利になる。

又、本発明のサポート及びパッドは、従来構造の第１例の様な１個のピストンを備えたフローティング型ディスクブレーキ（キャリパの材質は問わない）に使用されるサポート及びパッドとの間で、共通使用が可能になる。この為、コストの低減を図る上で有利になる。
又、サポートに対してシリンダ径の異なるシリンダを取り付け交換可能になる為、シリンダ径の異なる複数のフローティング型ディスクブレーキ同士の間で、サポート（及びパッド）の共通化を図れ、コストの更なる低減を図れる。
更に、シリンダに対して第１、第２ピストン等を取り付ける作業（サブアッシー作業）のみを、クリーンルームで行えば済む為、クリーンルーム内で行う作業対象部品を小型化できる。従って、クリーンルームの省スペース化を図る事も可能になる。

又、請求項３に記載した発明の様に、前記シリンダを、前記サポートに対して若干の変位を可能に支持すれば、アウタ、インナ各パッドが偏摩耗した場合にも、第１、第２各ピストンによって、シリンダの内周面を傷付ける（こじる）事を有効に防止できる。

又、請求項５に記載した発明の様に、サポートのアウタ側部分にアウタブリッジ部を設けた場合にも、シリンダの内周面の加工に使用する工具と、このアウタブリッジ部とを、干渉させずに済む。この為、このアウタブリッジ部の形状及び設置位置に関する自由度を向上できる。

又、請求項６に記載した発明の様に、サポートとシリンダとを異なる材料から造る場合には、このうちのシリンダを、サポートに比べて強度の低い材料から造る事で、シリンダとサポートとを同じ材料から造る場合に比べて、コストの低減及び重量の軽減を図れる。

又、請求項７に記載した発明の様に、第１、第２ピストンを油圧以外の駆動源により駆動する場合、重量の嵩み易い駆動手段を、制動時に軸方向に移動させるヨークではなく、サポートに支持されたシリンダの周囲及び（又は）内部に設置できる為、パッドの引き摺りの悪化に繋がるヨークの摺動抵抗を増大させずに済む。

本発明の実施の形態の第１例のフローティング型ディスクブレーキを、アウタ側且つ径方向外方から見た状態で示す斜視図。 同じくインナ側且つ径方向外方から見た状態を示す斜視図。 同じくインナ側から見た状態を示す背面図。 同じくヨークを省略して示す背面図。 同じく図３のＡ−Ａ断面図。 同じく図３のＢ−Ｂ断面図。 同じくアウタ側から見た状態を示す分解斜視図。 同じくインナ側から見た状態を示す分解斜視図。 本発明の実施の形態の第２例を示す、図３のＡ−Ａ断面に相当する模式図。 同じく第３例のフローティング型ディスクブレーキを、シリンダ取付用のボルトを取り外した状態で示す、図３のＣ部に相当する部分の拡大図。 同じく図６に相当する図。 同じく第３例の支持構造として採用可能な別の８例を示す断面図。 従来構造の第１例のフローティング型ディスクブレーキを、ロータの外径側から見た状態で示す、部分断面図。 同じく従来構造の第２例を示す、部分断面図。

［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例に就いて、図１〜８を参照しつつ説明する。本例のフローティング型ディスクブレーキ１ｂは、自動車の制動を行う為に使用するもので、従来構造の第２例の場合と同様に、サポート２ｂと、アウタ、インナ両パッド３ｂ、４ｂと、ヨーク１４ａと、シリンダ２８と、第１、第２両ピストン１８ａ、１９ａとを備える。

このうちのサポート２ｂは、鋳鉄等の鉄系合金を鋳造する事により造られたもので、車輪と共に回転するロータ６のインナ側部分で車体に固定され、このロータ６を跨ぐ様に設置される。この様なサポート２ｂは、基部２９と、１対のインナ側腕部３０ａ、３０ｂと、１対のアウタ側腕部３１ａ、３１ｂと、１対の連結部３２ａ、３２ｂと、アウタブリッジ部２７ａとを備える。

このうちの基部２９は、平板状で、前記ロータ６のインナ側に配置されている。又、この基部２９の周方向両端部には、前記サポート２ｂをナックル等の懸架装置に固定する為の取付孔３３、３３が形成されており、同じく周方向中間部には、前記シリンダ２８を支持する為のシリンダ取付孔３４、３４が形成されている。又、前記両インナ側腕部３０ａ、３０ｂは、前記基部２９の周方向両端部から径方向外方にそれぞれ延出する状態で設けられており、周方向内側面には、周方向に関して互いに開口部を対向させる状態で、矩形凹状の回入側インナトルク受部３５ａ及び回出側インナトルク受部３５ｂがそれぞれ形成されている。又、前記両アウタ側腕部３１ａ、３１ｂは、前記ロータ６のアウタ側に配置されており、周方向内側面には、周方向に関して互いに開口部を対向させる状態で、矩形凹状の回入側アウタトルク受部３６ａ及び回出側アウタトルク受部３６ｂがそれぞれ形成されている。又、前記両連結部３２ａ、３２ｂは、前記ロータ６の外周縁部を軸方向に跨ぐ状態で配置されており、前記両インナ側腕部３０ａ、３０ｂの径方向外端部と前記両アウタ側腕部３１ａ、３１ｂの径方向外端部とをそれぞれ連結している。又、前記両連結部３２ａ、３２ｂの内部には、インナ側に開口するスライド孔３７ａ、３７ｂがそれぞれ形成されている。又、前記アウタブリッジ部２７ａは、前記両アウタ側腕部３１ａ、３１ｂの径方向内端部同士を周方向に連結している。

この様な構成を有する本例のサポート２ｂは、前記両取付孔３３、３３に螺合した図示しないボルトにより、ナックル等の懸架装置に結合固定される。
尚、本例の場合、前記ロータ６は、車両が前進する際に、図３に矢印αで示す様に、図３の左から右に回転する。従って、前進状態での回入側は、図１の右側、図２、３、４の左側となり、同じく回出側は、図１の左側、図２、３、４の右側となる。又、以下の説明で、回入側、回出側とは、特に断わらない限り、前進時の状態で言う。

前記アウタ、インナ両パッド３ｂ、４ｂは、ライニング（摩擦材）３８と、ライニング３８の裏面を支持した金属製の裏板（プレッシャプレート）３９と、この裏板３９に添設されたシム板４０とから構成されている。又、このうちの裏板３９の周方向両側縁部の径方向中間部には、周方向にそれぞれ突出した１対の矩形凸状の係合突片４１ａ、４１ｂを設けている。つまり、これら両係合突片４１ａ、４１ｂのうち、回入側の係合突片４１ａは、前記裏板３９の回入側側縁部の径方向中間部に、回入側に突出する状態で設けられており、回出側の係合突片４１ｂは、前記裏板３９の回出側側縁部の径方向中間部に、回出側に突出する状態で設けられている。そして、これら両係合突片４１ａ、４１ｂのうち、回入側の係合突片４１ａ、４１ａを、前記回入側アウタ、インナ各トルク受部３５ａ、３６ａに、回出側の係合突片４１ｂ、４１ｂを、前記回出側アウタ、インナ各トルク受部３５ｂ、３６ｂに、それぞれ係合させている。これにより、前記アウタ、インナ両パッド３ｂ、４ｂが、前記サポート２ｂに対して、軸方向に関する移動を可能に且つ径方向及び周方向に関する移動を規制された状態で支持される。

又、本例の場合には、前記回入側の係合突片４１ａ、４１ａと前記回入側アウタ、インナ各トルク受部３５ａ、３６ａとの間部分、及び、前記回出側の係合突片４１ｂ、４１ｂと前記回出側アウタ、インナ各トルク受部３５ｂ、３６ｂとの間部分にそれぞれ、パッドクリップ４２ａ、４２ｂを介在させている。これら両パッドクリップ４２ａ、４２ｂは、例えばステンレスのばね鋼の様な弾性及び耐食性を有する金属板を折り曲げ、全体を略コ字形に形成したもので、前記アウタ、インナ両パッド３ｂ、４ｂを径方向及び周方向にそれぞれ弾性的に押圧（挟持）し、これらアウタ、インナ両パッド３ｂ、４ｂのがたつきを抑えている。
尚、図示は省略するが、制動解除に伴って、これらアウタ、インナ両パッド３ｂ、４ｂを構成するライニング３８、３８を、前記ロータ６の側面から離隔させる為に、これらアウタ、インナ両パッド３ｂ、４ｂの周方向両側部分に、例えばステンレス、ピアノ線等のばね鋼製の線材を曲げ形成して成る、リターンスプリングを設ける事もできる。尚、パッドクリップ４２ａ、４２ｂ及びリターンスプリングは、本例の特徴部分ではなく、例えば特許文献４等に詳しく説明されている為、ここでのこれ以上の詳しい説明は省略する。

前記ヨーク１４ａは、鉄系合金若しくはアルミニウム系合金を鋳造（ダイキャスト成形を含む）等により、又はカーボン等の非金属材料により、全体形状を逆Ｕ字形に形成したもので、前述した従来構造の第１例のキャリパ５からシリンダ部９を省略した如き形状を有している。この様なヨーク１４ａは、アウタ側端部に設けられた押圧部４３と、インナ側端部に設けられた平板状の被押圧部４４と、軸方向中間部に設けられ、これら押圧部４３と被押圧部４４とを連結するブリッジ部４５とを有する。又、このうちの被押圧部４４の周方向両端部には、それぞれ周方向に突出した１対の腕部４６ａ、４６ｂが設けられている。これら両腕部４６ａ、４６ｂには、軸方向に貫通した貫通孔４７、４７がそれぞれ形成されている。又、前記ブリッジ部４５の周方向中間部のインナ側半部には、径方向に貫通した略矩形状の窓部４９が形成されている。

この様な構成を有する前記ヨーク１４ａは、前記サポート２ｂに対し軸方向に関する移動を可能に支持されている。この為に、本例の場合には、前記両貫通孔４７、４７をアウタ側から挿通した１対のボルト５０ａ、５０ｂを、１対のスライドピン５１ａ、５１ｂの基端部（インナ側端部）に開口したねじ孔５２、５２に螺合させる事により、これら両スライドピン５１ａ、５１ｂを、前記両腕部４６ａ、４６ｂに対して結合固定している。そして、これら両スライドピン５１ａ、５１ｂの先端部乃至中間部を、前記サポート２ｂを構成する両連結部３２ａ、３２ｂに形成したスライド孔３７ａ、３７ｂ内に、摺動可能に挿入している。又、前記両スライドピン５１ａ、５１ｂのうちで、これら両スライド孔３７ａ、３７ｂからアウタ側に露出した部分は、それぞれダストブーツ５３ａ、５３ｂにより覆っている。

前記シリンダ２８は、例えばアルミニウム系合金を鋳造（ダイキャスト成形を含む）する事により、全体を略円筒状に形成したもので、略円筒状のシリンダ本体５４と、このシリンダ本体５４の外周面のアウタ側端部から径方向内方に張り出す様に設けられた取付フランジ部５５と、このシリンダ本体５４の外周面の軸方向中間部に設けられた配管口５６及びブリーダ５７とを備える。前記シリンダ本体５４は、その内部に、前記第１、第２両ピストン１８ａ、１９ａを嵌装する為の、軸方向両側にそれぞれ開口したシリンダ空間５８を有している。又、前記取付フランジ部５５の周方向両端部には、軸方向に貫通した通孔５９、５９を形成している。前記配管口５６は、前記シリンダ空間５８（後述する油圧室２０ａ）に連通しており、ブレーキ液圧の給排に利用する。前記ブリーダ５７は、前記シリンダ空間５８内のエアー抜きを行う為に利用する。又、前記シリンダ本体５４の内周面のうち、アウタ寄り部分及びインナ寄り部分にはそれぞれ、断面矩形状のシール溝６１ａ、６１ｂを形成している。そして、これら両シール溝６１ａ、６１ｂ内に、それぞれが環状の第１シール部材６２及び第２シール部材６３を装着している。又、前記シリンダ本体５４の内周面のうち、アウタ側端部（アウタ側開口部）及びインナ側端部（インナ側開口部）にはそれぞれ、内径寸法の大きくなった大径溝６４ａ、６４ｂを形成している。そして、これら両大径溝６４ａ、６４ｂ内に、第１ダストカバー６５及び第２ダストカバー６６を装着している。

この様な構成を有する前記シリンダ２８は、前記サポート２ｂに対し取り外し可能（着脱可能）に、且つ、変位不能に結合固定されている。この為に、本例の場合には、前記両通孔５９、５９を挿通したシリンダ固定用の１対のボルト６０、６０を、前記サポート２ｂを構成する基部２９に形成されたシリンダ取付孔３４、３４にねじ止め固定している。そして、この状態で、前記シリンダ２８は、前記インナパッド４ｂのインナ側に配置されると共に、前記ヨーク１４ａを構成するブリッジ４５の窓部４９の内側に配置される。従って、本例のフローティング型ディスクブレーキ１ｂを径方向外方から見た場合、前記シリンダ２８が露出している。

前記第１、第２両ピストン１８ａ、１９ａは、それぞれが有底円筒状に構成されており、前記シリンダ空間５８に軸方向に関する移動（互いに反対方向の移動）を可能に、液密に嵌装されている。具体的には、前記第１ピストン１８ａを、円筒部６７ａと底部６８ａとから構成しており、このうちの底部６８ａをアウタ側に向けた状態で、前記シリンダ空間５８のインナ側半部に嵌装している。又、前記第２ピストン１９ａを、円筒部６７ｂと底部６８ｂとから構成しており、このうちの底部６８ｂをインナ側に向けた状態で、前記シリンダ空間５８のアウタ側半部に嵌装している。これにより、このシリンダ空間５８のうち、前記両底部６８ａ、６８ｂ同士の間に形成された空間を油圧室２０ａとしている。又、前記第１ピストン１８ａの外周面と前記シリンダ本体５４の内周面のアウタ寄り部分との間を、前記第１シール部材６２により密封すると共に、前記第２ピストン１９ａの外周面と前記シリンダ本体５４の内周面のインナ寄り部分との間を、前記第２シール部材６３により密封している。又、前記シリンダ本体５４のアウタ側開口部を前記第１ダストカバー６５により塞ぐと共に、このシリンダ本体５４のインナ開口部を前記第２ダストカバー６６により塞いでいる。又、前記第１、第２両ピストン１８ａ、１９ａを、前記シリンダ空間５８に液密に嵌装した状態で、第１ピストン１８ａの先端部を、前記インナパッド４ｂのインナ側面に対向させており、第２ピストン１９ａの先端部を、前記ヨーク１４ａを構成する被押圧部４４のアウタ側面に対向させている。尚、本例の場合には、前記第１ピストン１８ａと前記第２ピストン１９ａとを同一部品として、部品の共通化によるコスト低減を図っている。

本例のフローティング型ディスクブレーキ１ｂにより制動を行うには、前記配管口５６を通じて前記油圧室２０ａ内に圧油を導入する。これにより、前記第１ピストン１８ａ及び前記第２ピストン１９ａを、軸方向に関して互いに離れる方向にそれぞれ移動させる。そして、前記第１ピストン１８ａにより前記インナパッド４ｂを、前記ロータ６のインナ側面に、図５の右から左に押し付ける。同時に、前記第２ピストン１９ａにより前記被押圧部４４を、図５の左から右に押し付け、前記ヨーク１４ａを前記サポート２ｂに対して、図５の右側に移動させる。これにより、前記押圧部４３を介して前記アウタパッド３ｂを、前記ロータ６のアウタ側面に、図５の左から右に押し付ける。この結果、このロータ６が軸方向両側から強く挟持されて、制動が行われる。

これに対し、制動解除時には、前記油圧室２０ａから圧油を排出する。又、前記第１ピストン１８ａは、前記第１シール部材６２の弾力により、前記シリンダ空間５８内に引き戻される（ロールバックする）。又、前記第２ピストン１９ａも同様に、前記第２シール部材６３の弾力により、前記シリンダ空間５８内に引き戻される。

以上の様な構成を有する本例のフローティング型ディスクブレーキ１ｂによれば、アウタ、インナ両パッド３ｂ、４ｂの引き摺りの発生を抑制できると共に、コストの低減及び重量の軽減を図れる。
即ち、本例の場合には、上述した様に、制動解除時に、前記第１、第２両ピストン１８ａ、１９ａをそれぞれ前記シリンダ空間５８内に引き戻す事ができる。この為、アウタ、インナ両パッド３ｂ、４ｂのライニング３８、３８と前記ロータ６の側面との間に、それぞれ十分なクリアランスを確保する事が可能になる。従って、本例のフローティング型ディスクブレーキ１ｂによれば、前記アウタ、インナ両パッド３ｂ、４ｂの引き摺りの発生を有効に抑制できる。

特に本例の場合には、前記シリンダ２８を前記サポート２ｂとは別体に構成し、このシリンダ２８をサポート２ｂに対し取り外し可能に支持している為、上記効果に加えて次の様な効果を得られる。
先ず、パッド３ｂ、４ｂの交換作業を、前記シリンダ２８を前記サポート２ｂから取り外した状態で行う事が可能になる。従って、このサポート２ｂに対する前記アウタ、インナ両パッド３ｂ、４ｂの支持構造として、径方向に係合させる構造（従来構造の第２例の場合）やパッドピンを使用する構造を採用せずに、従来構造の第１例の様に１個のピストンを備えたフローティング型ディスクブレーキで広く採用されている、矩形凸状の係合突片４１ａ、４１ｂを矩形凹状のトルク受部３５ａ、３５ｂ（３６ａ、３６ｂ）に軸方向に係合させる構造の採用が可能になる。これにより、本例の構造の様に、前記アウタ、インナ両パッド３ｂ、４ｂのがたつきを抑える為のパッドクリップ４２ａ、４２ｂとして、前記ヨーク１４ａの摺動抵抗に影響を与えないものを使用できる。従って、従来構造の第２例の場合に比べて、引き摺りの発生を効果的に抑制できる。又、パッドピンを使用した場合に比べて、前記ヨーク１４ａを構成するブリッジ部４５の径方向に関する厚さ寸法の制約を小さくできる（厚さを大きくできる）。この為、前記ヨーク１４ａの材料選択の自由度が向上し（強度は低いが軽量の材料の使用が可能になり）、ヨーク１４ａの重量を軽減する上で有利になる。

又、本例のフローティング型ディスクブレーキ１ｂを構成するサポート２ｂ及びアウタ、インナ両パッド３ｂ、４ｂは、前述した従来構造の第１例として示した様な、１個のピストンを備えたフローティング型ディスクブレーキに使用されるサポート及びパッドとの間で、共通使用が可能になる。この為、コストの低減を図る上で有利になる。尚、この様な１個のピストンを備えたフローティング型ディスクブレーキとして使用する場合には、前記サポート２ｂに形成されたシリンダ取付孔３４、３４は開口したままとする。又、本例のフローティング型ディスクブレーキ１ｂによれば、前記サポート２ｂに対してシリンダ径の異なる各種のシリンダを取り付け交換可能になる為、シリンダ径の異なる複数のフローティング型ディスクブレーキ同士の間で、サポート２ｂ（及びパッド３ｂ、４ｂ）の共通化を図れ、コストの更なる低減を図れる。更に、前記シリンダ２８に対して第１、第２ピストン１８ａ、１９ａや第１、第２シール部材６２、６３等を取り付ける作業（サブアッシー作業）のみを、クリーンルームで行えば済む為、クリーンルーム内で行う作業対象部品を小型化できる。従って、クリーンルームの省スペース化を図る事も可能になる。

又、本例の場合には、前記サポート２ｂのアウタ側部分に前記アウタブリッジ部２７ａを設けているが、前記シリンダ２８をこのサポート２ｂとは別体としている為、このシリンダ２８の内周面の加工に使用する工具と、前記アウタブリッジ部２７ａとを干渉させずに済む。従って、このアウタブリッジ部２７ａの形状及び設置位置に関する自由度を向上できる。

又、本例の場合には、前記シリンダ２８を、前記サポート２ｂに比べて強度の低いアルミニウム系合金から造る事が可能になる為、このシリンダ２８を、このサポート２ｂと同じ鋳鉄等の鉄系合金から造る場合に比べて、コストの低減及び重量の軽減を図れる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第２例の場合と同様である。

［実施の形態の第２例］
本発明の実施の形態の第２例に就いて、図９を参照しつつ説明する。本例のフローティング型ディスクブレーキ１ｃの特徴は、電動モータ６９を利用して、シリンダ２８ａ内に嵌装された第１、第２両ピストン１８ｂ、１９ｂを軸方向に移動させる点にある。その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例の場合と基本的には同じである為、重複する部分の図示及び説明は省略し、以下、本例の特徴部分を説明する。

本例の場合には、前記電動モータ６９を、前記シリンダ２８ａの外周面に取り付けている。又、シリンダ空間５８ａのうち、前記第１、第２両ピストン１８ｂ、１９ｂ同士の間部分に、前記電動モータ６９の出力軸の回転運動を直線運動に変換する為の、ボールねじ機構等の変換機構７０を設けている。そして、前記電動モータ６９への通電に基づいて、この変換機構７０を構成する１対の直動部材を軸方向両側に移動させる事により、前記第１、第２両ピストン１８ｂ、１９ｂを軸方向に移動可能としている。つまり、本例の場合には、これら第１、第２両ピストン１８ｂ、１９ｂを、油圧ではなく、電動モータ６９を利用して機械的に軸方向に移動させる。

以上の様な構成を有する本例の場合には、制動解除時に、前記電動モータ６９を、制動時とは逆回転させる事により、前記第１、第２両ピストン１８ｂ、１９ｂを前記シリンダ空間５８ａ内に引き戻す事ができる。従って、この様な本例の場合にも、引き摺りの発生を効果的に抑制できる。又、本例の場合には、重量の嵩む前記電動モータ６９や前記変換機構７０を、制動時に軸方向に移動させるヨーク１４ｂではなく、サポート２ｂに支持された前記シリンダ２８ａの周囲及び内部に設置できる為、前記アウタ、インナ両パッド３ｂ、４ｂの引き摺りの悪化に繋がる前記ヨーク１４ｂの摺動抵抗を増大させずに済む。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例の場合と同様である。

［実施の形態の第３例］
本発明の実施の形態の第３例に就いて、図１０〜１２を参照しつつ説明する。本例の特徴は、サポート２ｂに対して、シリンダ２８ｂを若干の変位を可能に支持した点にある。その他の部分の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例の場合と同様であるから、重複する説明及び図示は省略し、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。

本例の場合には、前記シリンダ２８ｂの取付フランジ部５５に形成した通孔５９内に、合成樹脂製の１対のカラー８７ａ、８７ｂにより内外両周面を支持された、ゴム等の弾性材製で円筒状のブッシュ７１を内嵌している。又、このブッシュ７１の軸方向両端面には、それぞれ軸方向に凹んだ１対の円弧状の凹部７２、７２が形成されている。そして、この様なブッシュ７１の内側を挿通したボルト６０を、前記サポート２ｂに形成したシリンダ取付孔３４に対してねじ止め固定している。又、本例の場合には、前記ブッシュ７１（及びカラー８７ａ、８７ｂ）が前記通孔５９からインナ側に抜け落ちる事を防止する為に、このブッシュ７１と前記ボルト６０の頭部との間にワッシャ７３を介在させている。尚、前記ブッシュ７１に形成された凹部７２、７２は、このブッシュ７１の剛性を適宜低下させて、前記シリンダ２８ｂを変位させ易くする機能を発揮する。

この様な構成を有する本例の場合には、アウタ、インナ各パッド３ｂ、４ｂ（図５等参照）を構成するライニング３８、３８が偏摩耗する事に伴い、前記シリンダ２８ｂ内に嵌装された第１、第２各ピストン１８ａ（１９ａ）の姿勢が傾いた場合に、前記ブッシュ７１を弾性変形させる事で、これら第１、第２各ピストン１８ａ（１９ａ）の傾きに追従する様に、前記シリンダ２８ｂを前記サポート２ｂに対して若干変位させる（傾ける）事ができる。従って、この様な構成を有する本例の場合には、前記シリンダ本体５４の内周面が、前記第１、第２各ピストン１８ａ（１９ａ）によって傷付けられる（こじられる）事を有効に防止できる。

図１２には、上述した図１０〜１１に示した構造と同様の効果（シリンダ２８ｂの変位を許容する効果）を得られる、支持構造の別例を示している。以下、図１２に示した８例に就いて、前記図１０〜１１に示した構造と異なる部分を中心に、簡単に説明する。
先ず、（Ａ）に示した構造の場合には、１対のカラーを省略すると共に、ブッシュ７１ａの軸方向全長を延長し、このブッシュ７１ａの軸方向両端部を通孔５９から突出させている。そして、この突出した部分に、他の部分よりも外径寸法の大きくなった外向鍔部７４、７４をそれぞれ設けている。この様な構造によれば、ボルト６０及び基部２９と取付フランジ部５５との間部分に、外向鍔部７４、７４を介在させる事ができる。この為、これら各部材同士が直接当接する事を防止できて、シリンダ２８ｂの変位量を大きく確保し易くなる。又、部品点数の減少に伴う支持構造の低コスト化と組み付け作業の簡略化を図れる。

（Ｂ）に示した構造の場合には、前記（Ａ）の構造で使用していたボルト６０に換えて、軸方向両端部外周面に雄ねじ部が形成されたスタッドボルト７５を使用して、このスタッドボルト７５のインナ側部分の雄ねじ部に、ナット７６を螺合させている。

（Ｃ）に示した構造の場合には、前記（Ｂ）の構造で使用していたスタッドボルト７５に代えて、アウタ側部分の外周面に雄ねじ部ではなく、セレーション部が形成されたスタッドボルト７５ａを使用している。又、サポート２ｂに形成したシリンダ取付孔３４ａを、内周面に雌ねじが形成されたねじ孔ではなく、単なる通孔としている。そして、この様なシリンダ取付孔３４ａに、前記スタッドボルト７５ａのセレーション部を圧入する事により、このスタッドボルト７５ａを前記サポート２ｂに対して固定している。

（Ｄ）に示した構造の場合には、スタッドボルト７５ｂを、前記（Ｃ）の構造に比べて、その全長を長くすると共に、インナ側部分の外周面を単なる円筒面としている。又、（Ｃ）の構造で使用していたナット７６及びワッシャ７３を省略している。

（Ｅ）に示した構造の場合には、取付フランジ部５５ａの軸方向両側面のうちで、通孔５９の周囲に環状凹溝７７ａ、７７ｂを形成している。そして、これら環状凹溝７７ａ、７７ｂに、１対のブッシュ７１ｂ、７１ｂをそれぞれ装着している。

（Ｆ）に示した構造の場合には、前記（Ａ）の構造で使用していたボルト６０に代えて、ボールジョイント７８を使用している。即ち、このボールジョイント７８の基部に形成した雄ねじ部を、シリンダ取付孔３４にねじ止め固定すると共に、このボールジョイント７８の頭部７９を、ブッシュ７１ａを弾性変形した状態でその内側に嵌入している。又、この頭部７９の先端部に設けられた延長軸部８０を、通孔５９からインナ側に突出させている。この様な構成を有する（Ｆ）の構造によれば、サポート２ｂに対してシリンダ２８ｂを支持する為の作業を、前記頭部７９を前記ブッシュ７１ａの内側に弾性的に押し込む事により行える為、作業の容易化を図れる。

（Ｇ）に示した構造の場合には、ブッシュを使用せずに、ボールジョイント７８ａとスプリング８１とを使用すると共に、取付フランジ部５５ｂに形成する通孔５９ａを、インナ側半部の大径部８２と、アウタ側半部の小径部８３とから構成している。そして、前記ボールジョイント７８ａの基部に設けた雄ねじ部を、シリンダ取付孔３４にねじ止め固定している。又、このボールジョイント７８ａの首部を、前記小径部８３の内側に配置すると共に、頭部を変位自在に収納した受部８４を、前記大径部８２の内側に配置している。又、前記スプリング８１を、前記ボールジョイント７８ａの基端側部分の周囲に配置した状態で、取付フランジ部５５ｂのアウタ側面と基部２９のインナ側面との間で弾性的に圧縮している。尚、図示の構造は、前記スプリング８１としてコイル状のものを示しているが、略Ｕ字形の板バネを使用する事もできる。

（Ｈ）に示した構造の場合には、取付フランジ５５ｃのアウタ側面のうちで通孔５９の周囲に、段付きの環状凹溝７７ｃを形成している。又、基部２９ａのインナ側面のうちでシリンダ取付孔３４の周囲に、インナ側に突出した環状凸部８５を形成している。そして、アウタ側端部をこの環状凸部８５に外嵌すると共に、インナ側端部を前記環状凹溝７７ｃに内嵌する状態で、スプリング８１ａを配置している。又、このスプリング８１ａの内側に、インナ側端部に外向鍔部を有するスリーブ８６を介して、ボルト６０をねじ止め固定している。この様な構成によれば、前記スプリング８１ａにより、シリンダ２８ｂがサポート２ｂに対して軸方向に変位した場合だけでなく、径方向に変位した場合にも、適切な弾力を付与できる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例の場合と同様である。

本発明を実施する場合に、フローティング型ディスクブレーキを構成するシリンダの個数は１個に限定されず、前述した従来構造の第２例の場合の様に、２個設けても良いし、それ以上設けても良い。又、シリンダ内に嵌装された１対のピストンを駆動する駆動手段としては、油圧や電動モータを利用した機械式の他、空気式等のその他の各種構造を採用できる。又、本発明の実施の形態の各例の構造は、適宜組み合わせて実施する事が可能である。

１、１ａ、１ｂ、１ｃ フローティング型ディスクブレーキ
２、２ａ、２ｂ サポート
３、３ａ、３ｂ アウタパッド
４、４ａ、４ｂ インナパッド
５ キャリパ
６ ロータ
７ キャリパ爪
８ ピストン
９ シリンダ部
１０ ブリッジ部
１１ スライドピン
１２ スライド孔
１３ シール部材
１４、１４ａ ヨーク
１５ サポート本体
１６ シリンダ部
１７ シリンダ空間
１８、１８ａ、１８ｂ 第１ピストン
１９、１９ａ、１９ｂ 第２ピストン
２０、２０ａ 油圧室
２１ スライドピン
２２ 押圧部
２３ 被押圧部
２４ ブリッジ部
２５ 第１シール部材
２６ 第２シール部材
２７、２７ａ アウタブリッジ部
２８、２８ａ、２８ｂ シリンダ
２９、２９ａ 基部
３０ａ、３０ｂ インナ側腕部
３１ａ、３１ｂ アウタ側腕部
３２ａ、３２ｂ 連結部
３３ 取付孔
３４、３４ａ シリンダ取付孔
３５ａ 回入側インナトルク受部
３５ｂ 回出側インナトルク受部
３６ａ 回入側アウタトルク受部
３６ｂ 回出側アウタトルク受部
３７ａ、３７ｂ スライド孔
３８ ライニング
３９ 裏板
４０ シム板
４１ａ、４１ｂ 係合突片
４２ａ、４２ｂ パッドクリップ
４３ 押圧部
４４ 被押圧部
４５ ブリッジ部
４６ａ、４６ｂ 腕部
４７ 貫通孔
４９ 窓部
５０ａ、５０ｂ ボルト
５１ａ、５１ｂ スライドピン
５２ａ、５２ｂ ねじ孔
５３ａ、５３ｂ ダストブーツ
５４ シリンダ本体
５５、５５ａ、５５ｂ 取付フランジ部
５６ 配管口
５７ ブリーダ
５８ シリンダ空間
５９、５９ａ 通孔
６０ ボルト
６１ａ、６１ｂ シール溝
６２ 第１シール部材
６３ 第２シール部材
６４ａ、６４ｂ 大径溝部
６５ 第１ダストカバー
６６ 第２ダストカバー
６７ａ、６７ｂ 円筒部
６８ａ、６８ｂ 底部
６９ 電動モータ
７０ 変換機構
７１、７１ａ、７１ｂ ブッシュ
７２ 凹部
７３ ワッシャ
７４ 外向鍔部
７５、７５ａ、７５ｂ スタッドボルト
７６ ナット
７７ａ、７７ｂ、７７ｃ 環状凹溝
７８ ボールジョイント
７９ 頭部
８０ 延長軸部
８１、８１ａ スプリング
８２ 大径部
８３ 小径部
８４ 受部
８５ 環状凸部
８６ スリーブ
８７ａ、８７ｂ カラー
８８ａ、８８ｂ 係止凸部
８９ａ、８９ｂ 係止凸部
９０ａ、９０ｂ 係合部

Claims (7)

1. 車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、
   このロータの軸方向両側に配置されると共に、このサポートに対し軸方向に関する移動を可能に且つ径方向及び周方向に関する移動を規制された状態で支持された、アウタパッド及びインナパッドと、
   アウタ側端部にこのアウタパッドのアウタ側面を押圧する為の押圧部を、インナ側端部に被押圧部を、軸方向中間部にこれら押圧部と被押圧部とを連結するブリッジ部を、それぞれ有し、前記サポートに対し軸方向に関する移動を可能に支持されたヨークと、
   前記インナパッドのインナ側に配置され、軸方向両側にそれぞれ開口したシリンダ空間を有するシリンダと、
   このシリンダ空間に軸方向に関する移動を可能にそれぞれ嵌装され、制動時に前記インナパッドのインナ側面を押圧する第１ピストン、及び、制動時に前記被押圧部のアウタ側面を押圧する第２ピストンと、
   を備えたフローティング型ディスクブレーキであって、
   前記ヨークを構成するブリッジ部のインナ側半部には径方向に貫通した窓部が設けられており、
   前記サポートとは別体に構成された前記シリンダが、前記窓部の内側に配置されると共に、このサポートに対して取り外し可能に支持されている事を特徴とするフローティング型ディスクブレーキ。
2. 前記シリンダが、前記サポートに対して変位不能に結合固定されている、請求項１に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
3. 前記シリンダが、前記第１ピストン及び前記第２ピストンに生じる傾きに追従できる程度に、前記サポートに対して変位を可能に支持されている、請求項１に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
4. 前記アウタ、インナ両パッドの周方向両側縁にそれぞれ設けた凸状の係合突片が、前記サポートの周方向両端部のアウタ側部分とインナ側部分とに、周方向に関して互いに開口部を対向させる状態でそれぞれ設けられた凹状のトルク受部に、軸方向に関する移動を可能に且つ周方向及び径方向に関する移動を規制した状態で係合している、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
5. 前記サポートのアウタ側部分に、アウタ側の回入側トルク受部と回出側トルク受部とを周方向に連結するアウタブリッジ部が設けられている、請求項４に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
6. 前記サポートと前記シリンダとが異なる材料から造られている、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
7. 前記第１、第２両ピストンが、油圧以外の駆動手段によって駆動される、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。

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