JP6803931B2

JP6803931B2 - ディスクブレーキ

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Publication number: JP6803931B2
Application number: JP2018564516A
Authority: JP
Inventors: 映井上; 剛千葉
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2017-01-26
Filing date: 2018-01-17
Publication date: 2020-12-23
Anticipated expiration: 2038-01-17
Also published as: JPWO2018139306A1; CN110199137A; US20190353213A1; WO2018139306A1; US11143251B2; CN110199137B; DE112018000538T5

Description

本発明は、車両制動用のディスクブレーキに関する。
本願は、２０１７年１月２６日に日本に出願された特願２０１７−０１２２３１号について優先権を主張し、その内容をここに援用する。

ディスクブレーキにおいて、キャリパのスライドピンが挿入される支持部材のピン穴にブッシュを設けることが行われている（例えば、特許文献１参照）。また、キャリパのスライドピンにブッシュを設けることも行われている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００８−８９０１２号公報実開平６−２８３６６号公報

ディスクブレーキにおいて、異音の発生を抑制することが望まれている。

本発明は、異音の発生を抑制することが可能となるディスクブレーキを提供する。

本発明の一態様に係るディスクブレーキは、一対のスライドピンのうちの一方のスライドピンが、先端側に環状溝を有するピン本体と、内周側に複数の凸部を有して前記環状溝に設けられる筒状の弾性変形部材と、を備える。

上述のディスクブレーキによれば、異音の発生を抑制することが可能となる。

実施形態のディスクブレーキを示す平面図。実施形態のディスクブレーキを示す断面図。実施形態のディスクブレーキのキャリパを示す部分斜視図。実施形態のディスクブレーキのスライドピンを示す中心線から片側を断面とした側面図。実施形態のディスクブレーキのブッシュを示す斜視図。実施形態のディスクブレーキのピン支持部およびスライドピンを示す要部の拡大断面図。実施形態のディスクブレーキのピン支持部およびスライドピンを示す要部の拡大断面図。実施形態のディスクブレーキのピン支持部およびスライドピンを示す要部の拡大断面図。実施形態のディスクブレーキのブッシュの変形例を示す斜視図。実施形態のディスクブレーキのブッシュの変形例の中心線から片側を示す断面図。

実施形態について図面を参照して以下に説明する。実施形態のディスクブレーキ１０は、車両に制動力を付与する。ディスクブレーキは、図１に示すように、取付部材１１と、一対のパッド１２と、キャリパ１３と、駐車ブレーキ用のワイヤ１５と、駐車ブレーキ用のケーブル１６とを備えている。

取付部材１１は、制動対象となる図示略の車輪と共に回転する円板状のディスク２０の外径側を跨ぐように配置されて図示略の車両の非回転部に固定される。一対のパッド１２は、ディスク２０の両面に対向配置された状態でディスク２０の軸線方向に摺動可能となるように取付部材１１に支持されている。キャリパ１３は、ディスク２０の外径側を跨いだ状態でディスク２０の軸線方向に摺動可能となるように取付部材１１に支持されている。キャリパ１３は、一対のパッド１２をディスク２０の両面に接触させて押圧することによりディスク２０に摩擦抵抗を付与する。なお、以下においては、ディスク２０の径方向をディスク径方向と称し、ディスク２０の軸方向をディスク軸方向と称し、ディスク２０の周方向（回転方向）をディスク周方向と称す。

取付部材１１は、鋳造により一体成形されて図示略の車両の非回転部に固定されるキャリア２２と、板材からプレス成形により形成されてキャリア２２に取り付けられる一対のパッドガイド２３とを有している。キャリア２２は、一対のパッド１２のうち、車幅方向内側であるインナ側に配置されるパッド１２のディスク周方向両側を一対のパッドガイド２３を介してディスク軸方向に移動可能に支持するインナ側パッド支持部２４と、車幅方向外側であるアウタ側に配置されるパッド１２のディスク周方向両側を一対のパッドガイド２３を介してディスク軸方向に移動可能に支持するアウタ側パッド支持部２５と、ディスク周方向に離間しディスク軸方向に延在してインナ側パッド支持部２４とアウタ側パッド支持部２５とを連結する一対のピン支持部２６とを有している。キャリア２２は、一対のピン支持部２６がディスク２０の外周側を跨いで配置される。

キャリア２２には、そのディスク周方向の両端におけるディスク径方向外側となる一対のピン支持部２６に、一対のピン穴２９がディスク軸方向に沿って延びてインナ側から形成されている。一対のピン穴２９内には、ディスク軸方向に摺動可能となるように、キャリパ１３のディスク周方向両側に設けられた一対のスライドピン３０，３１がインナ側から摺動可能に挿入されている。すなわち、一方のスライドピン３０が、一方のピン支持部２６に形成された一方のピン穴２９に、他方のスライドピン３１が、他方のピン支持部２６に形成された他方のピン穴２９に、それぞれ挿入されている。一対のスライドピン３０，３１が一対のピン穴２９に挿入されることにより、一対のスライドピン３０，３１を有するキャリパ１３が、一対のピン穴２９を有する取付部材１１にディスク軸方向に移動可能に支持されている。一対のスライドピン３０，３１のキャリア２２から突出する部分は伸縮可能な一対のブーツ３２で被覆されている。

キャリパ１３は、ディスク周方向の両端部に一対のスライドピン３０，３１が取り付けられ、ディスク２０を跨いだ状態で取付部材１１に一対のスライドピン３０，３１を介して支持されるキャリパボディ３４を有している。このキャリパボディ３４は、シリンダ部３５と、ブリッジ部３６と、爪部３７と、一対の腕部３８と、ガイド取付部３９と、ホース取付部４０とを有しており、これらが鋳造によって一体に形成されている。

キャリパ１３は、そのキャリパボディ３４が、ディスク２０の軸方向一側であるインナ側にシリンダ部３５が配置され、ディスク２０の軸方向他側であるアウタ側に爪部３７が配置され、爪部３７とシリンダ部３５とを接続するブリッジ部３６がディスク２０を跨いで設けられる、いわゆるフィスト型のキャリパとなっている。一対の腕部３８には、上記した一対のスライドピン３０，３１がディスク軸方向に沿い且つ爪部３７側に突出して固定されている。一対のスライドピン３０，３１は、インナ側から螺合される一対のボルト４１で一対の腕部３８に固定されている。

図２に示すように、キャリパボディ３４のシリンダ部３５は、筒状のシリンダ筒部５０とシリンダ筒部５０の軸方向の一端を閉塞するように設けられたシリンダ底部５１とを有する有底筒状をなしている。キャリパボディ３４のシリンダ部３５は、そのシリンダ開口部５２をインナ側のパッド１２に対向させている。ここで、シリンダ筒部５０の内周面及び底面をボア５５と呼ぶ。このボア５５はシリンダ部３５に形成されており、シリンダ底部５１はシリンダ部３５におけるボア底となっている。キャリパボディ３４は、図１に示すように、これに取り付けられた一対のスライドピン３０，３１が、キャリア２２の一対のピン穴２９に摺動可能に挿嵌されると、図２に示すように、シリンダ部３５のボア５５の中心軸線がディスク２０の中心軸線と平行をなす。すなわち、キャリパボディ３４は、そのシリンダ部３５の軸方向がディスク軸方向と一致する。

キャリパボディ３４には、シリンダ底部５１に、シリンダ部３５の軸方向に対し直交方向に沿って断面円形状の配置孔５６が形成されている。また、シリンダ底部５１には、ボア５５の底面の中央位置から配置孔５６までシリンダ部３５の軸方向に沿って貫通する連通孔５７が形成されている。

キャリパボディ３４のシリンダ筒部５０のボア５５の内周には、最もシリンダ底部５１側に奥位置穴５８が形成されており、この奥位置穴５８よりもシリンダ開口部５２側には、奥位置穴５８よりも大径の摺動穴５９が形成されている。この摺動穴５９の奥位置穴５８とは反対側の端部近傍には、後述するピストン７２とシリンダ部３５との間をシールするピストンシール６０が保持されている。シリンダ筒部５０の奥位置穴５８の内周面には、その半径方向に凹み軸方向に延在する凹部形状の軸方向溝６４が形成されている。

キャリパ１３は、円筒状の筒部７０と円板状の蓋部７１とを有する有蓋筒状に形成されたピストン７２を有している。ピストン７２は、筒部７０側をシリンダ底部５１側に向けた姿勢で、キャリパボディ３４のシリンダ部３５に形成されたボア５５内に収容されることになり、具体的には、ボア５５の摺動穴５９に摺動可能に嵌合される。

キャリパ１３は、シリンダ部３５のシリンダ開口部５２側の内周部と、ピストン７２の蓋部７１側の外周部との間に、ピストン７２とシリンダ部３５のボア５５との隙間を外側で覆う伸縮可能なブーツ７３を有している。

キャリパ１３には、図１に示すホース取付部４０に図示略のブレーキホースが取り付けられることになる。ブレーキホースからのブレーキ液は、図２に示すシリンダ部３５とピストン７２との間の室２０６に導入される。室２０６に導入されたブレーキ液の液圧によって、ボア５５に摺動可能に嵌合されたピストン７２をシリンダ部３５の摺動穴５９内で摺動させてシリンダ部３５からパッド１２の方向に移動させる。このピストン７２の移動によって、キャリパ１３は、取付部材１１に対して摺動しつつ、ピストン７２と爪部３７とで一対のパッド１２を両側から把持することによりディスク２０にこれらパッド１２を接触させる。言い換えれば、取付部材１１に移動可能に支持された一対のパッド１２が、キャリパ１３によってディスク２０の両面に押圧される。

図示略のブレーキペダルへの踏み込み操作による通常制動時には、キャリパ１３は、図示略のマスタシリンダからブレーキホースを介して、シリンダ部３５とピストン７２との間の室２０６にブレーキ液圧が導入される。すると、ピストン７２が、導入されたブレーキ液圧で、シリンダ部３５内を摺動してシリンダ部３５から爪部３７の方向に突出させられることにより一対のパッド１２をディスク２０に接触させて制動力を発生させる。他方で、キャリパ１３は、キャリパボディ３４に設けられたピストン７２をこのようなブレーキ液圧ではなく機械的に推進することにより一対のパッド１２をディスク２０に押圧させて制動力を発生させる駐車ブレーキ機構８１をキャリパボディ３４内に有している。言い換えれば、駐車ブレーキ機構８１は、ピストン７２を推進するべくキャリパボディ３４内に設けられている。すなわち、キャリパ１３は、駐車ブレーキ機構８１を内蔵するビルトインキャリパである。

駐車ブレーキ機構８１は、シリンダ部３５内に収納されるカム機構８２を有している。このカム機構８２は、キャリパボディ３４の配置孔５６に嵌合される円弧状のベアリング８３と、配置孔５６内に配置され、このベアリング８３を介して配置孔５６に回転可能に支持される略円柱状の回転部材８４とを有している。回転部材８４には、半径方向の外周面から中心方向に向けて略Ｖ字状に凹むカム凹部８５が形成されている。このカム凹部８５は、最も凹んだ位置が回転部材８４の中心軸線に対しオフセットしている。

カム機構８２は、カム凹部８５に一端側が挿入されると共に他端側が連通孔５７内に配置されるカムロッド８８を有しており、このカムロッド８８は、シリンダ部３５の軸直交方向に沿う軸線回りに回転部材８４が回転駆動されるとカム凹部８５の形状によって回転部材８４からの突出量を変化させる。つまり、カム凹部８５は、その底部が回転部材８４の中心に対してオフセットしていることにより、回転部材８４が回転するとその底部の位置が連通孔５７に対して進退して、底部に当接するカムロッド８８の連通孔５７側への突出量を変化させる。

ここで、配置孔５６内に配置される回転部材８４は、図１に示すように、キャリパボディ３４のシリンダ底部５１から一部外側に突出しており、回転部材８４のこの突出部分にレバー部材８９が連結されている。回転部材８４は、レバー部材８９に固定されており、レバー部材８９が回転駆動されると、レバー部材８９と一体に回転する。

キャリパボディ３４のシリンダ底部５１には、レバー部材８９の当接部２１０に当接してそれ以上のレバー部材８９の回転を規制するストッパ部材２１１が固定されている。回転部材８４には、レバー部材８９を当接部２１０においてストッパ部材２１１に当接する方向に回転付勢するスプリング２１２が設けられている。スプリング２１２は、中間部のコイル部分に回転部材８４が挿入されることで回転部材８４に支持されており、一端側がレバー部材８９のスプリング係止部２１３に係止され、他端側がストッパ部材２１１に係止されている。レバー部材８９には、スプリング係止部２１３と並んで、ワイヤ１５を係止するワイヤ係止部２１４が形成されている。

図２に示すように、駐車ブレーキ機構８１は、シリンダ部３５内に収納され、カム機構８２のカムロッド８８で押圧されてシリンダ部３５の軸方向に移動する直動伝達機構９０を有している。直動伝達機構９０は、プッシュロッド９１と、クラッチ部材９２と、これらプッシュロッド９１とクラッチ部材９２との位置調整を行うアジャスト部９３と、カバー部材９５と、プッシュロッド付勢スプリング９６とを有している。直動伝達機構９０は、そのカバー部材９５がＣ字状の止め輪９７によりシリンダ部３５に係止されてシリンダ開口部５２の方向の移動が規制されている。

プッシュロッド９１は、ディスク２０側の先端部材９８と、ディスク２０とは反対側の基端部材９９とからなっており、先端部材９８は、ネジ軸部１００と略円板状のフランジ部１０１とを有している。フランジ部１０１の外周部には、その半径方向外方に突出する凸部１０２が形成されている。この凸部１０２は、シリンダ筒部５０の奥位置穴５８の軸方向溝６４に嵌合しており、これにより、先端部材９８のシリンダ部３５に対する回転が規制されている。クラッチ部材９２は、先端部材９８のネジ軸部１００に螺合されるメネジ１０５を有している。

駐車ブレーキ機構８１は、レバー部材８９を介してカム機構８２が回転運動させられることにより、カムロッド８８が、プッシュロッド９１の基端部材９９を押圧する。この押圧によって、プッシュロッド９１およびクラッチ部材９２が軸方向に直動移動してピストン７２を押圧し、ピストン７２をシリンダ部３５に対しパッド１２側に強制的に摺動させる。つまり、駐車ブレーキ機構８１は、レバー部材８９への回転入力でピストン７２の移動方向に押圧力を発生させる。アジャスト部９３は、一対のパッド１２の摩耗に応じてプッシュロッド９１の先端部材９８のネジ軸部１００とクラッチ部材９２のメネジ１０５との螺合量を調整する。

図１に示すように、キャリパ１３は、キャリパボディ３４のシリンダ底部５１からディスク周方向に突出するガイド取付部３９にボルト２１５で固定されるケーブルガイド部材１１０を有している。ケーブルガイド部材１１０は、ケーブル１６の図示略の駐車ブレーキ入力機構へ向けての配索をガイドするもので、一端側にガイド取付部３９に固定される取付ベース部１１１を有しており、他端側に、ワイヤ１５を内包するケーブル１６の末端の連結部１２０を係止するケーブル係止部１１２を有している。ケーブル係止部１１２は、取付ベース部１１１からガイド取付部３９とは反対方向に立ち上がっている。ケーブル１６に内包されケーブル１６の末端部から延出するワイヤ１５は、その末端部がレバー部材８９のワイヤ係止部２１４に係止されている。よって、レバー部材８９は、駐車ブレーキ機構８１にワイヤ１５からの力を伝達する。

図示略の駐車ブレーキ入力機構（手動操作のための駐車ブレーキレバー、足踏み操作のための駐車ブレーキペダル、モータ駆動等による電動のケーブルプラー等）によって、図１に示すケーブル１６に対してワイヤ１５が延出量を減らす方向に引かれるようになっている。ケーブル１６に対してワイヤ１５が引かれると、レバー部材８９と回転部材８４とが一体に回転する。すると、駐車ブレーキ機構８１において、回転部材８４が図２に示すカムロッド８８を介してプッシュロッド９１を押圧する。このプッシュロッド９１の押圧によってクラッチ部材９２が軸方向に直動移動してピストン７２を押圧し、ピストン７２をシリンダ部３５に対しパッド１２側に強制的に摺動させる。その結果、ピストン７２と爪部３７とが一対のパッド１２をディスク２０に押圧して制動力を発生させる。

図３に示すように、一対のスライドピン３０，３１のうちの一方のスライドピン３０は、ピン本体１３０およびブッシュ１３１（弾性変形部材）の二部品で構成されている。ピン本体１３０は金属製の一体成形品であり、ブッシュ１３１は樹脂製の一体成形品となっている。

図４にも示すように、ピン本体１３０の外周側には、軸方向の一端側から順に、工具が係合される六角形状の外周面１４１ａを有する工具係合部１４１と、工具係合部１４１の最小径よりも小径の円筒状の外周面１４２ａを有するブーツ嵌合部１４２と、ブーツ嵌合部１４２の外周面１４２ａよりも大径の円筒状の外周面１４３ａを有するブーツ係止部１４３と、ブーツ係止部１４３よりも小径の円筒状の外周面１４４ａを有する中間軸部１４４と、中間軸部１４４よりも小径の円筒状の外周面１４５ａを有する大径部１４５と、大径部１４５よりも小径の円筒状の外周面１４６ａを有する小径部１４６と、小径部１４６よりも大径の円筒状の外周面１４７ａを有する先端フランジ部１４７とを有している。

工具係合部１４１、ブーツ嵌合部１４２、ブーツ係止部１４３、中間軸部１４４、大径部１４５、小径部１４６および先端フランジ部１４７のうち、大径部１４５が、軸方向長さが最も長く軸状となっている。

工具係合部１４１、ブーツ嵌合部１４２、ブーツ係止部１４３および中間軸部１４４の径方向の中央には、ネジ穴１５１が形成されている。スライドピン３０は、図３に示すように、そのピン本体１３０が、工具係合部１４１においてキャリパボディ３４の一方の腕部３８に当接させられた状態で、ボルト４１によって一方の腕部３８に固定される。その際に、ボルト４１は、一方の腕部３８の図示略の貫通孔に挿入された後、図４に示すピン本体１３０のネジ穴１５１に螺合される。腕部３８から突出するように、この腕部３８に取り付けられたピン本体１３０は、工具係合部１４１が突出方向の基端側に、小径部１４６が突出方向の先端側に形成されている。

ピン本体１３０は、工具係合部１４１、ブーツ嵌合部１４２およびブーツ係止部１４３によって、ブーツ嵌合部１４２の外周面１４２ａを溝底面とするブーツ嵌合溝１５２が形成されており、このブーツ嵌合溝１５２に、図１に示すブーツ３２の一端部が嵌合される。

図４に示すように、ピン本体１３０は、大径部１４５、小径部１４６および先端フランジ部１４７によって、小径部１４６の外周面１４６ａを溝底面とし、大径部１４５の小径部１４６側の軸直交方向に広がる端面１４５ｂおよび先端フランジ部１４７の小径部１４６側の軸直交方向に広がる端面１４７ｂを両側壁面とする環状のブッシュ保持溝１５３（環状溝）が形成されている。このブッシュ保持溝１５３の外周面は、基端側の大径部１４５の外周面１４５ａよりも直径が小さい外周面１４６ａ（小径部）を有している。ピン本体１３０には、このブッシュ保持溝１５３にブッシュ１３１が嵌合して設けられている。大径部１４５および先端フランジ部１４７は、外周面１４５ａの径が外周面１４７ａの径よりも大径となっており、端面１４５ｂの外径が端面１４７ｂの外径よりも大径となっている。ピン本体１３０には、小径部１４６を含む環状溝であるブッシュ保持溝１５３が先端側に形成されている。

図５に示すように、ブッシュ１３１は、筒状をなしており、弾性変形可能な樹脂で一体成形されている。ブッシュ１３１は、軸方向の中央を基準とした鏡面対称形状をなしている。ブッシュ１３１は、円筒状の本体部１６１と、本体部１６１の円筒面状の内周面１６１ａから内周面１６１ａの径方向の内方に突出する複数のドット状の凸部１６２とを有している。よって、ブッシュ１３１は、内周側に複数の凸部１６２を有している。

本体部１６１は、その外周面１６１ｂが、円筒面状の最外周面１６１ｃと、最外周面１６１ｃの軸方向の両端縁部から軸方向外側に軸方向外側ほど小径となるように延出するテーパ面状の一対の端側外周面１６１ｄとを有している。本体部１６１は、その軸方向両端の一対の端面１６１ｅが、一対の端側外周面１６１ｄの最外周面１６１ｃとは反対側の端縁部と内周面１６１ａの軸方向の各端部とを繋ぐように、軸直交方向に広がる平坦面状をなしている。

複数の凸部１６２は、すべて同じ形状および同じ大きさであって、本体部１６１の軸方向に一列に等間隔で並べられ、このような列が本体部１６１の周方向に等間隔で並べられるように配置されている。言い換えれば、複数の凸部１６２は、本体部１６１の内周面１６１ａを平面状に展開すると格子状すなわち格子の交点位置に配設されている。

複数の凸部１６２は、本体部１６１の内周面１６１ａから突出するほど突出方向に直交する面での断面積が小さくなる先細形状となっている。凸部１６２は、錐状、具体的には円錐状となっている。凸部１６２は、円錐状に限らず角錐状等の他の先細形状であっても良い。

図６に示すように、本体部１６１の軸方向長さ、すなわちブッシュ１３１の軸方向長さは、ピン本体１３０のブッシュ保持溝１５３の軸方向長さとほぼ同等となっている。また、ブッシュ１３１のすべての凸部１６２の先端部は共通の円筒面を通り、この円筒面の径は、ピン本体１３０の小径部１４６の外径すなわち外周面１４６ａの径よりも小径となっている。よって、ブッシュ１３１は、ブッシュ保持溝１５３内に配置され、ピン本体１３０の小径部１４６に複数の凸部１６２が締め代をもって嵌合する。その際に、小径部１４６の外周面１４６ａには、複数の凸部１６２の先端が締め代をもって当接する。言い換えれば、ブッシュ１３１は、複数の凸部１６２がそれぞれの突出方向（本体部１６１の径方向）に弾性変形した状態で、ピン本体１３０の小径部１４６に当接する。このように小径部１４６に設けられた状態のブッシュ１３１は、外力が加わらなければ、小径部１４６に対し複数の凸部１６２のみが接触する。

小径部１４６に嵌合された状態のブッシュ１３１は、両端面１６１ｅの内径が大径部１４５の端面１４５ｂおよび先端フランジ部１４７の端面１４７ｂの外径よりも小径である。よって、両端面１６１ｅが全周にわたって端面１４５ｂ，１４７ｂと径方向に重なり合う。このため、ブッシュ１３１は、ブッシュ保持溝１５３内に、ブッシュ保持溝１５３からの外れが規制された状態で保持される。ブッシュ１３１は、全体が弾性変形可能であるため、ピン本体１３０に対しその軸方向にも弾性変形可能となっている。

図４に示すように、ブッシュ１３１の本体部１６１には、外周側に、最外周面１６１ｃを軸方向に貫通して一対の端側外周面１６１ｄの軸方向中間位置まで延びる外周溝１６５が形成されている。外周溝１６５は、スライドピン３０の移動時に生じるピン穴２９のブッシュ１３１よりも底部側の室の容積変動に追従してブレーキ液を流通させる。

スライドピン３０は、ピン本体１３０の大径部１４５、小径部１４６および先端フランジ部１４７とピン本体１３０に保持されたブッシュ１３１とが、図６に示す取付部材１１のピン穴２９に挿入される。この状態で、ブッシュ１３１は締め代をもってピン穴２９の内周面２９ａに接触し、ピン本体１３０の大径部１４５および先端フランジ部１４７は、ピン穴２９の内周面２９ａに対して径方向に隙間を有している。ピン本体１３０の大径部１４５と取付部材１１のピン穴２９とが同軸をなす状態では、ブッシュ１３１の本体部１６１が全周にわたって径方向内側に弾性変形するものの、本体部１６１の内周面１６１ａは小径部１４６に接触することはない。

図３に示す一対のスライドピン３０，３１のうちの他方のスライドピン３１は、一部品で構成されており、金属製となっている。スライドピン３１は、上記したピン本体１３０と同様の、工具係合部１４１、ブーツ嵌合部１４２、ブーツ係止部１４３および中間軸部１４４を有している。スライドピン３１は、中間軸部１４４のブーツ係止部１４３とは反対側に、ピン本体１３０の大径部１４５よりも大径の主軸部１７１が先端まで延びている。つまり、スライドピン３１には、ピン本体１３０に形成されている大径部１４５、小径部１４６および先端フランジ部１４７は形成されていない。主軸部１７１には、軸方向に延びる外周溝１７２が形成されている。外周溝１７２は、スライドピン３１の移動時に生じるピン穴２９のスライドピン３１よりも底部側の室の容積変動に追従してブレーキ液を流通させる。

スライドピン３１は、主軸部１７１がピン穴２９に摺動可能に挿入される。ここで、図１に示すように、一対のスライドピン３０，３１が挿入される一対のピン穴２９は、同内径すなわち内周面２９ａが同径となっている。スライドピン３１は図３に示す主軸部１７１においてスライドピン３０のピン本体１３０よりも狭い隙間でピン穴２９に摺動可能に嵌合される。ここで、一対のスライドピン３０，３１のうち、スライドピン３０は、車両前進時のディスク回転方向の出口側に配置され、スライドピン３１は、車両前進時のディスク回転方向の入口側に配置される。

図示略のブレーキペダルの踏み込み操作で発生するブレーキ液圧による推進力および図示略の駐車ブレーキ入力機構への操作で発生する駐車ブレーキ機構８１による推進力で、ピストン７２がディスク２０側へ移動してインナ側のパッド１２をディスク２０に押圧する。すると、その反力で、キャリパボディ３４が、これに取り付けられた一対のスライドピン３０，３１を一対のピン穴２９内で抜け出し方向に若干移動させながら爪部３７をディスク２０側に移動させて、爪部３７でアウタ側のパッド１２をディスク２０に押圧する。その結果、ピストン７２と爪部３７とが一対のパッド１２をディスク２０に押圧して制動力を発生させる。このようにピストン７２の移動時に、図２に示すように外周面側がキャリパボディ３４に、内周面側がピストン７２に接触するピストンシール６０は、摩擦力により内周面側がピストンシール６０と一緒に移動して、弾性変形する。

このように一対のスライドピン３０，３１が一対のピン穴２９内で抜け出し方向に移動する際に、スライドピン３０は、そのピン本体１３０がキャリパボディ３４と一体に移動する。その際に、弾性部材からなるブッシュ１３１は、図６に示すように、ピン穴２９の内周面２９ａに接触する本体部１６１の外周面１６１ｂ側が、内周面２９ａとの摩擦力でピン穴２９に対し移動しないように留まろうとする。そして、ピン本体１３０の小径部１４６の外周面１４６ａに接触する複数の凸部１６２が、図７Ａに示す状態から、それぞれの先端側を外周面１４６ａとの摩擦力でピン本体１３０と一緒に移動させるように、図７Ｂに示すように弾性変形してピン本体１３０の移動に追従する。つまり、制動時に、ブッシュ１３１は、ピン穴２９に対してほぼ摺動せずに、複数の凸部１６２の撓みでピン穴２９に対するピン本体１３０の抜け出し方向の移動に追従する。その際に、ブッシュ１３１の本体部１６１は、ピン本体１３０の先端フランジ部１４７の端面１４７ｂに押圧されて、端面１４７ｂに当接する端面１６１ｅ側が若干弾性変形する。

図示略のブレーキペダルの操作解除および図示略の駐車ブレーキ入力機構への操作解除で、ピストン７２およびキャリパボディ３４が、図２に示すピストンシール６０の弾性変形の戻り（ロールバック）で相対移動して、ピストン７２および爪部３７が互いに離れる。このとき、ピン穴２９に対しスライドピン３０のピン本体１３０が進入方向に移動する。その際に、弾性部材からなるブッシュ１３１は、ピン穴２９の内周面２９ａに接触する本体部１６１の外周面１６１ｂ側が、内周面２９ａとの摩擦力でピン穴２９に対し移動しないように留まろうとする。そして、ピン本体１３０の小径部１４６の外周面１４６ａに接触する複数の凸部１６２が、図７Ｂに示す変形状態から、それぞれの先端側を外周面１４６ａとの摩擦力でピン本体１３０と一緒に移動させるように図７Ａに示すように弾性変形から戻り、ピン本体１３０の移動に追従する。つまり、制動解除時に、ブッシュ１３１は、ピン穴２９に対してほぼ摺動せずに、複数の凸部１６２の撓みの戻りでピン穴２９に対するピン本体１３０の進入方向の移動に追従する。その際に、ブッシュ１３１の本体部１６１は、ピン本体１３０の先端フランジ部１４７の端面１４７ｂによる押圧も解除されて、端面１４７ｂに押圧されていた端面１６１ｅ側が弾性変形から戻る。複数の凸部１６２の本体部１６１の軸方向における弾性変形量は、例えば、ディスク２０の振れによるアウタ側のパッド１２つまりこれに爪部３７で当接するキャリパボディ３４およびピン本体１３０の軸方向移動が容易にできる量に設定されている。

ここで、複数の凸部１６２の本体部１６１の軸方向における弾性変形量が、制動によるピン本体１３０のピン穴２９に対する最大移動量Ｄｍａｘおよび制動解除後に戻るピン本体１３０のピン穴２９に対する移動量Ｄｅｌａｓｔｉｃと同等になるように設定されている。

以上のように、ブッシュ１３１は、制動時および制動解除時に、弾性変形および弾性変形の戻りで、ピン穴２９に対するピン本体１３０の軸方向移動に追従するため、制動解除時にピストン７２および爪部３７がディスク２０から離れる方向の移動の抵抗となりにくい。よって、パッド１２の引き摺りによる異音の発生を抑制することができる。

他方、パッド１２の摩耗時に、ブッシュ１３１は、ピン穴２９の内周面２９ａに接触する本体部１６１がピン本体１３０の先端フランジ部１４７の端面１４７ｂで押圧されて、外周面１６１ｂを内周面２９ａに対し摺動させてパッド１２の摩耗に追従する。このとき、ブッシュ１３１は、剛性が高く接触面積が広い本体部１６１においてピン穴２９の内周面２９ａを摺動するため、摩耗しにくい。また、このとき、本体部１６１がピン本体１３０の先端フランジ部１４７の端面１４７ｂに当接してブッシュ１３１のピン本体１３０に対する移動を規制するため、複数の凸部１６２のピン本体１３０に対する摺動を抑制できる。よって、ブッシュ１３１は、締め代の減少等の経時劣化を生じにくく、パッド１２のラトルによる異音の発生を抑制できる。

このように、ブッシュ１３１を、制動時に弾性変形する部位を内周側の弾性変形容易な複数の凸部１６２とし、ピン穴２９の内周面２９ａに対し摺動する部位を外周側の剛性が高い本体部１６１として、分けることで、パッド１２の引き摺りおよびラトルによる異音の発生を抑制する。

特許文献１には、サブピンが挿入されるピン穴の内周側であってサブピンの基端側に対向する領域に溝を形成し、この溝に、サブピンの進入方向と脱出方向とでサブピンとピン穴との間の摺動抵抗が異なるように形成されたブッシュを配置した構成が開示されている。

また、特許文献２には、サブピンの先端に、外周に凸部を設けたブッシュが設けられた構成が開示されている。制動時のピストンの押圧反力によりピンがピン穴に対し軸方向に移動する際に、ピン穴とピンとの間に介在するブッシュには剪断力が生じる。凸部が設けられていないブッシュを用いると、その剛性が高く弾性変形量が小さいため、ピン穴に対して摺動してしまう。剪断力が生じたときに、ブッシュが大きく弾性変形できれば、制動解除後の弾性変形の戻りも大きくなって、ピンのピン穴に対する元の位置への戻りの抵抗にはなり難いが、弾性変形量が小さくピンに対して摺動してしまうと、ピンのピン穴に対する元の位置への戻りの抵抗となりパッドの引き摺りを生じて異音を発生させてしまう可能性がある。

特許文献２では、ブッシュの外周に設けられた凸部のバネ定数が基部に対して低くなるため、制動時は凸部が変形し、制動解除後の凸部が制動前形状に戻ることでピンが容易に軸方向に移動でき、引き摺りに起因した異音の発生を抑制可能となる。しかしながら、外周に凸部を設けたブッシュでは、パッドの摩耗追従に関して、制動を繰り返してパッドのライニングが摩耗した場合は、凸部がピン穴の内周面に対して摺動することになり、剛性の低い凸部はこの摺動により摩耗しやすい。その結果、摩耗によって締め代が減ることで、ブッシュによるピンの保持力が低下し、パッドのラトルによる異音を発生させてしまう可能性がある。

これに対して、実施形態のディスクブレーキ１０は、スライドピン３０のピン本体１３０の先端側に形成された小径部１４６に、内周側に複数の凸部１６２を有するブッシュ１３１を配置している。ピン穴２９とピン本体１３０とが相対移動して、これらの間に介在するブッシュ１３１に剪断力が生じたときに、内周側の複数の凸部１６２が大きく弾性変形できるため、制動解除後の弾性変形の戻りも大きくなって、ピン本体１３０のピン穴２９に対する元の位置への戻りの抵抗となり難い。よって、パッド１２の引き摺りを抑制でき異音の発生を抑制できる。

また、ブッシュ１３１は、内周側に複数の凸部１６２が設けられているため、ピン穴２９の内周面２９ａに複数の凸部１６２ではなく本体部１６１で接触することができる。よって、パッド１２の摩耗追従に関して、制動を繰り返してパッド１２が摩耗した場合は、本体部１６１がピン穴２９の内周面２９ａに対して摺動することになり、剛性の高い本体部１６１はこの摺動に対し摩耗し難い。したがって、摩耗によって締め代が減ることを抑制でき、パッド１２のラトルによる異音の発生を抑制することができる。

また、凸部１６２は先細形状であるため、本体部１６１の軸方向における弾性変形量を確保することができる上、製造が容易となる。

また、ブッシュ１３１は樹脂からなるため、本体部１６１の軸方向における弾性変形量を確保することができる上、製造が容易となる。

なお、上記ブッシュ１３１にかえて、図８および図９に示すブッシュ１３１Ａを用いることも可能である。このブッシュ１３１Ａは、本体部１６１の内周面１６１ａから内周面１６１ａの径方向の内方に突出する複数の凸部１６２Ａを有している。よって、ブッシュ１３１Ａも、内周側に複数の凸部１６２Ａを有している。

複数の凸部１６２Ａは、内周面１６１ａに沿って環状に形成され、本体部１６１の軸方向に並んで配設されている。具体的に、複数の凸部１６２Ａは、すべて同じ形状および同じ大きさであって、内周面１６１ａと同軸の円環状をなしており、本体部１６１の軸方向に等間隔で並べられている。複数の凸部１６２Ａは、本体部１６１の内周面１６１ａから突出するほど本体部１６１の軸方向の幅が狭くなる形状、言い換えれば、先端側ほど本体部１６１の軸方向の厚さが薄くなる断面等脚台形状となっている。

上記実施形態の第１の態様によれば、ディスクブレーキは、ディスク軸方向に延びるピン穴が形成されディスクの外周側を跨いで配置される一対のピン支持部を有して車両の非回転部に固定される取付部材と、ディスク周方向の両側に前記ピン穴に摺動可能に挿入される一対のスライドピンを有して前記取付部材にディスク軸方向に移動可能に支持されるキャリパと、前記取付部材に移動可能に支持され、前記キャリパによって前記ディスクの両面に押圧される一対のパッドと、を備え、前記一対のスライドピンのうちの一方のスライドピンは、先端側に環状溝を有するピン本体と、内周側に複数の凸部を有して前記環状溝に設けられる筒状の弾性変形部材と、を備える。これにより、異音の発生を抑制可能となる。

上記実施形態の第２の態様によれば、第１の態様において、前記環状溝の外周面は、基端側よりも直径が小さい小径部を有し、該小径部には前記凸部の先端が締め代をもって当接する。

上記実施形態の第３の態様によれば、第１または第２の態様において、前記凸部は先細形状であるため、弾性変形量を確保することができる上、製造が容易となる。

上記実施形態の第４の態様によれば、第１乃至第３のいずれか一態様において、前記凸部は、錐状に形成され、格子状に配設される。

上記実施形態の第５の態様によれば、第１乃至第３のいずれか一態様において、前記凸部は内周面に沿って環状に形成され、軸方向に並んで配設される。

１０ディスクブレーキ
１１取付部材
１２パッド
１３キャリパ
２０ディスク
２６ピン支持部
２９ピン穴
３０スライドピン（一方のスライドピン）
３１スライドピン
１３０ピン本体
１３１，１３１Ａブッシュ（弾性変形部材）
１４６ａ外周面（小径部）
１５３ブッシュ保持溝（環状溝）
１６２，１６２Ａ凸部

Claims

ディスク軸方向に延びるピン穴が形成されディスクの外周側を跨いで配置される一対のピン支持部を有して車両の非回転部に固定される取付部材と、
ディスク周方向の両側に前記ピン穴に摺動可能に挿入される一対のスライドピンを有して前記取付部材にディスク軸方向に移動可能に支持されるキャリパと、
前記取付部材に移動可能に支持され、前記キャリパによって前記ディスクの両面に押圧される一対のパッドと、
を備え、
前記一対のスライドピンのうちの一方のスライドピンは、
先端側に環状溝を有するピン本体と、
内周側に前記スライドピンが軸方向に移動したときに倒れる凸部を複数有して前記環状溝に設けられる筒状の弾性変形部材と、
を備える、ディスクブレーキ。
前記環状溝の外周面は、前記ピン本体における基端側の大径部よりも直径が小さい小径部を有し、該小径部には前記凸部の先端が締め代をもって当接する請求項１記載のディスクブレーキ。
前記凸部は先細形状である、請求項１または２記載のディスクブレーキ。
前記凸部は、錐状に形成され、格子状に配設される請求項１乃至３のいずれか一項記載のディスクブレーキ。
前記凸部は内周面に沿って環状に形成され、軸方向に並んで配設される請求項１乃至３のいずれか一項記載のディスクブレーキ。