CN107933483B - 车辆窗帘气囊装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车辆窗帘气囊装置，其包括：充气机；窗帘气囊；后座侧碰撞腔；前部腔；以及防护布，该防护布与窗帘气囊分开构造、至少锚固至窗帘气囊的上边缘侧且在窗帘气囊的完全展开状态下设置在从后座侧碰撞腔的前部部分的车辆宽度方向上的内表面到前部腔的后部部分的车辆宽度方向上的内表面的范围内，并且防护布从车辆宽度方向上的内侧覆盖形成在后座侧碰撞腔的前部部分与前部腔的后部部分之间的凹入部分，该凹入部分在气囊厚度方向上具有不同的高度。

Description

车辆窗帘气囊装置
技术领域
本发明涉及一种车辆窗帘气囊装置。
背景技术
日本专利No.5,824,584公开了下述车辆窗帘气囊：在该车辆窗帘气囊中，单独的防护布在其上边缘部处锚固至前座侧碰撞腔的车辆宽度方向上的内表面，其中，前座侧碰撞腔在侧面碰撞时或在侧翻时膨胀展开以保护前座乘员的头部。因此，在前座乘员的头部由于惯性而朝车辆前方方向并沿车辆宽度方向向外移动的正面碰撞时，比如在小重叠碰撞时或在斜向碰撞时，头部与防护布抵接接触并与防护布一起在前座侧碰撞腔上滑动，从而使得限制头部绕车辆上下方向上的轴线转动。
就这点而言，在小重叠碰撞时或在斜向碰撞时，后座乘员的头部的行为如下。后座乘员借助于三点式座椅安全带装置被约束在后座中。因此，后座乘员的头部由于惯性而朝车辆前方方向并沿车辆宽度方向向外移动，并且接着由于肩部侧上的织带而朝车辆后方方向并沿车辆宽度方向向外回弹。特别是在肩部锚固件被设置在后柱中的车辆中，后座乘员的头部倾向于朝车辆后方方向并且还沿车辆宽度方向向外回弹。通过各种实验，有如下的发现(还包括其起因)：在这种情况下，在后座乘员的头部回弹并与后座侧碰撞腔的前部侧抵接接触时，头部有可能突然地绕车辆上下方向上的轴线转动。
发明内容
考虑到上述情况，本发明的目的是获得这样一种车辆窗帘气囊装置：该车辆窗帘气囊装置在至少包括小重叠碰撞时和斜向碰撞时的正面碰撞时可以在后座乘员的回弹的头部与凹入部分抵接接触时抑制或防止后座乘员的头部突然地绕车辆上下方向上的轴线转动，其中，该凹形部分在气囊厚度方向上具有不同的高度并且形成在后座侧碰撞腔的前部部分与前部腔的后部部分之间。
关于本发明的第一方面的车辆窗帘气囊装置包括：充气机，所述充气机不仅在侧面碰撞时、而且还在正面碰撞时被启用以排出气体，所述正面碰撞包括小重叠碰撞和斜向碰撞；窗帘气囊，所述窗帘气囊在供给有来自所述充气机的气体时从车辆顶棚的车辆宽度方向上的外端部朝车辆下方方向膨胀展开成窗帘的形状；后座侧碰撞腔，所述后座侧碰撞腔构成所述窗帘气囊的部分并且设置在就坐于后座中并系带三点式座椅安全带装置的乘员的头部的车辆宽度方向上的外侧；前部腔，所述前部腔构成所述窗帘气囊的部分并且设置在所述后座侧碰撞腔的车辆前侧，其中，所述前部腔与所述后座侧碰撞腔之间设置有非膨胀部，并且在所述窗帘气囊的完全展开状态下所述前部腔的从所述非膨胀部沿车辆宽度方向向内测量的厚度薄于所述后座侧碰撞腔的从所述非膨胀部沿车辆宽度方向向内测量的厚度；以及防护布，所述防护布与所述窗帘气囊分开构造，所述防护布至少锚固至所述窗帘气囊的上边缘侧，在所述窗帘气囊的所述完全展开状态下，所述防护布设置在从所述后座侧碰撞腔的前部部分的车辆宽度方向上的内表面到所述前部腔的后部部分的车辆宽度方向上的内表面的范围内，并且所述防护布从车辆宽度方向上的内侧覆盖形成在所述后座侧碰撞腔的前部部分与所述前部腔的后部部分之间的凹入部分，所述凹入部分在气囊厚度方向上具有不同的高度。
根据本发明的第一方面，车辆窗帘气囊装置的充气机不仅在侧面碰撞时、而且还在至少包括小重叠碰撞和斜向碰撞的正面碰撞时被启用以排出气体。因此，窗帘气囊变得从顶棚的车辆宽度方向上的外端部朝车辆下方方向膨胀展开成窗帘的形状。
就这点而言，在小重叠碰撞时或在斜向碰撞时，位于碰撞侧的后座乘员的头部有时会由于惯性而朝车辆前方方向并沿车辆宽度方向向外移动，并且接着由于三点式座椅安全带装置而朝向后座侧碰撞腔的前部侧回弹。
此处，在该窗帘气囊中，前部腔设置在后座侧碰撞腔的车辆前侧，其中，前部腔与后座侧碰撞腔之间设置有非膨胀部，并且在窗帘气囊的完全展开状态下前部腔的从非膨胀部沿车辆宽度方向向内测量的厚度比后座侧碰撞腔的从非膨胀部沿车辆宽度方向向内测量的厚度薄。因此，在窗帘气囊的完全展开状态下，在后座侧碰撞腔的前部部分与前部腔的后部部分之间形成有在气囊厚度方向上具有不同的高度的凹入部分。因此，通过一系列各种实验，发现在不设置本发明的防护布的情况下，则：首先，后座乘员的回弹的头部容易卡在凹入部分中，其次，当后座乘员的头在后座侧碰撞腔的前部部分的车辆宽度方向上的内表面上滑动(摩擦)时，乘员的头部由于承受头部与该内表面之间的摩擦力会突然地绕车辆上下方向上的轴线转动。
鉴于此，在本发明中，与窗帘气囊分开构造的防护布被锚固至少窗帘气囊的上边缘侧。在窗帘气囊的完全展开的状态下，防护布设置在从后座侧碰撞腔的前部部分的车辆宽度方向上的内表面至前部腔的后部部分的车辆宽度方向上的内表面的范围内，并且防护布从车辆宽度方向上的内侧覆盖在气囊的厚度方向上具有不同的高度并且形成在后座侧碰撞腔的前部部分与前部腔的后部部分之间的凹入部分。因此，在设置有防护布的区域中，具有不同高度的凹入部分(看起来)消失了。此外，由于在窗帘气囊的完全展开的状态下前部腔的从非膨胀部沿车辆宽度方向向内测量的厚度比后座侧碰撞腔的从非膨胀部沿车辆宽度方向向内测量的厚度薄，因此，当在车辆平面图中观察时，防护布从后座侧碰撞腔的前部部分到前部腔的后部部分沿车辆宽度方向向外倾斜设置。因此，后座乘员的回弹的头部不是与凹入部分而是与防护布抵接接触，并且头部不容易卡在凹入部分中。此外，由于具有不同高度的凹入部分被防护布覆盖，因此头部不再直接受来自后座侧碰撞腔的前部部分的车辆宽度方向上的内表面的摩擦力。
应当指出的是，“从车辆宽度方向上的内侧覆盖凹入部分”既包括防护布从车辆宽度方向上的内侧覆盖在气囊厚度方向上具有不同高度的整个凹入部分的情况，也包括防护布从车辆宽度方向上的内侧覆盖凹入部分的预计与后座乘员的回弹的头部抵接接触的区域的情况。
关于本发明的第二方面的车辆窗帘气囊装置包括上述第一方面，其中，防护布是其平面外刚度大于构成窗帘气囊的基布的平面外刚度的布。
根据本发明的第二方面，由于防护布的平面外刚度设定成大于构成窗帘气囊的基布的平面外刚度，因此防护布不易卷起，并且具有不同高度的凹入部分被防护布严密地覆盖。因此，防护布在后座乘员的回弹的头部与防护布抵接接触处时不容易变得凹陷。因此，后座乘员的回弹的头部变得更加不容易卡在凹入部分中。
应当指出的是，“平面外刚度”是指当防护布94被认为是平面构件并且在垂直于防护布94的平面的方向上施加力时的刚度(变形难度)。
此外，由于防护布的平面外刚度被设定得较大，因此防护布在确保后座乘员的回弹的头部不卡在凹入部分方面具有较高的可靠性。
关于本发明的第三方面的车辆窗帘气囊装置包括上述第一方面或第二方面，其中，防护布的车辆宽度方向上的外表面的摩擦系数设定得比后座侧碰撞腔的车辆宽度方向上的内表面的摩擦系数低。
根据本发明的第三方面，防护布的车辆宽度方向上的外表面的摩擦系数设定得比后座侧碰撞腔的车辆宽度方向上的内表面的摩擦系数低，因此防护布变得更容易在后座侧碰撞腔的前部部分的车辆宽度方向上的内表面上滑动。因此，当后座乘员的回弹的头部与防护布抵接接触时，头部与防护布一起在后座侧碰撞腔的前部部分的表面上朝车辆后方方向滑动。
此外，由于防护布的车辆宽度方向上的外表面的摩擦系数设定得比后座侧碰撞腔的车辆宽度方向上的内表面的摩擦系数低，因此防护布自身的厚度不需要那么厚。
关于本发明的第四方面的车辆窗帘气囊装置包括上述第一方面至第三方面中的任一方面，其中，防护布除了锚固至窗帘气囊的上边缘侧之外还锚固至窗帘气囊的下边缘侧。
根据本发明的第四方面，防护布除了锚固至窗帘气囊的上边缘侧之外还锚固至窗帘气囊的下边缘侧，因此防护布在后座侧碰撞腔膨胀展开时可靠地打开，并且防护布的底部在后座乘员的回弹的头部接触防护布时变得不易卷起。
关于本发明的第五方面的车辆窗帘气囊装置包括上述第一方面至第四方面中的任一方面，其中，防护布被局部设置在窗帘气囊的与就坐在后座中的乘员的头部抵接接触的上下方向上的中央区域中。
根据本发明的第五方面，防护布被局部设置在窗帘气囊的与就坐在后座中的乘员的头部抵接接触的上下方向上的中央区域中，因此与防护布完整地从窗帘气囊的上边缘部设置至下边缘部的情况相比，防护布的面积变得较小。因此，当防护布与窗帘气囊被折叠在一起时，包装不会变得庞大。
关于本发明的第六方面的车辆窗帘气囊装置包括上述第五方面，其中，第一条带的一个端部连接或结合至所述防护布的上边缘侧，并且所述第一条带的另一端部锚固至所述窗帘气囊的上边缘部；以及第二条带的一个端部连接或结合至所述防护布的下边缘侧，并且所述第二条带的另一端部锚固至所述窗帘气囊的下边缘部。
根据本发明的第六方面，设置在窗帘气囊的上下方向上的中央区域的防护布的上边缘侧通过第一条带联接至窗帘气囊的上边缘部，并且防护布的下边缘侧通过第二条带联接至窗帘气囊的下边缘部。因此，包装可以被进一步减小，并且防护布变得更容易与后座成员的回弹的头部一起朝车辆后方方向滑动。
关于本发明的第七方面的车辆窗帘气囊装置包括上述第六方面，其中，所述第一条带和所述第二条带锚固至所述窗帘气囊的位置设置成相对于所述第一条带和所述第二条带连接或结合至所述防护布的位置在车辆后方方向上偏移。
根据本发明的第七方面，第一条带和第二条带被锚固至窗帘气囊的位置设置成相对于第一条带和第二条带被连接或结合至防护布的位置在车辆后方方向上偏移，因此第一条带和第二条带具有额外的长度。当后座乘员的回弹的头部与防护布抵接接触时，与具有额外长度的第一条带和第二条带相对应地，防护布变得更容易朝车辆后方方向移动。
如上所述，关于本发明的第一方面的车辆窗帘气囊装置具有下述优异效果：在至少包括小重叠碰撞时和斜向碰撞时的正面碰撞时，该车辆窗帘气囊装置可以在后座乘员的回弹的头部与在气囊厚度方向上具有不同的高度并且形成在后座侧碰撞腔的前部部分与前部腔的后部部分之间的凹入部分抵接接触时抑制或防止后座乘员的头部突然地绕车辆上下方向上的轴线转动。
关于本发明的第二方面的车辆窗帘气囊装置具有下述优异效果：该车辆窗帘气囊装置可以有效地抑制或防止后座乘员的回弹的头部卡在凹入部分中并且因此可以增强在抑制或防止后座乘员的回弹的头部突然地绕车辆上下方向上的轴线转动方面的可靠性。
关于本发明的第三方面的车辆窗帘气囊装置具有下述优异效果：该车辆窗帘气囊装置可以有效地抑制或防止后座乘员的回弹的头部突然地绕车辆上下方向上的轴线转动，并且在防护布与窗帘气囊被折叠在一起时包装不会变得庞大。
关于本发明的第四方面的车辆窗帘气囊装置具有下述优异效果：该车辆窗帘气囊装置可以抑制或防止防护布发生展开问题以及抑制或防止防护布发生卷起，并且可以允许防护布更可靠地起到其原本的作用。
关于本发明的第五方面的车辆窗帘气囊装置具有包装尺寸可以被减小的优异效果。
关于本发明的第六方面的车辆窗帘气囊装置具有下述优异效果：包装尺寸可以被减到更小并且该车辆窗帘气囊装置可以更进一步地抑制或防止后座乘员的回弹的头部绕车辆上下方向上的轴线转动。
关于本发明的第七方面的车辆窗帘气囊具有下述优异效果：防护布跟随后座乘员的回弹的头部朝车辆后方方向运动的能力较好，并且可以有效地抑制或防止头部绕车辆上下方向上的轴线转动。
附图说明
将基于下述附图对本发明的示例性实施方式详细地进行描述，其中：
图1是从车厢内部观察的示出了关于第一实施方式的车辆窗帘气囊装置的启用状态的侧视图；
图2A是主要示出了图1中示出的窗帘气囊的防护布的放大侧视图；
图2B是沿着图2的线2B-2B的放大的纵向截面图；
图3A是示出了在图1中示出的车辆窗帘气囊装置的启用状态下后座乘员由于惯性而朝车辆前方方向移动的状态的侧视图；
图3B是示出了后座乘员的回弹的头部与防护布抵接接触的状态的侧视图；
图4A是在关于第一实施方式的配备有防护布的车辆窗帘气囊装置已启用的状态下后座乘员由于惯性而朝车辆前方方向移动的状态的平面截面图；
图4B是示出了后座乘员的头部从图4A中的状态回弹而与防护布抵接接触并朝车辆后方方向移动的平面截面图，其中，防护布覆盖具有不同高度且形成在后座侧碰撞腔与前部腔之间的凹入部分；
图5A是示出了在关于对比示例的未配备有防护布的车辆窗帘气囊装置已启用的状态下后座乘员由于惯性而朝车辆前方方向移动的状态的平面截面图；
图5B是示出了后座乘员的头部从图5A中的状态回弹而与后座侧碰撞腔和前部腔之间的凹入部分接触并绕车辆上下方向上的轴线转动的平面截面图；
图6是与图2A对应的示出了作为第二实施方式的主要部分的窗帘气囊和防护布的侧视图；
图7是与图2A对应的示出了作为第三实施方式的主要部分的窗帘气囊和防护布的侧视图；
图8A是与图7对应的示出了第三实施方式的第一示例性改型的侧视图；
图8B是示出了图8A中示出的锚固凸部以及第一条带的另一端部的锚固结构的放大截面图；
图9A是与图7对应的示出了第三实施方式的第二示例性改型的侧视图；
图9B是图9A中示出的锚固凸部以及第一条带的另一端部的放大侧视图；
图10是与图9A对应的示出了作为第四实施方式的主要部分的窗帘气囊和防护布的侧视图；
图11是与图9A对应的示出了作为第五实施方式的主要部分的窗帘气囊和防护布的侧视图；
图12是与图7对应的示出了作为第六实施方式的主要部分的窗帘气囊和防护布的侧视图；
图13是与图7对应的示出了作为第六实施方式的示例性改型的主要部分的窗帘气囊和防护布的侧视图；
图14是与图2B对应的示出了作为第七实施方式的主要部分的窗帘气囊和防护布的纵向截面图；
图15是与图2B对应的示出了作为第七实施方式的示例性改型的主要部分的窗帘气囊和防护布的纵向截面图。
具体实施方式
第一实施方式
以下将使用图1至图5B对关于本发明的第一实施方式的车辆窗帘气囊装置10进行描述。应当注意的是，这些图中合适地示出的箭头FR表示车辆的前方方向，箭头UP表示车辆的上方方向，以及箭头IN表示沿车辆宽度方向的向内方向。
在图1中，以从车厢内部观察的侧视图的方式示出了关于本实施方式的车辆窗帘气囊装置10的启用状态。如图1所示，车辆窗帘气囊装置10配备有气囊模块16。气囊模块16构造成包括大致筒形的充气机12和窗帘气囊14，其中，大致筒形的充气机12在侧面碰撞时产生气体，窗帘气囊14连接至充气机12并且在接收到由充气机12产生的气体的供给时膨胀展开。应当注意的是，关于本实施方式的车辆窗帘气囊装置10的充气机12不仅在侧面碰撞时被启用而且在侧翻时也被启用。此外，充气机12在特殊类型的正面碰撞时也被启用、比如在小重叠碰撞时和在斜向碰撞时被启用，并且充气机12也在全重叠迎面碰撞时以及偏置碰撞时被启用。也就是说，关于本实施方式的车辆窗帘气囊装置10的充气机12构造成在侧面碰撞时、侧翻时和正面碰撞时被启用。
气囊模块16在安装到车辆中之前的状态下被制成如细长的构件这样的组件，其中，窗帘气囊14被折叠在气囊模块16中。该状态下的气囊模块16被储存在车顶侧轨18与作为模制天花板的车顶顶棚20的车辆宽度方向上的外端部20A之间的空间、前柱22与设置在前柱22的车厢内侧上的前柱装饰件23之间的空间以及后柱24与设置在后柱24的车厢内侧上的后柱装饰件25之间的空间中。应当注意的是，在图1中，车顶顶棚20、前柱装饰件23和后柱装饰件25的分型线由虚线(长的双点划虚线)表示。
充气机12形成为细长的筒形形状并且沿其与车辆前后方向重合的轴向方向设置在中柱26的车辆上侧。在充气机12的远端的外周部分中形成有多个排气孔28。充气机12的内部被填充有例如气体发生剂，并且当气体发生剂燃烧时，产生大量的气体并且所产生的气体从排气孔28排出。具有上述构造的充气机12通过支架(图中未示出)锚固至车顶侧轨18。
窗帘气囊14在沿车辆侧视向观察时构造为大致矩形的袋状布构件，袋状布构件的尺寸可以大致覆盖前座FS的侧门30的侧窗30A以及后座RS的侧门32的侧窗32A。更具体地，窗帘气囊14配备有气体引入部34、气体供给路径36、前座侧碰撞腔38和后座侧碰撞腔40，其中，充气机12的末端侧插入到该气体引入部34中，气体供给路径36在车辆前后方向上沿着窗帘气囊14的上边缘直线地延伸，前座侧碰撞腔38与用于坐在前座FS上的乘员(前座乘员P1)的头部保护区域对应并且在前座乘员P1的头部的车辆宽度方向上的外侧膨胀展开，后座侧碰撞腔40与用于坐在后座RS上的乘员(后座乘员P2)的头部保护区域对应并且在后座乘员P2的头部的车辆宽度方向上的外侧膨胀展开。此外，窗帘气囊14配备有前座延缓腔42、前部腔44和后座延缓腔46，前座延缓腔42相邻地设置在前座侧碰撞腔38的车辆前侧，其中，稍后描述的第二非膨胀部50置于前座延缓腔42与前座侧碰撞腔38之间，前部腔44设置在后座侧碰撞腔40的车辆前侧，其中，稍后描述的第三非膨胀部52置于前部腔44与后座侧碰撞腔40之间，后座延缓腔46设置在前部腔44的车辆下侧。
窗帘气囊14的除了上述部段之外的部段是气体不流入的非膨胀部。即，在窗帘气囊14的外周部分上设置有第一非膨胀部48，并且在前座侧碰撞腔38与前座延缓腔42之间设置有沿车辆上下方向延伸的第二非膨胀部50。另外，在后座侧碰撞腔40与前部腔44之间设置有沿车辆上下方向延伸的第三非膨胀部52。而且，在后座侧碰撞腔40的车辆前侧沿车辆上下方向以多层的方式设置有沿车辆前后方向延伸的第四非膨胀部54。此外，在前部腔44与前座侧碰撞腔38之间设置有沿车辆上下方向延伸的第五非膨胀部56。
在窗帘气囊14的第一非膨胀部48的上边缘部上以适当的间隔一体地形成有多个锚固凸部58。每个锚固凸部58形成为梯形凸部并且通过锚固件60(稍后将在第三实施方式中对锚固件60本身的具体结构进行描述)锚固至车身，比如车顶侧轨18，其中锚固件60包括例如夹具或锚固螺栓。此外，条带状张紧带62的一个端部锚固至窗帘气囊14的前端部。张紧带62的另一端部由锚固件60锚固至前柱22。
现将对窗帘气囊14的被供给气体的部件进行更详细的描述。气体引入部34形成在窗帘气囊14的上边缘的车辆前后方向上的大致中央部分上。气体引入部34还与气体供给路径36的车辆前后方向上的中央部分连通。由于充气机12连接至气体引入部34，因此由充气机12产生的气体通过气体引入部34供给至窗帘气囊14的内部。在本实施方式中，气体引入部34设置在窗帘气囊14的上边缘部的车辆前后方向上的大致中央部分上。然而，气体引入部34不限于此，而且也可以设置在窗帘气囊的上边缘部的车辆前后方向上的前部或后部中，或者设置在窗帘气囊的上边缘部的车辆前后方向上的前部和后部这两者中。在将气体引入部设置在窗帘气囊的上边缘部的车辆前后方向上的前部和后部这两者中的情况下，也设置了前后两个充气机。
前座侧碰撞腔38构造成膨胀展开成横跨从前座FS的侧窗30A的车辆前后方向上的中央部分附近至与中柱26重合的位置处的范围。前座延缓腔42通过第二非膨胀部50设置在前座侧碰撞腔38的车辆前后方向上的前侧。前座延缓腔42形成为膨胀成筒形形状，该筒形形状的纵向方向与车辆上下方向一致。前座延缓腔42的上端部通过孔部64与气体供给路径36的前端部连通。前座延缓腔42的下端部42A被设定为在车辆上下方向上与车门腰线部分68重叠。
后座侧碰撞腔40构造成膨胀展开以覆盖后座RS的侧窗32A的后部区域，如从车厢内部看到的。后座延缓腔46的上部部分通过孔部66与前部腔44的下部部分连通。后座延缓腔46的下端部46A被设定为在车辆上下方向上与车门腰线部分68重叠。
前座乘员P1的上身通过用于前座的座椅安全带装置70被限制在前座FS中，并且后座乘员P2的上身通过用于后座的座椅安全带装置72被限制在后座RS中。此外，用于后座的座椅安全带装置72的肩部锚固件74安装在后柱24中。此外，假设前座乘员P1和后座乘员P2为例如世界侧面碰撞假人(WorldSID)AM50(代表百分之五十的美国成年男性)。
接着，将对车辆窗帘气囊装置10的展开控制系统进行描述。车辆窗帘气囊装置10的启用由电子控制单元(ECU)80控制。连接至ECU80的输入侧的是例如正面碰撞检测传感器82、车载相机84、侧面碰撞检测传感器86和侧翻检测传感器88。连接至ECU 80的输出侧的是车辆窗帘气囊装置10的充气机12(即，未在图中示出的气体导引管)。
就正面碰撞检测传感器82的类型而言，例如可以使用加速度传感器。通过使用多于一个加速度传感器，不仅可以检测到碰撞，还可以检测到碰撞类型。例如，可以采用下述技术：其中，前卫星传感器(图中未示出)设置在于车辆的前部的两个车辆宽度方向侧设置的成对的左前侧构件和右前侧构件的前端部附近。
如果左卫星传感器与右卫星传感器检测到大致彼此相同的且超过预定阈值的加速度，则可以判断宿主车辆受已经到了全重叠的正面碰撞。此外，在左卫星传感器和右卫星传感器中的仅任一者检测到等于或大于预定阈值的较大加速度的情况下，可以判断宿主车辆已受到了偏置碰撞。此外，在预先设定了作为基准的多个阈值并且左卫星传感器和右卫星传感器中的仅一者检测到超过上限阈值的加速度的情况下，可以判定在与检测到该加速度的卫星传感器对应的一侧上发生了小重叠碰撞。此外，除了通过使用由卫星传感器检测到的值来判定已经发生斜向碰撞以外，还可以通过使用由车载相机84检测到的图像信息来判断发生的斜向碰撞。
此处，将对上述碰撞类型进行更详细的描述。“斜向碰撞”是指由例如美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)定义的来自斜前方的碰撞(例如，与碰撞对象的相对角度为15°并且车辆宽度方向上的重叠量为约35％的碰撞)。在本实施方式中，作为示例，假定是以90km/hr的相对速度进行的斜向碰撞。此外，“小重叠碰撞”是由美国公路安全保险协会(IIHS)定义的与碰撞对象在车辆宽度方向上的重叠量为例如25％或更少的对汽车的正面碰撞。例如，偏向作为车身框架的前侧构件的车辆宽度方向上的外侧的正面碰撞对应于小重叠碰撞。在本实施方式中，作为示例，假定是以64km/hr的相对速度进行的小重叠碰撞。此外，“全重叠正面碰撞”是在测试车辆以55km/hr的速度迎面碰撞到混凝土障碍物中时的碰撞。
具有上述构造的窗帘气囊14由形成管状布的双重织物构成。为此，如图2B所示，例如用于防止供给到窗帘气囊14内部的气体泄漏的硅橡胶覆层被施用到窗帘气囊14的基布14A的外表面。该层将在下文被称为“覆层90”。
此处，如图4A和图4B所示，在窗帘气囊14的完全展开状态下，前部腔44的从第三非膨胀部52沿车辆宽度方向向内测量的厚度B1(参见图4A)设定成比后座侧碰撞腔40的从第三非膨胀部52沿车辆宽度方向向内测量的厚度B2(参见图4B)薄。因此，在后座侧碰撞腔40的前部部分40A与前部腔44的后部部分44A之间形成了由于腔的厚度的差异而在气囊厚度方向上具有不同高度的凹入部分92。
如图1至图4B所示，在窗帘气囊14的后座侧碰撞腔40上设置有与窗帘气囊14分开构造的防护布94。
具体地，如图2A所示，防护布94构造成矩形的布状构件。此外，防护布94设置在从后座侧碰撞腔40的前部部分40A的车辆宽度方向上的内表面40A1到前部腔44的后部部分44A的车辆宽度方向上的内表面44A1的范围内。防护布94的上边缘部94A通过缝合锚固至窗帘气囊14的上边缘侧(位于上边缘侧的第一非膨胀部48)(从而形成第一锚固部96)。类似地，防护布94的下边缘部94B通过缝合锚固至窗帘气囊14的下边缘侧(位于下边缘侧的第一非膨胀部48)(从而形成第二锚固部98)。在窗帘气囊14的完全展开状态下，形成在后座侧碰撞腔40的前部部分40A的车辆宽度方向上的内表面40A1与前部腔44的后部部分44A的车辆宽度方向上的内表面44A1之间的凹入部分92由防护布94从车辆宽度方向上的内侧覆盖。
此外，防护布94是平面外刚度比构成窗帘气囊14的基布14A的平面外刚度大的布。应当注意的是，“平面外刚度”是指当防护布94被认为是平面构件并且在垂直于防护布94的平面的方向上施加力时的刚度(变形难度)。具体地，在本实施方式中，例如通过将材料与窗帘气囊14的基布14A的材料相同的多于一片布彼此叠置来形成防护布94而使防护布94的厚度t1(参见图2B)比基布14A的厚度t2厚。另外，通过例如将多片布沿其外周和对角线缝合，与仅一片布相比，多片布不易变形。应当注意的是，防护布也可以由具有不会像基布14A那样容易变形的材料的原料构成。尽管防护布的平面外刚度大于单片基布14A的平面外刚度，但是防护布94与窗帘气囊14一起折叠并被储存。
(本实施方式的动作和效果)
接下来，将对本实施方式的动作和效果进行描述。
在侧面碰撞时，基于来自侧面碰撞检测传感器86的检测信息来检测宿主车辆已经受到侧面碰撞的事实。因此，充气机12由ECU 80启用，并且窗帘气囊14从车顶顶棚20的车辆宽度方向上的外端部20A朝车辆下方方向且沿着侧窗30A、32A变得膨胀展开成窗帘的形状。当窗帘气囊14变得膨胀展开时，前座侧碰撞腔38变得设置在前座乘员P1的头部的车辆宽度方向上的外侧，并且后座侧碰撞腔40变得设置在后座乘员P2的头部的车辆宽度方向上的外侧。
此外，在侧翻时，基于来自侧翻检测传感器88的检测信息来检测宿主车辆已经侧翻的事实。因此，左右两侧的窗帘气囊14均以与上述方式相同的方式变得膨胀展开。此时，前座延缓腔42比前座侧碰撞腔38稍晚地膨胀展开，并且前座延缓腔42的下端部部分42A变得从车厢内侧保持在前座FS的侧门30的车门腰线部分68上。类似地，后座延缓腔46比后座侧碰撞腔40稍晚地膨胀展开，并且后座延缓腔46的下端部46A变得从车厢内侧保持在后座RS的侧车门32的车门腰线部分68上。因此，窗帘气囊14长时间地保持其展开状态。
另一方面，在正面碰撞时，包括在小重叠碰撞时和斜向碰撞时，基于来自正面碰撞检测传感器82的检测信息和来自车载相机84的图像信息来检测宿主车辆已经受到正面碰撞的事实以及检测碰撞类型。因此，驾驶员座椅气囊装置(图中未示出)的充气机和前乘客座椅气囊装置(图中未示出)的充气机由ECU 80启用，并且车辆窗帘气囊装置10的充气机12也被启用。当车辆窗帘气囊装置10的充气机12被启用时，窗帘气囊14通过从如上所述的充气机12中的排气孔28排出的气体而变得从车顶顶棚20的车辆宽度方向上的外端部20A朝车辆下方方向膨胀展开成窗帘的形状。因此，前座侧碰撞腔38变得设置在前座乘员P1的头部的车辆宽度方向上的外侧，并且后座侧碰撞腔40变得设置在后座乘员P2的头部的车辆宽度方向上的外侧。
就此而言，在小重叠碰撞时或在斜向碰撞时，如图3A和图4A所示，碰撞侧的后座乘员P2的头部由于惯性而朝车辆前方方向并沿车辆宽度方向向外移动。也就是说，后座乘员P2的头部由于惯性而从图中的由双点长划线指示的位置移动到图中的由单点长划线指示的位置。此处，后座乘员P2的上身被用于后座的三点式座椅安全带装置72约束。因此，如图3B和图4B所示，由于惯性而移动到图中的由单点长划线指示的位置的后座乘员P2的头部有时会朝向后座侧碰撞腔40的前部部分40A侧回弹。也就是说，后座乘员P2的头部有时会从在图中由单点长划线指示的位置朝车辆后方方向并沿车辆宽度方向向外移动到在图中由实线指示的位置。这种倾向尤其存在于用于后座的三点式座椅安全带装置72的肩部锚固件74安装在后柱24中的情况下。
此处，在窗帘气囊14中，前部腔44设置在后座侧碰撞腔40的车辆前侧，其中，第三非膨胀部52置于前部腔44与后座侧碰撞腔40之间，并且在窗帘气囊14的完全展开状态下前部腔44的从第三非膨胀部52沿车辆宽度方向向内测量的厚度B1比后座侧碰撞腔40的从第三非膨胀部52沿车辆宽度方向向内测量的厚度B2薄。因此，在窗帘气囊14的完全展开状态下，在后座侧碰撞腔40的前部部分40A与前部腔44的后部部分44A之间形成有在气囊厚度方向上具有不同高度的凹入部分92。因此，在如图5A和图5B所示的不设置本实施方式的防护布94的情况下，可以设想到后座乘员Q的回弹的头部会卡在凹入部分92中。在这种情况下，后座乘员Q的头部倾向于即使在其被卡在凹入部分92中时还朝车辆的后方方向移动，如图5B所示，存在后座乘员Q的头部突然地绕车辆上下方向上的轴线转动的可能性。也就是说，存在图5B中的由实线指示的后座乘员Q的头部突然绕车辆上下方向上的轴线转动的可能性，如由双点长划线所指示的。
鉴于此，在本实施方式中，与窗帘气囊14分开构造的防护布94通过缝合锚固至窗帘气囊14的后座侧碰撞腔40的至少上边缘侧(在本实施方式中，锚固至位于上边缘侧的第一非膨胀部48和位于下边缘侧的第一非膨胀部48)。在窗帘气囊14的完全展开状态下，防护布94设置在从后座侧碰撞腔40的前部部分40的表面40A1到前部腔44的后部部分44A的表面44A1的范围内，并且从车辆宽度方向上的内侧覆盖在气囊厚度方向上具有不同的高度并且形成在后座侧碰撞腔40的前部部分40A与前部腔44的后部部分44A之间的(整个)凹入部分92。因此，在设置有防护布94的区域中，具有不同高度的凹入部分92(看起来)消失了。此外，由于如图4A所示在完全展开状态下前部腔44的从第三非膨胀部52沿车辆宽度方向向内测量的厚度B1比后座侧碰撞腔40的从第三非膨胀部52沿车辆宽度方向向内测量的厚度B2薄，因此当在车辆平面图中观察时，防护布94从后座侧碰撞腔40的前部部分40A至前部腔44的后部部分44A沿车辆宽度方向向外倾斜设置。因此，后座乘员P2的回弹的头部不是与凹入部分92、而是与防护布94抵接接触，并且头部变得不容易卡在凹入部分92中。应当注意的是，与防护布94抵接接触的后座乘员P2的头部与防护布94一起朝车辆后方方向滑动。
如上所述，关于本实施方式的车辆窗帘气囊装置10在至少包括在小重叠碰撞时和在斜向碰撞时的正面碰撞时可以在后座乘员P2的回弹的头部与凹入部分92开始抵接接触时抑制或防止后座乘员P2的头部突然地绕车辆上下方向上的轴线转动，其中，凹入部分92在气囊厚度方向上具有不同的高度并且形成在后座侧碰撞腔40的前部部分40A与前部腔44的后部部分44A之间(在下文中，这种效果有时将被称为“主要效果”)。
此外，在本实施方式中，防护布94的平面外刚度被设定得高于构成窗帘气囊14的基布14A的平面外刚度，因此防护布94不容易卷起并且凹入部分92由防护布94严密地覆盖。因此，当后座乘员P2的回弹的头部与防护布94抵接接触时，防护布94不容易变凹陷，并且后座乘员P2的回弹的头部变得更加不容易陷入在凹入部分92中。此外，由于防护布94的平面外刚度被设定得较高，因此，防护布94在确保后座乘员P2的回弹的头部不卡在凹入部分92中方面具有高的可靠性。因此，根据本实施方式，可以有效地抑制或防止后座乘员P2的回弹的头部卡在凹入部分92中，并且因此可以提高关于抑制或防止后座乘员P2的回弹的头部突然地绕车辆上下方向上的轴线转动的可靠性(在下文中，这种效果有时被称为“高平面外刚度布的效果”)。
此外，在本实施方式中，防护布94除锚固至窗帘气囊14的上边缘侧之外还锚固至下边缘侧，因此防护布94在后座侧碰撞腔40膨胀展开时可靠地打开，并且当后座乘员P2的回弹的头部接触防护布94时，防护布94的底部变得不容易卷起。因此，根据本实施方式，可以抑制或防止防护布94的展开(打开)出现问题以及防护布94发生卷起，并且后座乘员P2的回弹的头部可以可靠地与防护布94进行接触(在下文中，这种效果有时将被称为“防卷起效果”)。
第二实施方式
接下来，将使用图6来描述关于本发明的车辆窗帘气囊装置的第二实施方式。应当指出的是，将主要描述相关部分，并且对于与已经描述的实施方式(此处是第一实施方式)的组成部分基本相同的组成部分，将为其分配相同的附图标记并且将省略对其进行描述。这同样也适用于稍后描述的第三实施方式及后续的实施方式中。
如图6所示，第二实施方式的特征在于，防护布100局部地设置在窗帘气囊14的与后座乘员P2的头部抵接接触的上下方向上的中央区域中。应当指出的是，这意味着尽管在第一实施方式中使用的图3B描绘了后座乘员P2与防护布94抵接接触的状态，但防护布100在从车辆宽度方向上的内侧覆盖凹入部分92的区域被分成包括上部区域、中央区域和下部区域的三个区域的情况下设置在窗帘气囊14的中央区域中。防护布100形成为长边方向与车辆前后方向一致的矩形形状，并且防护布100在车辆上下方向上的尺寸比第一实施方式的防护布94在车辆上下方向上的尺寸短。此外，防护布100除了其形状和尺寸以外还具有与第一实施方式中所描述的防护布94的构造相同的构造。也就是说，与防护布94相似，防护布100为平面外刚度较高的厚布。
防护布100锚固至比防护布100薄的基底布102。基底布102具有从窗帘气囊14的上边缘部延伸到下边缘部的上下方向上的尺寸，并且基底布102形成为从车厢内部观察时呈矩形形状。整个防护布100位于基底布102之上。另外，防护布100的预定位置(例如，外周上的四边)通过缝合锚固至基底布102。基底布102比防护布100的厚度要薄，并且基底布102的平面外刚度低于防护布100的平面外刚度。例如，可以使用与窗帘气囊14的基布14A的原料相同的原料作为基底布102。
基底布102的上边缘部通过缝合锚固至窗帘气囊14的第一非膨胀部48的上边缘部(从而形成第一锚固部96)。类似地，基底布102的下边缘部通过缝合锚固至窗帘气囊14的第一非膨胀部48的下边缘部(从而形成第二锚固部98)。也就是说，基底布102用作锚固构件以用于将尺寸较小并且仅设置在从车辆宽度方向上的内侧覆盖凹入部分92的区域的上下方向上的中央区域中的防护布100锚固至窗帘气囊14。
(动作与效果)
另外，根据该构造，后座乘员P2的回弹的头部与平面外刚度较高的防护布100抵接接触，因此获得了第一实施方式的主要效果、高平面外刚度布的效果以及防卷起效果。
此外，在本实施方式中，防护布100局部地设置在窗帘气囊14的上下方向上的中央区域中，后座乘员P2的头部与该上下方向上的中央区域抵接接触，因此与防护布100完整地从窗帘气囊14的上边缘部设置到下边缘部的情况相比，防护布100的面积变小。为此，当防护布100与窗帘气囊14一起折叠时，包装不会变得庞大。因此，可以减小车辆窗帘气囊装置10的包装尺寸(在下文中，这种效果有时被称为“局部布效果”)。
第三实施方式
接下来，将使用图7来说明关于本发明的车辆窗帘气囊装置的第三实施方式。
如图7所示，第三实施方式的特征在于，局部地设置在窗帘气囊14的上下方向上的中央区域中的防护布100通过多个第一条带110和多个第二条带112锚固至窗帘气囊14的上边缘部和下边缘部，其中，后座乘员P2的头部与该上下方向上的中央区域抵接接触。
具体地，两个第一条带110以与防护布100成一体的方式设置在防护布100的上边缘侧的前端部和后端部上。类似地，两个条带112也以与防护布100成一体的方式设置在防护布100的下边缘侧的前端部和后端部上。也就是说，在该实施方式中，防护布100本身的形状是包括第一条带110和第二条带120的形状。然而，这种构造并不总是必须的，并且还可以采用第一条带和第二条带与防护布100分开构造并且第一条带的一个端部和第二条带的一个端部例如通过缝合锚固至防护布100的上边缘侧和下边缘侧的构造。
第一条带110的所述另一端部通过缝合锚固至窗帘气囊14的上边缘部(即，第一非膨胀部48的上边缘部)，并且第一条带110的所述另一端部在车辆的前后方向上比防护布100的上边缘更靠前和靠后。类似地，第二条带112的另一端部通过缝合锚固至窗帘气囊14的下边缘部(即，第一非膨胀部48的下边缘部)，并且第二条带112的所述另一端部在车辆的前后方向上比防护布100的下边缘更靠前和靠后。
(动作与效果)
同样，根据该构造，后座乘员P2的回弹的头部与其平面外刚度较高的防护布100抵接接触，因此与在第一实施方式中一样获得了主要效果、高平面外刚度布的效果以及防卷起效果。此外，防护布100仅局部地设置在窗帘气囊14的上下方向上的中央区域中，因此与在第二实施方式中一样获得了局部布效果。
此外，在本实施方式中，面积较小的防护布100通过包括第一条带110和第二条带112的条带状窄布锚固至窗帘气囊14，因此可以比在第二实施方式中更加减小包装尺寸(在下文中，这种效果有时被称为“包装尺寸效果”)。
此外，与如在第一实施方式中的面积较大的防护布94的上边缘部和下边缘部在其整个长度上被锚固的构造相比，将防护布100约束到窗帘气囊14的力变弱。因此，对于防护布100本身而言与后座乘员P2的回弹的头部一起朝车辆后方方向滑动(移动)变得容易。因此，根据本实施方式，能够更进一步地限制或防止后座乘员P2的回弹的头部绕车辆上下方向上的轴线转动(在下文中，这种效果有时被称为“滑动容易效果”，并且包装尺寸效果和滑动容易效果有时被通称为“条带效果”)。
此外，第一条带110的所述另一端部和第二条带112的所述另一端部被缝合并锚固至窗帘气囊14，因此与第一实施方式和第二实施方式相比，缝合量可以被减少。相应地，可以实现成本的降低。
接下来，将描述第三实施方式的一些示例性改型。
<第一示例性改型>
如图8A所示，在第一示例性改型中，防护布100的下边缘部的车辆前后方向上的中间部分和窗帘气囊14的下边缘部通过一个第二条带112在车辆的上下方向上彼此联接。此外，两个第一条带110的所述另一端部不通过缝合锚固至窗帘气囊14的上边缘部，而是被安置在窗帘气囊14的两个锚固凸部58之上并与锚固凸部58一起使用锚固件60紧固至车顶侧轨18。
如图8B所示，每个锚固件60由树脂制成的夹持部分114和金属制成的锚固销116构成。夹持部分114构造成包括凹形夹持座114A、从夹持座114A的轴向中央部分突出的截锥形插入部分114B和以直径能够扩大的方式设置在插入部分114B的末端上的保持部分114C。通过将锚固销116插入到夹持座114A的轴向中央部分中并使保持部分114C的直径扩大，窗帘气囊14的锚固凸部58和第一条带110的所述另一端部被一起紧固至车顶侧轨(内部构件)18。
另外，根据该构造，车辆窗帘气囊装置配备有防护布100、第一条带110和第二条带112，因此获得了与第三实施方式中相同的动作与效果。此外，第一条带110的所述另一端部与窗帘气囊14的锚固凸部58一起紧固至车顶侧轨18，因此可以减少缝合位置的数目，并且与此相对应地实现了成本的降低。
<第二示例性改型>
第二示例性改型可以说是第一示例性改型的示例性改型。也就是说，在第一示例性改型中，第一条带110的所述另一端部被安置在窗帘气囊14的锚固凸部58之上并且通过锚固件60紧固并锚固至窗帘气囊14的锚固凸部58。然而，第一示例性改型并不限于此，并且如图9A和图9B中所示，第一条带110的所述另一端部也可以预先缝合至锚固凸部58。
具体地，第一条带110的所述另一端部形成为矩形形状，并且在其中央部分中形成用于允许锚固件60的轴部分通过的矩形开口118。此外，第一条带110的所述另一端部在开口118上方和下方的两个位置中进行缝合，从而将所述另一端部锚固至锚固凸部58。也就是说，平行于开口118的上边缘进行缝合以形成第一接缝120。此外，平行于开口118的下边缘进行缝合以形成第二接缝122。
另外，根据该构造，获得了与第三实施方式和第一示例性改型中相同的动作和效果。此外，由于第一条带110的所述另一端部被安置于锚固凸部58之上，然后第一条带110的所述另一端部和锚固凸部58预先在第一接缝120和第二接缝122处缝合至彼此，因此锚固凸部58的厚度大体上变得更厚，并且获得了对通过锚固件60锚固的部位——第一条带110的所述另一端部、锚固凸部58——进行加强的效果。因此，相比通过缝合与第一条带110的所述另一端部不同的单独的加强布来加强锚固凸部58的构造相比，可以实现成本的降低。
第四实施方式
接下来，将使用图10来描述关于本发明的车辆窗帘气囊装置的第四实施方式。
如图10中所示，第四实施方式的特征在于，相比于第三实施方式的第二示例性改型(图9A)的构造，防护布100仅使用第一条带110锚固至窗帘气囊14的外周上边缘部(第一非膨胀部48的上边缘部)。也就是说，在该第四实施方式中，没有设置第二条带112。
(动作与效果)
另外，根据该构造，后座乘员P2的回弹的头部与平面外刚度较高的防护布100抵接接触，因此与在第一实施方式中一样获得了主要效果和高平面外刚度布的效果。此外，防护布100仅局部地设置在窗帘气囊14的上下方向上的中央区域中，因此与在第二实施方式中一样获得了局部布效果。此外，防护布100使用第一条带110锚固至窗帘气囊14的第一非膨胀部48的上边缘部，因此与在第三实施方式中一样获得了条带效果。
此外，在本实施方式中，与没有提供第二条带112相对应地，包装尺寸能够比第三实施方式减小更多。此外，与没有提供第二条带112相对应地，防护布100的下部侧变得不受窗帘气囊14的约束。为此，防护布100的下部侧朝车辆后方方向滑动变得特别容易(在下文中，这种效果有时被称为“无约束的防护布效果”)。
第五实施方式
接下来，将使用图11来描述关于本发明的车辆窗帘气囊装置的第五实施方式。
如图11所示，第五实施方式在下述方面具有与第三实施方式的第二示例性改型(图9A)的构造相同的构造：其中，防护布130使用第一条带110和第二条带112两者被锚固至窗帘气囊14的外周上边缘部(第一非膨胀部48的上边缘部)和窗帘气囊14的外周下边缘部(第一非膨胀部48的下边缘部)。然而，第五实施方式与第三实施方式的第二示例性改型(图9A)的不同之处在于，第一条带110的所述另一端部被锚固的位置和第二条带112的所述另一端部被锚固的位置在车辆后方方向上偏移，并且这正是第五实施方式的特征所在。
第一条带110的所述另一端部被锚固至窗帘气囊14的位置设置成相对于第一条带110的所述一个端部被连接至防护布130的位置在车辆后方方向上偏移预定距离。类似地，第二条带112的所述另一端部被锚固至窗帘气囊14的位置设置成相对于第二条带112的所述一个端部被连接至防护布130的位置在车辆后方方向上偏移与所述预定距离相同的距离。因此，两个第一条带110彼此平行地设置，并且两个第二条带112彼此平行地设置。此外，由前侧上的第一条带110和防护布130的上边缘形成的角度与由前侧上的第二条带112和防护布130的下边缘形成的角度相同。
此外，防护布130比例如在第三实施方式的第二示例性改型中的防护布100朝车辆前方方向延伸更远，并且防护布130的形成延长部分的延伸部分130A通过撕裂接缝132暂时紧固至最上部的第四非膨胀部54。由此，防护布130保持在图11中所示的位置，直到后座乘员P2的回弹的头部与防护布130抵接接触为止。
(动作与效果)
另外，根据该构造，后座乘员P2的回弹的头部与平面外刚度较高的防护布130抵接接触，因此与在第一实施方式中一样获得了主要效果、高平面外刚度布的效果和防卷起效果。此外，防护布130仅局部设置在窗帘气囊14的上下方向上的中央区域中，因此与在第二实施方式中一样获得了局部布效果。此外，防护布130通过第一条带110锚固至窗帘气囊14的第一非膨胀部48的上边缘部，并且通过第二条带112锚固至窗帘气囊14的第一非膨胀部48的下边缘部，因此与在第三实施方式中一样获得了条带效果。
此外，在本实施方式中，第一条带110和第二条带112被锚固至窗帘气囊14的位置设置成相对于第一条带110和第二条带112被连接至防护布130的位置在车辆后方方向上偏移，因此第一条带110和第二条带112具有额外的长度。因此，当后座乘员P2的回弹的头部与防护布130抵接接触时，防护布130可以在用于暂时紧固的撕裂接缝132撕裂之后容易地朝车辆后方方向移动。因此，根据本实施方式，防护布130跟随后座乘员P2的回弹的头部朝车辆后方方向运动的能力较好，并且能够有效地抑制或防止头部绕车辆上下方向上的轴线转动。换一个角度来看待这种情况，在撕裂接缝132撕裂之后，防护布130变为被夹在后座乘员P2的回弹的头部与后座侧碰撞腔40之间，因此第一条带110和第二条带112都变得松弛，并且防护布130暂时进入与防护布130未被约束至窗帘气囊14的状态相同的状态。因此，在这个意义上，本实施方式和第四实施方式可以被理解为具有一些共同点。
应当指出的是，使两个第一条带110彼此平行以及使两个第二第一条带112彼此平行并不总是必要的。即使在两个第一条带110和两个第二条带112彼此不平行的情况下，也可以获得相应的效果。
第六实施方式
接下来，将使用图12和图13来描述关于本发明的车辆窗帘气囊装置的第六实施方式。
如图12所示，在第六实施方式中，窗帘气囊14和防护布100的基本构造与在第三实施方式(图7)中的基本构造相同。然而，将第二条带112的所述另一端部锚固至窗帘气囊14的第一非膨胀部48的下边缘部的第二缝合线140的强度低于将第一条带110的所述另一端部锚固至第一非膨胀部48的上边缘部的第一缝合线142的强度，并且这正是本实施方式的特征所在。应指出的是，在图12中，第一缝合线142的强度与第二缝合线140的强度之间的差异是通过使用粗线来指示第一缝合线142并且使用细线来指示第二缝合线140来表现的。此外，使用下述线作为第二缝合线140：所述线的强度使得当在后座乘员P2的回弹的头部与防护布100抵接接触之后头部与防护布100一起朝车辆后方方向滑动时线断裂。
(动作和效果)
另外，根据该构造，后座乘员P2的回弹的头部与平面外刚度较高的防护布100相接触，因此与在第一实施方式中一样获得了主要效果、高平面外刚度布的效果以及防卷起效果。此外，防护布100仅局部地设置在窗帘气囊14的上下方向上的中央区域中，使得与在第二实施方式中一样获得了局部布效果。此外，防护布100通过第一条带110锚固至窗帘气囊14的第一非膨胀部48的上边缘部，并且通过第二条带112锚固至窗帘气囊14的第一非膨胀部48的下边缘部，使得与在第三实施方式中一样获得了条带效果。
此外，在本实施方式中，当在后座乘员P2的回弹的头部与防护布100抵接接触之后头部与防护布100一起朝车辆后方方向滑动时，第二缝合线140断裂，使得头部更容易与防护布100一起朝车辆后方方向移动。将指出的是，在第二缝合线140断裂之后，第六实施方式的构造变得与第四实施方式的构造在功能上相同。因此，在本实施方式中，还与在第四实施方式中一样获得了无约束防护布效果。
以这种方式，在本实施方式中，能够在下述两方面之间实现平衡，即，在防止防护布100卷起以可靠地使后座乘员P2的回弹的头部与防护布100相接触与通过在头部与防护布100抵接接触之后使头部更容易与防护布100一起朝车辆后方方向滑动来抑制或防止头部转动之间实现平衡。
将指出的是，尽管在本实施方式中将第二条带112的所述另一端部锚固至窗帘气囊14的下边缘部的第二缝合线140构造成发生断裂，但是关于第六实施方式的车辆窗帘气囊装置不限于此。如图13所示的，关于第六实施方式的车辆窗帘气囊装置还可以以如下方式构造：其中，第二条带112的所述另一端部自身由第一缝合线142缝合到窗帘气囊14的下边缘部，在设置于车辆前侧的第二条带112的所述另一端部附近形成有窄部144，并且第二条带112在该窄部144处断裂。当车辆窗帘气囊装置还以这种方式构造时，获得了与图12所示的示例中的效果相同的效果。应该指出的是，窄部144不仅可以设定于在车辆前侧设置的第二条112的所述另一端部附近，而且也可以设定于在车辆后侧设置的第二条带112的所述另一端部附近。窄部144是下述元件：该元件将被广义地理解为“薄弱部分”并且理解成还包括允许第二缝合线140断裂的构造，该窄部144是在一个示例中被理解为“锚固取消部分”的元件，该锚固取消部分取消了第二条带的所述另一端部至窗帘气囊14的锚固。
第七实施方式
接下来，将使用图14和图15描述关于本发明的车辆窗帘气囊装置的第七实施方式。
如图14所示，第七实施方式的特征在于使用构造为滑动布的防护布150来代替第一实施方式的防护布94等。
具体地，如图14中以放大的附图示出的，防护布150由材料与窗帘气囊14的基布14A相同的材料形成的单片布构成。即，防护布150由布构成而不设置有覆层90(未覆盖)。因此，防护布150的车辆宽度方向上的外表面的摩擦系数低于窗帘气囊14的后座侧碰撞腔40的车辆宽度方向上的内表面(覆层90)的摩擦系数。因此，防护布150将变得更容易在后座侧碰撞腔40的车辆宽度方向上的内表面(覆层90)上滑动。
将指出的是，防护布150的形状与第一实施方式的防护布94的形状相同，并且防护布150所设置的位置也是防护布150从车辆宽度方向上的内侧覆盖在气囊厚度方向上具有不同高度的凹入部分92的范围。此外，防护布150的上边缘部150A在第一锚固部96处锚固到窗帘气囊14的第一非膨胀部48的上边缘侧，并且防护布150的下边缘部150B在第二锚固部分98处锚固到窗帘气囊14的第一非膨胀部48的下边缘侧。
(动作和效果)
根据该构造，在小重叠碰撞时或在斜向碰撞时，后座乘员P2的回弹的头部与防护布150抵接接触，该防护布150从车辆宽度方向上的内侧覆盖凹入部分92。防护布150构造成滑动布，并且防护布150的车辆宽度方向上的外表面的摩擦系数低于后座侧碰撞腔40的覆层90的摩擦系数，使得后座乘员P2的头部与防护布150一起朝车辆后方方向滑动，以使防护布150朝车辆后方方向移动。
此外，由于防护布150的车辆宽度方向上的外表面的摩擦系数设定成低于后座侧碰撞腔40的车辆宽度方向上的内表面(覆层90)的摩擦系数，因此还可以使防护布150自身的厚度比后座侧碰撞腔40的基布14A的厚度要薄。
因此，根据本实施方式，能够有效地抑制或防止后座乘员P2的回弹的头部突然地绕车辆上下方向上的轴线转动，并且当防护布150与窗帘气囊14被一起折叠时，包装不会变得庞大(包装尺寸不增大)。
将指出的是，尽管在本实施方式中，使用与窗帘气囊14的基布14A相同的布作为防护布150，但是防护布150不限于此，并且还可以使用其他布。例如，还可以使用包括氟纤维的低摩擦布作为防护布。低摩擦布的示例包括由Toray Industries,Inc.(东丽株式会社)制造的TOYOFLON(注册商标)。
此外，在防护布150不那么容易滑动的情况下，可以采用图15中所示的示例性改型。在图15中所示的示例性改型中，防护布150的车辆宽度方向上的外表面上设有低摩擦部分152。低摩擦部分152是通过例如应用摩擦系数低于基布14A的摩擦系数的低摩擦剂来提供的。就该低摩擦剂而言，可以使用例如滑石粉等。低摩擦部分152的表面的摩擦系数自然地低于覆层90的摩擦系数。
将指出的是，使用构造为滑动布的防护布150的本实施方式还可以与使用由高平面外刚度布构成的防护布94、100和130的第一实施方式至第六实施方式的中任意实施方式结合应用。例如，在第一实施方式中使用的防护布94通过将材料与基布14A的材料相同的布彼此叠置而使防护布94的厚度增大，因此仅就摩擦系数进行比较，防护布94的车辆宽度方向上的内表面低于覆层90的车辆宽度方向上的内表面的摩擦系数。因此，尽管当时第一实施方式被建立为本实施方式的示例，使防护布94更容易滑动将有效地用于抑制或防止后座乘员P2的回弹的头部转动。从这个观点出发，还可以向防护布94的车辆宽度方向上的外表面附接包括氟纤维的低摩擦布，或还可以在防护布94的车辆宽度方向上的外表面上设置使用滑石粉的低摩擦部分152。
实施方式的补充描述
在实施方式中，窗帘气囊14由双层织物构造，该双层织物形成管状布，并且覆层90设置在窗帘气囊14的外表面上，但窗帘气囊14不限于此。还可以采用下述构造：其中，窗帘气囊是通过对单片基布的一侧施用覆层、将经覆盖的布沿中心线折叠使得覆层位于内侧、并将覆层布的外周部进行缝合来构造的。在这种情况下，窗帘气囊的外表面的摩擦系数变得低于窗帘气囊的内表面的摩擦系数，使得就与第七实施方式的关系而言，使用摩擦系数低于基布的摩擦系数的防护布，或在防护布的车辆宽度方向上的外表面上设置摩擦系数低于基布的摩擦系数的低摩擦部分。
此外，在实施方式中，充气机12构造成在侧面碰撞时、在侧翻时以及在包括小重叠碰撞时和斜向碰撞时的正面碰撞时被启用，但是充气机不限于此并且还可以构造成在预先检测(预测)到这些碰撞是不可避免的情况下被启用。即，例如，在本发明的“在斜向碰撞时”包括实际上已经发生了斜向碰撞的情况以及预测到斜向碰撞的情况。这同样适用于本发明中的“在侧面碰撞时”、“在正面碰撞时”、以及“在小重叠碰撞时”的情况。将指出的是，在当预测到碰撞时启用充气机的情况下，例如，车辆窗帘气囊装置可以构造成使用比如车载相机84等相机或者可以新添加比如毫米波雷达等碰撞预测传感器，或者车辆窗帘气囊装置可以构造成使用相机和碰撞预测传感器二者。

Claims (7)

1.一种车辆窗帘气囊装置，包括：
充气机，所述充气机不仅在侧面碰撞时、而且还在正面碰撞时被启用以排出气体，所述正面碰撞至少包括小重叠碰撞和斜向碰撞；
窗帘气囊，所述窗帘气囊在供给有来自所述充气机的气体时从车辆顶棚的车辆宽度方向上的外端部朝车辆下方方向膨胀展开成窗帘的形状；
后座侧碰撞腔，所述后座侧碰撞腔构成所述窗帘气囊的部分并且设置在就坐于后座中并系带三点式座椅安全带装置的乘员的头部的车辆宽度方向上的外侧；
前部腔，所述前部腔构成所述窗帘气囊的部分并且设置在所述后座侧碰撞腔的车辆前侧，其中，所述前部腔与所述后座侧碰撞腔之间设置有非膨胀部，并且在所述窗帘气囊的完全展开状态下所述前部腔的从所述非膨胀部沿车辆宽度方向向内测量的厚度薄于所述后座侧碰撞腔的从所述非膨胀部沿车辆宽度方向向内测量的厚度；以及
防护布，所述防护布与所述窗帘气囊分开构造，所述防护布至少锚固至所述窗帘气囊的上边缘侧，在所述窗帘气囊的所述完全展开状态下，所述防护布设置在从所述后座侧碰撞腔的前部部分的车辆宽度方向上的内表面到所述前部腔的后部部分的车辆宽度方向上的内表面的范围内，并且所述防护布从车辆宽度方向上的内侧覆盖形成在所述后座侧碰撞腔的前部部分与所述前部腔的后部部分之间且在气囊厚度方向上具有不同的高度的凹入部分。
2.根据权利要求1所述的车辆窗帘气囊装置，其中，所述防护布是平面外刚度大于构成所述窗帘气囊的基布的平面外刚度的布。
3.根据权利要求1或2所述的车辆窗帘气囊装置，其中，所述防护布的车辆宽度方向上的外表面的摩擦系数设定成低于所述后座侧碰撞腔的车辆宽度方向上的内表面的摩擦系数。
4.根据权利要求1或2所述的车辆窗帘气囊装置，其中，所述防护布除锚固至所述窗帘气囊的所述上边缘侧之外还锚固至所述窗帘气囊的下边缘侧。
5.根据权利要求1或2所述的车辆窗帘气囊装置，其中，所述防护布局部地设置在所述窗帘气囊的与就坐在所述后座中的乘员的头部抵接接触的上下方向上的中央区域中。
6.根据权利要求5所述的车辆窗帘气囊装置，其中，
第一条带的一个端部连接或结合至所述防护布的上边缘侧，并且所述第一条带的另一端部锚固至所述窗帘气囊的上边缘部；以及
第二条带的一个端部连接或结合至所述防护布的下边缘侧，并且所述第二条带的另一端部锚固至所述窗帘气囊的下边缘部。
7.根据权利要求6所述的车辆窗帘气囊装置，其中，所述第一条带和所述第二条带锚固至所述窗帘气囊的位置设置成相对于所述第一条带和所述第二条带连接或结合至所述防护布的位置朝车辆后方方向偏移。
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