JP6308079B2 - 自動車用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用カーテンエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１には、頭部保護エアバッグ装置の一例が開示されている。簡単に説明すると、頭部保護エアバッグ装置は窓の内側にカーテン状に膨張展開されるバッグ本体を備えている。バッグ本体の車両前方側の端部には、シームによって一般膨張部と区画された端部側膨張部が形成されている。さらに、バッグ本体の車両前方側の端部に位置するシームとフロントピラーとがテンションクロスによって連結されている。これにより、バッグ本体が膨張展開すると、端部側膨張部がテンションクロスの車両幅方向内側に配置されると共にテンションクロスに支持される。その結果、斜め衝突（以下、単に「斜突」と略す。）時に車両斜め前方側へ慣性移動する乗員の頭部を端部側膨張部で拘束し、当該乗員の頭部がフロントピラーに当接することを防止又は抑制している。

特開２００８−００６８９５号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、斜突時に乗員の頭部が（端部側膨張部ではなく）バッグ本体に当接しバッグ本体の表面に沿って車両斜め前方側へ移動していく際に、当該乗員の頭部がバッグ本体の表面との摩擦力によって車両上下方向の軸回りに急激に回転して、頭部障害値に悪影響を及ぼすことが考えられる。

本発明は上記事実を考慮し、斜突時又は微小ラップ衝突時にカーテンエアバッグに当接した乗員の頭部が急激に回転することを抑制又は防止することができる自動車用カーテンエアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る自動車用カーテンエアバッグ装置は、斜突時又は微小ラップ衝突時に作動してガスを発生させるインフレータと、
前記ガスが供給されることにより天井の車両幅方向外側の端部から車両下方側へ膨張展開されるカーテンエアバッグと、前記カーテンエアバッグとは別体で構成され、当該カーテンエアバッグの膨張展開時に当該カーテンエアバッグの膨張部における車室内側の側面の一部を覆い、かつ、着座乗員の頭部が車両斜め後方側から当接し得る範囲に配置され、車両斜め後方側から当接した当接物を当該側面に対して車両前方側へ滑らせて相対移動させる布状部材と、を有し、前記布状部材の上縁部は車体に前記カーテンエアバッグの上縁部と共に固定され又は前記カーテンエアバッグの上部に固定されていると共に、当該布状部材の下縁部は当該カーテンエアバッグの下部に固定されており、さらに、当該布状部材の車室内側の側面の摩擦係数は、前記カーテンエアバッグの前記膨張部の車室内側の側面の摩擦係数よりも低く設定されている。

請求項１記載の本発明によれば、斜突時又は微小ラップ衝突時になると、インフレータが作動してガスを発生する。このガスはカーテンエアバッグ内へ供給される。これにより、カーテンエアバッグが、天井の車両幅方向外側の端部から車両下方側へ膨張展開される。

ところで、斜突時又は微小ラップ衝突時になると、衝突側のシートに着座していた乗員の頭部は、車両斜め前方外側へ慣性移動する。

ここで、本発明に係る自動車用カーテンエアバッグ装置は、カーテンエアバッグと別体で構成された布状部材を備えており、カーテンエアバッグが膨張展開されると、布状部材がカーテンエアバッグの膨張部における車室内側の側面の一部を覆い、かつ、着座乗員の頭部が車両斜め後方側から当接し得る範囲に配置される。このため、乗員の頭部が当接物として車両斜め後方側から布状部材に当接してくると、当該乗員の頭部は布状部材によって車両前方側へ滑らされて当該側面に対して相対移動される。よって、乗員の頭部がカーテンエアバッグの膨張部の車室内側の側面を摺動することで両者間の摩擦力によって当該乗員の頭部が急激に回転することが抑制又は防止される。
また、布状部材の上縁部は車体に前記カーテンエアバッグの上縁部と共に固定され又はカーテンエアバッグの上部に固定されていると共に、当該布状部材の下縁部はカーテンエアバッグの下部に固定されているため、布状部材はカーテンエアバッグの膨張部の車室内側の側面に一体化される。さらに、この布状部材の車室内側の側面の摩擦係数は、カーテンエアバッグの膨張部の車室内側の側面の摩擦係数よりも低く設定されているため、布状部材自体はカーテンエアバッグの膨張部の車室内側の側面に拘束されるものの、布状部材の車室内側の側面はカーテンエアバッグの膨張部の車室内側の側面に対して滑り易くなる。このため、車両斜め後方側から乗員の頭部が布状部材に当接してくると、当該乗員の頭部は布状部材の車室内側の側面上を滑って布状部材に対して車両前方側へ相対移動する。これにより、乗員の頭部の急激な回転が抑制又は防止される。
しかも、布状部材の上縁部を車体にカーテンエアバッグの上縁部と共に固定し又はカーテンエアバッグの上部に固定し、かつ布状部材の下縁部をカーテンエアバッグの下部に固定する構成であるため、布状部材はカーテンエアバッグに予め一体化される。このため、カーテンエアバッグの膨張部の車室内側の側面に対する布状部材の配設位置がずれない。

請求項２記載の本発明に係る自動車用カーテンエアバッグ装置は、斜突時又は微小ラップ衝突時に作動してガスを発生させるインフレータと、前記ガスが供給されることにより天井の車両幅方向外側の端部から車両下方側へ膨張展開されるカーテンエアバッグと、前記カーテンエアバッグとは別体で構成され、当該カーテンエアバッグの膨張展開時に当該カーテンエアバッグの膨張部における車室内側の側面の一部を覆い、かつ、着座乗員の頭部が車両斜め後方側から当接し得る範囲に配置され、車両斜め後方側から当接した当接物を当該側面に対して車両前方側へ滑らせて相対移動させる布状部材と、を有し、前記布状部材の上縁部は車体に前記カーテンエアバッグの上縁部と共に固定され又は前記カーテンエアバッグの上部に固定されていると共に、当該布状部材の下縁部は非固定状態とされ、さらに、当該布状部材の車室外側の側面の摩擦係数は、前記カーテンエアバッグの前記膨張部の車室内側の側面の摩擦係数よりも低く設定されており、前記カーテンエアバッグにおける前記膨張部の車両前方側には、膨張展開時に下端部がサイドドアのベルトラインよりも車両下方側に位置される第２膨張部が設けられており、当該第２膨張部の下端部における車室外側の側面の摩擦係数は、前記布状部材の低摩擦化された側面の摩擦係数よりも高く設定されている。

請求項２記載の本発明によれば、布状部材の上縁部は車体又はカーテンエアバッグの上部に固定されていると共に、当該布状部材の下縁部は非固定状態とされているため、布状部材はカーテン状に膨張部の車室内側の側面側に位置される。さらに、この布状部材の車室外側の側面の摩擦係数は、カーテンエアバッグの膨張部の車室内側の側面の摩擦係数よりも低く設定されているため、布状部材はカーテンエアバッグの膨張部の車室内側の側面に対して滑り易くなる。このため、車両斜め後方側から乗員の頭部が布状部材に当接してくると、布状部材は下縁部を含む下部側が車両前方側へ引き摺られて移動し、これにより乗員の頭部の急激な回転が抑制又は防止される。

しかも、布状部材の上縁部を車体にカーテンエアバッグの上縁部と共に固定し又はカーテンエアバッグの上部に固定し、かつ布状部材の下縁部を非固定状態とする構成であるため、布状部材の組付が容易である。すなわち、布状部材の上縁部を車体にカーテンエアバッグの上縁部と共に固定する場合は、布状部材とカーテンエアバッグとを別個独立に製作しておき、車体に取付ける際に双方の上縁部を車体に一緒に固定すればよいので、カーテンエアバッグの製造過程で布状部材をカーテンエアバッグの上部に固定する工程が不要になる。一方、布状部材の上縁部をカーテンエアバッグの上部に固定する場合は、布状部材自体を車体に固定する工程が不要になる。
また、斜突時又は微小ラップ衝突時にカーテンエアバッグが膨張展開すると、膨張部の車両前方側に設けられた第２膨張部が膨張展開される。第２膨張部が膨張展開した状態では、下端部がサイドドアのベルトラインよりも車両下方側に位置される。このため、第２膨張部の下端部はサイドドアのベルトラインを構成する部分に車室内側から引っ掛かる。その結果、サイドエアバッグがサイドドアの開口部分からすり抜けることが抑制又は防止され、乗員が車外に放出されることが回避される。
ここで、本発明では、第２膨張部の下端部における車室外側の側面の摩擦係数は、布状部材の低摩擦化された側面の摩擦係数よりも高く設定されている。このため、布状部材は膨張部に対して自ら滑り易いか又は布状部材の車室内側の側面が滑り易くなっているが、第２膨張部の下端部はサイドドアのベルトラインを構成する部分に対して滑り難くなる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る自動車用カーテンエアバッグ装置は、斜突時又は微小ラップ衝突時にカーテンエアバッグに当接した乗員の頭部が急激に回転することを抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。
また、布状部材による乗員の頭部の回転の抑制又は防止性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る自動車用カーテンエアバッグ装置は、生産性を向上させることができるという優れた効果を有する。
また、布状部材による乗員の頭部の滑り効果を維持しつつ、第２膨張部による乗員の車外放出防止効果を良好に維持又は高めることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る自動車用カーテンエアバッグ装置の作動状態を車室内側から見た側面図である。 図１に示されるカーテンエアバッグ及び滑り布の構造を示す図１の２−２線に沿った拡大平断面図である。 斜突時又は微小ラップ衝突時における滑り布と運転席に着座した乗員の頭部との関係を説明するための説明図であり、（Ａ）は乗員の頭部が滑り布に当接するまでの挙動を示す平断面図であり、（Ｂ）は乗員の頭部が滑り布と共に車両前方側へ相対移動するまでの挙動を示す平断面図である。 第１実施形態の一つ目の変形例に係り、滑り布を含む要部を拡大して示す拡大側面図である。 第１実施形態の二つ目の変形例に係り、滑り布を含む要部を拡大して示す拡大側面図である。 第２実施形態に係る自動車用カーテンエアバッグ装置の作動状態を車室内側から見た側面図である。 図６に示されるカーテンエアバッグ及び滑り布の構造を示す図６の７−７線に沿った拡大平断面図である。 斜突時又は微小ラップ衝突時における滑り布と運転席に着座した乗員の頭部との関係を説明するための説明図であり、乗員の頭部が滑り布に当接して滑り布上を滑って車両前方側へ相対移動するまでの挙動を示す平断面図である。 第３実施形態に係る自動車用カーテンエアバッグ装置の要部であるカーテンエアバッグ及び低摩擦部の構造を拡大して示す図２及び図７に対応する拡大平断面図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図６を用いて、本発明の第１実施形態に係る自動車用カーテンエアバッグ装置１０について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、本実施形態に係る自動車用カーテンエアバッグ装置１０の作動状態が車室内側から見た側面図で示されている。この図に示されるように、自動車用カーテンエアバッグ装置１０は、側面衝突時にガスを発生する略円柱形状のインフレータ１２と、このインフレータ１２と接続されてインフレータ１２から発生したガスの供給を受けて膨張展開するカーテンエアバッグ１４と、を含んで構成されたエアバッグモジュール１６を備えている。

エアバッグモジュール１６は、車両搭載前の状態では、カーテンエアバッグ１４が折り畳まれて細長い長尺状の部材としてアッセンブリ化されている。そして、この状態のエアバッグモジュール１６が、ルーフサイドレール１８と成形天井であるルーフヘッドライニング１９の車両幅方向外側の端部１９Ａとの間のスペース、フロントピラー２０とその車室内側に配設された図示しないフロントピラーガーニッシュとの間のスペース、及びリヤピラー２２とその車室内側に配設された図示しないリヤピラーガーニッシュとの間のスペースに収納されている。

インフレータ１２は細長い円柱状に形成されており、センタピラー２４の車両上方側に車両前後方向を軸方向として配置されている。また、インフレータ１２の先端外周部には、複数のガス噴出孔２６が形成されている。さらに、インフレータ１２の内部には一例としてガス発生剤等が充填されており、このガス発生剤が燃焼すると大量のガスが発生し、ガス噴出孔２６から噴出されるようになっている。上記構成のインフレータ１２が、図示しないブラケットを介してルーフサイドレール１８に固定されるようになっている。

カーテンエアバッグ１４は、車両側面視で、前席（ここでは運転席）のサイドドア３０のサイドウインド３０Ａと後席のサイドドア３２のサイドウインド３２Ａの両方を略覆うことが可能な大きさを有する略長方形の袋状の布状部材として構成されている。より具体的に説明すると、カーテンエアバッグ１４は、上記インフレータ１２の先端側が挿入されるガス導入部３４と、カーテンエアバッグ１４の上縁に沿って車両前後方向に直線状に延びるガス供給路３６と、前席に着座した乗員（ここではドライバ）の頭部保護エリアに対応して当該頭部の車両幅方向外側に膨張展開される「膨張部」としてのフロントメインチャンバ３８と、後席に着座した乗員の頭部保護エリアに対応して当該頭部の車両幅方向外側に膨張展開されるリヤメインチャンバ４０と、フロントメインチャンバ３８の車両前後方向の前側に隣接して設けられた「第２膨張部」としてのフロントディレイチャンバ４２と、リヤメインチャンバ４０の車両前後方向の前側に隣接して設けられたリヤディレイチャンバ４４と、を備えている。

なお、カーテンエアバッグ１４における上記以外の部分は、ガスが流入されない非膨張部とされている。すなわち、カーテンエアバッグ１４の外周部には第１非膨張部４８が設定されており、フロントメインチャンバ３８とフロントディレイチャンバ４２との間には車両上下方向に延びる第２非膨張部５０が設定されている。さらに、カーテンエアバッグ１４には、フロントメインチャンバ３８とリヤディレイチャンバ４４とガス供給路３６とを側面視で略Ｔ字状に隔成する第３非膨張部５２が設定されている。この他、カーテンエアバッグ１４には、ガス供給量を減らして必要にインフレータ１２の出力を下げるべく種々の非膨張部が設定されている。

また、カーテンエアバッグ１４の上縁部には、適宜間隔で複数のタブ５８が一体に形成されている。各タブ５８は矩形片状に形成されており、固定ボルト６０でルーフサイドレール１８等の車体に固定されている。さらに、カーテンエアバッグ１４の前端部には、ストラップ状のテンションベルト６２の一端部が取り付けられている。テンションベルト６２の他端部はフロントピラー２０に固定ボルト６０で固定されている。

カーテンエアバッグ１４のガスが供給される各部について補足すると、ガス導入部３４は、カーテンエアバッグ１４の上縁の車両前後方向の略中間部に形成されている。このガス導入部３４にインフレータ１２が接続されることで、インフレータ１２から発生したガスが、ガス導入部３４を介してカーテンエアバッグ１４内へ供給されるようになっている。また、上記ガス導入部３４は、ガス供給路３６の車両前後方向の中間部に連通されている。

フロントメインチャンバ３８は、前席のサイドウインド３０の車両前後方向の中間部付近からセンタピラー２４とラップする範囲に亘って膨張展開するようになっている。このフロントメインチャンバ３８の車両前後方向の前側には、第２非膨張部５０を介してフロントディレイチャンバ４２が配設されている。フロントディレイチャンバ４２は、車両上下方向を長手方向とした円柱状に膨張するように形成されている。このフロントディレイチャンバ４２の上端部は、ガス供給路３６の前端部と絞り部６４を介して相互に連通されている。

一方、リヤメインチャンバ４０は、後席のサイドウインド３０の後部領域を覆うことが可能な略円柱形状に膨張するように形成されている。このリヤメインチャンバ４０の車両前後方向の前側には、側面視で略Ｔ字状の第３非膨張部５２の後端垂下部５２Ａを介してリヤディレイチャンバ４４が配設されている。リヤディレイチャンバ４４の下部は、リヤメインチャンバ４０の下部と絞り部６６を介して相互に連通されている。

上述したフロントディレイチャンバ４２の下端部４２Ａは、ベルトライン６８に対して車両上下方向にラップするように設定されている。同様に、リヤディレイチャンバ４４の下端部４４Ａは、ベルトライン７０に対して車両上下方向にラップするように設定されている。

また、図１に示されるように、上述した自動車用カーテンエアバッグ装置１０は、コントローラ９０によってその作動が制御されている。コントローラ９０の入力側には、一例として、フロントエアバッグセンサ９２、微小ラップ衝突検知センサ９４、側面衝突検知センサ９６及びロールオーバー検知センサ９８が接続されている。フロントエアバッグセンサ９２はフロントサイドメンバ等に配設されており、主としてフルラップ衝突及び斜突を含むオフセット衝突を検知している。また、微小ラップ衝突検知センサ９４は、例えばフロントバンパリインフォースメントにおけるフロントサイドメンバとの接続部位よりも車両幅方向外側の部分（湾曲形状のコーナー部等）に配設されている。さらに、側面衝突検知センサ９６はセンタピラー２４等に配設されており、主として側面衝突を検知している。また、ロールオーバー検知センサ９８は車体フロアの中央部付近に配設されており、車両の横転を検知している。一方、コントローラ９０の出力側には、自動車用カーテンエアバッグ装置１０のインフレータ１２（の図示しないスクイブ）等が接続されている。

補足すると、斜突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＳＴＡにて規定される斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜突が想定されている。また、微小ラップ衝突とは、自動車Ｖの前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。なお、ＩＩＨＳとは、米国道路安全保険協会（Insurance Institute for Highway Safety）の略称であり、ＮＨＳＴＡとは、米国の国家道路交通安全局（National Highway Traffic Safety Administration）の略称である。

上述した構成のカーテンエアバッグ１４は、袋織りによって構成されている。そのため、図２に示されるように、カーテンエアバッグ１４の内部に供給されたガスが洩れるのを防止するためのコーティングがカーテンエアバッグ１４の基布１４Ａの外表面に施されている。以下、この層を「コーティング層１００」と称す。

ここで、図１及び図２に示されるように、上述したカーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８における車室内側の側面３８Ａ（図２参照）側には、カーテンエアバッグ１４とは別体として構成された布状部材としての滑り布１０２が配置されている。滑り布１０２が設けられる範囲は、斜突時又は微小ラップ衝突時に、膨張展開したカーテンエアバッグ１４におけるフロントメインチャンバ３８に運転席に着座する乗員の頭部（当接物）Ｐ（図３（Ａ）、（Ｂ）参照）が車両斜め後方側から当接し得る範囲とされている。

構造的には、滑り布１０２は、略矩形状に裁断された布本体部１０４と、この布本体部１０４の車室外側の側面に塗布等により施された低摩擦部１０６と、によって構成されている。布本体部１０４は、一例としてカーテンエアバッグ１４の基布１４Ａの外表面に設けられたコーティング層１００よりも摩擦係数が高い布材が使用されている。また、低摩擦部１０６は、基布１４Ａよりも摩擦係数が低い低摩擦剤を塗布すること等によって設けられている。低摩擦剤としては、例えば滑石の粉末（タルク）等を用いることができる。なお、コーティング層１００の摩擦係数は基布１４Ａの摩擦係数よりも高いため、低摩擦部１０６の摩擦係数は当然にコーティング層１００の摩擦係数よりも低いものとなっている。これにより、滑り布１０２の車室外側の側面（低摩擦部１０６の車室外側の側面１０６Ａ）の摩擦係数は、カーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８の車室内側の側面（コーティング層１００の車室内側の側面１００Ａ）の摩擦係数よりも低く設定されている。

さらに、フロントディレイチャンバ４２の下端部４２Ａにおける車室外側の側面４２Ａ１（図１参照）の摩擦係数は、滑り布１０２の低摩擦化された側面（低摩擦部１０６の車室外側の側面１０６Ａ）の摩擦係数よりも高く設定されている。この場合、コーティング層１００の摩擦係数は低摩擦部１０６の車室外側の側面１０６Ａの摩擦係数よりも既に高いため、フロントディレイチャンバ４２の下端部４２Ａにおける車室外側の側面４２Ａ１のコーティング層１００をそのまま利用してもよいし、当該コーティング層１００の外表面に更に摩擦係数が高い材料を用いて上塗りしてもよい。

上述した滑り布１０２の上縁部１０２Ａには、前後一対の取付片１０８が一体に形成されている。取付片１０８はカーテンエアバッグ１４のタブ５８と同一の台形状に形成されており、タブ５８と重なる位置に設けられている。滑り布１０２はカーテンエアバッグ１４に重ねられてカーテンエアバッグ１４と一緒に折り畳まれることにより、エアバッグモジュール１６に一体化されている。滑り布１０２がエアバッグモジュール１６に一体化された状態では、前後一対の取付片１０８がカーテンエアバッグ１４の運転席側の前後一対のタブ５８に車室内側から重ねられており、取付片１０８とタブ５８とが固定ボルト６０によって共締めされている。これにより、滑り布１０２は、その上縁部のみがルーフサイドレール１８に固定されている。従って、滑り布１０２の下縁部１０２Ｂは非固定状態とされている。

なお、上記構成では、布本体部１０４と低摩擦部１０６とによって構成された滑り布１０２について説明したが、これに限らず、種々の構成を採用することが可能である。例えば、布状部材として、車両に搭載される種々のエアバッグ装置のエアバッグを製作する際に生じる端切れを略矩形状に裁断したものを利用してもよい。コーティング層１００を設ける前のノンコート状態の基布であれば、カーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８のコーティング層１００よりも摩擦係数が低いため、そのまま利用することができる。また、例えば、布状部材としてフッ素繊維を含んだ低摩擦布を用いてもよい。このような低摩擦布の例としては、例えば東レ株式会社製のトヨフロン（登録商標）等を挙げることができる。

（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

斜突時又は微小ラップ衝突時になると、フロントエアバッグセンサ９２又は微小ラップ衝突検知センサ９４によって斜突したこと又は微小ラップ衝突したことが検知され、その検知信号がコントローラ９０に出力される。コントローラ９０によって斜突又は微小ラップ衝突したと判定されると、運転席用エアバッグ装置及び助手席用エアバッグ装置が作動される他、本実施形態に係る自動車用カーテンエアバッグ装置１０も作動される。以下の説明においては、自動車用カーテンエアバッグ装置１０と運転席に着座した乗員との関係を中心に説明することにする。

コントローラ９０によってインフレータ１２のスクイブに通電されると、インフレータ１２が作動して大量のガスが発生する。発生したガスは、ガス導入部３４からカーテンエアバッグ１４内に導入される。これにより、カーテンエアバッグ１４が、ルーフヘッドライニング１９の車両幅方向外側の端部１９Ａから車両下方側へ膨張展開される。具体的には、インフレータ１２から発生したガスは、ガス導入部３４からカーテンエアバッグ１４内に導入され、ガス供給路３６に沿って車両前後方向に供給される。その結果、フロントメインチャンバ３８及びリヤメインチャンバ４０が最初に膨張展開される。続いて、ガス供給路３６から絞り部６４を介してフロントディレイチャンバ４２内へガスが供給される。このため、フロントディレイチャンバ４２がフロントメインチャンバ３８に遅れて膨張展開される。同様に、リヤメインチャンバ４０から絞り部６６を介してリヤディレイチャンバ４４内へガスが供給される。このため、リヤディレイチャンバ４４がリヤメインチャンバ４０に遅れて膨張展開される。

ところで、図３（Ａ）に示されるように、斜突時又は微小ラップ衝突時になると、衝突側のシート（ここでは運転席）に着座していた乗員の頭部Ｐ（二点鎖線図示位置にある頭部Ｐ参照）は、車両斜め前方外側（同図の矢印Ｘ方向）へ慣性移動する。なお、慣性移動後の乗員の頭部Ｐを同図に実線で示す。また、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）にフロントディレイチャンバ４２に隣接（当接）して二点鎖線で図示されているのは、運転席用エアバッグ１１０である。

ここで、本実施形態に係る自動車用カーテンエアバッグ装置１０は、カーテンエアバッグ１４と別体で構成された滑り布１０２を備えている。そして、カーテンエアバッグ１４がサイドウインド３０に沿って車両下方側へ膨張展開されると、滑り布１０２がカーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８における車室内側の側面３８Ａ（図２参照）側に位置される。このため、図３（Ｂ）に示されるように、乗員の頭部Ｐが当接物として車両斜め後方側から滑り布１０２に当接してくると、当該乗員の頭部Ｐは滑り布１０２によって滑り布１０２と共に車両前方側へ滑らされて当該側面３８Ａに対して相対移動される。すなわち、乗員の頭部Ｐは、同図の二点鎖線図示位置から実線図示位置へ当該側面３８Ａ上（正確にはコーティング層１００の車室内側の側面１００Ａ上）を滑って相対移動する。よって、乗員の頭部Ｐがカーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８の車室内側の側面３８Ａを摺動することで両者間の摩擦力によって当該乗員の頭部Ｐが（略車両上下方向の軸回りに）急激に回転することが抑制又は防止される。

以上より、本実施形態に係る自動車用カーテンエアバッグ装置１０は、斜突時又は微小ラップ衝突時にカーテンエアバッグ１４に当接した乗員の頭部Ｐが急激に回転することを抑制又は防止することができる。

また、本実施形態では、滑り布１０２の上縁部１０２Ａはルーフサイドレール１８に固定されていると共に、当該滑り布１０２の下縁部１０２Ｂは非固定状態とされているため、滑り布１０２はカーテン状にフロントメインチャンバ３８の車室内側の側面３８Ａ側に位置される。さらに、この滑り布１０２の車室外側の側面（即ち、低摩擦部１０６の車室外側の側面１０６Ａ）の摩擦係数は、カーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８の車室内側の側面３８Ａ（正確にはコーティング層１００の車室内側の側面１００Ａ）の摩擦係数よりも低く設定されているため、滑り布１０２はカーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８の車室内側の側面３８Ａに対して滑り易くなる。このため、車両斜め後方側から乗員の頭部Ｐが滑り布１０２に当接してくると、滑り布１０２は下縁部１０２Ｂを含む下部側が車両前方側へ引き摺られて移動し、これにより乗員の頭部Ｐの急激な回転が抑制又は防止される。

しかも、滑り布１０２の上縁部１０２Ａをルーフサイドレール１８にカーテンエアバッグ１４の上縁部と共に固定しかつ滑り布１０２の下縁部１０２Ｂを非固定状態とする構成であるため、滑り布１０２の組付が容易である。すなわち、滑り布１０２の上縁部１０２Ａをルーフサイドレール１８にカーテンエアバッグ１４の上縁部と共に固定する場合は、滑り布１０２とカーテンエアバッグ１４とを別個独立に製作しておき、ルーフサイドレール１８に取付ける際に双方の上縁部をルーフサイドレール１８に一緒に固定すればよいので、カーテンエアバッグ１４の製造過程で滑り布１０２をカーテンエアバッグ１４の上部に固定する工程が不要になる。その結果、自動車用カーテンエアバッグ装置１０の生産性を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、斜突時又は微小ラップ衝突時にカーテンエアバッグ１４が膨張展開すると、フロントメインチャンバ３８の車両前方側に設けられたフロントディレイチャンバ４２が膨張展開される。このフロントディレイチャンバ４２が膨張展開した状態では、下端部４２Ａがフロントサイドドアのベルトライン６８よりも車両下方側に位置される。このため、フロントディレイチャンバ４２の下端部４２Ａはフロントサイドドアのベルトライン６８を構成する部分に車室内側から引っ掛かる。その結果、カーテンエアバッグ１４がフロントサイドドアの開口部分からすり抜けることが抑制又は防止され、乗員が車外に放出されることが回避される。

ここで、本実施形態では、フロントディレイチャンバ４２の下端部４２Ａにおける車室外側の側面４２Ａ１の摩擦係数は、滑り布１０２の低摩擦化された側面（低摩擦部１０６の車室外側の側面１０６Ａ）の摩擦係数よりも高く設定されている。このため、滑り布１０２の車室外側の側面（低摩擦部１０６の車室外側の側面１０６Ａ）はフロントメインチャンバ３８に対して滑り易くなっているが、フロントディレイチャンバ４２の下端部４２Ａはサイドドア３０のベルトライン６８を構成する部分に対して滑り難くなる。その結果、本実施形態によれば、滑り布１０２による乗員の頭部Ｐの滑り効果を維持しつつ、フロントディレイチャンバ４２による乗員の車外放出防止効果を良好に維持又は高めることができる。

なお、上述した構成では、滑り布１０２の上縁部１０２Ａを前後一対の取付片１０８によって車体（ルーフサイドレール１８）に固定する構成を採ったが、これに限らず、布状部材の上縁部をカーテンエアバッグの上部に固定してもよい。この場合の「固定」には、縫製、接着等が含まれる。一例を説明すると、図４に示されるように、滑り布１２０は略矩形状に裁断されており、前述した取付片１０８は設けられていない。この滑り布１２０の上縁部１２０Ａは、カーテンエアバッグ１４の運転席側の上縁部に縫製によって固定されている。より具体的には、滑り布１２０の上縁部１２０Ａはカーテンエアバッグ１４の第１非膨張部４８の縫製に際してカーテンエアバッグ１４に縫製されている。なお、滑り布１２０の下縁部１２０Ｂは非固定状態とされている。

上記構成によっても、前述した図１に示される滑り布１０２と同様の作用・効果が得られる。補足すると、滑り布１２０の上縁部１２０Ａをカーテンエアバッグ１４の運転席側の上縁部に固定する構成を採った場合、滑り布１２０自体を車体（ルーフサイドレール１８）に固定する工程が不要になるため、自動車用カーテンエアバッグ装置１０の生産性を向上させることができるメリットは、滑り布１０２を用いた場合と同様に得られる。

なお、滑り布１２０の上縁部１２０Ａを第１非膨張部４８の縫製ライン上に一緒に縫製してもよいし、第１非膨張部４８よりも車両下方側に個別に接着等によって固定するようにしてもよい。

また、上述した構成では、滑り布１０２の下縁部１０２Ｂについては非固定状態としたが、これに限らず、布状部材の下縁部を固定部材を介してサイドエアバッグの下縁部等の下部に固定してもよい。一例を説明すると、図５に示されるように、滑り布１０２の下縁部１０２Ｂの複数個所（ここでは、前後二箇所）には、帯状のストラップ１２４がそれぞれ配設されている。各ストラップ１２４の上端部は滑り布１０２の下縁部１０２Ｂに縫製等によって固定されている。また、各ストラップ１２４の下端部はカーテンエアバッグ１４の下縁部に縫製等によって固定されている。さらに、ストラップ１２４はその長手方向に伸縮可能とされたゴム材料によって構成されている。なお、ストラップ１２４の長手方向の途中部分がゴム材料によって構成される構成であってもよい。

上記構成によれば、滑り布１０２の下縁部１０２Ｂが前後一対のストラップ１２４によってカーテンエアバッグ１４の下縁部に固定されているため、カーテンエアバッグ１４が格納位置から車両下方側へ膨張展開する際に、滑り布１０２が確実に平面状に展開されるという長所がある。斜突時又は微小ラップ時に乗員の頭部Ｐが滑り布１０２に当接すると、滑り布１０２は前後一対のストラップ１２４を伸長させながら乗員の頭部Ｐと共に車両前方側へ相対移動していく。従って、この構成によっても、前述した図１に示される滑り布１０２と同様の作用・効果が得られる。

なお、上記構成において、ストラップに伸縮性を持たせない場合は、滑り布が乗員の頭部Ｐと共に車両前方側へ殆ど相対移動しないため、この場合には滑り布側の構成を変更する必要がある。例えば、滑り布を前述した低摩擦布で構成する等して、滑り布の車室内側の側面上を乗員の頭部Ｐが車両前方側へ滑っていくようにすればよい。また、この場合の滑り布は、後述する第２実施形態に属する実施の形態となる。

〔第２実施形態〕
次に、図６〜図８を用いて、本発明に係る自動車用カーテンエアバッグ装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６には、第２実施形態で用いるカーテンエアバッグ１４が単体で示されている。この図に示されるように、カーテンエアバッグ１４におけるフロントメインチャンバ３８の車室内側の側面３８Ａ（図７参照）には、滑り布１３０が取り付けられている。滑り布１３０は略矩形状に裁断されており、この例では、カーテンエアバッグ１４の基布１４Ａと同じ材質の布材で構成されている。従って、図７に示されるように、滑り布１３０の車室内側の側面１３０Ａの摩擦係数は、カーテンエアバッグ１４のコーティング層１００の車室内側の側面１００Ａの摩擦係数よりも低くなっている。

また、滑り布１３０はその上縁部１３０Ｂ及び下縁部１３０Ｃのみをカーテンエアバッグ１４に縫製等により固定してもよいし、上縁部１３０Ｂ、下縁部１３０Ｃに加えて後縁部１３０Ｄを縫製等により固定してもよい。また、上縁部１３０Ｂ、下縁部１３０Ｃ、後縁部１３０Ｄ及び前縁部１３０Ｅの四周すべてを縫製等によってカーテンエアバッグ１４に固定してもよい。また、固定手段は、縫製に限らず、接着剤を使ってカーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８の車室内側の側面３８Ａに貼り付けてもよい。また、滑り布１３０の上縁部１３０Ｂについては、前述した第１実施形態と同様に、ルーフサイドレール１８（車体）側に固定する構成を採ってもよい。

（本実施形態の作用・効果）
上記構成によれば、滑り布１３０の上縁部１３０Ｂはカーテンエアバッグ１４の上部に固定されていると共に、当該滑り布１３０の下縁部１３０Ｃはカーテンエアバッグ１４の下部に固定されているため、滑り布１３０はカーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８の車室内側の側面３８Ａに一体化される。さらに、この滑り布１３０の車室内側の側面１３０Ａの摩擦係数は、カーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８の車室内側の側面３８Ａの摩擦係数よりも低く設定されているため、滑り布１３０自体はカーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８の車室内側の側面３８Ａに拘束されるものの、滑り布１３０の車室内側の側面１３０Ａはカーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８の車室内側の側面３８Ａに対して滑り易くなる。このため、図８に示されるように、車両斜め後方側から一点鎖線で図示する乗員の頭部Ｐが滑り布１３０に当接してくると、当該乗員の頭部Ｐは滑り布１３０の車室内側の側面１３０Ａ上を二点鎖線図示位置から実線図示位置に向かって滑って滑り布１３０に対して車両前方側へ相対移動する。これにより、乗員の頭部Ｐの急激な回転が抑制又は防止される。

しかも、滑り布１３０の上縁部１３０Ｂをカーテンエアバッグ１４の上部に固定し、かつ滑り布１３０の下縁部１３０Ｃをカーテンエアバッグ１４の下部に固定する構成であるため、滑り布１３０はカーテンエアバッグ１４に予め一体化される。このため、カーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８の車室内側の側面３８Ａに対する滑り布１３０の配設位置がずれない。その結果、本実施形態によれば、滑り布１３０による乗員の頭部Ｐの回転の抑制又は防止性能を向上させることができる。

〔第３実施形態〕
次に、図９を用いて、本発明に係る自動車用カーテンエアバッグ装置の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図９には、第３実施形態で用いるカーテンエアバッグ１４０の要部の平断面図（図２及び図７に対応する拡大断面図）が示されている。この図に示されるように、この第３実施形態では、カーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８の車室内側の側面３８Ａの所定範囲にコーティングが施されている。以下、このコーティングされた部分を「低摩擦部１４２」と称す。低摩擦部１４２は、前述した第２実施形態において滑り布１３０が設けられた範囲に設定されている。

カーテンエアバッグ１４０の外表面にはカーテンエアバッグ１４０の基布１４０Ａよりも摩擦係数が高いコーティング層１００が施されているが、低摩擦部１４２の摩擦係数はコーティング層１００（のみならず基布１４０Ａ）の摩擦係数よりも更に低く設定されている。このような低摩擦部１４２は、前述した第１実施形態で説明したように、低摩擦剤を塗布すること等によって設けられている。低摩擦剤としては、例えば滑石の粉末（タルク）等を用いることができる。

（本実施形態の作用・効果）
上記構成によれば、斜突時又は微小ラップ衝突時に、カーテンエアバッグ１４が車両下方側へ膨張展開されると、低摩擦部１４２がカーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８における車室内側の側面３８Ａ上に位置される。従って、乗員の頭部Ｐが当接物として車両斜め後方側から低摩擦部１４２の車室内側の側面１４２Ａに当接してくると、当該乗員の頭部Ｐは低摩擦部１４２上の車室内側の側面１４２Ａを車両前方側へ滑らされて当該カーテンエアバッグ１４に対して相対移動される。よって、乗員の頭部Ｐがカーテンエアバッグ１４の低摩擦部１４２の車室内側の側面１４２Ａ上を摺動することで両者間の摩擦力によって当該乗員の頭部Ｐが急激に回転することが抑制又は防止される。その結果、本実施形態によれば、第１実施形態と同様に、斜突時又は微小ラップ衝突時にカーテンエアバッグに当接した乗員の頭部が急激に回転することを抑制又は防止することができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
上述した各実施形態では、微小ラップ衝突状態を検知するための専用の微小ラップ衝突検知センサ９４を車体前部に設けたが、必ずしも専用の微小ラップ衝突検知センサを車体前部に設ける必要はなく、車両に搭載された一又は複数の既存の衝突検知センサの検知信号に基づいてコントローラで微小ラップ衝突を判定するようにしてもよい。

上述した各実施形態では、フロントメインチャンバ３８の車室内側の側面３８Ａ側に滑り布１０２、１２０、１３０を設けたり、低摩擦部１４２を設ける構成を採ったが、これに限らず、リヤメインチャンバ４０の車室内側の側面側にこれらの滑り布や低摩擦部を設けるようにしてもよい。

上述した各実施形態では、カーテンエアバッグ１４が袋織りされて外表面にコーティング層１００を設けたが、これに限らず、一枚の基布の片面にコーティング層を施し、当該コート布をコーティング層が内側になるように中心線で折り返して外周部等を縫製することによりカーテンエアバッグを構成する構成を採ってもよい。この場合、カーテンエアバッグの外表面の方が内表面よりも摩擦係数が低くなっているため、基布よりも摩擦係数が低いか同一の滑り布を使用するか、基布よりも摩擦係数が低い低摩擦部をカーテンエアバッグの車室内側の側面に設けるかを選択すればよい。

１０ 自動車用カーテンエアバッグ装置
１２ インフレータ
１４ カーテンエアバッグ
１８ ルーフサイドレール（車体）
１９ ルーフヘッドライニング（天井）
１９Ａ 車両幅方向外側の端部
３０ サイドドア
３８ フロントメインチャンバ（膨張部）
３８Ａ 車室内側の側面
４２ フロントディレイチャンバ（第２膨張部）
４２Ａ 下端部
６０ 固定ボルト
６８ ベルトライン
１００ コーティング層
１０２ 滑り布（布状部材）
１０２Ａ 上縁部
１０２Ｂ 下縁部
１０６ 低摩擦部
１２０ 滑り布（布状部材）
１２０Ａ 上縁部
１２０Ｂ 下縁部
１３０ 滑り布（布状部材）
１３０Ｂ 上縁部
１３０Ｃ 下縁部
１４０ カーテンエアバッグ
１４２ 低摩擦部
Ｐ 乗員の頭部（当接物）

Claims (2)

1. 斜突時又は微小ラップ衝突時に作動してガスを発生させるインフレータと、
   前記ガスが供給されることにより天井の車両幅方向外側の端部から車両下方側へ膨張展開されるカーテンエアバッグと、
   前記カーテンエアバッグとは別体で構成され、当該カーテンエアバッグの膨張展開時に当該カーテンエアバッグの膨張部における車室内側の側面の一部を覆い、かつ、着座乗員の頭部が車両斜め後方側から当接し得る範囲に配置され、車両斜め後方側から当接した当接物を当該側面に対して車両前方側へ滑らせて相対移動させる布状部材と、を有し、
   前記布状部材の上縁部は車体に前記カーテンエアバッグの上縁部と共に固定され又は前記カーテンエアバッグの上部に固定されていると共に、当該布状部材の下縁部は当該カーテンエアバッグの下部に固定されており、
   さらに、当該布状部材の車室内側の側面の摩擦係数は、前記カーテンエアバッグの前記膨張部の車室内側の側面の摩擦係数よりも低く設定されている、
   自動車用カーテンエアバッグ装置。
2. 斜突時又は微小ラップ衝突時に作動してガスを発生させるインフレータと、
   前記ガスが供給されることにより天井の車両幅方向外側の端部から車両下方側へ膨張展開されるカーテンエアバッグと、
   前記カーテンエアバッグとは別体で構成され、当該カーテンエアバッグの膨張展開時に当該カーテンエアバッグの膨張部における車室内側の側面の一部を覆い、かつ、着座乗員の頭部が車両斜め後方側から当接し得る範囲に配置され、車両斜め後方側から当接した当接物を当該側面に対して車両前方側へ滑らせて相対移動させる布状部材と、を有し、
   前記布状部材の上縁部は車体に前記カーテンエアバッグの上縁部と共に固定され又は前記カーテンエアバッグの上部に固定されていると共に、当該布状部材の下縁部は非固定状態とされ、
   さらに、当該布状部材の車室外側の側面の摩擦係数は、前記カーテンエアバッグの前記膨張部の車室内側の側面の摩擦係数よりも低く設定されており、
   前記カーテンエアバッグにおける前記膨張部の車両前方側には、膨張展開時に下端部がサイドドアのベルトラインよりも車両下方側に位置される第２膨張部が設けられており、
   当該第２膨張部の下端部における車室外側の側面の摩擦係数は、前記布状部材の低摩擦化された側面の摩擦係数よりも高く設定されている、
   自動車用カーテンエアバッグ装置。

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