JP2020040487A - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】頭部回転傷害値を効果的に低減することができる車両用カーテンエアバッグ装置を得る。【解決手段】カーテンエアバッグ１４が車両幅方向内側へ向けて膨張展開されることで、斜突時等にカーテンエアバッグ１４と運転席用エアバッグ２６との間に向かって斜め前方へ移動する乗員の頭部Ｈの軌跡Ｌに膨張展開するカーテンエアバッグ１４がより近づく。したがって、運転席用エアバッグ２６における拘束面２６Ａの車両幅方向外側に接触した乗員の頭部Ｈの側面にカーテンエアバッグ１４が干渉すると共に、この干渉量を多くできる。このため、乗員の頭部Ｈにカーテンエアバッグ１４からの反力Ｆ３とカーテンエアバッグ１４との摩擦力Ｆ４とが発生し、乗員の頭部Ｈに作用する略車両上下方向を軸方向として回転する力Ｗｚに対してキャンセル方向に回転力が生まれる。これにより、頭部回転傷害値を効果的に低減することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１には、カーテンエアバッグ装置に関する発明が開示されている。このカーテンエアバッグ装置では、カーテンエアバッグに膨張展開した運転席用エアバッグが係合する凹部が形成されている。これにより、斜突時又は微小ラップ衝突時に乗員の頭部がカーテンエアバッグと運転席用エアバッグとの間の隙間に入り込むことが抑制される。

また、下記特許文献２に開示されたカーテンエアバッグ装置では、カーテンエアバッグの車室外側にタイパネルが設けられており、このタイパネルの上辺部と下辺部とがカーテンエアバッグに縫製されている。カーテンエアバッグにおけるタイパネルと重なる部位では、放射状に延在する線状結合部によって４つの膨張室が形成されている。したがって、カーテンエアバッグの内部にインフレータからガスが供給されると、タイパネルとカーテンエアバッグとの間にスペースが形成される。このため、膨張展開したカーテンエアバッグのみならず、タイパネルとカーテンエアバッグとの間のスペースも含めて乗員の頭部からの衝突荷重を吸収することができるので、カーテンエアバッグの膨張内圧を低くすることができる。これにより、インフレータを小型化することができる。

特開２０１６−０２８９３２号公報 特開２０１５−０８０９９３号公報

しかしながら、特許文献１、２に開示された構成の場合、斜突時等に膨張展開されたカーテンエアバッグは、慣性によって車室外側へ向かって変位する。この場合、カーテンエアバッグにおける乗員の頭部が接触する位置が変化するため、特許文献２に開示されたカーテンエアバッグにおけるスペースが形成される部位とは異なる部位に頭部が接触して効果的に衝突荷重を吸収できない可能性がある。また、オブリーク衝突時では、乗員の頭部がカーテンエアバッグと運転席用エアバッグとの間に向かって移動するが、一般的に運転席用エアバッグの拘束面、すなわち頭部と接触する車両後方側の面は、車両平面視にてステアリングホイールの略中心から車両幅方向外側へ向かうに連れて車両前方側へと湾曲している。したがって、運転席用エアバッグにおける拘束面の車両幅方向外側に接触した乗員の頭部には、略車両上下方向を軸方向として回転する力が作用し、頭部回転傷害値を効果的に低減できない可能性があり、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、頭部回転傷害値を効果的に低減することができる車両用カーテンエアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、車両衝突時に作動してガスを発生させるインフレータから内部に前記ガスが供給されることにより天井の車両幅方向外側の端部から車両下方側へ膨張展開されるメインチャンバを有し、運転席用エアバッグと共に膨張展開されるカーテンエアバッグと、前記カーテンエアバッグとは別体で構成され、前記カーテンエアバッグの前記メインチャンバにおける前記運転席用エアバッグの拘束面の近傍かつ当該拘束面の車両後方側の部位の車両幅方向内側に設けられると共に、車両上下方向の長さが対応する膨張展開状態の前記メインチャンバの車両上下方向の長さより短く設定され、下端部が前記カーテンエアバッグの下縁部に取り付けられておりかつ上端部が車体又は当該車体に支持される部材に取り付けられている規制テザーと、を有している。

請求項１に記載の発明によれば、車両用カーテンエアバッグ装置は、カーテンエアバッグと、規制テザーとを有している。カーテンエアバッグは、メインチャンバを有しており、このメインチャンバは、車両衝突時に作動してガスを発生させるインフレータから内部にガスが供給されることにより、天井の車両幅方向外側の端部から車両下方側へ膨張展開される。カーテンエアバッグは、運転席用エアバッグと共に膨張展開される。規制テザーは、カーテンエアバッグと別体で構成されており、カーテンエアバッグのメインチャンバにおける運転席用エアバッグの拘束面の近傍かつ当該拘束面の車両後方側の部位の車両幅方向内側に設けられている。また、規制テザーの車両上下方向の長さは、この規制テザーに対応する膨張展開状態のメインチャンバ、すなわち膨張展開状態のメインチャンバにおける規制テザーが設けられた部位の車両上下方向の長さより短く設定されている。そして、規制テザーの下端部は、カーテンエアバッグの下縁部に取り付けられており、規制テザーの上端部は、車体又は車体に支持される部材に取り付けられている。したがって、カーテンエアバッグは、車両衝突時に規制テザーによっていわば引っ張られるように車両幅方向内側へ向けて膨張展開されるため、車両衝突時に作用する慣性によって車両幅方向外側へ変位するのが抑制される。このため、カーテンエアバッグにおける乗員の頭部が接触する位置の変化が抑えられるため、カーテンエアバッグの狙った部位に乗員の頭部を接触させることができる。

また、カーテンエアバッグが車両幅方向内側へ向けて膨張展開されることで、斜突時等にカーテンエアバッグと運転席用エアバッグとの間に向かって斜め前方へ移動する乗員の頭部の軌跡に膨張展開するカーテンエアバッグがより近づく。したがって、運転席用エアバッグにおける拘束面の車両幅方向外側に接触した乗員の頭部の側面に、カーテンエアバッグが干渉すると共にこの干渉量を多くできるため、乗員の頭部に作用する略車両上下方向を軸方向として回転する力をカーテンエアバッグによりキャンセルすることができる。

ここで、「運転席用エアバッグの拘束面」とは、膨張展開時の運転席用エアバッグにおける車両後方側の面であり、乗員と対向する面をいう。

請求項１に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、頭部回転傷害値を効果的に低減することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の膨張展開の状態を示す側面図である。 図１におけるＡ−Ａ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。 第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の膨張展開の状態を模式的に示した平面図である。 比較例に係る車両用カーテンエアバッグ装置の膨張展開の状態を模式的に示した平面図である。 第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の膨張展開の状態を示す側面図である。

（第１実施形態）
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

（エアバッグモジュール）
図１には、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０の作動状態が車室内側から見た側面図で示されている。この図に示されるように、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、側面衝突時にガスを発生する略円柱形状の図示しないインフレータ１７と、このインフレータ１７と接続されてインフレータ１７から発生したガスの供給を受けて膨張展開するカーテンエアバッグ１４と、を含んで構成されたエアバッグモジュール１６を備えている。

エアバッグモジュール１６は、車両搭載前の状態では、カーテンエアバッグ１４が折り畳まれて細長い長尺状の部材としてアッセンブリ化されている。そして、この状態のエアバッグモジュール１６が、ルーフサイドレールと天井としてのルーフヘッドライニング１５の車両幅方向外側の端部１５Ａ（図２参照）との間のスペース、フロントピラーとその車室内側に配設されたフロントピラーガーニッシュ（いずれも不図示）との間のスペース、及びリヤピラーとその車室内側に配設されたリヤピラーガーニッシュ（いずれも不図示）との間のスペースに収納されている。

インフレータ１７は細長い円柱状に形成されており、一例としてセンタピラーの車両上方側に車両前後方向を軸方向として配置されている。また、インフレータ１７の先端外周部には、複数のガス噴出孔が形成されている。さらに、インフレータ１７の内部には一例としてガス発生剤等が充填されており、作動時にはガス発生剤が燃焼して大量のガスが発生し、ガス噴出孔から噴出されるようになっている。上記構成のインフレータ１７が、図示しないブラケットを介してルーフサイドレールに固定されるようになっている。

（カーテンエアバッグ）
カーテンエアバッグ１４は、膨張展開時に車両側面視で、前席（ここでは運転席）のサイドドアのサイドウインドと後席のサイドドアのサイドウインド（いずれも不図示）の両方を略覆うことが可能な大きさを有する略長方形の袋状の布状部材として構成されている。より具体的に説明すると、カーテンエアバッグ１４は、上記インフレータ１７の先端側が挿入される図示しないガス導入部と、カーテンエアバッグ１４の上縁に沿って車両前後方向に直線状に延びる図示しないガス供給路と、前席に着座した乗員（ここではドライバ）の頭部保護エリアに対応して当該頭部の車両幅方向外側に膨張展開されるメインチャンバとしてのフロントメインチャンバ３８と、後席に着座した乗員の頭部保護エリアに対応して当該頭部の車両幅方向外側に膨張展開される図示しないリヤメインチャンバと、フロントメインチャンバ３８の車両前後方向の前側に隣接して設けられたフロントディレイチャンバ４２と、リヤメインチャンバの車両前後方向の前側に隣接して設けられた図示しないリヤディレイチャンバと、を備えている。

カーテンエアバッグ１４における上記以外の部分は、ガスが流入されない非膨張部とされている。すなわち、カーテンエアバッグ１４の外周部には第１非膨張部４８が設定されており、フロントメインチャンバ３８とフロントディレイチャンバ４２との間には車両上下方向に延びる第２非膨張部５０が設定されている。この他、カーテンエアバッグ１４には、ガス供給量を減らしてインフレータ１７の出力を下げるべく種々の非膨張部が設定されている。なお、カーテンエアバッグ１４の膨張部及び非膨張部等の構成は、例えば、特開２０１６−０５５８２４号公報等で公知であるため、詳細な説明を省略する。

カーテンエアバッグ１４のガスが供給される各部について補足すると、ガス導入部は、カーテンエアバッグ１４の上縁の車両前後方向の略中間部に形成されている。このガス導入部にインフレータ１７が接続されることで、インフレータ１７から発生したガスが、ガス導入部を介してカーテンエアバッグ１４内へ供給されるようになっている。また、上記ガス導入部は、ガス供給路の車両前後方向の中間部に連通されている。

フロントメインチャンバ３８は、前席のサイドウインドの車両前後方向の中間部付近からセンタピラーとラップする範囲に亘って膨張展開するようになっている。このフロントメインチャンバ３８の車両前後方向の前側には、第２非膨張部５０を介してフロントディレイチャンバ４２が配設されている。フロントディレイチャンバ４２は、車両上下方向を長手方向とした円柱状に膨張するように形成されている。以上の構成により、カーテンエアバッグ１４は、膨張展開時にルーフヘッドライニング１５の車両幅方向外側の端部１５Ａから車両下方側へ展開されると共に車両幅方向に膨張される。

カーテンエアバッグ１４の上縁部１４Ａには、適宜間隔で複数のタブ１４ＡＡが一体に形成されている。これら複数のタブ１４ＡＡは、カーテンエアバッグ１４の上縁部１４Ａから車両上方側へ延出されている。これらのタブ１４ＡＡは、例えばカーテンエアバッグ１４の基布と同様の布材が長尺矩形状に切り出されて形成されたものであり、縫製等の手段によってカーテンエアバッグ１４の上縁部１４Ａと結合されている。各タブ１４ＡＡは、図示しない締結具によってフロントピラー及びルーフサイドレールに固定（係止）されている。なお、上記複数のタブ１４ＡＡは、カーテンエアバッグ１４の上縁部１４Ａから一体に延出されものでもよく、上記の締結具は、クリップ等であってもよい。

（規制テザー）
図１に示されるように、カーテンエアバッグ１４には、規制テザー２０が取り付けられている。規制テザー２０は、一例としてカーテンエアバッグ１４の基布と同様の布材によって車両側面視にて車両上下方向を長手方向とする略矩形状に形成されている。この規制テザー２０の車両上下方向の寸法は、膨張展開状態のカーテンエアバッグ１４における規制テザー２０が取り付けられた部位のフロントメインチャンバ３８の車両上下方向の寸法より短く設定されている。なお、規制テザー２０は、カーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８における車両前後方向略中央部かつ車両幅方向内側（車室側）に取り付けられており、フロントメインチャンバ３８における乗員の頭部Ｈ（図３参照）と接触させたい部位Ｐの少なくとも一部を覆うよう（車両側面視にて重なるよう）に車両前後方向の寸法（幅）が設定されている。この乗員の頭部Ｈと接触させたい部位Ｐは、一例としてフロントメインチャンバ３８における車両幅方向での膨張幅が大きい箇所（最大厚み部）に設定され、これによって頭部Ｈが接触した際に衝突荷重を効果的に吸収するように構成されている。また、規制テザー２０は、図３に示されるように、カーテンエアバッグ１４における運転席用エアバッグ２６の拘束面２６Ａの近傍かつ拘束面２６Ａの車両後方側の位置に配置されている。

規制テザー２０の上端部２０Ａは、車体に支持される部材としての後述するエッジプロテクタ２８のフランジ部２８Ｂに引っ掛けるように取り付けられている（図２参照）。一方、規制テザー２０の下端部２０Ｂは、カーテンエアバッグ１４の下縁部１４Ｂに縫製２０Ｃにより取り付けられている。

カーテンエアバッグ１４は、折り畳まれた格納状態において、エッジプロテクタ（ケース）２８内に収納される構成になっている。エッジプロテクタ２８は、ルーフサイドレールのインナパネル等に形成されたエッジ部がカーテンエアバッグ１４と接触することを防止するものである。このエッジプロテクタ２８は、例えば軟質の合成樹脂材料（例えばＴｈｅｒｍｏ Ｐｌａｓｔｉｃ Ｏｌｅｆｉｎ）によって長尺状に成形されたものであり、長手方向が車両前後方向に沿うようにルーフサイドレールに配設されている。このエッジプロテクタ２８は、フロントピラーガーニッシュの車両後方で車両前後方向に延在されている。なお、図１では、エッジプロテクタ２８を概略的に記載している。

図２に示されるように、エッジプロテクタ２８は、車両正面視で車両下方側かつ車両幅方向内側が開口した断面略逆Ｕ字状のプロテクタ本体２８Ａと、プロテクタ本体２８Ａの車両上方側の開口縁から車両上方側へ向けて延出されたフランジ部２８Ｂとを備えている。このフランジ部２８Ｂは、ルーフヘッドライニング１５の車両幅方向外側の端部の裏面に対して接触又は近接して対向している。なお、図２では、カーテンエアバッグ１４の膨張展開時の状態を図示しており、この状態では、プロテクタ本体２８Ａは、膨張展開されたカーテンエアバッグ１４により開口が広げられた状態となる。

また、このエッジプロテクタ２８は、プロテクタ本体２８Ａから車両上方側へ延出された複数の板状の固定片２８Ｃ（図１参照）を備えている。複数の固定片２８Ｃは、車両前後方向に適宜間隔をあけて並んでおり、ルーフサイドレールのインナパネルに対して車両幅方向内側から重ね合わされている。これらの固定片２８Ｃは、カーテンエアバッグ１４の複数のタブ１４ＡＡとインナパネルとの間にそれぞれ配置されており、複数のタブ１４ＡＡをインナパネルに固定した締結具を用いてインナパネルに固定（係止）されている。このエッジプロテクタ２８は、ルーフサイドレール、すなわち車体に取り付けられている。したがって、規制テザー２０の上端部２０Ａは、エッジプロテクタ２８を介して車体に取り付けられている。

上述のカーテンエアバッグ１４、インフレータ１７及びエッジプロテクタ２８は、車両の幅方向両側にそれぞれ設けられている。つまり、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、左右一対のカーテンエアバッグ１４、左右一対のインフレータ１７、及び左右一対のエッジプロテクタ２８を備えて構成されている。なお、車両左側のカーテンエアバッグ１４、インフレータ１７及びエッジプロテクタ２８の図示は省略する。

また、上述した車両用カーテンエアバッグ装置１０は、図１に示されるように、コントローラ５２によってその作動が制御されている。コントローラ５２の入力側には、一例として、フロントエアバッグセンサ５４、微小ラップ衝突検知センサ５６、側面衝突検知センサ５８及びロールオーバー検知センサ５９が接続されている。フロントエアバッグセンサ５４はフロントサイドメンバ等に配設されており、主としてフルラップ衝突及び斜突を含むオフセット衝突を検知している。また、微小ラップ衝突検知センサ５６は、例えばフロントバンパリインフォースメントにおけるフロントサイドメンバとの接続部位よりも車両幅方向外側の部分（湾曲形状のコーナー部等）に配設されている。さらに、側面衝突検知センサ５８はセンタピラー等に配設されており、主として側面衝突を検知している。また、ロールオーバー検知センサ５９は車体フロアの中央部付近に配設されており、車両の横転を検知している。一方、コントローラ５２の出力側には、車両用カーテンエアバッグ装置１０のインフレータ１７等が接続されている。

補足すると、斜突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜突が想定されている。また、微小ラップ衝突とは、自動車Ｖの前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。なお、ＩＩＨＳとは、米国道路安全保険協会（Ｉｎｓｕｒａｎｃｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｆｏｒ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｓａｆｅｔｙ）の略称であり、ＮＨＳＴＡとは、米国の国家道路交通安全局（Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｓａｆｅｔｙ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ）の略称である。

（第１実施形態の作用・効果）
次に、第１実施形態の作用並びに効果を説明する。

ここで、図４に示される比較例を用いながら、本実施形態の作用並びに効果を説明することにする。なお、本実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

図４に示されるように、斜突時に運転席用エアバッグ２６及びカーテンエアバッグ１００が膨張展開される。また、乗員の頭部Ｈは、図示しないフロントシートから運転席用エアバッグ２６とカーテンエアバッグ１００との間へ向かう軌跡Ｌ（図中二点鎖線参照）に沿って斜め前方へ移動する。

ここで、斜突時等に膨張展開されたカーテンエアバッグ１００は、慣性によって車室外側へ向かって変位する。この場合、乗員の頭部Ｈがカーテンエアバッグに接触する位置が変化するため、当初想定していたカーテンエアバッグ１００における乗員の頭部Ｈと接触させたい部位とは異なる部位に頭部が接触して効果的に衝突荷重を吸収できない可能性がある。

また、運転席用エアバッグ２６の拘束面２６Ａは、車両平面視にて図示しないステアリングホイールの略中心から車両幅方向外側へ向かうに連れて車両前方側へと湾曲している。したがって、運転席用エアバッグ２６に接触した乗員の頭部Ｈには、運転席用エアバッグ２６からの反力Ｆ１と運転席用エアバッグ２６との摩擦力Ｆ２とにより略車両上下方向を軸方向として回転する力Ｗｚが作用し、頭部回転傷害値を効果的に低減できない可能性がある。

これに対し、本実施形態では、図１に示されるように、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、カーテンエアバッグ１４と、規制テザー２０とを有している。カーテンエアバッグ１４は、フロントメインチャンバ３８を有しており、このフロントメインチャンバ３８は、車両衝突時に作動してガスを発生させるインフレータ１７から内部にガスが供給されることにより、ルーフヘッドライニング１５の車両幅方向外側の端部１５Ａから車両下方側へ膨張展開される。カーテンエアバッグ１４は、運転席用エアバッグ２６と共に膨張展開される。規制テザー２０は、カーテンエアバッグ１４と別体で構成されており、カーテンエアバッグ１４のフロントメインチャンバ３８における運転席用エアバッグ２６の拘束面２６Ａの近傍かつ当該拘束面２６Ａの車両後方側の部位の車両幅方向内側に設けられている（図３参照）。また、規制テザー２０の車両上下方向の長さは、この規制テザー２０に対応するフロントメインチャンバ３８、すなわちフロントメインチャンバ３８における規制テザー２０が設けられた部位の車両上下方向の長さより短く設定されている。そして、規制テザー２０の下端部２０Ｂは、カーテンエアバッグ１４の下縁部１４Ｂに取り付けられており、規制テザー２０の上端部２０Ａは、エッジプロテクタ２８を介して車体に取り付けられている。したがって、カーテンエアバッグ１４は、車両衝突時に規制テザー２０によっていわば引っ張られるように車両幅方向内側へ向けて膨張展開されるため、車両衝突時に作用する慣性によって車両幅方向外側へ変位するのが抑制される。このため、カーテンエアバッグ１４における乗員の頭部Ｈ（図３参照）が接触する位置の変化が抑えられるため、カーテンエアバッグ１４の狙った部位に乗員の頭部Ｈを接触させることができる。

また、図３に示されるように、カーテンエアバッグ１４が車両幅方向内側へ向けて膨張展開されることで、斜突時等にカーテンエアバッグ１４と運転席用エアバッグ２６との間に向かって斜め前方へ移動する乗員の頭部Ｈの軌跡Ｌ（図中二点鎖線参照）に膨張展開するカーテンエアバッグ１４がより近づく。したがって、運転席用エアバッグ２６における拘束面２６Ａの車両幅方向外側に接触した乗員の頭部Ｈの側面に、カーテンエアバッグ１４が干渉すると共にこの干渉量を多くできる。このため、乗員の頭部Ｈにカーテンエアバッグ１４からの反力Ｆ３とカーテンエアバッグ１４との摩擦力Ｆ４とが発生し、乗員の頭部Ｈに作用する略車両上下方向を軸方向として回転する力Ｗｚ（図４参照）に対してキャンセル方向に回転力が生まれる。これにより、頭部回転傷害値を効果的に低減することができる。

さらに、規制テザー２０によってカーテンエアバッグ１４が車両幅方向内側（車室側）へ膨張展開することから、カーテンエアバッグ１４の内部の容量を増加させることなく乗員の頭部Ｈとのラップ量を増加させることができる。すなわち、乗員の頭部Ｈとのラップ量を増加させるため及び車両衝突時の拘束性能を向上させるためにカーテンエアバッグ１４の内部の容量を増加させると、非適正位置（Ｏｕｔ ｏｆ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ; ＯＯＰ）に乗員が位置する状態でカーテンエアバッグ１４を膨張展開した場合に、乗員が受ける負荷が大きくなる場合がある。しかしながら、本実施形態では、カーテンエアバッグ１４の内部の容量を増加させる必要がないので、カーテンエアバッグ１４の膨張展開時に非適正位置に位置する乗員が受ける負荷を少なくすることができる。したがって、所謂ＯＯＰ性能を向上させることができる。また、カーテンエアバッグ１４の容量増加に伴うコスト増加も抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、図５を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置８０について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置８０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、規制テザー８２の上端部８２Ａがアシストグリップブラケット８４に取り付けられている点に特徴がある。

すなわち、図５に示されるように、ルーフサイドレールのインナパネルには、車体側部品としてのアシストグリップブラケット８４が設けられている。換言すると、アシストグリップブラケット８４は車体の一部を構成している。このアシストグリップブラケット８４には車幅方向内側（車室内側）からアシストグリップ８６が取り付け可能となっている。

規制テザー８２の上端部８２Ａは、アシストグリップブラケット８４に車両幅方向内側から重ね合わされている。つまり、アシストグリップブラケット８４とアシストグリップ８６との間に規制テザー８２の上端部８２Ａが挟まれて固定されている。すなわち、規制テザー８２の上端部８２Ａは、アシストグリップブラケット８４に固定されることで、車体に固定されている。

（第２実施形態の作用・効果）
次に、第２実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、規制テザー８２の上端部８２Ａがアシストグリップブラケット８４に取り付けられている点以外は第１実施形態の車両用カーテンエアバッグ装置１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、規制テザー８２の上端部８２Ａがアシストグリップブラケット８４に取り付けられているので、規制テザー８２の上端部８２Ａを固定するための構成を新たに設ける必要がない。したがって、低コストで本構成を適用することが可能となる。

なお、上述した第１、第２実施形態では、規制テザー２０、８２の上端部２０Ａ、８２Ａは、それぞれエッジプロテクタ２８及びアシストグリップブラケット８４により車体に固定されているが、これに限らず、車体に支持される他の部品を介して車体に固定されてもよいし、直接車体に固定されてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車両用カーテンエアバッグ装置
１４ カーテンエアバッグ
１４Ｂ 下縁部（カーテンエアバッグの下縁部）
１５ ルーフヘッドライニング（天井）
１５Ａ 端部（天井の車両幅方向外側の端部）
１７ インフレータ
２０ 規制テザー
２０Ａ 上端部（規制テザーの上端部）
２０Ｂ 下端部（規制テザーの下端部）
２６ 運転席用エアバッグ
２６Ａ 拘束面
２８ エッジプロテクタ（車体に支持される部材）
３８ フロントメインチャンバ（メインチャンバ）
８０ 車両用カーテンエアバッグ装置
８２ 規制テザー
８２Ａ 上端部（規制テザーの上端部）
８４ アシストグリップブラケット（車体）

Claims (1)

1. 車両衝突時に作動してガスを発生させるインフレータから内部に前記ガスが供給されることにより天井の車両幅方向外側の端部から車両下方側へ膨張展開されるメインチャンバを有し、運転席用エアバッグと共に膨張展開されるカーテンエアバッグと、
   前記カーテンエアバッグとは別体で構成され、前記カーテンエアバッグの前記メインチャンバにおける前記運転席用エアバッグの拘束面の近傍かつ当該拘束面の車両後方側の部位の車両幅方向内側に設けられると共に、車両上下方向の長さが対応する膨張展開状態の前記メインチャンバの車両上下方向の長さより短く設定され、下端部が前記カーテンエアバッグの下縁部に取り付けられておりかつ上端部が車体又は当該車体に支持される部材に取り付けられている規制テザーと、
   を有する車両用カーテンエアバッグ装置。