CN107161061B - 汽车的隔音构造 - Google Patents

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Abstract

提供一种通过不增加零件个数的简单构造来抑制向车内透过的透过音的汽车的隔音构造。汽车的隔音构造具备设置在汽车的车体底部和地毯之间的吸音部件,车体底部包括:对于车外噪音的透过来说不利的隔音性不利部分、以及在隔音性不利部分的周围邻接且与隔音性不利部分相比隔音性有利的隔音性有利部分,在车体底部和地毯之间具备:吸音部件,配置在隔音性不利部分和地毯之间;横梁,将隔音性有利部分及地毯连结,并且将车体底部和地毯之间大致密闭;隔音空间,与吸音部件及横梁邻接,并且被吸音部件及横梁包围。

Description

汽车的隔音构造
技术领域
本发明涉及对例如从车辆的地板面向车内传递的噪音进行隔音的汽车的隔音构造。
背景技术
作为行驶中的汽车的、在车外产生的噪音,有路面与轮胎的摩擦所导致的噪音、从内燃机或变速器发出的噪音、或者在车外流动的行驶风所引起的噪音等。
这种在车外产生的噪音,例如经由构成车辆的地板面的地板而作为透过音传递到车内的情况下,可能会因为透过音而影响乘客的舒适性。因此,对于汽车要求能够抑制透过音的高隔音性。
在此,例如专利文献1中公开了对于构成车辆的地板面的钢制车辆地板从车辆下方起依次叠放聚氨酯层、下部质量层、低弹性聚氨酯层、上部质量层、以及地毯的隔音构造。
由此,专利文献1能够构建出2自由度系统的隔音构造,能够确保比1自由度系统的隔音构造更高的隔音性。
此外,在专利文献2中,对于具有向车辆下方凹设的凹部的地板,铺设了多层构造的地毯,该多层构造的地毯从车辆下方起依次叠放有配置于凹部的间隔件、吸音毛毡材、隔音片状体、吸音毛毡材、表皮材。
由此,在专利文献2中,即使在地板上具有凹部,也能够使得对于踩踏载荷的下沉量均匀,对于车外产生的噪音也能够确保良好的隔音性。
但是,如专利文献1及专利文献2那样叠放了多个吸音部件和隔音部件的多层隔音构造的情况下,为了隔音而采用的零件个数变多,可能会导致车辆的重量和成本增加。
专利文献1:CN1408585A
专利文献2:日本特开2008-285026号公报
发明内容
本发明鉴于上述的问题,其目的在于,以不会增加零件个数的简单的构造,提供一种能够抑制向车内透过的透过音的汽车的隔音构造。
本发明是一种汽车的隔音构造,具备:分隔壁部件,将汽车的车内和车外分隔开;内装部件,相对于该分隔壁部件在车内侧隔开规定间隔地配置;以及吸音部件,设置在所述分隔壁部件和所述内装部件之间,所述分隔壁部件由隔音性不利部分和隔音性有利部分构成,该隔音性不利部分是对于车外噪音的透过来说不利的部分,该隔音性有利部分是与该隔音性不利部分的周围邻接、并且与所述隔音性不利部分相比隔音性有利的部分,在所述分隔壁部件和所述内装部件之间具备:所述吸音部件,配置在所述隔音性不利部分和所述内装部件之间;密闭连结部,将所述隔音性有利部分和所述内装部件连结,并且将所述分隔壁部件和所述内装部件之间大致密闭;以及规定空间,与所述吸音部件及所述密闭连结部邻接,并且被所述吸音部件及所述密闭连结部包围。
所述分隔壁部件例如是构成发动机隔板或地板面等的车体下面、车门或翼板等的车体侧面、或者机罩或顶棚等车体上面的部件。
所述内装部件例如是地毯那样的具有柔性的部件、或者是合成树脂制的装饰件那样的具有刚性的部件等。
所述吸音部件例如是发泡聚氨酯制、将纤维材料编织形成的毛毡制等。另外,吸音部件的厚度优选为20mm以下。
所述密闭连结部可以与分隔壁部件分体地构成、与分隔壁部件一体地形成、或者与内装部件一体地形成。此外,密闭连结部也可以兼用作构成分隔壁部件的隔音性有利部分的部件。
根据本发明,能够通过不增加零件个数的简单构造,抑制向车内透过的透过音。
具体地说,在分隔壁部件的隔音性有利部分和内装部件之间存在规定空间,所以汽车的隔音构造能够通过规定空间的空气弹簧效应来抑制经由隔音性有利部分向内装部件传递的空气振动。
进而,通过在分隔壁部件的隔音性不利部分和内装部件之间配置吸音部件,汽车的隔音构造能够通过吸音部件的吸音效果来抑制经由隔音性不利部分向内装部件传递的空气振动。
这时,吸音部件能够将空气振动朝向与将车外和车内连结的规定方向即内外方向交叉的方向扩散。并且,规定空间与吸音部件邻接地配置,所以汽车的隔音构造能够通过规定空间的空气弹簧效应来抑制被吸音部件偏向而向规定空间传递的空气振动。
由此,汽车的隔音构造能够通过吸音部件的吸音效果、吸音部件对空气振动的扩散、以及规定空间的空气弹簧效应的叠加效果,稳定地抑制经由隔音性不利部分向内装部件传递的空气振动。
因此,汽车的隔音构造能够提高与隔音性不利部分对应的范围的透过损失,并且减小与对应于隔音性有利部分的范围的透过损失的差。
因此,汽车的隔音构造能够通过不增加零件个数的简单构造,抑制向车内透过的透过音,特别是提高与分隔壁部件的隔音性不利部分对应的范围的隔音性。
作为本发明的方式,所述分隔壁部件的所述隔音性有利部分由平板部件和突设部件构成,所述平板部件将所述车内和所述车外分隔开,所述突设部件具有相对于该平板部件向车内侧或/及车外侧分离的平面,并且与所述平板部件接合而形成闭合截面形状。
所述突设部件例如可以是构成车体的侧框或边梁、或者对车体进行加强的横梁等。另外,突设部件的截面形状是与平板部件构成闭合截面形状的截面形状即可,例如可以是截面大致帽状的突设部件、或者截面大致帽状的内部形成为蜂窝构造的突设部件等。
根据本发明,汽车的隔音构造能够利用突设部件的质量效应和由突设部件及平板部件包围的内部空间的空气弹簧效应来抑制向内装部件传递的空气振动。
由此,汽车的隔音构造能够通过不增加零件个数的简单构造,提高与分隔壁部件的隔音性有利部分对应的范围的隔音性る。
此外,作为本发明的方式,所述密闭连结部在汽车的内外方向上形成为比所述吸音部件的长度更长的形状,所述内装部件由内装抵接部、内装装配部、内装侧壁部一体地形成,所述内装抵接部抵接到所述吸音部件,所述内装装配部装配固定到所述密闭连结部,所述内装侧壁部将所述内装抵接部和所述内装装配部连结,并且相对于所述密闭连结部离开规定间隔。
所述内外方向是将车外和车内连结的规定方向,例如可以是车辆上下方向、车辆前后方向、或者车宽方向等。
根据本发明,汽车的隔音构造能够通过不增加零件个数的简单构造,进一步抑制向车内透过的透过音。
具体地说,通过具有比内外方向上的吸音部件的长度更长的长度的密闭连结部和具有相对于密闭连结部分离的内装侧壁部的内装部件,汽车的隔音构造能够将与吸音部件邻接的规定空间向车内侧扩展。
因此,汽车的隔音构造,与内装部件的内装侧壁部密接到密闭连结部的构造相比,能够较大地确保由分隔壁部件、内装部件及密闭连结部包围的空间的体积。
并且,申请人确认到,由分隔壁部件、内装部件及密闭连结部包围的空间的体积越大,由分隔壁部件和内装部件产生的共鸣透过现象的共鸣透过频率越低。即,汽车的隔音构造能够降低共鸣透过现象的共鸣透过频率,并且提高比共鸣透过频率更高频侧的透过损失。
进而,例如吸音部件密接到密闭连结部、规定空间在吸音部件的车内侧邻接的情况下,汽车的隔音构造能够通过吸音部件抑制共鸣透过频域的透过损失的下降。
因此,汽车的隔音构造通过增大规定空间的体积,能够不增加零件个数的简单构造,进一步抑制向车内透过的透过音。
此外,作为本发明的方式,所述内装侧壁部相对于所述内装抵接部及所述内装装配部大致铅垂地配置。
根据本发明,汽车的隔音构造能够通过内装部件和密闭连结部形成大致矩形的被包围的规定空间。
由此,汽车的隔音构造,与将内装侧壁部以与内装抵接部及内装装配部交叉的方式配置的情况相比,能够确保更大体积的规定空间,并且能够增大规定空间的空气弹簧效应。因此,汽车的隔音构造能够更可靠地抑制经由隔音性有利部分向内装部件传递的空气振动。
此外,由于内装装配部和隔音性有利部分对置,所以汽车的隔音构造能够较大地确保内装装配部和隔音性有利部分的间隔,能够降低由内装装配部和隔音性有利部分产生的共鸣透过现象的共鸣透过频率。由此,汽车的隔音构造能够进一步提高与隔音性有利部分对应的范围的隔音性。
因此,汽车的隔音构造,通过将内装侧壁部相对于内装抵接部及内装装配部大致铅垂地配置,能够更稳定地抑制向车内透过的透过音。
此外,作为本发明的方式,所述分隔壁部件是汽车的车体底部,所述内装部件是地毯,在所述规定空间内配置具有通气性及弹性的间隔件。
所述间隔件例如可以是具有弹性的多孔质的发泡聚氨酯等,可以在不与内装部件抵接的状态下配置、或者在与内装部件抵接的状态下配置。
根据本发明,汽车的隔音构造能够兼顾地毯的缓冲特性的确保和向车内透过的透过音的抑制。
具体地说,如果在车体地板面和地毯之间设置规定空间,则地毯的缓冲特性部分地变低。因此,乘客踩在地毯上时,与规定空间对应的范围的地毯变形,可能会给乘客带来不适感。
在此,通过在规定空间具备具有通气性及弹性的间隔件,汽车的隔音构造在乘客踩在地毯上时能够通过间隔件来弹性支承地毯。由此,汽车的隔音构造能够防止地毯的变形,并且防止给乘客带来不适感。
进而,通过在规定空间配置间隔件,汽车的隔音构造能够利用规定空间的空气弹簧效应及间隔件的吸音效果,提高与隔音性有利部分对应的范围的隔音性。
此外,作为本发明的方式,所述密闭连结部具有比沿着车辆前后方向的所述隔音性有利部分的长度更短的车辆前后方向的长度,具有与所述吸音部件大致同等的厚度。
根据本发明,汽车的隔音构造能够通过突设部件的质量效应和由突设部件及平板部件包围的内部空间的空气弹簧效应来抑制向内装部件传递的空气振动。
因此,汽车的隔音构造能够通过配置在规定空间的间隔件,确保地毯的缓冲特性,并且抑制向车内透过的透过音。
发明的效果:
根据本发明,能够提供一种汽车的隔音构造,通过不增加零件个数的简单构造,抑制向车内透过的透过音。
附图说明
图1是汽车的车体底部的平面图。
图2是图1中的A-A向视截面图。
图3是说明密闭空间的体积和共鸣透过现象的共鸣透过频率的关系的说明图。
图4是说明本实施方式中的隔音构造的效果的说明图。
图5是实施例2的车体底部的A-A向视截面图。
图6是另一实施方式的车体底部的A-A向视截面图。
符号的说明:
1…汽车;2…车体底部;3…边梁;4…地板;5…横梁;7…吸音部件;8…地毯;9…吸音间隔件;10…车体底部;11…横梁;12…吸音部件;13…密闭连结部;14…地毯;81…地毯底部;82b…上面部分;82a…侧壁部分;S2…隔音空间;S3…隔音空间;X1…隔音性不利部分;X2…隔音性不利部分;Y1…隔音性有利部分;Y2…隔音性有利部分
具体实施方式
以下参照附图说明本发明的实施方式。
【实施例1】
图1是汽车1的车体底部2的平面图,图2是图1中的A-A向视截面图,图3是说明密闭空间S1的体积和共鸣透过现象的共鸣透过频率的关系的说明图,图4是说明本实施方式中的隔音构造的效果的说明图。
此外,在图中,箭头Fr及Rr表示车辆前后方向,箭头Fr表示车辆前方,箭头Rr表示车辆后方。进而,箭头Rh及Lh表示车宽方向,箭头Rh表示车辆右方向,箭头Lh表示车辆左方向。此外,将图2中的上方作为车辆上方,将图中的下方作为车辆下方。
使用图1~图4,详细说明用于抑制在汽车1的车外产生的噪音经由将车外和车内分隔开的车体底部2而向车内透过的汽车1的隔音构造。
首先,如图1所示,汽车1的车体底部2例如包括:在车辆前后方向上延伸的左右一对边梁3、作为汽车1的地板面的地板4、配设在地板4的上面的两组横梁5。
边梁3省略了详细的图示,其沿着车宽方向的纵截面的截面形状形成为闭合截面形状。
地板4在左右一对边梁3之间的车宽方向大致中央形成为具有沿着车辆前后方向延伸的地板通道部4a的形状。另外,本实施方式中的地板4是构成从位于车辆前部的发动机隔板部4b到位于车辆后部的后地板部4c的范围的地板面的平板部件。
两组横梁5以隔着地板通道部4a而将左右的边梁3连结的左右一对作为一组,在车辆前后方向上配设在隔开规定间隔的位置。
更详细地说,两组横梁5中的车辆前方侧的横梁5,在车辆前后方向上的与边梁3的大致中央大致相同的位置,隔着地板通道部4a将左右的边梁3连结。
另一方面,车辆后方侧的横梁5,在车辆前后方向上的与边梁3的后端附近大致相同的位置,隔着地板通道部4a将左右的边梁3连结。
如图1及图2所示,该横梁5形成为沿着车宽方向延伸的形状,其沿着车辆前后方向的纵截面的截面形状为截面大致帽状。进而,在横梁5的上面5a开口形成有用于嵌合树脂铆钉6的嵌合孔(图示省略)。
如图2所示,这样的针对车体底部2的隔音构造包括:车体底部2、铺设在车体底部2中的地板4的上面的吸音部件7、铺设在吸音部件7的上面的地毯8、以及设置在横梁5和地毯8之间的吸音间隔件9。
吸音部件7形成为覆盖车体底部2的除去边梁3及横梁5的部分、即地板4的上面的大小。
另一方面,地毯8以一体地覆盖车体底部2的大小,形成为与车体底部2的凹凸对应的立体形状。该地毯8使用树脂铆钉6装配固定到至少边梁3的上面及横梁5的上面5a。
接下来说明汽车1的隔音构造,为了便于说明,如图1及图2所示,用沿着车辆前后方向的纵截面的截面形状来说明由两组横梁5围出的范围内的隔音构造。另外,沿着车宽方向的纵截面的截面形状除了吸音部件7及地毯8形成为沿着地板通道部4a的形状这一点、以及地毯8装配在边梁3的上面这一点之外,与沿着车辆前后方向的纵截面的截面形状为大致同一构造,所以省略其详细说明。
首先,如图2所示,车体底部2被区分为隔音性不利部分X1和隔音性有利部分Y1,该隔音性不利部分X1是对于车外产生的噪音的透过来说不利的部分,该隔音性有利部分Y1是与隔音性不利部分X1相比隔音性更高的部分。隔音性有利部分Y1与隔音性不利部分X1相比,是能够抑制因车外产生的噪音而传递到内装部件的空气振动的部位。
如图2所示,隔音性不利部分X1是车体底部2中的位于横梁5之间的地板4,是能够期待通过地板4的质量效应来抑制透过音的部分。
另一方面,如图2所示,隔音性有利部分Y1是由地板4及横梁5构成闭合截面的部分。该隔音性有利部分Y1是除了地板4的质量效应之外,还能够期待通过横梁5的质量效应、以及由地板4和横梁5形成的闭合截面的内部空间的空气弹簧效应等来抑制透过音的部分。
吸音部件7是具有规定的通气性、且具有吸音性及弹性的部件,例如通过由纤维材料编织而成的毛毡等形成。如图2所示,该吸音部件7铺设在由两组横梁5包围的地板4的上面。换言之,吸音部件7以车辆前后方向的两端部分铺设在隔音性有利部分Y1中的地板4及横梁5的接合部分的方式铺设在隔音性不利部分X1。
更详细地说,吸音部件7形成为大致平板状,具有与两组横梁5之间大致同等的车辆前后方向的长度,并且具有比横梁5的车辆上下方向的长度更薄的厚度。另外,作为吸音部件7的厚度,优选为10mm以上20mm以下,在本实施方式中设为10mm。
此外,如图2所示,地毯8形成为,与横梁5对应的部分向车辆上方隆起的立体形状。进而,地毯8形成为如下的形状:在使用树脂铆钉6装配固定到边梁3和横梁5的状态下,沿着车辆前后方向的纵截面及沿着车宽方向的纵截面的截面形状形成为与车体底部2一起构成闭合截面形状。
更详细地说,如图2所示,地毯8由铺设在吸音部件7的上面的地毯底部81和从地毯底部81的边缘向车辆上方隆起的地毯隆起部82一体形成。
地毯底部81具有与隔音性不利部分X1的车辆前后方向的长度大致同等的车辆前后方向长度。
地毯隆起部82包括:从地毯底部81的缘端向车辆上方延伸设置的侧壁部分82a、以及从侧壁部分82a延伸设置并铺设在横梁5的上面5a的上面部分82b。该地毯隆起部82形成为如下的形状:在装配到车体底部2的状态下,与吸音部件7和横梁5的侧面一起构成在车辆上下方向上较长的大致矩形的闭合截面形状。
侧壁部分82a相对于横梁5的侧面5b隔开规定间隔,并且相对于横梁5的侧面5b大致平行,从地毯底部81延伸设置。
上面部分82b以与隔音性有利部分Y1的上面相对的方式从侧壁部分82a的上端向大致水平方向延伸设置,并且形成为能够与横梁5的上面5a抵接。在该上面部分82b开口形成供树脂铆钉6插通的开口孔(未图示)。
如图3(a)所示,上述构造的地毯8在装配到车体底部2的状态下,与车体底部2一起构成在内部具有空气层的大致密闭的密闭空间S1。
并且,如图2所示,汽车1的隔音构造,在与隔音性有利部分Y1对应的范围形成由吸音部件7、横梁5的侧面5b、地毯8的上面部分82b及侧壁部分82a包围的内部中空的隔音空间S2。
该隔音空间S2是大致密闭的空间,横梁5的上面5a和地毯8的上面部分82b之间的通气度为5.5cc/(cm^2·S)以下,并且吸音部件7的上面和地毯8之间的通气度为5.5cc/(cm^2·S)以上且吸音部件7的通气度以下。
此外,如图2所示,吸音间隔件9在由地毯8的地毯隆起部82、横梁5的侧面5b、吸音部件7围出的包围部分即隔音空间S2内载置于吸音部件7的上面。
该吸音间隔件9例如为发泡聚氨酯等的合成树脂制,形成为具有通气性及弹性的大致方柱状。进而,吸音间隔件9形成为如下的大小:在载置于吸音部件7的状态下,密接到吸音部件7、地毯隆起部82的内面及横梁5的侧面5b。
并且,吸音间隔件9构成为,吸音部件7的上面和地毯8之间的通气度为横梁5的上面5a和地毯8的上面部分82b之间的通气度以上且吸音部件7的通气度以下,即5.5cc/(cm^2·S)以上且吸音部件7的通气度以下。
接着,使用图3及图4说明上述构造的汽车1的隔音构造的效果。
首先,使用图3说明由车体底部2和地毯8形成的密闭空间S1的体积和共鸣透过现象的共鸣透过频率的关系。另外,如图3(a)所示,在车体底部2和地毯8之间不配置吸音部件7而仅存在空气层。
此外,如图3(b)所示,将地板4的上面和地毯底部81的下面的间隔设为10mm,将横梁5的侧面5b和地毯8中的侧壁部分82a的内面的间隔设为间隔L,通过使间隔L不同,来使密闭空间S1的体积不同。
在这样的状态下,从地板4的车辆下方放射出与在汽车1的车外产生的噪音相当的放射音时,计测向车内透过的透过音,并在图3(c)中示出计算透过损失的结果。另外,在图3(c)中,横轴表示频率,纵轴表示透过损失,透过损失越大,则车内的安静性越高。
首先,在间隔L为0mm、即横梁5的侧面5b与地毯8的侧壁部分82a密接的情况下,如图3(c)中的细虚线所示,在比500Hz更高的频率F1下,确认到了共鸣透过现象导致的透过损失的下降。
然后,在间隔L为5mm的情况下,如图3(c)中的实线所示,共鸣透过现象的共鸣透过频率不仅移动到比频率F1低的频率F2,而且确认到了透过损失有少许提高。
进而,在间隔L为20mm的情况下,如图3(c)中的粗线所示,共鸣透过现象的共鸣透过频率移动到比频率F1及频率F2低、并且比500Hz低的频率F3。
此外,确认到了比频率F3高的频域的透过损失与间隔L为0mm时的透过损失和间隔L为5mm时的透过损失相比有所提高。
因此,由车体底部2和地毯8形成的密闭空间S1的体积越大,共鸣透过现象的共鸣透过频率越低。
在实现这样的效果的形状的地毯8和车体底部2之间配置了吸音部件7及吸音间隔件9的状态下,对车外产生的噪音经由地板4向车内透过时的透过损失进行计测,并将结果在图4中示出。另外,将横梁5的侧面5b和地毯8的侧壁部分82a密接的状态的结果作为比较例用细虚线示出。
通过采用上述构造的隔音构造,如图4所示,汽车1的隔音构造能够得到如下的结果:与比较例中的共鸣透过频率即频率F1相比,共鸣透过现象的共鸣透过频率F4更低,并且共鸣透过频率F4下的透过损失的下降得到抑制。进而,在除了共鸣透过频域之外的频域,与比较例的透过损失相比,透过损失提高,与比较例相比,得到了良好的结果。
以上构造的汽车1的隔音构造,通过不增加零件个数的简单的构造,就能够抑制向车内透过的透过音。
具体地说,由于在车体底部2的隔音性有利部分Y1和地毯8之间存在隔音空间S2,所以汽车1的隔音构造能够通过隔音空间S2的空气弹簧效应来抑制经由隔音性有利部分Y1向地毯8传递的空气振动。
进而,通过在车体底部2的隔音性不利部分X1和地毯8之间配置吸音部件7,汽车1的隔音构造能够通过吸音部件7的吸音效果来抑制经由隔音性不利部分X1向地毯8传递的空气振动。
这时,吸音部件7能够将空气振动向与车辆上下方向交叉的方向扩散。并且,与吸音部件7邻接地配置有隔音空间S2,所以汽车1的隔音构造能够通过隔音空间S2的空气弹簧效应来抑制被吸音部件7偏转而传递到隔音空间S2的空气振动。
由此,汽车1的隔音构造,能够通过吸音部件7的吸音效果、吸音部件7对空气振动的扩散、隔音空间S2的空气弹簧效应的叠加效果来稳定地抑制经由隔音性不利部分X1向地毯8传递的空气振动。
因此,汽车1的隔音构造,能够提高与隔音性不利部分X1对应的范围的透过损失,并且减小与对应于隔音性有利部分Y1的范围的透过损失的差。
因此,汽车1的隔音构造能够通过不增加零件个数的简单构造来抑制向车内透过的透过音,特别是能够提高与车体底部2的隔音性不利部分X1对应的范围的隔音性。
此外,利用地板4和与地板4接合并形成闭合截面形状的横梁5来构成车体底部2的隔音性有利部分Y1,由此,汽车1的隔音构造能够通过横梁5的质量效应和由横梁5及地板4包围的内部空间的空气弹簧效应来抑制向地毯8传递的空气振动。
由此,汽车1的隔音构造能够通过不增加零件个数的简单构造,来提高与车体底部2的隔音性有利部分Y1对应的范围的隔音性。
此外,利用具有相对于横梁5离开规定间隔的侧壁部分82a的地毯8,汽车1的隔音构造能够通过不增加零件个数的简单构造来进一步抑制向车内透过的透过音。
具体地说,通过具有比车辆上下方向的吸音部件7的长度更长的长度的横梁5和具有远离横梁5的侧壁部分82a的地毯8,汽车1的隔音构造能够将与吸音部件7邻接的隔音空间S2向车内侧扩展。
因此,汽车1的隔音构造与地毯8的侧壁部分82a密接到横梁5的构造相比,能够较大地确保密闭空间S1的体积。
并且,申请人已经确认到,密闭空间S1的体积越大,则越能降低由车体底部2和地毯8产生的共鸣透过现象的共鸣透过频率。即,汽车1的隔音构造能够降低共鸣透过现象的共鸣透过频率,并且提高比共鸣透过频率更高频侧的透过损失。
进而,吸音部件7与横梁5密接,隔音空间S2与吸音部件7的车内侧邻接,所以汽车1的隔音构造能够通过吸音部件7来抑制共鸣透过频域下的透过损失的下降。
因此,汽车1的隔音构造,通过增大隔音空间S2的体积,能够利用不增加零件个数的简单构造来进一步抑制向车内透过的透过音。
此外,通过将地毯隆起部82的侧壁部分82a相对于地毯底部81及地毯隆起部82的上面部分82b大致铅垂地配置,汽车1的隔音构造能够形成由地毯8和横梁5包围的大致矩形的隔音空间S2。
由此,汽车1的隔音构造与将地毯隆起部82的侧壁部分82a相对于地毯底部81及地毯隆起部82的上面部分82b交叉地配置的情况相比,能够确保更大体积的隔音空间S2,并且进一步增大隔音空间S2的空气弹簧效应。因此,汽车1的隔音构造能够更可靠地抑制经由隔音性有利部分Y1向地毯8传递的空气振动。
此外,地毯隆起部82的上面部分82b和隔音性有利部分Y1对置,所以汽车1的隔音构造能够较大地确保地毯隆起部82的上面部分82b和隔音性有利部分Y1的间隔,能够进一步降低由地毯隆起部82的上面部分82b和隔音性有利部分Y1产生的共鸣透过现象的共鸣透过频率。由此,汽车1的隔音构造能够进一步提高与隔音性有利部分Y1对应的范围的隔音性。
因此,汽车1的隔音构造,通过将地毯隆起部82的侧壁部分82a相对于地毯底部81及地毯隆起部82的上面部分82b大致铅垂地配置,能够更稳定地抑制向车内透过的透过音。
此外,通过在隔音空间S2内配置吸音间隔件9,汽车1的隔音构造能够兼顾地毯8的缓冲特性的确保和向车内透过的透过音的抑制。
具体地说,如果在车体地板面和地毯8之间存在隔音空间S2,则地毯8的缓冲特性部分地变低。因此,乘客踩在地毯8上时,与隔音空间S2对应的范围的地毯8变形,可能会给乘客带来不适感。
在此,汽车1的隔音构造通过在隔音空间S2设置具有通气性及弹性的吸音间隔件9,当乘客踩在地毯8上时,能够通过吸音间隔件9来弹性支承地毯8。由此,汽车1的隔音构造,能够防止地毯8的变形,并且防止给乘客带来不适感。
进而,通过在隔音空间S2配置吸音间隔件9,汽车1的隔音构造能够通过隔音空间S2的空气弹簧效应和吸音间隔件9的吸音效果来提高与隔音性有利部分Y1对应的范围的隔音性。
因此,汽车1的隔音构造通过配置在隔音空间S2的吸音间隔件9,能够兼顾地毯8的缓冲特性的确保和向车内透过的透过音的抑制。
【实施例2】
相对于上述的实施例1,使用图5详细说明车体底部的构造不同的汽车1的隔音构造。另外,对于与上述的实施例1相同的构造,附加相同的符号并省略其详细说明。
此外,与上述的实施例1同样,为了便于说明,利用沿着车辆前后方向的纵截面的截面形状来进行说明。另外,沿着车宽方向的纵截面的隔音构造与沿着车辆前后方向的纵截面的隔音构造大致相同,因此省略详细的说明。
此外,图5是实施例2中的车体底部10的A-A向视截面图。
首先,实施例2中的车体底部10,车辆上方开口的截面大致帽状的横梁11接合到地板4的下面。
另外,横梁11未开口形成有供实施例1中的树脂铆钉6嵌合的嵌合孔,除此之外与实施例1为大致同一形状,因此省略其详细说明。
进而,如图5所示,车体底部10的隔音性不利部分X2与实施例1同样,是位于车体底部10中的横梁11之间的地板4。
另一方面,如图5所示,隔音性有利部分Y2与实施例1同样,是由地板4及横梁11构成闭合截面的部分。
如图5所示,这样的针对车体底部10的隔音构造包括:铺设在隔音性不利部分X2的吸音部件12、载置于隔音性有利部分Y2的密闭连结部13、吸音部件12、铺设在密闭连结部13的地毯14、以及嵌合到地板4的嵌合孔(图示省略)并将密闭连结部13及地毯14固定到地板4的树脂铆钉15。
吸音部件12与上述的实施例1构造相同,因此省略其详细说明。另外,如图5所示,吸音部件12的车辆前后方向的两端部分铺设在隔音性有利部分Y2的上面,铺设到隔音性不利部分X2。
如图5所示,密闭连结部13具有比沿着车辆前后方向的隔音性有利部分Y2的长度更短的车辆前后方向的长度,并且具有与吸音部件12大致同等的厚度。
该密闭连结部13由气密性高的材质、例如合成橡胶或金属等形成,并且形成为沿着隔音性有利部分Y2的形状。另外,在密闭连结部13开口形成有供树脂铆钉15插通的插通孔(图示省略)。
如图5所示,地毯14形成为与地板4对置的大致平板状。该地毯14通过树脂铆钉15而与密闭连结部13一体地装配固定到地板4。
并且,在实施例2的汽车1的隔音构造中,在地板4和地毯14之间形成由吸音部件12及密闭连结部13包围的内部中空的隔音空间S3。
以上那样构成的汽车1的隔音构造,能够通过吸音部件7的吸音效果、吸音部件7对空气振动的扩散、以及隔音空间S3的空气弹簧效应的叠加效果来稳定地抑制经由隔音性不利部分X2向地毯14传递的空气振动。
因此,汽车1的隔音构造与上述的实施例1同样,能够通过不增加零件个数的简单构造来抑制向车内透过的透过音,特别是能够提高与车体底部10的隔音性不利部分X2对应的范围的隔音性。
此外,利用地板4和与地板4接合并形成闭合截面形状的横梁11来构成车体底部10的隔音性有利部分Y2,由此,汽车1的隔音构造能够通过横梁11的质量效应和由横梁11及地板4包围的内部空间的空气弹簧效应来抑制向地毯14传递的空气振动。
由此,汽车1的隔音构造能够通过不增加零件个数的简单构造来提高与车体底部10的隔音性有利部分Y2对应的范围的隔音性。
在本发明的构成与上述的实施方式的对应中,
本发明的分隔壁部件对应于实施方式的车体底部2、10,
以下同样,
内装部件对应于地毯8、14,
密闭连结部对应于边梁3、横梁5、11及密闭连结部13,
规定空间对应于隔音空间S2、S3,
平板部件对应于地板4,
突设部件对应于边梁3及横梁5、11,
内外方向对应于车辆上下方向,
内装抵接部对应于地毯8的地毯底部81,
内装装配部对应于地毯8的上面部分82b,
内装侧壁部对应于地毯8的侧壁部分82a,
间隔件对应于吸音间隔件9。
但是,本发明不限于上述的实施方式的构造,能够得到多种实施方式。
例如,在上述的实施例1中,在由地毯8的地毯隆起部82、横梁5的侧面5b、吸音部件7围出的包围部分配置吸音间隔件9,但是不限于此,也可以省略吸音间隔件9。这种情况下,为了防止地毯8的变形,除了吸音间隔件9以外,还可以配置具有弹性的弹性间隔件。
此外,将地毯隆起部82形成为,由地毯8的侧壁部分82a、吸音部件7、横梁5的侧面5b围出的包围部分成为截面大致矩形的闭合截面形状,但是不限于此,也可以如示出另一实施方式的A-A向视截面图的图6那样,将地毯隆起部形成为,由侧壁部分82a、吸音部件7、横梁5的侧面5b围出的包围部分成为截面大致三角形的闭合截面形状。
此外,采用了形成为沿着地板通道部4a的形状的吸音部件7及地毯8,但是不限于此,例如也可以采用由地板通道部4a、一个边梁3及一组横梁5围出的与地板4对应的形状的吸音部件7。
这种情况下,地毯8的与地板通道部4a的侧面相对的部分形成为与地板通道部4a的侧面分离的形状。由此,能够在地板通道部4a的侧面和地毯8之间构成内部中空的空间,能够实现与上述的实施方式同样的效果。
此外,以吸音部件7的上面和地毯8之间的通气度成为期望的通气度的方式构成吸音间隔件9,但是不限于此,也可以以吸音部件7的上面和地毯8之间的密闭度成为期望的密闭度的方式构成吸音间隔件9。另外,这里所称的密闭度指的是,除去空隙后的面积相对于整体面积的比例。
例如,横梁5的上面5a和地毯8的上面部分82b之间的密闭度为97.1%以上的情况下,以吸音部件7的上面和地毯8之间的密闭度大于84.4%且小于97.1%的方式构成吸音间隔件9即可。
此外,通过吸音间隔件9进行调整,使得吸音部件7的上面和地毯8之间的通气度成为横梁5的上面5a和地毯8的上面部分82b之间的通气度以上且吸音部件7的通气度以下,但是不限于此,只要吸音部件7的上面和地毯8之间的通气度成为横梁5的上面5a和地毯8的上面部分82b之间的通气度以上且吸音部件7的通气度以下,可以通过适当的手段来调整。例如,可以通过调整横梁5和地毯8的间隔,将吸音部件7的上面和隔音空间S2之间的通气度调整为期望的通气度。
此外,在上述的实施例2中,在地板4和地毯14之间设置吸音部件12、隔音空间S3及密闭连结部13,但是也可以在隔音空间S3配置具有通气性及弹性的间隔件。
此外,在上述的实施例1及实施例2中,说明了车体底部2、10中的隔音构造,但是不限于此,例如也可以是车门或翼子板等车体侧面的隔音构造,或者是机罩或顶棚等车体上面的隔音构造。
这时,取代地毯8、14,用合成树脂制的内饰件等具有刚性的部件覆盖将车外和车内分隔开的分隔壁部件即可。这样的构造也能够实现与上述的实施方式同样的效果。另外,内饰件的情况下,取代实施例2中的密闭连结部13,利用从内饰件突设的部分将分隔壁部件和内饰件之间封闭即可。
此外,采用了截面大致帽状的横梁5、11,但是不限于此,只要是能够与地板4一起构成闭合截面形状的形状,可以采用适当的形状。例如,可以是内部为蜂窝构造的横梁。

Claims (2)

1.一种汽车的隔音构造,具备:
分隔壁部件,将汽车的车内和车外分隔开;
内装部件,相对于该分隔壁部件在车内侧隔开规定间隔地配置;以及
吸音部件,设置在所述分隔壁部件和所述内装部件之间,
该汽车的隔音构造的特征在于,
所述分隔壁部件由隔音性不利部分和隔音性有利部分构成,该隔音性不利部分是对于车外噪音的透过来说不利的部分,该隔音性有利部分是与该隔音性不利部分的周围邻接、并且与所述隔音性不利部分相比隔音性有利的部分,
所述隔音性有利部分由平板部件和突设部件构成,
所述平板部件将所述车内和所述车外分隔开,
所述突设部件与所述平板部件的车内侧接合而形成闭合截面形状,
所述突设部件具有相对于所述平板部件向车内侧分离的平面,并且形成为在汽车的内外方向上具有比所述吸音部件的长度更长的内外方向长度的形状,
所述内装部件由内装抵接部、内装装配部、内装侧壁部构成,
所述内装抵接部抵接到所述吸音部件,
所述内装装配部装配固定到所述突设部件的平面,
所述内装侧壁部相对于所述内装抵接部及所述内装装配部大致铅垂地配置,并且在相对于所述突设部件的侧面分离5mm以上的位置将所述内装抵接部和所述内装装配部连结,
所述突设部件的所述平面和所述内装部件的所述内装装配部之间具有5.5cc/(cm^2·S)以下的通气度而大致密闭,
在所述分隔壁部件和所述内装部件之间具备:
所述吸音部件,其在汽车的内外方向上的长度形成为10mm以上20mm以下,并且与所述隔音性不利部分和所述隔音性有利部分接触,覆盖所述隔音性不利部分、以及所述隔音性有利部分之中的所述平板部件和突设部件的接合部;以及
规定空间,与所述吸音部件及所述突设部件邻接,并且被所述吸音部件、所述内装装配部、所述内装侧壁部及所述突设部件包围。
2.如权利要求1所述的汽车的隔音构造,
所述分隔壁部件是汽车的车体底部,
所述内装部件是地毯,
在所述规定空间内配置具有通气性及弹性、并且铺设在所述吸音部件上的间隔件,该间隔件是具有比所述规定空间在所述汽车的内外方向上的长度更短的内外方向长度的形状。
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