JP6734717B2 - フェンダー用騒音低減部材 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のフェンダーに配設される騒音低減部材に関し、特に、車室内へ入る騒音を低減する構造の技術分野に属する。

一般に、自動車のフェンダーは、車両の外板となるフェンダーパネルと、ホイールハウスを形成するインナーフェンダーとを有しており、フェンダーパネルとインナーフェンダーとの間にはフェンダー内空間が形成されている。尚、自動車には複数のフェンダーがあり、フロントタイヤ側に形成されるフェンダーをフロントフェンダーといい、リアタイヤ側に形成されるフェンダーをリアフェンダーといい、また、両者を総称して前後を区別しない場合には単にフェンダーという。

フロントフェンダー内空間は、フロントグリルと連通していることから車室外の騒音がフロントグリルを介してフロントフェンダー内空間に入ることがある。また、フロントフェンダー内空間はエンジンルームに隣接しているので、エンジンルーム内の騒音がフロントフェンダー内空間に入り易い。さらに、フロントフェンダー内空間はホイールハウスに隣接しているので、自動車の走行時に発生するロードノイズもフロントフェンダー内空間に入り易い。またリアフェンダー内空間は排気系統に隣接しているので、排気の騒音がフェンダー内空間に入り易い。

そして、フロントフェンダー内空間の後側は、車室とパネル等で隔てられているだけなので、フロントフェンダー内空間に進入した騒音は車室に進入しやすい。更には、フロントフェンダー内空間が車体の側部に配設されているフロントドアによって開閉される乗降口と近い位置関係にあるので、フロントフェンダー内空間の騒音がドアのシール材を透過して乗降口から車室に入り易く、車室内の静粛性の悪化を招くことがあった。同様にリアフェンダー内空間に進入した騒音は、その前側の車室に進入しやすい。車室内の静粛性を高める構造としては、例えば特許文献１〜４に開示されている構造が知られている。

特許文献１では、インナーフェンダーの上面に沿う板状に形成された防音材を該インナーフェンダーの上面に取り付けることにより、エンジン音やロードノイズの低減を図っている。

特許文献２では、フロントフェンダー内空間の後側に、上下方向に長い平板状に形成されたクッション材を配置するようにしている。

特許文献３では、フロントフェンダーパネルとピラーパネルとの間に形成された隙間に、上下方向に長い平板状に形成された遮音材を取付部材を介して取り付けるようにしている。

特許文献４では、フロントフェンダーパネルとフェンダエプロンロアメンバとフェンダエプロンアッパメンバとによって、インナーフェンダーから上方に離れた所に区画形成された空間に、２つのスポンジ部を備えたシール部材を配設している。

特開２０１４−２８５１５号公報 登録実用新案第３０４８１２５号公報 特開２００４−２６０６０号公報 特開２０１０−１１５９８５号公報

ところで、近年、車室内の静粛化の要求が強まっており、更なる静粛化が必要になっている反面、車両の軽量化の要求もあり、特許文献１〜４に開示されているような吸音部材や遮音部材を設けた場合に重量の増加をできるだけ少なくしたい。

ところが、特許文献１では、防音材がインナーフェンダーの上面に取り付けられているだけなので、特に前方からフロントフェンダー内空間に入った騒音がそのままフロントフェンダー内空間の後側へ達して乗降口から車室に入ってしまう懸念がある。

そこで、特許文献２のようにフロントフェンダー内空間の後側にクッション材を配置することが考えられるが、クッション材が単純な平板状であることから、遮音効果は得られたとしても吸音効果はそれほど高くないと考えられる。特許文献３の遮音材も同様である。

さらに、特許文献４では、基板とこの基板を両面から挟むスポンジ板とを備えた構成であり、製造工程が複雑であると同時に、製品の最終形態は特許文献２や３と同様に単純な１枚の平板状となるため、吸音効果はそれほど高くないと考えられる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両重量の増加を少なくしながら、車室の静粛性をより一層高めることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、発泡材からなり、間隙を設けた多重壁構造の部材をフェンダー内空間の後側に配設することによって、軽量でありながらフェンダー内空間の騒音を十分に吸音できるようにするとともに、遮音性を高めるようにした。

第１の発明は、
自動車の外板となるフェンダーパネルとホイールハウスを形成するインナーフェンダーとの間に形成されたフェンダー内空間に配設されるフェンダー用騒音低減部材において、
上記フェンダー用騒音低減部材は、発泡材からなるとともに、上記フェンダー内空間に配設されて上下方向に延びる筒状をなし、かつ、互いに間隔をあけて配置される第１壁部及び第２壁部を有していることを特徴とする。

この構成によれば、フェンダー用騒音低減部材がフェンダー内空間で上下方向に延びているので、フェンダー内空間の騒音がフェンダー内空間から車室側、車体の乗降口方向に漏れにくくなる。このとき、第１壁部及び第２壁部が互いに間隔をあけて配置されて多重壁構造となっているので、軽量でありながらフェンダー内空間の遮音効果が高まる。更に、第１壁部及び第２壁部が発泡材であるため、より軽量な構造となり、しかも、フェンダー内空間の騒音が第１壁部及び第２壁部の両方で吸音されることになり、吸音面積が広く確保されて吸音性能が高まる。

また、フェンダー用騒音低減部材の形状が単純化されて製造が容易になる。さらに、筒状をなしていることにより、周壁部のうち、中心線を挟むように位置する部位同士が互いに離れて配置されることになるので、これら部位が第１壁部及び第２壁部となり、第１壁部及び第２壁部が簡単に得られる。

第２の発明は、第１の発明において、
上記発泡材は表面にソリッドのスキン層を有していることを特徴とする。

すなわち、ソリッドのスキン層が遮音壁の役目を果たす。更に、フェンダー内空間には外部から雨水や洗車時の水等が浸入することがあり、この水が第１壁部や第２壁部に付着することがある。発泡材の表面にソリッドのスキン層があることで、水が第１壁部や第２壁部に付着しても染み込むことは殆どなく、遮音性能及び吸音性能の低下が抑制される。

第３の発明は、第１または２の発明において、
上記フェンダー用騒音低減部材の上端部及び下端部の少なくとも一方は開放されていることを特徴とする。

この構成によれば、フェンダー内空間の騒音をフェンダー用騒音低減部材の開放部分から該フェンダー用騒音低減部材の内部に入れて、第１壁部及び第２壁部によって積極的に吸音させることが可能になる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、
上記インナーフェンダーにおける上記フェンダー内空間に臨む面に取り付けられ、互いに間隔をあけて配置される複数の壁部を有する発泡材からなるインナーフェンダー用騒音低減部材をさらに備えていることを特徴とする。

この構成によれば、インナーフェンダーにインナーフェンダー用騒音低減部材が設けられることで、フェンダー内空間の騒音がインナーフェンダー用騒音低減部材の複数の壁部によって遮音されるとともに吸音される。

第１の発明によれば、互いに間隔をあけて配置される第１壁部及び第２壁部がフェンダー内空間に設けられているので、軽量でありながらフェンダー内空間の騒音の遮音効果を高めることができ、更にこれら第１壁部及び第２壁部が発泡材からなるので、より軽量な構造としながら、吸音面積を広く確保して吸音性能を高めることができる。したがって、車両重量の増加を少なくしながら、車室の静粛性をより一層高めることができる。

また、フェンダー用騒音低減部材が筒状をなしているので、容易に製造できるとともに、第１壁部及び第２壁部を簡単に得ることができる。

第２の発明によれば、発泡材がソリッドのスキン層を有しているので、ソリッドのスキン層が遮音壁の役目を果たすと共に、水が第１壁部や第２壁部に付着しても染み込むことはなく、遮音性能及び吸音性能の低下を抑制でき、長期間に亘って車室の静粛性を高めることができる。

第３の発明によれば、フェンダー用騒音低減部材の上端部及び下端部の少なくとも一方を開放したので、フェンダー内空間の騒音をフェンダー用騒音低減部材の内部に入れて第１壁部及び第２壁部によって吸音することができる。これにより、吸音性能をより一層高めることができる。

第４の発明によれば、インナーフェンダー用騒音低減部材をさらに備えているので、車室の静粛性をより一層高めることができる。

実施形態１に係るフロントフェンダー用騒音低減部材を備えた自動車の前部の左側面図である。 フロントフェンダー用騒音低減部材の斜視図である。 インナーフェンダー用騒音低減部材が取り付けられたインナーフェンダーの側面図である。 インナーフェンダー用騒音低減部材が取り付けられたインナーフェンダーの斜視図である。 インナーフェンダー用騒音低減部材の斜視図である。 実施形態１の変形例１に係る図３相当図である。 実施形態１の変形例２に係る図３相当図である。 実施形態１の変形例３に係る図３相当図である。 実施形態２に係る図１相当図である。 実施形態２に係る図３相当図である。 実施形態２に係る図４相当図である。 実施形態３に係る図１相当図である。 参考例に係る図１相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るフロントフェンダー用騒音低減部材１０を備えた自動車１の前部の左側面図である。この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

（自動車前部の構成）
自動車１は、いわゆる乗用自動車であり、図示しないが、前部にエンジン等が搭載されるエンジンルームが設けられ、このエンジンルームの後側に乗員が乗車する車室が設けられており、エンジンルームを車室とはダッシュパネルにより仕切られている。自動車１の前端部にはフロントバンパー２が設けられている。フロントバンパー２にはエンジンルームへ冷却風を取り入れるための開口部等が形成されている。また、自動車１の側部には、乗降口（図示せず）が形成されており、この乗降口はフロントドアＤにより開閉されるようになっている。また、車体における乗降口とフロントドアＤの周縁部との間には、従来から周知の弾性材からなるシール材（図示せず）が設けられている。

フロントバンパー２の後側には、自動車１の前側の外板となるフェンダーパネル３が左右両側にそれぞれ配設されている。フェンダーパネル３の下縁部３ａは、前輪を収容するように形成された前側のホイールハウス５の形状に対応して上方へ湾曲するように形成されている。自動車１の前部には、ホイールハウス５を形成するインナーフェンダー６が設けられている。インナーフェンダー６は樹脂材からなる板状の部品であり、図８にも示すように、上方へ向けて湾曲した湾曲板部６ａと、湾曲板部６ａの前端部から前方へ延びる前側板部６ｂと、湾曲板部６ａの後端部から後方へ延びる後側板部６ｂとを有しており、湾曲板部６ａ、前側板部６ｂ及び後側板部６ｂは一体成形されている。湾曲板部６ａは、フェンダーパネル３の下縁部３ａに沿うように形成されている。湾曲板部６ａ、前側板部６ｂ及び後側板部６ｂの所定箇所がフェンダーパネル３や車体側部品等に固定されている。

フェンダーパネル３とインナーフェンダー６とでフロントフェンダー７が構成されている。フェンダーパネル３は、自動車１の外板であることから、左側へ膨らむように形成されている。そして、フェンダーパネル３とインナーフェンダー６との間には、フェンダー内空間Ｒが形成されている。フェンダー内空間Ｒの車両内側（エンジンルーム側）には、フェンダーエプロン（図示せず）が設けられており、このフェンダーエプロンによってエンジンルームとフェンダー内空間Ｒとが仕切られている。つまり、フェンダー内空間Ｒは、フェンダーパネル３とインナーフェンダー６とフェンダーエプロンとで区画形成されている。

フェンダー内空間Ｒは、フェンダーパネル３の前端から後端に亘って形成されている。フェンダー内空間Ｒの前部はフロントバンパー２の開口部等と連通している。また、フェンダー内空間Ｒの後部は、自動車１の乗降口の前部及びフロントドアＤの前部に近接しており、少なくとも一部が後方に開放されている。

また、インナーフェンダー６の湾曲部６ａが上方へ湾曲していることから、フェンダー内空間Ｒの上下方向の寸法は、該フェンダー内空間Ｒの前側へ行くほど長くなるとともに、後側へ行くほど長くなっている。そして、湾曲部６ａの最も上に位置する部分においてフェンダー内空間Ｒの上下方向の寸法が最も短くなる。

フェンダー内空間Ｒの前部はフロントバンパー２の開口部と連通していることから車室外の騒音が該開口部を介してフェンダー内空間Ｒに入ることがある。また、フェンダー内空間Ｒはエンジンルームに隣接しているので、エンジンルーム内の騒音がフェンダー内空間Ｒに入り易い。さらに、フェンダー内空間Ｒはホイールハウス５に隣接しているので、自動車の走行時に発生するロードノイズもフェンダー内空間Ｒに入り易い。尚、車両の右側は左側と同様に構成されているので説明を省略する。

（騒音低減部材の構成）
上記自動車１のフェンダー内空間Ｒには、フロントフェンダー用騒音低減部材１０が配設されている。この実施形態では、フロントフェンダー用騒音低減部材１０がインナーフェンダー用騒音低減部材２０も備えており、インナーフェンダー用騒音低減部材２０もフェンダー内空間Ｒに配設されている。フロントフェンダー用騒音低減部材１０及びインナーフェンダー用騒音低減部材２０は、フェンダー内空間Ｒでの配設位置及び構造が互いに異なっているが、フェンダー内空間Ｒの騒音を吸音する吸音性を有している点と、フェンダー内空間Ｒの騒音を自動車１の乗降口側へ透過させ難くする遮音性を有している点とで共通している。

フロントフェンダー用騒音低減部材１０は、発泡材からなるとともに、フェンダー内空間Ｒの後側に配設されている。すなわち、図２に示すように、フロントフェンダー用騒音低減部材１０は上下方向に延びる筒状をなしており、フロントフェンダー用騒音低減部材１０の上下方向の寸法は、フェンダー内空間Ｒの後側の上下方向の寸法と同程度に設定されている。また、フロントフェンダー用騒音低減部材１０の外径は、フェンダー内空間Ｒの後部における後方への開放部分をフェンダー内空間Ｒ内側から塞ぐことができるように設定されている。

フロントフェンダー用騒音低減部材１０を構成する発泡材は、弾性を有する材料であればよく、例えば各種ゴムや熱可塑性エラストマー等を周知の手法によって発泡させて使用することができる。この実施形態では、発泡材の材料はＥＰＤＭ（エチレン・プロピレン・ジエンゴム）であるが、これに限られるものではなく、上記ゴムとしては、例えばクロロプレンゴム（ＣＲ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル・ブタジエンゴム（ＮＢＲ）等の合成ゴムを挙げることができる。上記熱可塑性エラストマーとしては、例えばオレフィン系（ＴＰＯ）やスチレン系（ＴＰＳ）等を挙げることができる。上記熱可塑性樹脂としては、例えばポリエチレン（ＰＥ）やポリプロピレン（ＰＰ）、またはエチレン酢酸ビニルコポリマー（ＥＶＡ）等を挙げることができる。発泡材の原料は、上記原料のうち、１種だけであってもよいし、任意の複数種を混合した原料であってもよい。また、発泡材は、低比重タイプのものが軽量化の観点から好ましい。

発泡材は３層構造となっている。すなわち、図示しないが、表面にソリッドのスキン層を有するとともに、裏面にも同様なスキン層を有しており、これらスキン層の間に発泡層を有している。表側スキン層及び裏側スキン層は発泡層による吸音性を確保できるように薄く形成されている。表側スキン層及び裏側スキン層は同じ厚みに設定することもできるし、一方を他方よりも薄くすることもできる。また、表側スキン層及び裏側スキン層は気泡を有しないソリッドであることから、例えば水等の液体を表裏方向に通過させない止水性を持っている。一方、発泡層の気泡の形成形態としては、例えば気泡同士が連続した連続気泡（連泡）構造であってもよいし、一部の気泡同士が連続し、他の気泡が連続していない半連続気泡（半連泡）構造であってもよいし、気泡同士が連続していない独立気泡構造であってもよい。

図２に示すように、シート状に成形された発泡材を筒状に曲げて該発泡材の両縁部を止めることによってフロントフェンダー用騒音低減部材１０を得ることができる。発泡材の両縁部を止める方法としては、例えばクリップ、ステープラー、接着剤、両面テープ、溶着等の各種方法を用いることができる。また、発泡材は、材料を筒状に成形してもよく、この場合は押出成形法等を用いればよい。発泡材の厚みは、例えば１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下に設定することができる。

フロントフェンダー用騒音低減部材１０は上端部と下端部が開放されている。これにより、フェンダー内空間Ｒの騒音がフロントフェンダー用騒音低減部材１０の内部に入りやすくなる。尚、フロントフェンダー用騒音低減部材１０の上端部のみ開放してもよいし、下端部のみ開放してもよい。また、フロントフェンダー用騒音低減部材１０の周壁部のうち、一部に貫通孔を形成することもできる。このことによってもフェンダー内空間Ｒの騒音がフロントフェンダー用騒音低減部材１０の内部に入りやすくなる。或いは、フロントフェンダー用騒音低減部材１０の一部に非貫通孔を形成しスキン層を取り除くことによって、フェンダー内空間Ｒの騒音がフロントフェンダー用騒音低減部材１０内部の発泡層に入りやすくなり、吸音性能を向上させることができる。

フロントフェンダー用騒音低減部材１０は、弾性を有する発泡材で構成されているので、例えばフェンダーパネル３が既に車体に組み付けられた状態でフロントフェンダー用騒音低減部材１０を組み付けていくときには、フェンダー空間Ｒが狭いため作業者の手が届きにくいが、フロントフェンダー用騒音低減部材１０を変形させてフェンダー内空間Ｒの後側へ容易に押し込んでいくことができる。そして、フロントフェンダー用騒音低減部材１０をフェンダー内空間Ｒの後側へ押し込んでからその形状を復元させることで、フロントフェンダー用騒音低減部材１０は図１等に示すようにフェンダー内空間Ｒの車両後側に配設されて上下方向に延びる形状になる。フロントフェンダー用騒音低減部材１０の固定は、図示しないが、例えばフェンダー空間内Ｒのフランジに開口した取付け孔に、クリップ等を介して取付けることができる。

フロントフェンダー用騒音低減部材１０をフェンダー内空間Ｒの車両後側に配設した状態では、フロントフェンダー用騒音低減部材１０が筒状であることからその周壁部のうち、中心線を挟むように位置する前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂが互いに前後方向に間隔をあけて配置されることになる。つまり、フロントフェンダー用騒音低減部材１０の前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂは、上下方向に延びているとともに、前後方向に互いに間隔をあけて配置される第１壁部及び第２壁部に相当する。尚、フロントフェンダー用騒音低減部材１０は円筒状であってもよいし、多角形の筒状であってもよい。

インナーフェンダー用騒音低減部材２０は、インナーフェンダー６におけるフェンダー内空間Ｒに臨む面、即ち、インナーフェンダー６の湾曲部６ａの上面に取り付けられる。図３〜図５に示すように、インナーフェンダー用騒音低減部材２０は、フロントフェンダー用騒音低減部材１０と同様な発泡材からなる本体部２１と、本体部２１が固定される基部２２とを備えている。基部２２は、例えばポリエチレン等で構成された薄い板状、またはフィルム状をなしており、この基部２２がインナーフェンダー６の湾曲部６ａの上面に沿うように形成され、該上面に固定されている。基部２２の固定方法としては、例えばクリップ、接着剤、両面テープ、溶着等の各種方法を用いることができる。

図３や図４に示すように、本体部２１は発泡材をひだ折りしてなるものである。すなわち、本体部２１は、インナーフェンダー６の湾曲部６ａに沿って並ぶように形成された複数の中空状突出部２１ａ、２１ａ、…と、突出部２１ａの並ぶ方向の両端部（前後方向両端部）にそれぞれ形成された第１固定部２１ｃ及び第２固定部２１ｄとを有している。突出部２１ａ、２１ａ、…は、板状の発泡材を山と谷が交互に形成されるように屈曲させることによって得られた部分であり、容易に形成可能となっている。

突出部２１ａ、２１ａ、…の突出高さは、全て同じにしてもよいし、互いに異なる高さを有するようにしてもよいが、少なくとも１つの突出部２１ａの先端部がフェンダーパネル３の内面に当接するように設定するのが好ましい。これにより、フェンダー内空間Ｒの前部から入ってきた車室外の騒音が確実に突出部２１ａに当たることになり、フェンダー内空間Ｒの後側へ届き難くなる。尚、突出部２１ａは、少なくとも１つ設けられていればよいが、複数設けられているのが好ましい。

また、各突出部２１ａは、前後方向に互いに間隔をあけて配置される２つの壁部２１ｅ、２１ｆを有している。壁部２１ｅと壁部２１ｆとは、突出方向先端側へ行くほど互いに接近するように形成されており、壁部２１ｅと壁部２１ｆとの間の空間は突出方向先端側へ行くほど狭くなっている。また、壁部２１ｅと壁部２１ｆの少なくとも一方に貫通孔を形成してもよい。

第１固定部２１ｃ及び第２固定部２１ｄは、基部２２に沿って延びる板状をなしており、該基部２２に固定されている。また、隣合う突出部２１ａ、２１ａの間の部分は、中間固定部２２ｂとされている。この中間固定部２２ｂは、基部２２に固定されている。

（実施形態１の作用効果）
以上説明したように、この実施形態１によれば、フェンダー内空間Ｒの後側に配設されたフロントフェンダー用騒音低減部材１０の前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂが該フェンダー内空間Ｒの上下方向に延びているので、フェンダー内空間Ｒの騒音がフェンダー内空間Ｒからその後方、即ち車体の乗降口方向に漏れにくくなる。このとき、前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂが前後方向に互いに間隔をあけて配置されて多重壁構造となっているので、フェンダー内空間Ｒの騒音が前側壁部１０ａによって遮られた後、後側壁部１０ｂによっても遮られることになり、遮音効果が高まる。また、前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂが前後方向に互いに間隔をあけて配置されていることと共に発泡材であるため軽量な構造となり、しかも、フェンダー内空間Ｒの騒音が前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂの両方で吸音されることになり、吸音面積が広く確保されて吸音性能が高まる。したがって、車両重量の増加を少なくしながら、車室の静粛性をより一層高めることができる。

また、フェンダー内空間Ｒには外部から雨水や洗車時の水等が浸入することがあり、この水がフロントフェンダー用騒音低減部材１０に付着することがある。フロントフェンダー用騒音低減部材１０を構成している発泡材の表面にソリッドのスキン層があるので、ソリッドのスキン層が遮音壁の役目を果たすと共に、水が前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂに付着しても染み込むことは殆どなく、遮音性能及び吸音性能の低下を抑制でき、長期間に亘って車室の静粛性を高めることができる。

また、フロントフェンダー用騒音低減部材１０を筒状にしたので、形状が単純化されて製造が容易になる。さらに、筒状をなしていることにより、周壁部のうち、中心線を挟むように位置する部位同士が互いに離れて配置されることになるので、互いに間隔をあけて配置される前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂを簡単に得ることができる。

また、フロントフェンダー用騒音低減部材１０の両端部が開放されているので、フェンダー内空間Ｒの騒音をフロントフェンダー用騒音低減部材１０の内部に入れて、前側壁部１０ａ及び後側壁部１０ｂによって積極的に吸音させることができる。

また、インナーフェンダー６にインナーフェンダー用騒音低減部材２０を設けたので、フェンダー内空間Ｒの騒音をインナーフェンダー用騒音低減部材２０の複数の壁部２１ｅ、２１ｆによって遮音することができるとともに吸音することができる。

（試験結果）
次に、実施形態１のフロントフェンダー用騒音低減部材１０及びインナーフェンダー用騒音低減部材２０を配設した自動車と、ウレタン成形ブロックからなるフロントフェンダー用、インナーフェンダー用騒音低減部材を配設した自動車との静粛性を比較した試験結果について説明する。この際、実施形態１のフロントフェンダー用騒音低減部材１０及びインナーフェンダー用騒音低減部材２０の総重量は１１６ｇ、比較例のウレタン成形ブロックからなる騒音低減部材の総重量は２１３ｇであった。

試験に用いた自動車は普通乗用車である。図１に示すように、停車した自動車の前輪の後に隣接するようにスピーカーＳを設置し、該スピーカーＳから上向きに２５０Ｈｚ〜５０００Ｈｚの音を音圧レベル１００ｄＢとなるように出力して模擬的にロードノイズを再現した。車室内における音圧レベルの計測位置は前席乗員の耳位置であり、この位置にマイクＭを設置した。その結果、フロントフェンダー用騒音低減部材１０及びインナーフェンダー用騒音低減部材２０を配設した自動車の場合、ウレタン成形ブロックからなる騒音低減部材を配設した自動車に比べて、５００Ｈｚ〜２０００Ｈｚの領域の音圧レベルが特に低下し、例えば６００Ｈｚ近傍では１．５ｄＢ程度低下し、１２５０Ｈｚ近傍では２．１ｄＢ程度低下した。さらに、３２００Ｈｚ近傍においても、フロントフェンダー用騒音低減部材１０及びインナーフェンダー用騒音低減部材２０を配設した自動車の方が、音圧レベルが低くなっており、両方を配設しない自動車に比べて１．７ｄＢ程度低下した。

（実施形態１の変形例）
図６に示す実施形態１の変形例１のように、インナーフェンダー用騒音低減部材２０の突出部２１ａの内部に吸音材２３を挿入してもよい。吸音材２３は、フロントフェンダー用騒音低減部材１０と同様な発泡材であってもよいし、繊維からなる吸音材であってもよい。突出部２１ａの内部に吸音材２３を挿入することで、吸音性能がより一層高まるととともに、突出部２１ａの潰れを抑制することができる。

また、図７に示す実施形態１の変形例２のように、複数のインナーフェンダー用騒音低減部材２０、２０、２０を、インナーフェンダー６の湾曲部６ａの延びる方向に互いに間隔をあけて設けてもよい。この場合、インナーフェンダー６の湾曲部６ａのうち、吸音効果や遮音効果の高い部分にのみインナーフェンダー用騒音低減部材２０を効率よく配設することができる。

また、図８に示す実施形態１の変形例３のように、インナーフェンダー用騒音低減部材２０の突出部２１ａの間隔を狭くしてもよい。この場合、隣合う突出部２１ａ、２１ａをそれぞれ形成する壁部が互いに間隔をあけて配置されることになる。この変形例３において、変形例２のように複数のインナーフェンダー用騒音低減部材２０を設けてもよい。

（実施形態２）
図９〜図１１は本発明の実施形態２に係り、この実施形態２は、インナーフェンダー用騒音低減部材の構造が実施形態１とは異なっており、他の部分は実施形態１と同じであるため、以下、実施形態１と同じ部分には同じ符号を付して説明を省略し、異なる部分について詳細に説明する。

すなわち、実施形態２のインナーフェンダー用騒音低減部材３０は、インナーフェンダー６の湾曲部６ａの上面に固定されて上方へ突出する筒状をなし、上端部は閉塞部３０ａによって閉塞されている。インナーフェンダー用騒音低減部材３０が筒状であることからその周壁部のうち、中心線を挟むように位置する前側壁部３０ｂ及び後側壁部３０ｃが互いに前後方向に間隔をあけて配置されることになる。インナーフェンダー用騒音低減部材３０の内部には、図示しない繊維からなる吸音材を収容してもよい。また、インナーフェンダー用騒音低減部材３０の上端部は、フェンダーパネル３の内面に当接するように設定するのが好ましい。

この実施形態２の場合も実施形態１と同様な作用効果を奏することができる。また、インナーフェンダー用騒音低減部材３０の形状を単純にすることができるので、製造コストを低減できる。

尚、実施形態２において実施形態１と同様なインナーフェンダー用騒音低減部材２０を設けてもよい。また、インナーフェンダー用騒音低減部材３０の上端部は開放してもよい。また、インナーフェンダー用騒音低減部材３０の周壁部には貫通孔を形成してもよい。
（試験結果）
次に、実施形態２のフロントフェンダー用騒音低減部材１０及びインナーフェンダー用騒音低減部材２０を配設した自動車と、ウレタン成形ブロックからなるフロントフェンダー用、インナーフェンダー用騒音低減部材を配設した自動車との静粛性を比較した試験結果について説明する。試験方法については前述したので省略する。

その結果、フロントフェンダー用騒音低減部材１０及びインナーフェンダー用騒音低減部材２０を配設した自動車の場合、ほぼ全周波数域で、実施形態１と同等の音圧レベルが得られた。この際、実施形態２の騒音低減部材の総重量は７７ｇ、比較例のウレタンブロック成形品の総重量は２１３ｇであり、本実施形態２の場合では大幅な軽量化を図ることができる。

（実施形態３）
図１２は本発明の実施形態３に係り、この実施形態３は、インナーフェンダー用騒音低減部材を有していない点で実施形態１とは異なっており、他の部分は実施形態１と同じであるため、実施形態１と同じ部分には同じ符号を付して説明を省略する。この実施形態３の場合もフロントフェンダー用騒音低減部材１０が配設されていることによって実施形態１と同様な作用効果を奏することができる。

（参考例）
図１３は参考例に係り、この参考例は、インナーフェンダー用騒音低減部材を有していない点と、フロントフェンダー用騒音低減部材がひだ折り構造となっている点とで実施形態１とは異なっており、他の部分は実施形態１と同じであるため、以下、実施形態１と同じ部分には同じ符号を付して説明を省略する。

すなわち、フロントフェンダー用騒音低減部材４０は、実施形態１のインナーフェンダー用騒音低減部材２０の本体部２１と同様に構成されており、発泡材をひだ折りしてなるものである。フロントフェンダー用騒音低減部材４０は、フェンダー内空間Ｒで全体として上下方向に延びている。そして、フロントフェンダー用騒音低減部材４０は、上下方向に並ぶように形成された複数の中空状突出部４０ａ、４０ａ、…と、突出部４０ａの並ぶ方向の両端部（上下方向両端部）にそれぞれ形成された上側固定部４０ｃ及び下側固定部４０ｄとを有している。各突出部４０ａは、上下方向に互いに間隔をあけて配置される２つの壁部４０ｅ、４０ｆを有しており、壁部４０ｅが第１壁部であり、壁部４０ｆが第２壁部である。

この参考例の場合も、フェンダー内空間Ｒの後側に配設されたフロントフェンダー用騒音低減部材４０が該フェンダー内空間Ｒの上下方向に延びているので、フェンダー内空間Ｒの騒音がフェンダー内空間Ｒからその後方、即ち車体の乗降口方向に漏れにくくなる。このとき、壁部４０ｅ及び壁部４０ｆが上下方向に互いに間隔をあけて配置されて多重壁構造となっているので、フェンダー内空間Ｒの騒音が壁部４０ｅ及び壁部４０ｆによって遮られることになり、遮音効果が高まる。また、壁部４０ｅ及び壁部４０ｆが発泡材であるため軽量な構造となり、しかも、フェンダー内空間Ｒの騒音が壁部４０ｅ及び壁部４０ｆの両方で吸音されることになり、吸音面積が広く確保されて吸音性能が高まる。したがって、車両重量の増加を少なくしながら、車室の静粛性をより一層高めることができる。

尚、参考例において実施形態１と同様なインナーフェンダー用騒音低減部材２０を設けてもよいし、実施形態２と同様なインナーフェンダー用騒音低減部材３０を設けてよい。

上記実施形態１〜３では、本発明をフロントフェンダーに適用した場合について説明したが、これに限らず、図示しないが、本発明をリヤフェンダーに適用することもできる。リヤフェンダーに適用した場合には、リアフェンダー用騒音低減部材となり、各種騒音が後側から車室に入るのを低減することができ、その効果はフロントフェンダーに適用した場合と同様に得られる。リアフェンダー用騒音低減部材の形状はリヤフェンダーの構造や形状に適合するように設定すればよい。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明は、例えば自動車の前側の外板となるフェンダーパネルと前側のホイールハウスを形成するインナーフェンダーとの間に形成されたフェンダー内空間に配設することができる。

３ フェンダーパネル
５ ホイールハウス
６ インナーフェンダー
１０ フロントフェンダー用騒音低減部材
１０ａ 前側壁部（第１壁部）
１０ｂ 後側壁部（第２壁部）
２０、３０ インナーフェンダー用騒音低減部材
４０ フロントフェンダー用騒音低減部材
４０ｅ 壁部（第１壁部）
４０ｆ 壁部（第２壁部）
Ｒ フェンダー内空間

Claims (4)

1. 自動車の外板となるフェンダーパネルとホイールハウスを形成するインナーフェンダーとの間に形成されたフェンダー内空間に配設されるフェンダー用騒音低減部材において、
   上記フェンダー用騒音低減部材は、発泡材からなるとともに、上記フェンダー内空間に配設されて上下方向に延びる筒状をなし、かつ、互いに間隔をあけて配置される第１壁部及び第２壁部を有していることを特徴とするフェンダー用騒音低減部材。
2. 請求項１に記載のフェンダー用騒音低減部材において、
   上記発泡材は表面にソリッドのスキン層を有していることを特徴とするフェンダー用騒音低減部材。
3. 請求項１または２に記載のフェンダー用騒音低減部材において、
   上記フェンダー用騒音低減部材の上端部及び下端部の少なくとも一方は開放されていることを特徴とするフェンダー用騒音低減部材。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載のフェンダー用騒音低減部材において、
   上記インナーフェンダーにおける上記フェンダー内空間に臨む面に取り付けられ、互いに間隔をあけて配置される複数の壁部を有する発泡材からなるインナーフェンダー用騒音低減部材をさらに備えていることを特徴とするフェンダー用騒音低減部材。

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