JP2008290686A - オープニングトリム及びその製造方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】車外から車内へ侵入する音を低減させるとともに、オープニングトリムを車体のフランジに取り付ける作業を容易にさせることを課題とする。
【解決手段】車体82のフランジ83と蓋部材84との隙間CL1を塞ぐために前記フランジ83に取り付けられるオープニングトリム10に、フランジ83の先端83a側に配置される基部22及び該基部22からフランジ83を挟む位置へ延出した一対の延出部24,26を有してフランジ83を一対の延出部24,26の間へ挿入する本体部20と、一対の延出部24,26の内面24a,26aからそれぞれ延出してフランジ83を保持する各リップ部32,34とを設けるとともに、本体部20の内面22a,24a,26aにおいて各リップ部32,34よりも基部22側に吸音材50を設ける。
【選択図】図6
【解決手段】車体82のフランジ83と蓋部材84との隙間CL1を塞ぐために前記フランジ83に取り付けられるオープニングトリム10に、フランジ83の先端83a側に配置される基部22及び該基部22からフランジ83を挟む位置へ延出した一対の延出部24,26を有してフランジ83を一対の延出部24,26の間へ挿入する本体部20と、一対の延出部24,26の内面24a,26aからそれぞれ延出してフランジ83を保持する各リップ部32,34とを設けるとともに、本体部20の内面22a,24a,26aにおいて各リップ部32,34よりも基部22側に吸音材50を設ける。
【選択図】図6
Description
本発明は、車体のフランジと蓋部材との隙間を塞ぐために前記フランジに取り付けられるオープニングトリム、及び、その製造方法に関する。
図14は、実公平6−20704号公報に記載されたオープニングトリム及びその周辺を断面視して示している。図に示すように、自動車ボデー901の開口部周縁全周には、ボデー901の端部が曲げ加工されることにより所要巾のボデーフランジ902が形成されている。このフランジ902にオープニングトリム910が嵌め込まれて取り付けられる。オープニングトリム910は、金属製芯体911をゴムに埋設して形成したU字状嵌着部912と、この嵌着部912の一側面に設けた舌片状のメインリップ913と、嵌着部912と一体に形成した中空円筒状のドア側シール部914と、嵌着部912の内面に設けた複数のフランジ保持リップ915とを有している。メインリップ913がボデー901の車外側シール面903に接触し、ドア側シール部914がドア等の蓋部材904に接触することにより、閉じた蓋部材904とボデー901との間の隙間を塞ぐことができる。
また、U字状嵌着部912の底部に予めペースト状の不乾性シーラ905を注入し、組み立て状態において不乾性シーラ905でボデーフランジ902の先端を包み込んでいる。
実公平6−20704号公報
しかし、不乾性シーラは粘着性が高いので、ボデーフランジの先端を確実に包み込む量の不乾性シーラをオープニングトリムのU字状嵌着部の底部に対して均一に注入するのは容易ではないし、高粘着性の不乾性シーラが付着したオープニングトリムをボデーフランジに取り付ける作業も容易ではない。
また、不乾性シーラを注入したオープニングトリムをボデーフランジに取り付けた自動車が路上を走行すると、走行に伴って生じるロードノイズや風切り音等の騒音が車外から車内へ侵入する。このような侵入音を低減させることも望まれている。
また、不乾性シーラを注入したオープニングトリムをボデーフランジに取り付けた自動車が路上を走行すると、走行に伴って生じるロードノイズや風切り音等の騒音が車外から車内へ侵入する。このような侵入音を低減させることも望まれている。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、車外から車内へ侵入する音を低減させるとともに、オープニングトリムを車体のフランジに取り付ける作業を容易にさせることを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、車体のフランジと蓋部材との隙間を塞ぐために前記フランジに取り付けられるオープニングトリムであって、前記フランジの先端側に配置される基部及び該基部から前記フランジを挟む位置へ延出した一対の延出部を有し、前記フランジを前記一対の延出部の間へ挿入する本体部と、前記一対の延出部の内面からそれぞれ延出して前記フランジを保持する各リップ部と、前記本体部の内面において前記各リップ部よりも前記基部側に設けられた吸音材とを備えることを特徴とする。
上記吸音材は、オープニングトリムの本体部の内面において各リップ部よりも基部側に設けられているので、オープニングトリムから外れにくい。ここで、車外から車内へ侵入しようとする音は、車体のフランジとオープニングトリムの本体部との間を乱反射しながら通り抜けようとするが、この間に存在する吸音材が音を吸収する。これにより、オープニングトリムの基部の内面に不乾性シーラを注入しなくても、車外から車内へ侵入する音が減少する。なお、不乾性シーラを注入したオープニングトリムを車体のフランジに取り付けた自動車では、フランジと不乾性シーラとの間に隙間が生じる箇所があり、このような箇所から車外の音が車内へ侵入する。本オープニングトリムを取り付けた自動車では、車体のフランジとオープニングトリムの本体部との間の隙間を乱反射しながら通り抜けようとする音が吸音材に吸収されるので、吸音性が向上する。
上記吸音材は、オープニングトリムの本体部の内面において各リップ部よりも基部側に設けられているので、オープニングトリムから外れにくい。ここで、車外から車内へ侵入しようとする音は、車体のフランジとオープニングトリムの本体部との間を乱反射しながら通り抜けようとするが、この間に存在する吸音材が音を吸収する。これにより、オープニングトリムの基部の内面に不乾性シーラを注入しなくても、車外から車内へ侵入する音が減少する。なお、不乾性シーラを注入したオープニングトリムを車体のフランジに取り付けた自動車では、フランジと不乾性シーラとの間に隙間が生じる箇所があり、このような箇所から車外の音が車内へ侵入する。本オープニングトリムを取り付けた自動車では、車体のフランジとオープニングトリムの本体部との間の隙間を乱反射しながら通り抜けようとする音が吸音材に吸収されるので、吸音性が向上する。
さらに、オープニングトリムを車体のフランジに取り付ける際、高粘着性の不乾性シーラをオープニングトリムの基部の内面に注入する必要が無いので、車体のフランジにオープニングトリムを取り付ける作業が容易になる。
また、本発明は、車体のフランジの先端側に配置される基部及び該基部から前記フランジを挟む位置へ延出した一対の延出部を有して前記フランジを前記一対の延出部の間へ挿入する本体部と、前記一対の延出部の内面からそれぞれ延出して前記フランジを保持する各リップ部と、を備えるオープニングトリムの製造方法であって、成形材料をダイから連続して押し出して前記本体部と前記各リップ部とを一体成形し、前記ダイから押し出される前記本体部において前記各リップ部よりも前記基部側の内面に前記吸音材を連続して積層することにより、前記本体部と前記各リップ部と前記吸音材とを一体的に形成することを特徴とする。
すなわち、上記本体部と上記各リップ部とが押出成形により一体成形され、ダイから押し出される本体部において各リップ部よりも基部側の内面に吸音材が連続して積層される。これにより、本体部の内面において各リップ部よりも基部側に吸音材が設けられたオープニングトリムが一体的に形成される。
すなわち、上記本体部と上記各リップ部とが押出成形により一体成形され、ダイから押し出される本体部において各リップ部よりも基部側の内面に吸音材が連続して積層される。これにより、本体部の内面において各リップ部よりも基部側に吸音材が設けられたオープニングトリムが一体的に形成される。
請求項1、請求項5に係る発明によれば、車外から車内へ侵入する音を低減させるとともに、オープニングトリムを車体のフランジに取り付ける作業を容易にさせることが可能になる。
請求項2、請求項3、請求項7に係る発明では、車内への侵入音をより確実に低減させ、オープニングトリムを車体のフランジに取り付ける作業をさらに容易にさせることが可能になる。
請求項4に係る発明では、車内への侵入音をより確実に低減させることが可能になる。
請求項2、請求項3、請求項7に係る発明では、車内への侵入音をより確実に低減させ、オープニングトリムを車体のフランジに取り付ける作業をさらに容易にさせることが可能になる。
請求項4に係る発明では、車内への侵入音をより確実に低減させることが可能になる。
請求項6に係る発明では、車体のフランジをより確実に防錆することができる。
請求項8に係る発明では、車外から車内へ侵入する音を低減させるとともに車体のフランジに取り付ける作業を容易にさせるオープニングトリムを効率よく製造することが可能になる。
請求項8に係る発明では、車外から車内へ侵入する音を低減させるとともに車体のフランジに取り付ける作業を容易にさせるオープニングトリムを効率よく製造することが可能になる。
以下、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
(1)オープニングトリムの構成:
(2)オープニングトリムの製造方法:
(3)オープニングトリムの作用、効果:
(4)変形例:
(5)実施例:
(1)オープニングトリムの構成:
(2)オープニングトリムの製造方法:
(3)オープニングトリムの作用、効果:
(4)変形例:
(5)実施例:
(1)オープニングトリムの構成:
図1は本発明の一実施形態に係るオープニングトリム10を取り付けた路上走行自動車100の外観を示す斜視図、図2はオープニングトリム10及びその周辺を図1のA1−A1の位置から見て示す垂直端面図、図3はオープニングトリム10を図1のA1−A1の位置から見て示す垂直端面図、図4はオープニングトリム10を図3のA2−A2の位置から見て示す垂直端面図である。図1では、分かりやすく示すため、ドアやサンルーフ用扉やトランクリッドの図示を省略している。
本実施形態の自動車100は道路上で使用されるように設計及び装備されたセダンタイプの乗用自動車としてあるが、ステーションワゴンタイプ等にも本発明を適用可能である。また、本自動車100は2列のシートを備えるモータビークルとしているが、3列シートタイプ等のモータビークルにも本発明を適用可能である。
図1は本発明の一実施形態に係るオープニングトリム10を取り付けた路上走行自動車100の外観を示す斜視図、図2はオープニングトリム10及びその周辺を図1のA1−A1の位置から見て示す垂直端面図、図3はオープニングトリム10を図1のA1−A1の位置から見て示す垂直端面図、図4はオープニングトリム10を図3のA2−A2の位置から見て示す垂直端面図である。図1では、分かりやすく示すため、ドアやサンルーフ用扉やトランクリッドの図示を省略している。
本実施形態の自動車100は道路上で使用されるように設計及び装備されたセダンタイプの乗用自動車としてあるが、ステーションワゴンタイプ等にも本発明を適用可能である。また、本自動車100は2列のシートを備えるモータビークルとしているが、3列シートタイプ等のモータビークルにも本発明を適用可能である。
本自動車100の車体82を構成する車体パネルは、例えば金属製とされ、車室SP1を囲んでいる。この車体パネルは、車体の床部を形成するフロアパネル82a、車体の天井部を形成する天井パネル82b、該天井パネルを支えるフロントピラー82cやセンターピラー82dやリヤピラー82e、等から構成される。ここで、ドア等の蓋部材84が配置される箇所の車体82に開口部OP1〜OP3が形成され、これらの開口部OP1〜OP3にオープニングトリム11〜13が取り付けられる。
本発明にいう蓋部材84は、ドア、サンルーフ用扉、トランクリッド、ステーションワゴンタイプの自動車の後面に配置されたドア(バックドア)、等が考えられる。本発明を適用可能なオープニングトリムは、ドア用の開口部OP1に設けられるドアオープニングトリム11、サンルーフ用の開口部OP2に設けられるサンルーフオープニングトリム12、トランクリッド用の開口部OP3に設けられるトランクリッドトリム13、バックドアのための開口部に設けられるドアオープニングトリム、等が考えられる。
本発明にいう蓋部材84は、ドア、サンルーフ用扉、トランクリッド、ステーションワゴンタイプの自動車の後面に配置されたドア(バックドア)、等が考えられる。本発明を適用可能なオープニングトリムは、ドア用の開口部OP1に設けられるドアオープニングトリム11、サンルーフ用の開口部OP2に設けられるサンルーフオープニングトリム12、トランクリッド用の開口部OP3に設けられるトランクリッドトリム13、バックドアのための開口部に設けられるドアオープニングトリム、等が考えられる。
車体82の開口部OP1〜OP3の周縁全周には、車体パネルの端部が曲げ加工されることにより所定の幅のフランジ83が形成されている。例えば、アウタパネル82fの縁部とインナパネル82gの縁部とを曲げ加工して溶接することによりフランジ83を形成することができる。ここで、フランジ83にオープニングトリム10が取り付けられていないと、閉じた蓋部材84とフランジ83との間に隙間CL1が生じる。オープニングトリム10は、この隙間CL1を塞ぐためにフランジ83に嵌め込まれて取り付けられる。
本オープニングトリム10の概略は、以下の通りである。
本オープニングトリム10の概略は、以下の通りである。
オープニングトリム10は、本体部20とリップ部30と吸音材60を少なくとも備える。本実施形態のオープニングトリム10は、さらに、シール部42と内装材係合用リップ44を備える。
本体部20は、フランジ83の先端83a側に配置される基部22と、この基部からフランジ83を挟む位置へ延出した一対の延出部24,26とを有している。本体部20は、フランジ83を一対の延出部24,26の間へ挿入する。リップ部30は、一対の延出部24,26の内面24a,26aからそれぞれ延出してフランジ83を保持する各リップ部32,34から構成される。吸音材60は、本体部の内面22a,24a,26aにおいて各リップ部32,34よりも基部22側に設けられている。
本体部20は、フランジ83の先端83a側に配置される基部22と、この基部からフランジ83を挟む位置へ延出した一対の延出部24,26とを有している。本体部20は、フランジ83を一対の延出部24,26の間へ挿入する。リップ部30は、一対の延出部24,26の内面24a,26aからそれぞれ延出してフランジ83を保持する各リップ部32,34から構成される。吸音材60は、本体部の内面22a,24a,26aにおいて各リップ部32,34よりも基部22側に設けられている。
車外から車内へ侵入しようとする音は、フランジ83とオープニングトリムの本体部20との間を通り抜けようとするが、この間に存在する吸音材60が音のエネルギーを吸収する。そのうえ、オープニングトリム10をフランジ83に取り付ける際、高粘着性の不乾性シーラをオープニングトリムの基部22の内面に注入する必要が無いので、オープニングトリムの取り付け作業が容易になる。
(各部の説明)
本体部20を構成する基部22及び延出部24,26、リップ部30、並びに、シール部42及び内装材係合用リップ44を形成するための材料には、ゴムを含む成形材料、樹脂成形材料、等を用いることができ、弾性を有する素材で形成されるのが好ましい。前記ゴムには、EPDM(Ethylene-Propylene-Diene Methylene linkage)等の合成ゴム、熱可塑性エラストマー(熱可塑性ゴム)、等が含まれる。前記ゴムを含む成形材料には、ゴムに添加剤を添加した成形材料も含まれる。前記樹脂成形材料には、塩化ビニル等の熱可塑性の樹脂成形材料、熱硬化性の樹脂成形材料、等が含まれ、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂といった合成樹脂に添加剤を添加した材料も含まれる。
また、上記各部22,24,26,30,42,44は、成形材料を発泡させて成形することにより形成されてもよい。
本体部20を構成する基部22及び延出部24,26、リップ部30、並びに、シール部42及び内装材係合用リップ44を形成するための材料には、ゴムを含む成形材料、樹脂成形材料、等を用いることができ、弾性を有する素材で形成されるのが好ましい。前記ゴムには、EPDM(Ethylene-Propylene-Diene Methylene linkage)等の合成ゴム、熱可塑性エラストマー(熱可塑性ゴム)、等が含まれる。前記ゴムを含む成形材料には、ゴムに添加剤を添加した成形材料も含まれる。前記樹脂成形材料には、塩化ビニル等の熱可塑性の樹脂成形材料、熱硬化性の樹脂成形材料、等が含まれ、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂といった合成樹脂に添加剤を添加した材料も含まれる。
また、上記各部22,24,26,30,42,44は、成形材料を発泡させて成形することにより形成されてもよい。
上記各部22,24,26,30,42,44は、全て同じ材質となるように形成されてもよいが、一部が異なる素材で形成されてもよいし、一部が異なる材質となるように形成されてもよい。例えば、基部22と延出部24,26とリップ部30と内装材係合用リップ44を塩化ビニル等の熱可塑性樹脂で成形し、シール部42をEPDM等のゴムで形成してもよい。また、基部22と延出部24,26とリップ部30と内装材係合用リップ44を非発泡の熱可塑性樹脂で成形し、発泡させた熱可塑性樹脂でシール部42を成形してもよい。
上記各部22,24,26,30,42,44は、同時に成形されるとオープニングトリムを効率よく製造することができるので好適であるものの、一部と残りの部分とを別々に成形した後に両者を接着剤等で接着してオープニングトリムを形成してもよい。
上記各部22,24,26,30,42,44は、同時に成形されるとオープニングトリムを効率よく製造することができるので好適であるものの、一部と残りの部分とを別々に成形した後に両者を接着剤等で接着してオープニングトリムを形成してもよい。
本実施形態の本体部20には、補強材として、本体部20の長手方向D1に沿って連続して断面略U字状の芯材28が挿入されている。芯材28は、鋼板といった金属等、基部22及び延出部24,26よりも曲げ強さの大きい素材で板状又は網状に成形され、基部22及び延出部24,26を断面略U字状に形成した状態に維持する。従って、本体部20には、基部22を底部とする溝GR1が長手方向D1に沿って連続して形成されている。延出部24,26を高強度にするため、長手方向D1の断面において、芯材28は延出部24,26の先端付近まで延出しているのが好ましい。
フランジ83の先端83a側に配置される基部22からは、フランジ83よりも車外側(Exterior side)で第一の延出部24がフランジ83の延出方向とは反対方向へ延出し、フランジ83よりも車室側(Cabin side)で第二の延出部26がフランジ83の延出方向とは反対方向へ延出している。フランジ83にオープニングトリム10が取り付けられるとき、延出部24の先端部24bが車体82に当接することにより、オープニングトリム取付時の本体部20が位置決めされる。
車外側の延出部24の内面24aからは、フランジ83を保持する舌片状の第一のリップ部32,32がフランジ83に向けて延出している。車室側の延出部26の内面26aからは、フランジ83を保持する舌片状の第二のリップ部34がフランジ83に向けて延出している。フランジ83からオープニングトリム10が容易に外れないように、リップ部32,34は、延出部内面24a,26aから基部22側へ傾いて延出し、先端部32a,34aがフランジ83に当接するようにされている。そして、リップ部32,34がフランジ83を挟持することにより、フランジ83に取り付けられたオープニングトリム10が車体の開口部OP1〜OP3に固定される。
シール部42は、中空部を有する略円筒状に形成され、車外側延出部24の車外側に設けられている。シール部は、図示のように本体部20と一体成形されてもよいが、別に形成された成形品を本体部20に接着等で結合した部位でもよい。ドア等の蓋部材84が閉じたときに筒状のシール部42が若干変形しながら蓋部材84の車室側面84aに接触することにより、フランジ83と蓋部材84との間の隙間CL1を塞ぐことができる。
内装材係合用リップ44は、基部22と車室側延出部26との境界部から車室方向へ延出している。この内装材係合用リップ44は、長手方向D1に対する断面において先端が延出部26の延出方向へ曲がっており、インナパネル82bの車室側面に取り付けられた内装材(不図示)と係合するようにされている。むろん、内装材係合用リップの無いオープニングトリムにも、本発明を適用可能である。
なお、上述した各部22,24,26,28,30,42,44は、長手方向D1に沿って連続して同様の断面形状とされている。
なお、上述した各部22,24,26,28,30,42,44は、長手方向D1に沿って連続して同様の断面形状とされている。
オープニングトリム10は、車種、フランジ83の大きさに応じた大きさとされる。一般に、基部22の幅(車室と車外とを結ぶ方向の長さ)が10〜15mm程度とされ、延出部24,26の延出方向の長さ(フランジ83の延出方向と平行な方向の長さ)が15〜20mm程度とされ、シール部42の直径が15〜20mm程度とされる。
吸音材60は、各リップ部32,34よりも基部22側において、基部の内面22a及び延出部の内面24a,26aに設けられている。
吸音材60には、繊維を集合させて通気性を有するように形成したもの、樹脂成形材料に連続気泡構造を持たせて通気性を有するように形成したもの、等を用いることができる。
吸音材60には、繊維を集合させて通気性を有するように形成したもの、樹脂成形材料に連続気泡構造を持たせて通気性を有するように形成したもの、等を用いることができる。
吸音材を形成するための繊維には、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂といった合成樹脂の繊維、樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、これらを混合した繊維、等を用いることができ、例えば、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリプロピレン繊維、ガラス繊維、これらの混合物、等を用いることができる。繊維を集合させて吸音材を形成する際には、熱可塑性樹脂繊維等のバインダ繊維を(例えば重量比で母材繊維よりも少ない配合比で)母材繊維に添加してシート状又は紐状に熱成形してもよい。繊維を集合させた吸音材には、フェルトといった不織布等を用いることができる。樹脂に連続気泡構造を持たせた吸音材には、ウレタンフォーム等を用いることができる。
吸音材を形成するための素材が吸水性の場合、該素材や吸音材を撥水加工すると、車外から車内へ水が侵入することを防ぐことができるので好ましい。
なお、オープニングトリムを連続成形する観点から、吸音材60は、上述した素材でシート状又は紐状に形成されて変形可能とされるのが好ましい。
吸音材を形成するための素材が吸水性の場合、該素材や吸音材を撥水加工すると、車外から車内へ水が侵入することを防ぐことができるので好ましい。
なお、オープニングトリムを連続成形する観点から、吸音材60は、上述した素材でシート状又は紐状に形成されて変形可能とされるのが好ましい。
繊維を集合させて吸音材60を形成する場合、繊維径は10デニール以下が好ましく、8デニール以下がより好ましい。繊維径が小さくなる程、周波数2000Hz付近の音波を効果的に吸収することができるので、好ましい。
吸音材60の目付(面重量)は、100〜1000g/m2が好ましく、150〜8002がより好ましい。吸音材の目付を前記範囲内にすると、良好な吸音性が得られる。
吸音材60の密度は、0.02〜0.9g/cm3が好ましい。吸音材の密度を0.02g/cm3以上にするのは空隙率を適度に低くして良好な吸音性を得るためであり、0.9g/cm3以下にするのは空隙が埋まらないようにして良好な吸音性を得るためである。
吸音材60の厚みは、1〜5mmが好ましく、2〜4mmがより好ましい。厚みを前記下限以上にするのは十分な吸音性を得るためであり、厚みを前記上限以下にするのはオープニングトリムの組み付けに支障をきたさないようにするためである。
本体部の長手方向D1に対する吸音材60の幅は、5〜35mmが好ましく、10〜20mmがより好ましい。吸音材の幅を前記範囲内にすると、良好な吸音性が得られる。
吸音材60の目付(面重量)は、100〜1000g/m2が好ましく、150〜8002がより好ましい。吸音材の目付を前記範囲内にすると、良好な吸音性が得られる。
吸音材60の密度は、0.02〜0.9g/cm3が好ましい。吸音材の密度を0.02g/cm3以上にするのは空隙率を適度に低くして良好な吸音性を得るためであり、0.9g/cm3以下にするのは空隙が埋まらないようにして良好な吸音性を得るためである。
吸音材60の厚みは、1〜5mmが好ましく、2〜4mmがより好ましい。厚みを前記下限以上にするのは十分な吸音性を得るためであり、厚みを前記上限以下にするのはオープニングトリムの組み付けに支障をきたさないようにするためである。
本体部の長手方向D1に対する吸音材60の幅は、5〜35mmが好ましく、10〜20mmがより好ましい。吸音材の幅を前記範囲内にすると、良好な吸音性が得られる。
車外から車内へ侵入する音をより確実に低減させ、車外から車内への埃の侵入をより確実に減少させる観点から、吸音材60は、オープニングトリムの長手方向D1に沿って切れ目無く連続して本体部20の内面に配置するのが好ましい。本実施形態では、吸音材60を変形可能なシート状材料又は紐状材料とし、図4に示すように吸音材60を本体部の長手方向D1に沿って連続して本体部の内面22a,24a,26aに積層している。このような吸音材60には、JIS K7171に規定される曲げ強さが1.8N/mm2以下(より好ましくは1N/mm2以下)とされた材料が好ましい。曲げ強さを前記範囲内にするのは、吸音材をロール状にしてオープニングトリムの本体部内面に連続して積層することを容易にさせるためである。例えば、樹脂を少なくとも含む10デニール以下の繊維を厚み1〜5mm、幅5〜35mmのシート状又は紐状に集合させて曲げ強さが1.8N/mm2以下となるように吸音材60を形成し、この吸音材60を本体部の長手方向D1に沿って連続して本体部20の内面に積層すると、車内への侵入音がより確実に低減し、埃の侵入もより確実に減少し、オープニングトリムの取付作業がさらに容易になる。
上述した条件を満たす吸音材60の単体の吸音率は、2000Hzの音波について5%以上が好ましく、4000Hzの音波について10%以上が好ましい。ここで、吸音材単体の吸音率は、JIS A1405-2「音響管による吸音率及びインピーダンスの測定−第2部:伝達関数法」に従った垂直入射吸音率であって、ブリューエル・ケア−社の測定器を用いた垂直入射吸音率とし、試験片の大きさは径29mmとする。
すなわち、吸音材60単体の吸音率が2000Hzの音波について5%強程度、4000Hzの音波について10%強程度であっても、本オープニングトリム10は良好な吸音性を示す。これは、車外から車内へ侵入しようとする音がフランジ83とオープニングトリム本体部20との間を乱反射しながら進行し、高確率で吸音材60に入射して吸音されるためと推察される。
すなわち、吸音材60単体の吸音率が2000Hzの音波について5%強程度、4000Hzの音波について10%強程度であっても、本オープニングトリム10は良好な吸音性を示す。これは、車外から車内へ侵入しようとする音がフランジ83とオープニングトリム本体部20との間を乱反射しながら進行し、高確率で吸音材60に入射して吸音されるためと推察される。
また、オープニングトリムの長手方向D1に対する断面において、フランジ83に取り付けられたオープニングトリム10における各リップ部32,34よりも基部22側の空間の面積に対する吸音材60の専有面積の比は、所要の吸音性が得られれば特に限定されない。例えば、この比を80〜90%にするように吸音材60を密に積層することも可能である。
なお、樹脂を少なくとも含む10デニール以下の繊維を集合させた吸音材や樹脂成形材料に連続気泡構造を持たせた吸音材のように、クッション性を有する吸音材を使用すると、フランジ83によりオープニングトリム本体部20が傷付いて劣化することを防ぐことができる。特に、ドア開口部の下部にはスカッフプレート等が設けられ、このスカッフプレート等を乗員が踏むことがある。従って、ドアオープニングトリムの下部にクッション性のある吸音材を用いると、好適である。
なお、樹脂を少なくとも含む10デニール以下の繊維を集合させた吸音材や樹脂成形材料に連続気泡構造を持たせた吸音材のように、クッション性を有する吸音材を使用すると、フランジ83によりオープニングトリム本体部20が傷付いて劣化することを防ぐことができる。特に、ドア開口部の下部にはスカッフプレート等が設けられ、このスカッフプレート等を乗員が踏むことがある。従って、ドアオープニングトリムの下部にクッション性のある吸音材を用いると、好適である。
本実施形態の吸音材60は、基部の内面22aに少なくとも設けられている。基部内面22aとフランジ先端83aとの間隔が狭いので、基部内面22aに設けられた吸音材60がフランジ先端83aに密着し、吸音材60を通らない音の抜け道や埃の通り道が生じない。これより、車内への侵入音をより確実に低減させることができ、埃の侵入をより確実に減少させることができる。
本実施形態の吸音材60は、延出部の内面24a,26aに少なくとも設けられているので、この点でも車内への侵入音や埃の侵入を減少させることができる。
本実施形態の吸音材60は、延出部の内面24a,26aに少なくとも設けられているので、この点でも車内への侵入音や埃の侵入を減少させることができる。
ここで、繊維を集合させて吸音材60を形成し、車外側延出部の内面24aに設けられた材料の目付を車室側延出部の内面26aに設けられた材料の目付よりも大きくしてもよい。車外から車内へ侵入しようとする音の音圧レベルは吸音材60により吸音されている車室側(音の出口側)よりも吸音材60により吸音されていない車外側(音の進入側)の方が高いので、吸音材による音の吸音効率は車室側よりも車外側の方が高くなる。従って、目付を大きくして吸音性能を高くした吸音材を車外側に設け、この車外側の吸音材よりも目付が比較的小さく吸音性能が比較的低い吸音材を車室側に設けることにより、なるべく少ない重量で車内への侵入音を低減させることが可能になると考えられる。
(2)オープニングトリムの製造方法:
図5は、オープニングトリム製造装置200の一例を模式的に示している。図に示す製造装置200は、芯材供給機110、押出成形機120、吸音材供給機130、吸音材積層機140、冷却槽150、曲げ機160、切断機170、を備え、成形材料の押出成形とともに吸音材を同時成形して成形材料に固定する。
芯材供給機110は、ロール状に巻かれた状態の芯材M1を連続してほどきながら押出成形機120に供給し、該押出成形機のダイ(口金)122から平板状の芯材M1を連続して送り出す。
図5は、オープニングトリム製造装置200の一例を模式的に示している。図に示す製造装置200は、芯材供給機110、押出成形機120、吸音材供給機130、吸音材積層機140、冷却槽150、曲げ機160、切断機170、を備え、成形材料の押出成形とともに吸音材を同時成形して成形材料に固定する。
芯材供給機110は、ロール状に巻かれた状態の芯材M1を連続してほどきながら押出成形機120に供給し、該押出成形機のダイ(口金)122から平板状の芯材M1を連続して送り出す。
EPDM等のゴムを含む液状成形材料を用いてオープニングトリム10を形成する場合、高温の液状成形材料を押出成形機120で混練してダイ122から連続して押し出し、芯材M1を挿入した加硫未完了の液状成形物M2を形成して吸音材積層機140に供給する。ダイ122には、オープニングトリムの基部22及び延出部24,26を略直線状に配置し各リップ部32,32,34とシール部42と内装材係合用リップ44を設けた形状の開口が形成されている。従って、基部22及び延出部24,26を略直線状に配置した部分の開口から平板状の芯材M1が送り出され、この芯材の周りに加硫未完了の液状成形材料が付着して押出成形される。
また、吸音材供給機130は、ロール状に巻かれた状態の吸音材M3を連続してほどきながら吸音材積層機140に供給する。
また、吸音材供給機130は、ロール状に巻かれた状態の吸音材M3を連続してほどきながら吸音材積層機140に供給する。
吸音材積層機140は、芯材M1を挿入した液状成形物M2に対してリップ部32,34の間に吸音材M3を連続して積層し、積層物M4を形成して冷却槽150へ送り出す。液状成形物M2に対して積層される吸音材M3の位置は、リップ部32,34の間において基部及び延出部の内面22a,24a,26aとなる位置である。吸音材M3が積層される成形物M2は加硫未完了の液状成形物とされているので、吸音材M3は成形物M2に付着する。
冷却槽150は、移送中に加硫し硬化した積層物M4を連続して冷却し、冷却後の積層物M5を曲げ機160へ送り出す。
なお、積層物M4の加硫及び硬化を促進させるため、吸音材積層機140と冷却槽150との間に加熱機を設けて積層物M4を加熱してもよい。
冷却槽150は、移送中に加硫し硬化した積層物M4を連続して冷却し、冷却後の積層物M5を曲げ機160へ送り出す。
なお、積層物M4の加硫及び硬化を促進させるため、吸音材積層機140と冷却槽150との間に加熱機を設けて積層物M4を加熱してもよい。
曲げ機160は、冷却後の積層物M5に対して本体部20を断面略U字状とするように基部22を中心としてリップ部32,34を近接させる方向へ延出部24,26を連続して曲げ、長手方向D1に対する断面形状をオープニングトリムの製品形状に合わせた成形物M6を形成し、切断機170へ送り出す。
切断機170は、成形物M6を製品の長さに切断し、長尺のオープニングトリムM7を形成する。
以上のようにして、本体部20及びリップ部32,34が弾性を有する素材で形成されたゴム製のオープニングトリムを製造することができる。
切断機170は、成形物M6を製品の長さに切断し、長尺のオープニングトリムM7を形成する。
以上のようにして、本体部20及びリップ部32,34が弾性を有する素材で形成されたゴム製のオープニングトリムを製造することができる。
熱可塑性の樹脂成形材料(熱可塑性エラストマーを含む)を用いてオープニングトリム10を形成する場合、加熱により溶融した樹脂成形材料を押出成形機120で混練してダイ122から連続して押し出し、芯材M1を挿入した軟化状態の成形物M2を形成して吸音材積層機140に供給する。吸音材積層機140は、芯材M1を挿入した軟化状態の成形物M2に対してリップ部32,34aの間に吸音材M3を連続して積層し、積層物M4を形成して冷却槽150へ送り出す。冷却槽150は、積層物M4を連続して冷却して樹脂成形材料を固化させ、冷却後の積層物M5を曲げ機160へ送り出す。この積層物M5が曲げ機160で連続して曲げられ、切断機170で製品の長さに切断される。
以上のようにして、樹脂製のオープニングトリムを製造することができる。
以上のようにして、樹脂製のオープニングトリムを製造することができる。
なお、オープニングトリム10を構成する各部22,24,26,30,42,44を成形する際に、これらの各部を複数の領域に分割し、各領域に異なる成形材料を用い、これらの成形材料を共押し出しにより一体成形してもよい。
以上説明したように、本製造方法では、液状の成形材料をダイから連続して押し出して本体部と各リップ部とを一体成形し、ロール状に巻かれた状態からほどいた吸音材をダイから押し出される本体部において各リップ部よりも基部側の内面に連続して積層することにより、オープニングトリムを一体的に形成する。製造されるオープニングトリムは、長手方向に沿って連続して同様の断面形状とされる。
従って、車内への侵入音を低減させるとともに車体のフランジに取り付ける作業を容易にさせるオープニングトリムを効率よく製造することができる。
むろん、長手方向D1に対する断面形状を途中で変えてオープニングトリムを形成してもよい。
以上説明したように、本製造方法では、液状の成形材料をダイから連続して押し出して本体部と各リップ部とを一体成形し、ロール状に巻かれた状態からほどいた吸音材をダイから押し出される本体部において各リップ部よりも基部側の内面に連続して積層することにより、オープニングトリムを一体的に形成する。製造されるオープニングトリムは、長手方向に沿って連続して同様の断面形状とされる。
従って、車内への侵入音を低減させるとともに車体のフランジに取り付ける作業を容易にさせるオープニングトリムを効率よく製造することができる。
むろん、長手方向D1に対する断面形状を途中で変えてオープニングトリムを形成してもよい。
以上のようにして製造されたオープニングトリム10は、延出部24,26の間に形成された溝GR1に車体フランジ83を挿入するようにして該フランジ83に嵌め込まれて取り付けられる。このとき、リップ部32,34が基部22側に傾きながらフランジ83を挟持することにより、オープニングトリム10がフランジ83に固定される。
以下、図6と図13を参照して、オープニングトリム10の作用、効果を説明する。
図13は、比較例に係るオープニングトリムの作用を模式的に示している。本オープニングトリムの基部22の内面には、吸音材ではなく、ペースト状の不乾性シーラ905が注入されて付着している。不乾性シーラ905は粘着性が高いので、フランジの先端83aを確実に包み込む量の不乾性シーラを基部22の内面に対して均一に注入するのは容易ではない。また、フランジ先端83aにも凹凸が存在する。従って、同図に示すように、フランジ先端83aと不乾性シーラ905との間に隙間が生じることがある。
走行に伴って生じるロードノイズや風切り音等の騒音は、車体のフランジとオープニングトリムの本体部との間を乱反射しながら通り抜けようとするが、不乾性シーラ905に突き当たっても反射し、同図の矢印(音の進行方向FL1)に示すように、フランジ先端83aと不乾性シーラ905との間に生じた隙間を通り抜けてしまうと推察される。
図13は、比較例に係るオープニングトリムの作用を模式的に示している。本オープニングトリムの基部22の内面には、吸音材ではなく、ペースト状の不乾性シーラ905が注入されて付着している。不乾性シーラ905は粘着性が高いので、フランジの先端83aを確実に包み込む量の不乾性シーラを基部22の内面に対して均一に注入するのは容易ではない。また、フランジ先端83aにも凹凸が存在する。従って、同図に示すように、フランジ先端83aと不乾性シーラ905との間に隙間が生じることがある。
走行に伴って生じるロードノイズや風切り音等の騒音は、車体のフランジとオープニングトリムの本体部との間を乱反射しながら通り抜けようとするが、不乾性シーラ905に突き当たっても反射し、同図の矢印(音の進行方向FL1)に示すように、フランジ先端83aと不乾性シーラ905との間に生じた隙間を通り抜けてしまうと推察される。
図6は、本実施形態に係るオープニングトリム10の作用を模式的に示している。なお、音の進行方向FL1を矢印で示している。
車外から車内へ侵入しようとするロードノイズや風切り音等の騒音は、車体のフランジ83とオープニングトリムの本体部20との間に存在する吸音材60に入射して吸収される。ここで、吸音材60とフランジ83との間に隙間が生じていても、侵入音は、フランジ83と本体部20との間を乱反射しながら車室方向へ進行するので、吸音材60により吸音される。これにより、基部内面22aに不乾性シーラを注入しなくても、車外から車内へ侵入する音が減少する。また、フランジ83と本体部20との間の隙間を乱反射しながら通り抜けようとする侵入音のエネルギーが吸音材60に吸収されるので、吸音性が向上する。
車外から車内へ侵入しようとするロードノイズや風切り音等の騒音は、車体のフランジ83とオープニングトリムの本体部20との間に存在する吸音材60に入射して吸収される。ここで、吸音材60とフランジ83との間に隙間が生じていても、侵入音は、フランジ83と本体部20との間を乱反射しながら車室方向へ進行するので、吸音材60により吸音される。これにより、基部内面22aに不乾性シーラを注入しなくても、車外から車内へ侵入する音が減少する。また、フランジ83と本体部20との間の隙間を乱反射しながら通り抜けようとする侵入音のエネルギーが吸音材60に吸収されるので、吸音性が向上する。
さらに、オープニングトリム10をフランジ83に取り付ける際、高粘着性の不乾性シーラを基部内面22aに注入しなくてもよいので、オープニングトリムの取り付け作業が容易になる。また、オープニングトリムを分別リサイクルしようとするときに不乾性シーラがオープニングトリムに付着しているので、分別リサイクルに適さない。
加えて、オープニングトリムの本体部内面において各リップ部よりも基部側に吸音材が設けられているので、オープニングトリムから吸音材が外れにくい。従って、より確実に侵入音を低減させることができる。
加えて、オープニングトリムの本体部内面において各リップ部よりも基部側に吸音材が設けられているので、オープニングトリムから吸音材が外れにくい。従って、より確実に侵入音を低減させることができる。
(4)変形例:
オープニングトリムの本体部は、断面略C字状、断面略コ字状、等の形状に形成されてもよい。オープニングトリムのシール部の位置は、基部の外側でもよい。
吸音材は、基部及び延出部の内面22a,24a,26aの全部ではなく、一部にのみ設けられてもよい。例えば、基部22にのみ吸音材が設けられてもよいし、車外側延出部32にのみ吸音材が設けられてもよいし、車室側延出部34にのみ吸音材が設けられてもよい。むろん、各リップ部32,34から基部22とは反対側にも吸音材が設けられてもよい。
オープニングトリムの本体部は、断面略C字状、断面略コ字状、等の形状に形成されてもよい。オープニングトリムのシール部の位置は、基部の外側でもよい。
吸音材は、基部及び延出部の内面22a,24a,26aの全部ではなく、一部にのみ設けられてもよい。例えば、基部22にのみ吸音材が設けられてもよいし、車外側延出部32にのみ吸音材が設けられてもよいし、車室側延出部34にのみ吸音材が設けられてもよい。むろん、各リップ部32,34から基部22とは反対側にも吸音材が設けられてもよい。
図7に示すオープニングトリム210のように、車外側延出部24の内面に第一の吸音材161を積層し、車室側延出部26の内面に第二の吸音材162を積層してもよい。本変形例は、フランジ先端83aと基部22との間に隙間が少なく、延出部24,26とフランジ83との間に比較的広い隙間がある場合に適している。
また、例えば10デニール以下の繊維を集合させて吸音材161,162を形成し、車外側の吸音材161の目付を車室側の吸音材162の目付よりも大きくしてもよい。上述した理由により、なるべく少ない重量で車外から車内へ侵入する音を低減させることが可能になると考えられる。
また、例えば10デニール以下の繊維を集合させて吸音材161,162を形成し、車外側の吸音材161の目付を車室側の吸音材162の目付よりも大きくしてもよい。上述した理由により、なるべく少ない重量で車外から車内へ侵入する音を低減させることが可能になると考えられる。
図8に示すオープニングトリム310のように、繊維をシート状に集合させた材料を吸音材260とし、この吸音材260を基部22及び延出部24,26の内面に設けるとともに、基部22に接触する部位に不乾性シーラ261を付着させてもよい。なお、吸音材に不乾性シーラを付着させることには、吸音材に不乾性シーラを染み込ませることも含む。不乾性シーラを付着させる吸音材には、不織布等を用いることができる。
上記オープニングトリム310を車体フランジ83に取り付けると、吸音材260に付着した不乾性シーラ261がフランジ先端83aに付着する。
上記オープニングトリム310を車体フランジ83に取り付けると、吸音材260に付着した不乾性シーラ261がフランジ先端83aに付着する。
車体フランジは、車体パネルの縁部を複数枚重ねて溶接して形成されることが多く、塗装されない部分が生じ易い。本変形例では、不乾性シーラ261がフランジ先端83aを保護するので、車体のフランジをより確実に防錆することができる。また、不乾性シーラを吸音材に付着させることにより、不乾性シーラの取り扱いにくさを解消することができる。
図9に示すオープニングトリム410のように、断面略U字状の本体部20の内面において各リップ部32,34よりも基部22側に吸音材461を設ける他、車外側のリップ部32,32の間において車外側延出部24の内面に吸音材462を設けてもよいし、リップ部32,34よりも基部22とは反対側の本体部内面に吸音材463,464を設けてもよい。本変形例では、吸音性を向上させることができる。
上述した各種実施形態において、本体部20の内面に異なる吸音性能の吸音材を複数設けてもよい。例えば、主に1600〜2500Hzの音のエネルギーを吸収する(1600〜2500Hzの吸音率が所定の吸音率以上)吸音材を車外側延出部に配置し、主に2500〜4000Hzの音のエネルギーを吸収する(2500〜4000Hzの吸音率が所定の吸音率以上)吸音材を車室側延出部に配置すれば、1600〜4000Hzと広い周波数帯域で吸音性の良好なオープニングトリムが得られる。
(5)実施例:
以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は実施例により限定されるものではない。
以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は実施例により限定されるものではない。
[使用した材料]
オープニングトリムのうち吸音材を除く部分には、図1〜図4で示したドアオープニングトリム11(10)のうち吸音材を除く部分を用いた。この部分は、金属板を挿入したEPDMで形成した。
実施例1の吸音材には、面重量180g/m2のポリエチレンテレフタレート繊維製の不織布を用いた。この不織布を幅20mmに切断し、図2に示すように基部22及び延出部24,26に貼り付けて、実施例1のサンプルとした。
実施例2の吸音材には、面重量600g/m2のポリエチレンテレフタレート繊維製の不織布を用いた。この不織布を幅9mmに切断して図7に示すように車外側延出部24に貼り付けるとともに、同不織布を幅5mmに切断して図7に示すように車室側延出部26に貼り付けて、実施例2のサンプルとした。
オープニングトリムのうち吸音材を除く部分には、図1〜図4で示したドアオープニングトリム11(10)のうち吸音材を除く部分を用いた。この部分は、金属板を挿入したEPDMで形成した。
実施例1の吸音材には、面重量180g/m2のポリエチレンテレフタレート繊維製の不織布を用いた。この不織布を幅20mmに切断し、図2に示すように基部22及び延出部24,26に貼り付けて、実施例1のサンプルとした。
実施例2の吸音材には、面重量600g/m2のポリエチレンテレフタレート繊維製の不織布を用いた。この不織布を幅9mmに切断して図7に示すように車外側延出部24に貼り付けるとともに、同不織布を幅5mmに切断して図7に示すように車室側延出部26に貼り付けて、実施例2のサンプルとした。
比較例1のサンプルは、図1〜図4で示したドアオープニングトリム11(10)のうち吸音材を除く部分を用いた。
比較例2の不乾性シーラには、液状ゴム系の不乾性シーラを用いた。この不乾性シーラを20〜30g/mとなるようにオープニングトリムの基部内面に注入し、図13で示したオープニングトリムのサンプルを作製した。
比較例2の不乾性シーラには、液状ゴム系の不乾性シーラを用いた。この不乾性シーラを20〜30g/mとなるようにオープニングトリムの基部内面に注入し、図13で示したオープニングトリムのサンプルを作製した。
[使用した設備及び音の強さの測定方法]
図10は、本実施例に使用した設備を模式的に示している。
実験車両802としてエンジンをフロント側に搭載した排気量1500ccの4ドアタイプフロントドライブ乗用自動車(セダン型乗用自動車)を用い、試験区毎に4箇所のドアに対応した開口部にオープニングトリムのサンプルを取り付けた。滑らかな道路(smooth路)に相当するシャシダイナモ801を無響音室800に設置し、このシャシダイナモ801の上に実験車両802を設置した。この実験車両802は、ニュートラルに設定した。試験区毎に、シャシダイナモ801を時速100km/h定速走行状態となるように回転させてロードノイズを発生させ、JIS C1505に規定されていた精密騒音計の相当品を指示機構としてJIS C1513に規定される1/3オクターブバンド分析器相当のものを用いて、運転手の耳の位置に相当する位置のA特性音圧レベル(騒音レベル)を測定した。
図10は、本実施例に使用した設備を模式的に示している。
実験車両802としてエンジンをフロント側に搭載した排気量1500ccの4ドアタイプフロントドライブ乗用自動車(セダン型乗用自動車)を用い、試験区毎に4箇所のドアに対応した開口部にオープニングトリムのサンプルを取り付けた。滑らかな道路(smooth路)に相当するシャシダイナモ801を無響音室800に設置し、このシャシダイナモ801の上に実験車両802を設置した。この実験車両802は、ニュートラルに設定した。試験区毎に、シャシダイナモ801を時速100km/h定速走行状態となるように回転させてロードノイズを発生させ、JIS C1505に規定されていた精密騒音計の相当品を指示機構としてJIS C1513に規定される1/3オクターブバンド分析器相当のものを用いて、運転手の耳の位置に相当する位置のA特性音圧レベル(騒音レベル)を測定した。
[試験結果]
結果を、図11と図12に示す。図11は実施例1,2と比較例1,2とについて1/3オクターブバンド毎の周波数帯域(単位:Hz)に対するA特性音圧レベル(SPL、単位:dBA)をグラフにより示し、図12は図11において周波数1250〜3150Hzの範囲の結果を拡大して示している。各グラフでは、1/3オクターブバンド中心周波数毎に音圧レベル(SPL)の測定値をプロットしている。
これらの図に示すように、実施例1では、1/3オクターブバンド中心周波数1600〜2500Hzの音圧レベル(SPL)が比較例1,2よりも小さくなっており、1600〜2500Hzの範囲で高い防音性能が得られることが確認された。実施例2では、1/3オクターブバンド中心周波数2000Hzの音圧レベル(SPL)が比較例1,2よりも小さくなっており、2000Hz付近で高い防音性能が得られることが確認された。
結果を、図11と図12に示す。図11は実施例1,2と比較例1,2とについて1/3オクターブバンド毎の周波数帯域(単位:Hz)に対するA特性音圧レベル(SPL、単位:dBA)をグラフにより示し、図12は図11において周波数1250〜3150Hzの範囲の結果を拡大して示している。各グラフでは、1/3オクターブバンド中心周波数毎に音圧レベル(SPL)の測定値をプロットしている。
これらの図に示すように、実施例1では、1/3オクターブバンド中心周波数1600〜2500Hzの音圧レベル(SPL)が比較例1,2よりも小さくなっており、1600〜2500Hzの範囲で高い防音性能が得られることが確認された。実施例2では、1/3オクターブバンド中心周波数2000Hzの音圧レベル(SPL)が比較例1,2よりも小さくなっており、2000Hz付近で高い防音性能が得られることが確認された。
なお、比較例2のオープニングトリムサンプルを実験車両に取り付けるとき、不乾性シーラをサンプルに注入する作業が煩わしく、実験車両の必要無い部分に不乾性シーラが付着しないようにオープニングトリムサンプルを慎重に取り付ける必要があった。
以上より、本発明のオープニングトリムは、車外から車内へ侵入する音を低減させながら、オープニングトリムを車体のフランジに取り付ける作業を容易にさせる効果が得られることが確認された。
以上より、本発明のオープニングトリムは、車外から車内へ侵入する音を低減させながら、オープニングトリムを車体のフランジに取り付ける作業を容易にさせる効果が得られることが確認された。
なお、本発明は、上述した実施形態や変形例に限られず、上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も含まれる。
10,11,12,13,210,310,410…オープニングトリム、
20…本体部、22…基部、22a…基部内面、
24…第一の延出部、26…第二の延出部、24a,26a…延出部内面、
28…芯材、
30…リップ部、
32…第一のリップ部、34…第二のリップ部、32a,34a…リップ先端部、
42…シール部、44…内装材係合用リップ、
60,161,162,260,461〜464…吸音材、
82…車体、83…フランジ、83a…フランジ先端、84…蓋部材、
100…自動車、
110…芯材供給機、120…押出成形機、122…ダイ、130…吸音材供給機、
140…吸音材積層機、150…冷却槽、160…曲げ機、170…切断機、
200…オープニングトリム製造装置、
261…不乾性シーラ、
CL1…隙間、D1…長手方向、FL1…音の進行方向、GR1…溝、
OP1〜OP3…開口部、SP1…車室、
20…本体部、22…基部、22a…基部内面、
24…第一の延出部、26…第二の延出部、24a,26a…延出部内面、
28…芯材、
30…リップ部、
32…第一のリップ部、34…第二のリップ部、32a,34a…リップ先端部、
42…シール部、44…内装材係合用リップ、
60,161,162,260,461〜464…吸音材、
82…車体、83…フランジ、83a…フランジ先端、84…蓋部材、
100…自動車、
110…芯材供給機、120…押出成形機、122…ダイ、130…吸音材供給機、
140…吸音材積層機、150…冷却槽、160…曲げ機、170…切断機、
200…オープニングトリム製造装置、
261…不乾性シーラ、
CL1…隙間、D1…長手方向、FL1…音の進行方向、GR1…溝、
OP1〜OP3…開口部、SP1…車室、
Claims (8)
- 車体のフランジと蓋部材との隙間を塞ぐために前記フランジに取り付けられるオープニングトリムであって、
前記フランジの先端側に配置される基部及び該基部から前記フランジを挟む位置へ延出した一対の延出部を有し、前記フランジを前記一対の延出部の間へ挿入する本体部と、
前記一対の延出部の内面からそれぞれ延出して前記フランジを保持する各リップ部と、
前記本体部の内面において前記各リップ部よりも前記基部側に設けられた吸音材とを備えることを特徴とするオープニングトリム。 - 前記本体部及び前記各リップ部は、弾性を有する素材で形成され、
前記吸音材は、シート状又は紐状に形成されて変形可能とされ、前記本体部の長手方向に沿って連続して該本体部の内面に積層されていることを特徴とする請求項1に記載のオープニングトリム。 - 前記吸音材は、樹脂を少なくとも含む10デニール以下の繊維を厚み1〜5mm、幅5〜35mmのシート状又は紐状に集合させた材料であって、JIS K7171に規定される曲げ強さが1.8N/mm2以下とされた材料とされ、前記本体部の長手方向に沿って連続して該本体部の内面に積層されていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のオープニングトリム。
- 前記本体部の基部及び一対の延出部は、断面略U字状に形成され、
前記吸音材は、前記基部の内面に少なくとも設けられていることを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか一項に記載のオープニングトリム。 - 前記本体部の基部及び一対の延出部は、断面略U字状に形成され、
前記吸音材は、繊維を集合させた材料とされ、前記一対の延出部の内面に少なくとも設けられ、かつ、車外側の前記延出部の内面に設けられた材料の目付が車室側の前記延出部の内面に設けられた材料の目付よりも大きくされていることを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか一項に記載のオープニングトリム。 - 前記吸音材は、繊維をシート状に集合させた材料とされ、前記基部及び前記一対の延出部の内面に設けられ、かつ、前記基部に接触する部位に不乾性シーラを付着させたことを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれか一項に記載のオープニングトリム。
- 液状の成形材料をダイから連続して押し出して前記本体部と前記各リップ部とを一体成形し、前記ダイから押し出される前記本体部において前記各リップ部よりも前記基部側の内面に前記吸音材を連続して積層することにより、一体的に形成された、請求項1〜請求項6のいずれか一項に記載のオープニングトリム。
- 車体のフランジの先端側に配置される基部及び該基部から前記フランジを挟む位置へ延出した一対の延出部を有して前記フランジを前記一対の延出部の間へ挿入する本体部と、前記一対の延出部の内面からそれぞれ延出して前記フランジを保持する各リップ部と、を備えるオープニングトリムの製造方法であって、
成形材料をダイから連続して押し出して前記本体部と前記各リップ部とを一体成形し、前記ダイから押し出される前記本体部において前記各リップ部よりも前記基部側の内面に前記吸音材を連続して積層することにより、オープニングトリムを一体的に形成することを特徴とするオープニングトリムの製造方法。
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JP2007140913A JP2008290686A (ja) | 2007-05-28 | 2007-05-28 | オープニングトリム及びその製造方法 |
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---|---|---|---|---|
CN108790739A (zh) * | 2018-08-21 | 2018-11-13 | 苏州硕展车辆配件有限公司 | 一种汽车门板吸音棉 |
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- 2007-05-28 JP JP2007140913A patent/JP2008290686A/ja active Pending
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