JP2019026206A

JP2019026206A - 車両用内装材、及び、その製造方法

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Publication number: JP2019026206A
Application number: JP2017150836A
Authority: JP
Inventors: 将之藤田; Masayuki Fujita
Original assignee: Hayashi Telempu Corp
Current assignee: Hayashi Telempu Corp
Priority date: 2017-08-03
Filing date: 2017-08-03
Publication date: 2019-02-21
Anticipated expiration: 2037-08-03
Also published as: JP6937185B2; CN109383103A

Abstract

【課題】安価ながら軽量で良好な剛性の車両用内装材、及び、その製造方法を提供する。【解決手段】成形された車両用内装材１は、順に、ポリエステル系の第一不織布１２にポリオレフィン樹脂１４が含浸した第一補強層１０と、発泡ポリオレフィン樹脂製の芯材層３０と、ポリエステル系の第二不織布２２にポリオレフィン樹脂２４が含浸した第二補強層２０と、を含んでいる。芯材層３０の一面３１に第一補強層１０が接着され、芯材層３０の他面３２に第二補強層２０が接着されている。【選択図】図３

Description

本発明は、成形された車両用内装材、及び、その製造方法に関する。

例えば、自動車においてラゲージ、トランク、デッキ、等と呼ばれている荷室では、ラゲージサイドトリム、ラゲージフロントトリム、バックドア（tailgate）トリム、といった成形内装材が車体パネルに取り付けられている。自動車の車室では、ドアトリム、ピラートリム、ルーフパネル、といった成形内装材が車体パネルに取り付けられている。これらの成形内装材は、車両の重量増加を抑えて燃費を抑制するため、軽量であることが好ましい。
特許文献１には、プロピレン系重合体とエチレン系重合体からなる２枚の架橋発泡シートが熱融着層を介して積層された積層発泡シートの両面にプロピレン系重合体からなる非発泡の表皮層がそれぞれ積層された自動車用成形天井が示されている。

特公平６−９８９０８号公報

成形内装材には、内装材として相応しい剛性が求められる。特に、荷室用の成形内装材は深い凹凸形状を有するため、成形用の材料には良好な剛性を得るための深い絞り成形性も求められる。しかし、軽量でありながら良好な剛性の成形内装材を得るために高弾性率の材料を選定すると、材料のコストが高くなる。
尚、上述のような問題は、種々の車両用内装材について同様に存在する。

本発明は、安価ながら軽量で良好な剛性の車両用内装材、及び、その製造方法を開示するものである。

本発明は、成形された車両用内装材であって、順に、
ポリエステル系の第一不織布にポリオレフィン樹脂が含浸した第一補強層と、
発泡ポリオレフィン樹脂製の芯材層と、
ポリエステル系の第二不織布にポリオレフィン樹脂が含浸した第二補強層と、を含み、
前記芯材層の一面に前記第一補強層が接着され、前記芯材層の他面に前記第二補強層が接着された、態様を有する。

また、本発明は、成形された車両用内装材の製造方法であって、
少なくとも、ポリエステル系の第一不織布、ポリオレフィン樹脂製の第一フィルム、発泡ポリオレフィン樹脂製のシート、ポリオレフィン樹脂製の第二フィルム、及び、ポリエステル系の第二不織布を順に重ねる工程と、
前記第一フィルムのポリオレフィン樹脂を溶融させて該ポリオレフィン樹脂が前記第一不織布に含浸した第一補強層を形成し、前記第二フィルムのポリオレフィン樹脂を溶融させて該ポリオレフィン樹脂が前記第二不織布に含浸した第二補強層を形成し、前記シートの一面に前記第一補強層が接着され前記シートの他面に前記第二補強層が接着されて成形された内装材を得る工程と、を含む、態様を有する。

本発明によれば、安価ながら軽量で良好な剛性の車両用内装材、及び、その製造方法を提供することができる。

自動車の内装の例を側面部の図示が省略された状態で模式的に示す図。内装材の例を模式的に示す斜視図。内装材の断面の例を模式的に示す図。内装材の断面の例を模式的に示す図。内装材の裏面の例を模式的に示す図。内装材の意匠面の例を模式的に示す図。内装材の上面の例を模式的に示す図。内装材の製造方法の例を模式的に示す図。内装材の剛性の評価方法を例示する図。内装材の断面の例を模式的に示す一部分解図。

以下、本発明の実施形態を説明する。むろん、以下の実施形態は本発明を例示するものに過ぎず、実施形態に示す特徴の全てが発明の解決手段に必須になるとは限らない。

（１）本発明に含まれる技術の概要：
まず、図１〜１０に示される例を参照して本発明に含まれる技術の概要を説明する。尚、本願の図は模式的に例を示す図であり、これらの図に示される各方向の拡大率は異なることがあり、各図は整合していないことがある。むろん、本技術の各要素は、符号で示される具体例に限定されない。

［態様１］
図２〜４等に例示するように、本技術の車両用内装材１は、成形された車両用内装材１であって、順に、第一補強層１０、発泡ポリオレフィン樹脂製の芯材層３０、及び、第二補強層２０を含む。前記第一補強層１０では、ポリエステル系の第一不織布１２にポリオレフィン樹脂１４が含浸している。前記第二補強層２０では、ポリエステル系の第二不織布２２にポリオレフィン樹脂２４が含浸している。前記芯材層３０の一面３１には前記第一補強層１０が接着され、前記芯材層３０の他面３２には前記第二補強層２０が接着されている。

上記態様１では、芯材層３０と補強層（第一補強層１０及び第二補強層２０）に汎用のポリオレフィン樹脂を用いることにより材料が安価で済み、芯材層３０が発泡樹脂であることにより内装材１が軽量で済む。補強層の不織布（第一不織布１２及び第二不織布２２）に汎用のポリエステル系の不織布を用いることによっても、材料が安価で済む。また、芯材層３０と補強層の両方にポリオレフィン樹脂が存在するので、芯材層３０と補強層との接着強度が良好である。ポリエステル系の不織布にポリオレフィン樹脂が含浸した補強層が芯材層３０の両面に接着されているので、成形された内装材１が良好な剛性となる。従って、本態様は、安価ながら軽量で良好な剛性の車両用内装材を提供することができる。

ここで、ポリエステル系の不織布（以下、ポリエステル系不織布とも記載）は、連鎖中の繰返し構造単位が本質的にエステルの形のものである重合体を主成分とする合成樹脂の不織布を意味するものとする。
ポリオレフィン樹脂は、オレフィン類（オレフィンを含む。）を本質的な単量体類（単量体を含む。）として製造される重合体を主成分とする合成樹脂を意味するものとする。例えば、ポリプロピレン樹脂は、プロピレンを本質的な単量体として製造される重合体を主成分とする合成樹脂を意味する。
尚、上記態様１の付言は、以下の態様も同様である。

［態様２］
図５に例示するように、前記第一不織布１２の繊維の配向方向ＤＦ１における前記車両用内装材１の長さ（Ｌ１とする。）は、前記配向方向ＤＦ１と直交する方向における前記車両用内装材１の長さ（Ｌ２とする。）よりも長くてもよい。この態様は、Ｌ１≦Ｌ２である場合と比べて内装材１の剛性が高くなるので、重量を増やさずに剛性を高めたり、剛性を維持しながら軽量化したりすることができる。従って、本態様は、さらに好適な車両用内装材を提供することができる。

また、図６に例示するように、前記第二不織布２２の繊維の配向方向ＤＦ２における前記車両用内装材１の長さ（Ｌ３とする。）も、前記配向方向ＤＦ２と直交する方向における前記車両用内装材１の長さ（Ｌ４とする。）よりも長くてもよい。この場合、Ｌ３≦Ｌ４である場合と比べて内装材１の剛性が高くなるので、重量を増やさずに剛性を高めたり、剛性を維持しながら軽量化したりすることができる。
むろん、Ｌ１≦Ｌ２又はＬ３≦Ｌ４である場合も、本技術に含まれる。

［態様３］
図５，６に示すように、前記第一不織布１２が第一の繊維構造１３を有し、前記第二不織布２２が前記第一の繊維構造１３とは異なる第二の繊維構造２３を有してもよい。この態様は、成形された内装材１を意図的に一面側又は他面側が凹む向きに反らせることができるので、さらに好適な車両用内装材を提供することができる。

例えば、不織布の製法には、スパンレース法、スパンボンド法、メルトブロー法、サーマルボンド法、等がある。一般に、スパンボンド法では樹脂繊維のウェブに熱圧着を行うため、スパンボンド不織布（スパンボンド法による不織布）は溶着点を有する繊維構造を有する。スパンレース法ではウェブの繊維同士を高圧水流により絡め合わせるため、スパンレース不織布（スパンレース法による不織布）は溶着点の無い繊維構造を有する。スパンボンド不織布の引張強さは、一般にスパンレース不織布の引張強さよりも強いため、第一不織布１２と第二不織布２２の一方にスパンボンド不織布を用いて他方にスパンレース不織布を用いると、成形された内装材１はスパンボンド不織布側が凹む側に反る。この場合、スパンボンド不織布はスパンボンド不織布側の面を凹ませる種類の不織布といえ、スパンレース不織布はスパンレース不織布側の面が膨らむような種類の不織布といえる。
むろん、第一不織布の繊維構造と第二不織布の繊維構造が同じ場合も、本技術に含まれる。

［態様４］
図３，１０に例示するように、前記第二補強層２０において前記芯材層３０とは反対側の面２０ａに表皮層４０が接着されてもよい。第二補強層２０において第二不織布２２にポリオレフィン樹脂２４が含浸しているので、表皮層４０用の接着材料に汎用の樹脂フィルム等を用いることができ、内装材１のコストを削減したり、コストを維持しながら内装材１の性能を高めたりすることができる。従って、本態様は、さらに好適な車両用内装材を提供することができる。
ここで、第二補強層に表皮層が接着されていることには、接着層を介して第二補強層に表皮層が接着されていること、接着補助層と接着層を介して第二補強層に表皮層が接着されていること、第二補強層に直接、表皮層が接着されていること、等が含まれる。この付言は、以下の態様も同様である。
むろん、図４に例示するように表皮層が無い場合も、本技術に含まれる。

［態様５］
ところで、図８に例示するように、本技術の車両用内装材１の製造方法は、成形された車両用内装材１の製造方法であって、以下の工程（ａ），（ｂ）を含む。
（ａ）少なくとも、ポリエステル系の第一不織布１２、ポリオレフィン樹脂製の第一フィルム１６、発泡ポリオレフィン樹脂製のシート３６、ポリオレフィン樹脂製の第二フィルム２６、及び、ポリエステル系の第二不織布２２を順に重ねる工程（例えば積み重ね工程ＳＴ２）。
（ｂ）前記第一フィルム１６のポリオレフィン樹脂１４を溶融させて該ポリオレフィン樹脂１４が前記第一不織布１２に含浸した第一補強層１０を形成し、前記第二フィルム２６のポリオレフィン樹脂２４を溶融させて該ポリオレフィン樹脂２４が前記第二不織布２２に含浸した第二補強層２０を形成し、前記シート３６の一面３１に前記第一補強層１０が接着され前記シート３６の他面３２に前記第二補強層２０が接着されて成形された内装材１を得る工程（例えば工程ＳＴ３〜ＳＴ８）。

上記態様５では、第一フィルム１６、発泡樹脂製のシート３６、及び、第二フィルム２６に汎用のポリオレフィン樹脂を用いることにより材料が安価で済み、芯材層３０となるシート３６が発泡樹脂であることにより内装材１が軽量で済む。不織布（第一不織布１２及び第二不織布２２）に汎用のポリエステル系の不織布を用いることによっても、材料が安価で済む。また、芯材層３０となるシート３６と補強層（第一補強層１０及び第二補強層２０）の両方にポリオレフィン樹脂が存在するので、芯材層３０と補強層との接着強度が良好である。ポリエステル系の不織布にポリオレフィン樹脂が含浸した補強層が芯材層３０の両面に接着されているので、成形された内装材１が良好な剛性となる。従って、本態様は、安価ながら軽量で良好な剛性の車両用内装材の製造方法を提供することができる。

（２）本技術の車両用内装材の具体例：
図１は、例として乗用自動車１００の内装を側面部の図示が省略された状態で模式的に示している。図２は、車両用内装材の例としてラゲージサイドトリム１１４を模式的に示している。図３は、車両用内装材の例として表皮層４０を有する場合のラゲージサイドトリム１１４の断面の要部を模式的に示している。図４は、車両用内装材の例として表皮層４０の無い場合のラゲージサイドトリム１１４の断面の要部を模式的に示している。これらの図中、FRONT、REAR、UP、DOWN、LEFT、RIGHTは、それぞれ、前、後、上、下、左、右を示す。また、符号Ｄ１は自動車１００の前後方向を示し、符号Ｄ２は自動車１００の上下方向を示し、符号Ｄ３は自動車１００の幅方向を示し、符号Ｄ４は内装材１の厚み方向を示す。尚、第二補強層２０の表側の面２０ａに対して部分的に表皮層４０を配置する場合、表皮層４０を有する部分のラゲージサイドトリム１１４の断面が図３に示され、表皮層４０の無い部分のラゲージサイドトリム１１４の断面が図４に示される。

図１に示す自動車１００は、２列のシート１０１（前席と後席）がある車室ＳＰ１の背後に車室ＳＰ１から仕切られた荷室（ラッゲージルーム）ＳＰ２を有するセダン型自動車とされている。自動車１００の車体は、車室ＳＰ１と荷室ＳＰ２を囲む金属製（例えば鋼板製）の車体パネルで形成されている。むろん、本技術を適用可能な自動車には、車室と荷室とが繋がったワゴンタイプ等の自動車も含まれ、３列シートタイプといった２列シートタイプ以外の自動車も含まれる。

自動車１００の車体パネルには、室内（ＳＰ１，ＳＰ２）側において種々の内装材１が配置されている。車室ＳＰ１から側方にあるドアパネル（車体パネルの例）には、車室ＳＰ１側においてドアトリム１１１（内装材１の例）が設置されている。車室ＳＰ１から側方にあるピラー（車体パネルの例）には、車室ＳＰ１側においてピラートリム１１２（内装材１の例）が設置されている。車室ＳＰ１から上方にあるルーフパネル（車体パネルの例）には、車室ＳＰ１側においてルーフトリム１１３（内装材１の例）が設置されている。荷室ＳＰ２から側方にあるラゲージサイドパネル（車体パネルの例）には、荷室ＳＰ２側においてラゲージサイドトリム１１４（内装材１の例）が設置されている。さらに、内装材１は、荷室ＳＰ２の前壁を形成するラゲージフロントトリム１１５、荷室ＳＰ２のボードルームを仕切るボードルームパーテーション、バックドア（Tailgate）に設置されるバックドアトリム、等を含む。

図２に示すラゲージサイドトリム１１４は、複数の層（例えば図３に示す層１０，３０，２０，４０）を有する平坦な複合ボードを荷室ＳＰ２の側壁形状に合わせてプレス成形することにより形成され、凹凸形状を有するラゲージサイドパネルに取り付けられる。図３に示すようにラゲージサイドトリム１１４が表皮層４０を有する場合、この表皮層４０がラゲージサイドトリム１１４の意匠面１１４ａとなる。図４に示すようにラゲージサイドトリム１１４が表皮層を有していない場合、第二補強層２０の表側の面２０ａがラゲージサイドトリム１１４の意匠面１１４ａとなる。ラゲージサイドトリム１１４の裏面１１４ｂには、第一補強層１０が配置されている。
図２に示すラゲージサイドトリム１１４は、上下方向Ｄ２よりも前後方向Ｄ１の方が長くなっている。

荷室ＳＰ２の側壁は、車両のホイールハウスに対応させるための形状等、奥行き方向（幅方向Ｄ３）に屈曲した形状に成形する必要がある。図２に示すラゲージサイドトリム１１４は、ホイールハウスに対応させるための凸部１１４ｃ、及び、後側となるにつれて荷室ＳＰ２側に湾曲した後側の湾曲部１１４ｄを有している。このため、ラゲージサイドトリム１１４は、軽量かつ高剛性であるとともに、深絞り成形性と形状保持性が求められる。

次に、内装材１の詳細を説明する。以下、内装材１がラゲージサイドトリム１１４であるとして説明する。むろん、以下の説明は、ラゲージサイドトリム１１４以外の内装材、例えば、内装材１１１，１１２，１１３，１１５、ワゴンタイプの自動車のデッキサイドトリムやバックドアトリム、等にも当てはまる。

図３に示す内装材１は、順に、第一補強層１０、芯材層３０、第二補強層２０、及び、表皮層４０を含んでいる。図４に示す内装材１は、順に、第一補強層１０、芯材層３０、及び、第二補強層２０を含んでいる。
芯材層３０は、内装材１の厚みを確保する役割を有している。芯材層３０の厚みは、例えば、２〜６mm程度（より好ましくは３〜５mm程度）とすることができる。内装材１を軽量にするため、芯材層３０は発泡ポリオレフィン樹脂で形成されている。従って、軽量の芯材層３０の一面３１に第一補強層１０が接着され、軽量の芯材層３０の他面３２に第二補強層２０が接着されている。

芯材層３０のポリオレフィン樹脂には、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂、ポリエチレン（ＰＥ）樹脂、ポリブチレン（ＰＢ）樹脂、エチレン−プロピレン共重合体樹脂、エチレン−ブチレン−プロピレン共重合体樹脂、これらの樹脂を改質した樹脂、これらの組合せ、等を用いることができ、安価に剛性を高める点から弾性率が高いＰＰ樹脂が好ましく、ＰＰ樹脂を主成分とするポリオレフィン樹脂も好ましい。ポリオレフィン樹脂には、効果が損なわれない範囲で着色剤等といった添加剤が含まれてもよい。

芯材層３０の発泡倍率は、１５〜５０倍程度が好ましく、２０〜４０倍程度がさらに好ましい。前記発泡倍率を前記下限未満にすることも可能であるが、芯材層３０の剛性は高くなっても補強層１０，２０と比べて内装材１の剛性への寄与が少ないため、内装材１の重量増加とコストアップになる可能性がある。前記発泡倍率を前記下限以上にすると、内装材１を十分に軽量にすることができる。また、前記発泡倍率を前記上限よりも大きくすることも可能であるが、内装材１の剛性低下となる可能性がある。前記発泡倍率を前記上限以下にすると、内装材１を十分に高い剛性にすることができる。
芯材層３０の目付は、例えば、１００〜３００ｇ／ｍ²程度（より好ましくは１５０〜２５０ｇ／ｍ²程度）とすることができる。

芯材層３０の一面３１に接着された第一補強層１０では、ポリエステル系の第一不織布１２にポリオレフィン樹脂１４が含浸している。芯材層３０の他面３２に接着された第二補強層２０では、ポリエステル系の第二不織布２２にポリオレフィン樹脂２４が含浸している。

ポリエステル系不織布１２，２２は、軽量ながら内装材１に高い剛性、及び、成形性を付与する役割を有している。不織布１２，２２の構成繊維にポリエステル樹脂を用いることにより、構成繊維にガラス繊維等を用いる場合と比べて成形性が向上する。
不織布１２，２２の目付は、例えば、１０〜１５０ｇ／ｍ²程度（より好ましくは１５〜１００ｇ／ｍ²程度）とすることができる。第一不織布１２と第二不織布２２とで、目付が異なってもよい。不織布１２，２２は、スパンレース法、スパンボンド法、メルトブロー法、サーマルボンド法、等により得られる。第一不織布１２と第二不織布２２とで、製法の異なる不織布が用いられてもよい。

不織布１２，２２を構成する繊維の材料には、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）樹脂、ポリプロピレンテレフタレート樹脂、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）樹脂、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）樹脂、これらの樹脂を改質した樹脂、これらの組合せ、等のポリエステル樹脂を用いることができ、安価に剛性を高める点からＰＥＴ樹脂が好ましく、ＰＥＴ樹脂を主成分とするポリエステル樹脂も好ましい。ポリエステル樹脂には、効果が損なわれない範囲で着色剤等といった添加剤が含まれてもよい。不織布１２，２２の繊維の平均径は、例えば、１〜３０μｍ程度とすることができる。

不織布１２，２２の引張強さは、８〜１５０Ｎ／５ｃｍ程度が好ましく、１０〜１３０Ｎ／５ｃｍ程度がさらに好ましい。単位の５ｃｍは、試験片の幅を表す。ここで、前記引張強さは、JIS L1085：1998（不織布しん地試験方法；Testing methods for nonwoven interlining fabrics）に規定される引張強さとする。また、不織布１２，２２の伸び率は、２０〜２００％程度が好ましく、３０〜１９０％程度がさらに好ましい。前記伸び率も、JIS L1085：1998に規定される伸び率とする。

図２に示すラゲージサイドトリム１１４のように、長手方向（例えば前後方向Ｄ１）における長さが意匠面（１１４ａ）に略沿った直交方向（例えば上下方向Ｄ２）における長さよりも長い内装材の場合、不織布１２，２２に高い異方性の不織布を用いてもよい。異方性は、材料の性質が測定する方向によって異なることを意味する。異方性の不織布は、繊維の配向方向における引張強さが該配向方向と直交する方向における引張強さよりも高く、繊維の配向方向における伸び率が該配向方向と直交する方向における伸び率よりも小さい。そこで、不織布１２，２２の繊維の配向方向を内装材１の長手方向に合わせると、内装材１の補強効果が高められ、内装材１の剛性、及び、形状保持性が高められる。

図５は、内装材１の裏面１１４ｂを模式的に例示している。図５に示す内装材１の長手方向は前後方向Ｄ１であり、裏面１１４ｂに略沿った直交方向は上下方向Ｄ２である。第一不織布１２の繊維の配向方向ＤＦ１は、前後方向Ｄ１である。この場合、第一不織布１２の繊維の配向方向ＤＦ１における内装材１の長さＬ１は、前記配向方向ＤＦ１と直交する方向（上下方向Ｄ２）における内装材１の長さＬ２よりも長い。Ｌ１＞Ｌ２である場合、Ｌ１≦Ｌ２である場合と比べて内装材１の剛性が高くなる。その結果、重量を増やさずに内装材の剛性を高めたり、剛性を維持しながら内装材を軽量化したりすることができる。

図６は、内装材１の意匠面１１４ａを模式的に例示している。図６に示す内装材１の長手方向は前後方向Ｄ１であり、裏面１１４ｂに略沿った直交方向は上下方向Ｄ２である。第二不織布２２の繊維の配向方向ＤＦ２は、前後方向Ｄ１である。この場合、第二不織布２２の繊維の配向方向ＤＦ２における内装材１の長さＬ３は、前記配向方向ＤＦ２と直交する方向（上下方向Ｄ２）における内装材１の長さＬ４よりも長い。Ｌ３＞Ｌ４である場合、Ｌ３≦Ｌ４である場合と比べて内装材１の剛性が高くなる。その結果、重量を増やさずに内装材の剛性を高めたり、剛性を維持しながら内装材を軽量化したりすることができる。

配向方向ＤＦ１，ＤＦ２が一致していると内装材１の剛性を高める相乗効果が得られるものの、内装材１の用途によっては配向方向ＤＦ１，ＤＦ２を互いに異ならせてもよい。

内装材１の長手方向の剛性を高める場合、配向方向ＤＦ１，ＤＦ２における不織布１２，２２の引張強さは、４０〜７０Ｎ／５ｃｍ程度が好ましく、５０〜６０Ｎ／５ｃｍ程度がさらに好ましい。配向方向ＤＦ１，ＤＦ２における不織布１２，２２の伸び率は、４０〜７０％程度が好ましく、５０〜６０％程度がさらに好ましい。配向方向ＤＦ１，ＤＦ２と直交する方向における不織布１２，２２の引張強さは、８〜３０Ｎ／５ｃｍ程度が好ましく、１０〜１５Ｎ／５ｃｍ程度がさらに好ましい。配向方向ＤＦ１，ＤＦ２と直交する方向における不織布１２，２２の伸び率は、１５０〜２００％程度が好ましく、１７０〜１９０％程度がさらに好ましい。

内装材１の成形性を考慮してバランスをとりたい場合、配向方向ＤＦ１，ＤＦ２における不織布１２，２２の引張強さは、９０〜１５０Ｎ／５ｃｍ程度が好ましく、１１０〜１３０Ｎ／５ｃｍ程度がさらに好ましい。配向方向ＤＦ１，ＤＦ２における不織布１２，２２の伸び率は、２０〜６０％程度が好ましく、３０〜５０％程度がさらに好ましい。配向方向ＤＦ１，ＤＦ２と直交する方向における不織布１２，２２の引張強さは、３０〜６０Ｎ／５ｃｍ程度が好ましく、４０〜５０Ｎ／５ｃｍ程度がさらに好ましい。配向方向ＤＦ１，ＤＦ２と直交する方向における不織布１２，２２の伸び率は、２０〜６０％程度が好ましく、３０〜５０％程度がさらに好ましい。

尚、ラゲージサイドトリム１１４の長手方向は前後方向Ｄ１であるが、ラゲージフロントトリム、バックドアトリム、ボードルームパーテーション、等の場合、長手方向は車幅方向Ｄ３となる。
また、内装材１に対する繊維の配向方向ＤＦ１，ＤＦ２の向きは内装材１の形状、サイズ、及び、要求性能によって適宜、設計すればよいため、内装材１の用途によっては異方性の無い不織布を用いてもよい。

さらに、第一不織布１２と第二不織布２２とで繊維構造を異ならせてもよい。例えば、スパンボンド法により不織布を形成する場合、ウェブに対してエンボスロールにより部分的に熱圧着を行うため、不織布に溶着点が形成される。第一不織布１２にスパンボンド不織布を用いる場合、図５に示すように、第一不織布１２は、溶着点Ｐ１を有する繊維構造（第一の繊維構造１３）を有する。また、スパンレース法により不織布を形成する場合、ウェブに高圧水流を噴射して繊維同士を絡め合わせるため、不織布に溶着点は形成されない。第二不織布２２にスパンレース不織布を用いる場合、図６に示すように、第二不織布２２は、溶着点Ｐ１の無い繊維構造（第二の繊維構造２３）を有する。

スパンボンド不織布の引張強さは、一般にスパンレース不織布の引張強さよりも強い。このため、第一不織布１２にスパンボンド不織布を用いて第二不織布２２にスパンレース不織布を用いると、図７に例示するように、加熱状態でプレス成形された内装材１は裏面１１４ｂ（第一不織布１２を含む第一補強層１０）が凹む向きに反る。図７には、ラゲージサイドトリム１１４の設計位置１５０に対して外力を加えない場合にラゲージサイドトリム１１４が反る向きを矢印で示している。この場合、第一不織布１２は裏面１１４ｂを凹ませる種類の不織布といえ、第二不織布２２は意匠面１１４ａが膨らむような種類の不織布といえる。
実際には、ラゲージサイドパネルに支持されてラゲージサイドトリム１１４は設計位置１５０に配置される。設計位置１５０にあるラゲージサイドトリム１１４は図７に示す矢印の方向への弾性力を有しているので、ラゲージサイドトリム１１４が車室ＳＰ２側に反って隙間が生じることが抑制される。従って、第一不織布１２にスパンボンド不織布を用いて第二不織布２２にスパンレース不織布を用いると、荷室ＳＰ２の意匠を向上させることができる。

むろん、用途によっては、第一不織布１２にスパンレース不織布を用いて第二不織布２２にスパンボンド不織布を用いてもよい。また、内装材１を第一不織布側又は第二不織布側に反らせるための不織布１２，２２の組合せは、スパンボンド不織布とスパンレース不織布の組合せに限定されず、メルトブロー不織布（メルトブロー法による不織布）、サーマルボンド不織布（サーマルボンド法による不織布）、スパンボンド不織布、スパンレース不織布、等から選ばれる２種類の不織布の組合せでもよい。この組合せの一方の不織布が第一の繊維構造１３を有し、他方の不織布が第二の繊維構造２３を有することになる。

不織布１２，２２に含浸したポリオレフィン樹脂１４，２４は、不織布１２，２２を芯材層３０に対して強固に接着させる役割を有している。ポリオレフィン樹脂１４，２４は、例えば、ポリオレフィン樹脂製のフィルム１６，２６（図８参照）を溶融させることにより不織布１２，２２に含浸させることができる。フィルム１６，２６に不織布１２，２２の繊維が食い込むので、アンカー効果によって、不織布１２，２２と芯材層３０とが強固に接着する。従って、フィルム１６，２６の厚みを増やさなくても、補強層１０，２０は高剛性かつ高弾性率である。

ポリオレフィン樹脂１４，２４のためのフィルム１６，２６の厚みは、例えば、１５〜１５０μｍ程度（より好ましくは２０〜１００μｍ程度、さらに好ましくは４０〜８０μｍ程度）とすることができる。フィルム１６，２６の目付は、例えば、１５〜１５０ｇ／ｍ²程度（より好ましくは１８〜９０ｇ／ｍ²程度）とすることができる。フィルム１６，２６の厚みや目付は、互いに異なっていてもよい。

ポリオレフィン樹脂１４，２４には、ＰＰ樹脂、ＰＥ樹脂、ＰＢ樹脂、エチレン−プロピレン共重合体樹脂、エチレン−ブチレン−プロピレン共重合体樹脂、これらの樹脂を改質した樹脂、これらの組合せ、等を用いることができ、不織布１２，２２と芯材層３０との接着性を安価に高める点からＰＰ樹脂が好ましく、ＰＰ樹脂を主成分とするポリオレフィン樹脂も好ましい。ＰＰ樹脂は弾性率が高いので、ポリオレフィン樹脂にＰＰ樹脂が含まれると、内装材１の剛性を高めることができる。ポリオレフィン樹脂には、効果が損なわれない範囲で着色剤等といった添加剤が含まれてもよい。

尚、ポリオレフィン樹脂１４，２４、及び、芯材層３０のポリオレフィン樹脂のメルトマスフローレイト（ＭＦＲ）は、例えば、０．１〜５０ｇ／10min程度（より好ましくは０．３〜３０ｇ／10min程度）とすることができる。ポリオレフィン樹脂１４，２４、及び、芯材層３０のポリオレフィン樹脂の融点は、例えば、１００〜２２０℃程度（より好ましくは１３０〜１７０℃程度）とすることができる。

図３等に示す表皮層４０は、第二補強層２０において芯材層３０とは反対側の面２０ａに接着されている。表皮層４０の裏面には、接着層４２（図８参照）が形成されてもよい。接着層４２は、例えば、接着フィルム４６を溶融させることにより第二補強層２０の表面に形成することができる。接着フィルム４６の材料には、ＰＥ樹脂、例えば、直鎖状低密度ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）といったポリオレフィン樹脂、エチレン酢酸ビニル樹脂、等の汎用の樹脂を用いることができる。ここで、ポリオレフィン樹脂が含浸していないポリエステル系不織布に表皮材を接着する場合には、変性タイプのホットメルトといった特殊樹脂が必要である。本具体例は、第二不織布２２にはポリオレフィン樹脂２４が含浸しているので、接着層４２の材料が汎用品で済み、コストを削減したり、コストを維持しながら内装材１の性能を高めたりすることができる。

接着フィルム４６の厚みは、例えば、３０〜２５０μｍ程度（より好ましくは５０〜２００μｍ程度）とすることができる。接着フィルム４６の目付は、例えば、３０〜２５０ｇ／ｍ²程度（より好ましくは５０〜２００ｇ／ｍ²程度）とすることができる。
また、図１０に例示する一部分解図のように、表皮材４２の接着性を向上させるための接着補助層４３を第二補強層２０と接着層４２との間に配置してもよい。図１０では、位置関係を分かり易く示すために接着補助層４３、接着層４２、及び、表皮層４０を離隔した状態で示している。接着補助層４３を形成するための接着補助フィルム４７（図８参照）は、内装材１を製造する際の加熱工程で接着層４２が第二不織布２２に染み込んでしまうことを抑制する機能を有する。接着補助フィルム４７は、この機能を有していればよく、例えば、ポリアミド（ＰＡ）樹脂のフィルムの両面に変性ポリエチレン（ＰＥ）樹脂といった変性ポリオレフィン樹脂のフィルムを積層した３層フィルム、ＰＡ樹脂のフィルムの両面に接着剤を介してＰＥ樹脂といったポリオレフィン樹脂のフィルムを積層した積層フィルム、等を用いることができる。接着補助フィルム４７の厚みは、例えば、２０〜２００μｍ程度（より好ましくは３０〜１００μｍ程度）とすることができる。接着補助フィルム４７の目付は、例えば、２０〜２００ｇ／ｍ²程度（より好ましくは３０〜１００ｇ／ｍ²程度）とすることができる。

接着層４２に接着される表皮材４４には、不織布、織物、編物、カーペット、合成樹脂（エラストマーを含む）、ゴム、等を用いることができる。

（３）車両用内装材の製造方法の具体例：
図８は、車両用内装材１の製造方法の例としてラゲージサイドトリム１１４の製造方法を模式的に示している。
最初の発泡シート形成工程ＳＴ１は、発泡ポリオレフィン樹脂製のシート３６を形成する工程である。このシート３６には、例えば、溶融したポリオレフィン樹脂を発泡剤により発泡させたシート状の材料を用いることができる。発泡剤には、重炭酸ナトリウムや炭酸アンモニウムといった炭酸ガス等を発生させる無機系発泡剤、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）やヒドラゾジカルボンアミド等といった有機系発泡剤、ブタンやペンタンといった炭化水素を発生させる揮発性発泡剤、等を用いることができる。

次の積み重ね工程ＳＴ２は、少なくとも、ポリエステル系の第一不織布１２、ポリオレフィン樹脂製の第一フィルム１６、発泡ポリオレフィン樹脂製のシート３６、ポリオレフィン樹脂製の第二フィルム２６、及び、ポリエステル系の第二不織布２２を順に重ねる工程である。図８に示すように表皮層４０を形成する場合には、必要に応じて、第二不織布２２の次に接着フィルム４６を重ねる。第二不織布２２の次に接着補助フィルム４７と接着フィルム４６を順に重ねてもよい。図８では両フィルム４６，４７をまとめて示している。
次の第一加熱工程ＳＴ３は、ポリオレフィン樹脂の融点以上に材料１２，１６，３６，２６，２２（，４７，４６）を加熱して互いに接着させる工程である。この時、第一フィルム１６が溶融してポリオレフィン樹脂１４が第一不織布１２に含浸して第一補強層１０が形成され、このポリオレフィン樹脂１４がシート３６の一面３１に接着し、第二フィルム２６が溶融してポリオレフィン樹脂２４が第二不織布２２に含浸して第二補強層２０が形成され、このポリオレフィン樹脂２４がシート３６の他面３２に接着する。発泡シート３６は、芯材層３０となる。この時、発泡シート３６を二次発泡させてもよい。接着補助フィルム４７と接着フィルム４６を用いる場合、溶融したポリオレフィン樹脂２４が接着補助フィルム４７の一面に接着し、溶融した接着フィルム４６が接着補助フィルム４７の他面に接着する。ここで、第一補強層１０、芯材層３０、第二補強層２０、及び、必要に応じて接着補助フィルム４７と接着フィルム４６を積層した材料を積層シート５０と呼ぶ。

その後、必要に応じて、積層シート５０を定尺に裁断してもよい。また、必要に応じて、積層シート５０の接着フィルム４６に表皮材４４を重ねてもよい（表皮材積み重ね工程ＳＴ４）。
次の第二加熱工程ＳＴ５は、ポリオレフィン樹脂の融点以上に積層シート５０、及び、必要に応じて表皮材４４を加熱する工程である。接着補助フィルム４７と接着フィルム４６と表皮材４４を用いる場合、接着フィルム４６が溶融して接着層４２となり、接着補助フィルム４７に由来する接着補助層４３を介して表皮材４４を第二補強層２０に接着させる。これにより、表皮層４０が形成される。尚、図８では、接着層４２と接着補助層４３をまとめて示している。

次の成形工程ＳＴ６は、加熱された材料１０，３０，２０（，４０）をプレス成形機２００によりプレス成形する工程である。図８に示すプレス成形機２００は、プレス成形型２１０を構成する上型２１２及び下型２１４が近接及び離隔可能に設けられている。例えば、上型２１２には、ラゲージサイドトリム１１４の意匠面１１４ａの凹凸形状に合わせた型面を有する金型を用いることができる。下型２１４には、ラゲージサイドトリム１１４の裏面１１４ｂの凹凸形状に合わせた型面を有する金型を用いることができる。むろん、上型がトリム裏面１１４ｂの凹凸形状に合わせた型面を有して下型がトリム意匠面１１４ａの凹凸形状に合わせた型面を有してもよい。型２１２，２１４は、少なくとも一方が可動型であればよく、上型２１２が可動型で下型２１４が固定型でもよいし、上型２１２が固定型で下型２１４が可動型でもよいし、両型２１２，２１４が可動型でもよい。

材料１０，３０，２０（，４０）を型２１２，２１４の間に搬入して両型２１２，２１４を近接させると、材料１０，３０，２０（，４０）を三次元形状にプレス成形することができる。型２１２，２１４を開くと、凹凸形状を有するプレス成形品（裁断前の内装材１）を取り出すことができる。後の工程ＳＴ７，ＳＴ８を実施しない場合、取り出されたプレス成形品が最終的な内装材１となる。

その後、必要に応じて、プレス成形品の外周を裁断機で裁断してもよい（裁断工程ＳＴ７）。裁断方法は、裁断刃による裁断、ウォータージェット裁断、カッターを用いた手裁断、等を採用することができる。
また、必要に応じて、プレス成形品（部品組み付け前の内装材１）に部品を組み付けてもよい（部品組み付け工程ＳＴ８）。プレス成形品に組み付ける部品には、吸音材、固定用フック、補強用ブラケット、クリップ、等が含まれる。これらの部品は、超音波溶着といった溶着、ホットメルト接着剤による接着、等の公知の固定手段により組み付けることができる。

上述した工程ＳＴ３〜ＳＴ８（少なくとも工程ＳＴ３，ＳＴ６）により、発泡シート３６の一面３１に第一補強層１０が接着され発泡シート３６の他面３２に第二補強層２０が接着されて三次元形状に成形された内装材１が得られる。
むろん、上述した製造方法は、一例に過ぎない。例えば、最初から全材料１２，１６，３６，２６，２２，４７，４６，４４を順に積み重ね、ポリオレフィン樹脂の融点以上に加熱してプレス成形機２００の型２１２，２１４の間に搬入し、両型２１２，２１４を近接させて材料１２，１６，３６，２６，２２，４７，４６，４４をプレス成形してもよい。型２１２，２１４を開いて成形品を取り出し、必要に応じて裁断工程ＳＴ７や部品組み付け工程ＳＴ８を実施すると、三次元形状の内装材１が得られる。

（４）車両用内装材、及び、その製造方法の作用、及び、効果：
上述したように、芯材層３０となるシート３６が発泡樹脂であるので、内装材１が軽量で済む。また、第一フィルム１６、発泡シート３６、及び、第二フィルム２６に汎用のポリオレフィン樹脂が用いられ、第一不織布１２、及び、第二不織布２２に汎用のポリエステル系の不織布が用いられているので、材料が安価で済む。さらに、芯材層３０となる発泡シート３６と補強層１０，２０の両方にポリオレフィン樹脂が存在するので、芯材層３０と補強層１０，２０との接着強度が良好である。その上、ポリエステル系の不織布にポリオレフィン樹脂が含浸した補強層が芯材層３０の両面に接着されているので、成形された内装材１が良好な剛性となる。従って、本具体例は、安価ながら軽量で良好な剛性の車両用内装材を提供することができる。

（５）実施例：
以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は以下の例により限定されるものではない。

［実施例］
まず、汎用のＰＰ樹脂を用いて厚さ５．５mmの発泡ＰＰ樹脂（発泡倍率３０倍）のシートを成形した。次に、汎用のスパンレースＰＥＴ不織布（第一不織布１２）、汎用のＰＰフィルム（第一フィルム１６）、発泡シート（３６）、汎用のＰＰフィルム（第二フィルム２６）、汎用のスパンレースＰＥＴ不織布（第二不織布２２）、及び、汎用のＬＬＤＰＥフィルム（接着フィルム４６）を順に重ね、一次加熱によりＰＥＴ不織布（１２，２２）にＰＰ（ポリオレフィン樹脂１４，２４）を含浸させて図８に示す各層１０，３０，２０，４６を有する積層シート（５０）を形成した。プレス成形を想定して積層シート（５０）を表面温度２００℃に達するまで二次加熱してから室温まで放冷し、得られたサンプルから、サンプルの長手方向において１５０mm、及び、前記長手方向と直交する短手方向において５０mmとなるように矩形状の試験片を切り出した。サンプルの目付は、４１６ｇ／ｍ²と、市販品の５８０ｇ／ｍ²よりも少なかった。

［剛性の評価方法］
図９は、サンプルの剛性の評価方法を例示している。
図９に示す曲げ試験装置において、試験片ＴＰの幅方向（図８の奥行き方向）における支持具ＳＵ１，ＳＵ１及び押圧子ＰＵ１の長さは５０mm以上あり、試験片ＴＰの長手方向（図８の左右方向）に沿った断面における支持具ＳＵ１，ＳＵ１及び押圧子ＰＵ１の先端は直径３．２mmである。支持具ＳＵ１，ＳＵ１は、試験片ＴＰの長手方向の端部からそれぞれ５０mmの位置に設けられている。支持具ＳＵ１，ＳＵ１の間の距離は、５０mmである。実施例サンプル、及び、市販品から切り出した試験片ＴＰの裏面を支持具ＳＵ１，ＳＵ１で支持し、支点間の中心位置を意匠面側から速度５０mm／minで押圧子ＰＵ１により押圧し、発生する荷重を測定して、曲げ弾性勾配（Ｎ／５０mm／cm）を求めた。

［評価結果］
実施例サンプルの試験片の曲げ弾性勾配は、１６０Ｎ／５０mm／cmと、市販品よりも若干大きかった。従って、実施例サンプルは、市販品よりも軽量ながら市販品と同等以上の剛性を有していた。
以上より、ポリエステル系の不織布にポリオレフィン樹脂が含浸した補強層が発泡ポリオレフィン樹脂製の芯材層の両面に接着された内装材は、安価ながら軽量で良好な剛性を有していることが確認された。

（６）結び：
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、安価ながら軽量で良好な剛性の車両用内装材等の技術を提供することができる。むろん、独立請求項に係る構成要件のみからなる技術でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。
また、上述した例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術及び上述した例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も実施可能である。本発明は、これらの構成等も含まれる。

１…内装材、
１０…第一補強層、１２…第一不織布、１３…第一の繊維構造、
１４…ポリオレフィン樹脂、１６…第一フィルム、
２０…第二補強層、２２…第二不織布、２３…第二の繊維構造、
２４…ポリオレフィン樹脂、２６…第二フィルム、
３０…芯材層、３１…一面、３２…他面、３６…シート、
４０…表皮層、４２…接着層、４３…接着補助層、４４…表皮材、
４６…接着フィルム、４７…接着補助フィルム、
５０…積層シート、
１００…自動車、１１４…ラゲージサイドトリム、
１１４ａ…意匠面、１１４ｂ…裏面、１１４ｃ…凸部、１１４ｄ…湾曲部、
２００…プレス成形機、２１０…プレス成形型、２１２…上型、２１４…下型、
Ｄ１…前後方向、Ｄ２…上下方向、Ｄ３…幅方向、Ｄ４…厚み方向、
ＤＦ１，ＤＦ２…繊維の配向方向、Ｐ１…溶着点、
ＳＰ１…車室、ＳＰ２…荷室、
ＳＴ１…発泡シート形成工程、ＳＴ２…積み重ね工程、ＳＴ３…第一加熱工程、
ＳＴ４…表皮材積み重ね工程、ＳＴ５…第二加熱工程、ＳＴ６…成形工程、
ＳＴ７…裁断工程、ＳＴ８…部品組み付け工程。

Claims

成形された車両用内装材であって、順に、
ポリエステル系の第一不織布にポリオレフィン樹脂が含浸した第一補強層と、
発泡ポリオレフィン樹脂製の芯材層と、
ポリエステル系の第二不織布にポリオレフィン樹脂が含浸した第二補強層と、を含み、
前記芯材層の一面に前記第一補強層が接着され、前記芯材層の他面に前記第二補強層が接着された、車両用内装材。
前記第一不織布の繊維の配向方向における前記車両用内装材の長さは、前記配向方向と直交する方向における前記車両用内装材の長さよりも長い、請求項１に記載の車両用内装材。
前記第一不織布は、第一の繊維構造を有し、
前記第二不織布は、前記第一の繊維構造とは異なる第二の繊維構造を有する、請求項１又は請求項２に記載の車両用内装材。
前記第二補強層において前記芯材層とは反対側の面に表皮層が接着されている、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用内装材。
成形された車両用内装材の製造方法であって、
少なくとも、ポリエステル系の第一不織布、ポリオレフィン樹脂製の第一フィルム、発泡ポリオレフィン樹脂製のシート、ポリオレフィン樹脂製の第二フィルム、及び、ポリエステル系の第二不織布を順に重ねる工程と、
前記第一フィルムのポリオレフィン樹脂を溶融させて該ポリオレフィン樹脂が前記第一不織布に含浸した第一補強層を形成し、前記第二フィルムのポリオレフィン樹脂を溶融させて該ポリオレフィン樹脂が前記第二不織布に含浸した第二補強層を形成し、前記シートの一面に前記第一補強層が接着され前記シートの他面に前記第二補強層が接着されて成形された内装材を得る工程と、を含む、車両用内装材の製造方法。