JP2007055306A - 車両用内装材及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 意匠面の形状変化が急激な成形天井において、見栄えを良好にしながら、車室内で発生した騒音の吸音性能を十分に得ることができるようにして商品性を高める。
【解決手段】 表皮材１６と表側補強材１１との間に不織布１４を設ける。表皮材１６と不織布１４との間には、第１フィルム２０と、該第１フィルム２０の表裏両面にそれぞれ積層された第２フィルム２１、２２とを設ける。第１フィルム２０及び第２フィルム２１、２２には多数の貫通孔を形成する。第１フィルム２０の表側に積層した第２フィルム２１を溶融させて第１フィルム２０と表皮材１６とを接着する。第１フィルム２０の裏側に積層した第２フィルム２１を溶融させて第１フィルム２０と不織布１４とを接着する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、例えば自動車等の車両の室内に設けられる車両用内装材及び車両用内装材の製造方法に関する。

一般に、例えば、自動車等の車両においては、屋根を構成するルーフパネルの車室内側に成形天井が内装材として設けられている。このような車両用内装材として、例えば、特許文献１に開示されているように、発泡ポリウレタンからなる基材と布材からなる表皮材との間にガラス繊維からなる補強材を介在させ、一体成形したものが知られている。このものでは、内装材の意匠面にあたる表皮材としてトリコットが用いられており、このトリコットの裏側には、軟質ウレタンフォームがラミネートされている。このように軟質ウレタンフォームを表皮材にラミネートすることによって、トリコットやフラットニットのような薄い材料を表皮材として用いても、補強材により発生してしまう表皮材の表面の凹凸シワを無くすことができるとともに、補強材に塗布されたイソシアネート等の接着剤が表皮材に染み出すのも抑制することができる。

また、例えば、特許文献２に開示されているように、基材と表皮材との間に繊維からなる補強材を介在させた車両用内装材において、補強材に存在する接着剤が表皮材へ染み出すのを防止するために染み出し防止用フィルムを設けたものが知られている。
特開２００１−３０１５３９号公報 特開２００１−４７５４４号公報

ところで、近年、車両の室内デザインが多様化してきており、例えば、サンバイザーやアシストグリップを配設する部分の形状や、天井に物品の収納部を設けるために設定した形状が、車室内へ突出するようにきつく湾曲する形状とされることがある。この場合には、内装材の形状変化が急激になる。また、車室内には、車両衝突時にサイドウインドウを覆うように展開するカーテン型のエアバッグが配設される場合がある。このカーテン型のエアバッグは、展開前の折り畳んだ状態では内装材の裏面側である車体パネル側に収容されるようになっている。このカーテン型のエアバッグを収容するための形状を内装材に設定する場合にも、同様に内装材の形状変化が急激になってしまう。

しかしながら、特許文献１のように表皮材の裏側に軟質ウレタンフォームをラミネートしたものでは、内装材を加熱成形する際、上記車室内へ突出するようにきつく湾曲する箇所を成形すると、表皮材は、成形前の平坦な状態からその湾曲箇所に沿うようにきつく湾曲することになって該湾曲箇所の内方へ向けて強く引っ張られてしまう。このように湾曲箇所の内方へ向けて強く引っ張られた表皮材により軟質ウレタンフォームが圧縮されることになる。このとき、上記のような形状変化が急激な箇所では、軟質ウレタンフォームの圧縮力を受けた箇所が極めて薄くなってしまい、補強材による凹凸シワが発生したり、接着剤が表皮材へ染み出すことがある。すなわち、補強材に塗布してある接着剤が部分的に軟質ウレタンフォームを透過して表皮材と接着して、部分的に軟質ウレタンフォームが潰れ、その結果、内装材を表面から見るとランダムに窪んだ部分が存在する、いわゆるアバタ状態になることがある。

また、特許文献２のように、補強材と表皮材との間に接着剤の染み出し防止用フィルムを設けると、車室内で発生した騒音がフィルムで反射されてしまい、内装材の吸音性能が低下してしまう。また、このようなフィルムと表皮材とを接着するホットメルトのような接着剤も必要となり、製造コストが上昇する。

すなわち、従来の内装材では、形状変化が急激な箇所がある場合に、内装材に要求される見栄えと騒音の吸音性能とを高い次元で両立させることができず、商品性が低く、しかも、製造コストの低減が困難なものであった。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内装材に形状変化が急激な箇所があっても、補強材の繊維形状が表皮材の表面に現れないようにするとともに接着剤の染み出しを抑制して見栄えを良好にするとともに、車室内の騒音の吸音性能を十分に得ることができるようにして商品性を高め、かつ、製造コストを低減することにある。

上記目的を達成するために、請求項１の発明では、車両用内装材の発明として、以下の手段を講じた。

具体的には、発泡体からなる基材と、該基材の表側に接着剤により接着された繊維からなる補強材と、該補強材の表側に配置された表皮材とが所定の成形温度で加熱成形されて一体化された車両用内装材であって、上記表皮材と上記補強材との間にはクッション材が設けられ、上記表皮材と上記クッション材との間には、溶融温度が上記成形温度よりも高い樹脂材からなるフィルムと、該フィルムの表裏両側にそれぞれ積層され溶融温度が上記成形温度以下の樹脂材からなる樹脂材層とが設けられ、上記フィルムの表側に積層した樹脂材層により上記フィルムと上記表皮材とが接着され、上記フィルムの裏側に積層した樹脂材層により上記フィルムと上記クッション材とが接着され、上記フィルム及び上記樹脂材層には、多数の貫通孔が形成されている構成とする。

この構成によれば、加熱成形時に、補強材、基材及びクッション材が接着剤により接着され、また、各樹脂材層を構成する樹脂材が溶融してフィルムと表皮材とが接着されるとともに、フィルムとクッション材とが接着される。これにより、基材、補強材、クッション材、フィルム及び表皮材が一体化する。この加熱成形時には、フィルムは溶融せず貫通孔を有する形状が残ることになる。

上記加熱成形時に、例えば車室内へ突出するようにきつく湾曲する箇所を成形すると、表皮材が湾曲箇所の内方へ向けて強く引っ張られれて、クッション材が表皮材と基材とで圧縮されることになる。このとき、表皮材と補強材との間にフィルムが介在し、かつフィルムの表裏両側の樹脂層が溶融して補強材及び表皮材にフィルムを接着するので、補強材の繊維形状が表皮材に凹凸シワとして現れるのが抑制される。しかも、表皮材と補強材との間には上記クッション材及びフィルムが配置されていて接着剤が通過し難くなっているので、接着剤の量が多少多くても、該接着剤が表皮材へ染み出すのが抑制される。これにより、表皮材の表面の荒れや、アバタの発生が抑制される。そして、上記フィルム及び樹脂材層には多数の貫通孔が形成されているので、車室内の騒音は、表皮材、フィルム及び樹脂材層を通過してクッション材及び基材によって効果的に吸収される。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、フィルムは、厚さが１０μｍ以上５０μｍ以下のナイロンフィルムである構成とする。

請求項３の発明では、請求項１の発明において、クッション材は、不織布である構成とする。

請求項４の発明では、請求項１の発明において、クッション材は、目付が２５ｇ／ｍ^２以上１００ｇ／ｍ^２以下の不織布である構成とする。

請求項５の発明では、請求項１の発明において、フィルムの面積に対する全貫通孔の開口面積の和の割合は、１％以上とされている構成とする。

請求項６の発明では、請求項１の発明において、フィルムの隣り合う貫通孔同士の離間距離は、１．０ｍｍ以上とされている構成とする。

請求項７の発明では、請求項１の発明において、フィルムの貫通孔の内径は、０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下とされている構成とする。

この構成によれば、貫通孔の内径を０．１ｍｍ以上で大きめに確保することで、該貫通孔内に染み出した接着剤により該貫通孔が塞がれるようになるのを抑制して、貫通孔を開口した状態にすることが可能になる。また、貫通孔の内径を０．５ｍｍ以下としておくことで、接着剤が貫通孔から表皮材へ染み出し難くなる。

また、上記目的を達成するために、請求項８の発明では、発泡体からなる基材と、該基材の表側に配置された繊維からなる補強材と、該補強材の表側に配置された表皮材とを成形型により所定の成形温度で加熱成形して一体化するようにした車両用内装材の製造方法であって、上記基材の表側に上記補強材を配置する工程と、上記補強材の表側にクッション材を配置する工程と、樹脂材からなる第１フィルムの表裏両面に、該第１フィルムを構成する樹脂材よりも溶融温度が低い樹脂材からなる表側第２フィルム及び裏側第２フィルムをそれぞれ積層する工程と、上記第１フィルム及び第２フィルムに多数の貫通孔を形成する工程と、上記クッション材の表側に上記第１フィルム及び第２フィルムを配置する工程と、上記表側第２フィルムの表側に上記表皮材を配置する工程と、上記基材、補強材、クッション材、第１フィルム、第２フィルム及び表皮材を積層した状態で、上記成形型により、上記第２フィルムを構成する樹脂材の溶融温度以上かつ上記第１フィルムを構成する樹脂材の溶融温度よりも低い温度で加熱成形する工程とを備える構成とする。

この構成によれば、基材の表側に補強材が接着剤により接着され、該補強材の表側にクッション材が接着剤により接着される。さらに、成形時の熱により、各第２フィルムを構成する樹脂材が一旦溶融して第１フィルムとクッション材との間で広がるとともに、第１フィルムと表皮材との間で広がり、その後、固化する。この第２フィルムを構成する樹脂材により、クッション材と第１フィルムが接着されるとともに、第１フィルムと表皮材とが接着される。この状態で第２フィルムを構成する樹脂材は、第１フィルムの表裏両面に樹脂材層をそれぞれ形成する。一方、第１フィルムは成形時の熱では溶融せず貫通孔を有する形状が残る。このようにして内装材が得られる。

上記加熱成形時には、表皮材と補強材との間には第１フィルムが介在し、かつ第１フィルムの表裏両側の第２フィルムの構成する樹脂材が溶融して補強材及び表皮材にフィルムを接着するので、補強材の繊維形状が表皮材に凹凸シワとして現れるのが抑制される。表皮材と補強材との間には上記クッション材及びフィルムが配置されているので、接着剤が表皮材へ染み出すのが抑制される。これにより、表皮材の表面の荒れや、アバタの発生が抑制される。そして、上記フィルム及び樹脂材層には多数の貫通孔が形成されているので、車室内の騒音は、クッション材及び基材により効果的に吸収される。

請求項９の発明では、請求項８の発明において、第１フィルムがナイロンフィルムであり、加熱成形前の第１フィルムの厚さが１０μｍ以上５０μｍ以下とされ、加熱成形前の第２フィルムの厚さが１０μｍ以上３０μｍ以下とされている構成とする。

請求項１０の発明によれば、請求項８の発明において、第１フィルムの表裏両面に第２フィルムを積層して一体化した後、該第１フィルム及び第２フィルムに同時に貫通孔を形成する構成とする。

請求項１の発明によれば、表皮材と補強材との間にクッション材を介在させ、かつクッション材と表皮材との間にフィルムを介在させ、その上、フィルムと表皮材、フィルムとクッション材をそれぞれ樹脂材層で接着しているので、接着剤が表皮材へ染み出すのを抑制できて、表皮材の表面の荒れや、アバタの発生を抑制できる。また、フィルム及び樹脂材層に貫通孔を形成しているので、車室内の騒音は、表皮材、フィルム及び樹脂材層を通過してクッション材及び基材によって効果的に吸収することができる。これらのことにより、内装材の見栄えを良好にすることができるとともに、車室内の騒音の吸音性能を十分に得ることができて商品性を高めることができ、しかも製造コストを低減することができる。

請求項２の発明によれば、フィルムを厚みが１０μｍ以上５０μｍ以下のナイロンフィルムとしたので、成形時に必要な強度を確保しながらコストを低く抑えることができる。

請求項３の発明によれば、不織布でクッション材を構成したので、クッション材を平滑にすることができて、表皮材の表面を滑らかにすることができる。

請求項４の発明によれば、目付が２５ｇ／ｍ^２以上１００ｇ／ｍ^２以下の不織布でクッション材を構成したので、表皮材の凹凸シワを抑制しながらコストを低く抑えることができる。

請求項５の発明によれば、フィルムの面積に対する全貫通孔の開口面積の和の割合を１％以上としたので、吸音性能を十分に得ることができる。

請求項６の発明によれば、フィルムの隣り合う貫通孔同士の離間距離を１．０ｍｍ以上確保するようにしたので、フィルムの強度を十分に得ることができる。

請求項７の発明によれば、フィルムの貫通孔の内径を０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下にしたので、接着剤で貫通孔が塞がれるようになるのを抑制して吸音性能を確保することができるとともに、接着剤が貫通孔から表皮材へ染み出し難くなって見栄えを良好にすることができる。

請求項８の発明によれば、補強材の表側にクッション材を配置し、このクッション材の表側に第１フィルムを配置することができて、補強材の繊維形状が表皮材に凹凸シワとして現れるのを抑制できる。そして、フィルムと表皮材、フィルムとクッション材をそれぞれ第２フィルムを構成する樹脂材で接着でき、さらに、表皮材と補強材との間には上記クッション材及びフィルムを配置できるので、接着剤による表皮材の表面の荒れや、アバタの発生を抑制できる。また、車室内の騒音をクッション材及び基材によって効果的に吸収することができる。これらのことにより、見栄えが良好で、車室内の騒音の吸音性能を十分に持った商品性の高い内装材を低コストで得ることができる。

請求項９の発明によれば、第１フィルムの厚さを１０μｍ以上とすることで、例えば、成形時等にフィルムが破れないだけの強度を確保でき、第１フィルムの厚さを５０μｍ以下とすることで、第１フィルムが無用に厚くならず材料費を抑制できる。また、第２フィルムの厚さを１０μｍ以上とすることで、第１フィルムと表皮材、第１フィルムとクッション材をそれぞれ接着するのに必要な樹脂材の量を得ることができる。また、第２フィルムの厚さを３０μｍ以下とすることで、第２フィルムが無用に厚くならず材料費が抑制される。

請求項１０の発明によれば、第１フィルムの表裏両面に第２フィルムを積層して一体化した後に、これらフィルムに貫通孔を同時に形成するようにしたので、製造工数を削減することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用内装材としての成形天井１を裏側から見たものである。この成形天井１は、車両前後方向に延びるように形成されたルーフパネル（図示せず）の車室内側に設けられている。図示しないが、成形天井１は、複数箇所が車体に固定されて取り付けられている。成形天井１の下面である車室内側に向く面は表面とされ、この表面は、室内デザインの意匠面とされている。また、成形天井１の上面である車室外側に向く面が裏面とされている。

上記成形天井１の車両前部には、運転席用及び助手席用のサンバイザ（図示せず）を配設するための２つのサンバイザ配設部２が車幅方向に間隔をあけて裏面側へ膨出するように形成されている。成形天井１の２つのサンバイザ配設部２の間には、物品の収納部３が裏面側へ膨出するように形成されている。これらサンバイザ配設部２及び収納部３を形成するために、成形天井１には、車室内側へ突出するようにきつく湾曲する形状が設定されており、この箇所が形状変化の急激な箇所である。

上記成形天井１は、図２に示すように、基材１０と、該基材１０の表裏両側に設けられた表側補強材１１及び裏側補強材１２と、裏側補強材１２の裏側に設けられた裏面材１３と、表側補強材１１の表側に設けられた不織布１４と、不織布１４の表側に設けられた第１フィルム２０と、第１フィルム２０の表裏両面にそれぞれ積層された表側樹脂材層３０及び裏面側樹脂材層３１と、表側樹脂材層３０の表側に設けられた表皮材１６とを備えている。詳細は後述するが、この成形天井１は、図５に示すような成形型４０により約１１０℃〜１５０℃に加熱されて成形されるようになっている。

上記基材１０は、発泡ポリウレタンを板状に成形してなるものである。上記表側補強材１１は、ガラス繊維をマット状に成形してなる、いわゆるガラスマットで構成されている。上記裏側補強材１２は表側補強材１１と同様に構成されている。表側補強材１１及び裏側補強材１２は、イソシアネート等の接着剤により上記基材１０に接着されている。

上記不織布１４は、表側補強材１１の繊維形状に沿うように変形するクッション材を構成しているものである。この不織布１４により表側補強材１１の繊維形状が表皮材１６の表面に凹凸シワとして現れるのが抑制されるようになっている。この不織布１４は、周知のウォーターニードル法により製造されたものである。このウォーターニードル法は、不織布１４の製造方法の１つであり、高速液体が持つ大きな運動エネルギーを利用して繊維を結合させる方法である。この方法によれば、金属を用いたニードルパンチ法に比べて繊維の損傷が少なく、得られる不織布１４に凹凸が生じにくくなって厚さも均一で平滑になる。不織布１４の厚さは目付により変わり、不織布１４の厚さが薄すぎると表側補強材１１を構成する繊維形状が表皮材１６の表面に現れてしまうので、この実施形態では、目付を２５ｇ／ｍ^２以上として、表側補強材１１を構成する繊維形状が表皮材１６の表面に現れないだけの不織布１４の厚さを確保している。また、不織布１４の目付は１００ｇ／ｍ^２以下に設定しており、これにより、不織布１４が無用に厚くならず材料費が抑制される。尚、不織布１４の目付は５０ｇ／ｍ^２以上が好ましく、このように設定しておくことで、表側補強材１１を構成する繊維の太さにばらつきがあっても該繊維形状が表皮材１６の表面に現れないだけの不織布１４の厚みが確保される。また、不織布１４の目付の上限は材料費を抑制する点から７０ｇ／ｍ^２が好ましい。

上記第１フィルム２０は、ナイロンフィルムで構成されている。ナイロンの一般的な溶融温度は、約１９０℃〜２２０℃であり、第１フィルム２０は上記した加熱成形時の温度で溶融しないようになっている。第１フィルム２０の厚さにより該第１フィルム２０の強度が変わり、第１フィルム２０が薄すぎると加熱成形時に第１フィルム２０が破れてしまう虞れがあるので、１０μｍ以上として、加熱成形時に破れないだけの厚さを確保している。また、第１フィルム２０の厚さは５０μｍ以下に設定しており、これにより、第１フィルム２０が無用に厚くならず材料費が抑制される。尚、第１フィルム２０の厚さは、２５μｍ以上が好ましく、このように設定しておくことで、加熱成形時に第１フィルム２０が破れるようになるのが抑止される。また、第１フィルム２０の厚さの上限は材料費を抑制する点から３５μｍが好ましい。

上記表側樹脂材層３０及び裏側樹脂材層３１は、加熱成形前には、図３に示すように表側第２フィルム２１及び裏側第２フィルム２２で構成されている。表側第２フィルム２１は、上記第１フィルム２０を構成する樹脂材よりも溶融温度が低いポリエチレンからなるフィルムで構成されている。このポリエチレンの一般的な溶融温度は、加熱成形時の温度よりも低い約８０℃〜１００℃である。この表側第２フィルム２１を構成する樹脂材は、加熱成形時に溶融した際に第１フィルム２０と表皮材１６との間で広がり、その後、冷却固化して第１フィルム２０と表皮材１６とを接着する。この接着した状態では、表側第２フィルム２１を構成する樹脂材は、図２に示すように、フィルムではなく表側樹脂材層３０として存在することになる。

上記表側第２フィルム２１が薄すぎると加熱成形時に第１フィルム２０と表皮材１６との間で広がる樹脂材の量が少なくなって両者の接着が不完全になる虞れがあるので、表側第２フィルム２１の厚さは１０μｍ以上として、接着が完全に行えるだけの樹脂材の量を確保できるようにしている。また、表側第２フィルム２１の厚さは３０μｍ以下に設定しており、これにより、表側第２フィルム２１が無用に厚くならず材料費が抑制される。尚、表側第２フィルム２１の厚さは、１５μｍ以上が好ましく、このように設定しておくことで、樹脂材の量が十分に確保されて第１フィルム２０と表皮材１６との接着が確実になる。また、表側第２フィルム２１の厚さの上限は材料費を抑制する点から２５μｍが好ましい。

また、上記裏側第２フィルム２２は、上記表側第２フィルム２１と同じものであり、この裏側第２フィルム２２を構成する樹脂材は、加熱成形時に溶融した際に第１フィルム２０と不織布１４との間で広がり、その後、冷却固化して第１フィルム２０と不織布１４とを接着する。上記表側第２フィルム２１及び裏側第２フィルム２２を構成する樹脂材は、第１フィルム２０を構成する樹脂材よりも溶融温度が低い樹脂材であればよく、例えば、オレフィン系樹脂やナイロン系樹脂であってもよい。

上記第１フィルム２０、表側第２フィルム２１及び裏側第２フィルム２２は加熱成形前にラミネートされて中間材１５を構成している。中間材１５には、図４に示すように、厚さ方向に貫通する多数の貫通孔２５が略等しい間隔をあけて設けられている。貫通孔２５の内径は、０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下とされている。貫通孔２５の内径を０．１ｍｍ以上で大きめに確保することで、該貫通孔２５内に上記補強材１１の接着剤が染み出した場合や第２フィルム２１、２２を構成する樹脂材が成形時に溶融して入り込んだ場合に、該貫通孔２５が塞がれるようになるのが抑制されて、貫通孔２５を開口した状態にすることが可能になる。また、貫通孔２５の内径を０．５ｍｍ以下としておくことで、接着剤が貫通孔２５から表皮材１６へ染み出し難くなる。

上記中間材１５の隣り合う貫通孔２５同士の離間距離Ｙは、１．０ｍｍ以上に設定されている。隣り合う貫通孔２５の離間寸法を１．０ｍｍ以上確保して貫通孔２５同士を離間させることで、第１フィルム２０の強度が確保される。この隣り合う貫通孔２５の離間寸法は、第１フィルム２０の強度を確保しながら吸音性能を得るために、２ｍｍ以上３ｍｍ以下が好ましい。

また、中間材１５の表面の総面積に対する全貫通孔２５の開口面積の和の割合は、１％以上とされている。この割合は、貫通孔２５の内径及び隣り合う貫通孔２５の離間寸法により決定され、上限は第１フィルム２０の強度を確保するために３５％までとされている。

また、上記表皮材１６は、トリコットやフラットニット等の薄い布材で構成されている。

次に、上記のように構成された成形天井１を製造する要領について図５及び図６に基づいて説明する。まず、加熱プレス装置の成形型４０について説明する。この成形型４０は、上型４１と下型４２とを備えており、上型４１の下面には上側成形面４３が設けられ、下型４２の上面には下側成形面４４が設けられている。これら上型４１及び下型４２には、上側成形面４３及び下側成形面４４をそれぞれ加温する加温装置（図示せず）が設けられている。該加温装置は、従来周知のものであるため、詳細な説明は省略する。この加温装置により、上側成形面４３及び下側成形面４４の温度が第２フィルム２１、２２の溶融温度以上でかつ第１フィルム２０の溶融温度よりも低い温度まで加熱されるようになっている。具体的には、上側成形面４３及び下側成形面４４の温度は、約１１０℃〜１５０℃の範囲で任意に設定できるようになっている。

この成形型４０を用いて成形する際には、図５に示すように、上記基材１０の裏側に裏側補強材１２を配置するとともにイソシアネート等の接着剤を塗布し、この裏側補強材１２の裏側に裏面材１３を配置する。また、基材１０の表側に表側補強材１１を配置するとともに同様に接着剤を塗布し、この表側補強材１１の表側に不織布１４を配置する。

一方、第１フィルム２０の表裏両面に第２フィルム２１、２２をラミネートして中間材１５を構成した後に、該中間材１５を、多数の貫通孔形成用針がローラの転動面から突出した穿孔装置（図示せず）に通し、中間材１５に図４に示すような貫通孔２５を形成する。尚、貫通孔２５を形成する方法としては、上記した方法に限られず、例えばパンチング等により形成してもよい。また、貫通孔２５は、成形時に完全な真円とならずに長穴になったりする場合があるが、この場合には、短径方向の長さを貫通孔２５の内径とする。

上記中間材１５を不織布の表側に配置し、この中間材１５の表側に表皮材１６を配置する。

そして、上記のようにして積層した基材１０、補強材１１、１２、裏面材１３、不織布１４、中間材１５及び表皮材１６を下側成形面４４上に載置した後、上型４１を下型４２に近接させていき、図６に示すように、該上型４１及び下型４２を型閉じする。こうすると、上側成形面４３と下側成形面４４との熱が表側第２フィルム２１及び裏側第２フィルム２２に伝達して該第２フィルム２１、２２を構成する樹脂材が溶融する。一方、第１フィルム２０は溶融することなく形状が残る。従って、表側第２フィルム２１を構成する樹脂材は、第１フィルム２０と表皮材１６との間で広がり、裏側第２フィルム２２を構成する樹脂材は、第１フィルム２０と不織布１４との間で広がる。このとき、中間材１５の貫通孔２５の内径を０．１ｍｍ以上で大きく設定しているので、溶融した樹脂材は貫通孔２５の周縁に留まって貫通孔２５の中心まで広がることはなく、貫通孔２５を開口した状態にすることが可能になる。

溶融した樹脂材が冷却固化することで、第１フィルム２０と表皮材１６とが接着されるとともに、第１フィルム２０と不織布１４とが接着される。表側第２フィルム２１を構成する樹脂材は、第１フィルム２０と表皮材１６との間に表側樹脂材層３０として残り、裏側第２フィルム２２を構成する樹脂材は、第１フィルム２０と不織布１４との間に裏側樹脂材層３１として残る。

加熱成形時には、例えば車室内へ突出するようにきつく湾曲する箇所を成形すると、表皮材１６が図５に示す平坦な状態から湾曲する際に湾曲箇所の内方（図６の矢印Ｔの方向）へ向かって強く引っ張られて、不織布１４が表皮材１６と基材１０とで圧縮されることになる。表皮材１０と第１フィルム２０、第１フィルム２０と不織布１４は、樹脂材層３０、３１により接着され、しかも、表皮材１６と表側補強材１１との間には上記不織布１４及び第１フィルム２０が配置されていて接着剤が通過し難くなっているので、接着剤の量が多少多くても、該接着剤が表皮材１６へ染み出すのが抑制される。これにより、表皮材１６の表面の荒れや、アバタの発生が抑制される。そして、上記第１フィルム２０及び樹脂材層３０、３１には多数の貫通孔２５が形成されているので、車室内の騒音は、表皮材１６、第１フィルム２０及び樹脂材層３０、３１を通過して不織布１４及び基材１０により吸収される。

したがって、この実施形態によれば、表皮材１６と表側補強材１１との間にクッション材として不織布１４を配置したので、形状変化の急激な箇所においても、表側補強材１１の繊維形状が表皮材１６の表面に凹凸シワとして現れるのが抑制される。さらに、表皮材１６と第１フィルム２０、第１フィルム２０と不織布１４をそれぞれ樹脂材層３０、３１で接着し、さらに、表皮材１６と表側補強材１１との間には不織布１４及び第１フィルム２０を配置しているので、接着剤が表皮材１６へ染み出すのを抑制できて、表皮材１６の表面の荒れや、アバタの発生を抑制できる。また、車室内の騒音は、表皮材１６、第１フィルム２０及び樹脂材層３０、３１を通過して不織布１４及び基材１０により効果的に吸収することができる。これらのことにより、成形天井１の見栄えを良好にすることができるとともに、車室内の騒音の吸音性能を十分に得ることができて商品性を高めることができ、製造コストを低減することができる。

上記接着剤が表皮材１６へ染み出すのを抑制することができるので、接着剤の塗布量を多くして基材１０と補強材１１、１２との接着強度を高めて成形天井１の剛性を高くすることができる。さらに、接着剤の塗布量が多少多くても表皮材１６へ染み出し難いので、接着剤の塗布量のコントロールを厳密に行うことなく多めにしておくことができ、製造工程及び製造装置の簡素化を図ることができる。

また、厚みが１０μｍ以上５０μｍ以下のナイロンフィルムで第１フィルム２０を構成したので、成形時に必要な強度を確保しながらコストを低く抑えることができる。

また、不織布１４をウォーターニードル法で製造したので、平滑な不織布１４を得ることができて、表皮材１６の表面を滑らかにすることができる。この不織布１４の目付を２５ｇ／ｍ^２以上１００ｇ／ｍ^２以下としたので、表皮材１６の凹凸シワを抑制しながら材料費を抑制してコストを低く抑えることができる。

また、第１フィルム２０の面積に対する全貫通孔２５の開口面積の和の割合を１％以上としたので、吸音性能を十分に得ることができる。

また、第１フィルム２０の隣り合う貫通孔２５同士の離間距離を１．０ｍｍ以上確保するようにしたので、第１フィルム２０の強度を十分に得ることができる。

また、第１フィルム２０の貫通孔２５の内径を０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下にしたので、接着剤で貫通孔２５が塞がれるようになるのを抑制して吸音性能を確保することができるとともに、接着剤が貫通孔２５から表皮材１６へ染み出し難くなって見栄えを良好にすることができる。

また、加熱成形前の第２フィルム２１、２２の厚さを１０μｍ以上３０μｍ以下としたので、表皮材１６と第１フィルム２０を接着するのに必要な樹脂材の量及び不織布１４と第１フィルム２０を接着するのに必要な樹脂材の量を得ながら、コストを低く抑えることができる。

また、第１フィルム２０の両面に第２フィルム２１、２２を積層して一体化した後に、これらフィルム２０、２１、２２に貫通孔２５を同時に形成するようにしたので、貫通孔２５を形成する工程を簡素化することができて、製造工数を削減することができる。

尚、この実施形態では、本発明を自動車の成形天井１に適用した場合について説明したが、本発明は、例えばドアトリム、ピラートリム等の内装材に適用することが可能である。

この実施形態では、クッション材を不織布１４としているが、クッション材は不織布以外の布材としてもよい。また、補強材１１、１２をガラスマットとすることなく、例えばカーボン繊維や植物繊維等で構成してもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両用内装材は、例えば、自動車のルーフパネルに取り付けられる成形天井に適している。

本発明の実施形態に係る成形天井を裏側から見た斜視図である。 成形天井の断面図である。 成形天井を構成する部材の断面図である。 中間材の平面図である。 型開き状態の成形型に成形天井を構成する各部材を積層して配置した状態を示す図である。 成形型を型閉じして成形天井を成形した状態を示す図である。

符号の説明

１０ 基材
１１ 表側補強材
１２ 裏側補強材
１３ 裏面材
１４ 不織布（クッション材）
１６ 表皮材
２０ 第１フィルム
２１、２２ 第２フィルム
２５ 貫通孔
３０、３１ 樹脂材層
４０ 成形型

Claims (10)

1. 発泡体からなる基材と、該基材の表側に接着剤により接着された繊維からなる補強材と、該補強材の表側に配置された表皮材とが所定の成形温度で加熱成形されて一体化された車両用内装材であって、
   上記表皮材と上記補強材との間にはクッション材が設けられ、
   上記表皮材と上記クッション材との間には、溶融温度が上記成形温度よりも高い樹脂材からなるフィルムと、該フィルムの表裏両側にそれぞれ積層され溶融温度が上記成形温度以下の樹脂材からなる樹脂材層とが設けられ、
   上記フィルムの表側に積層した樹脂材層により上記フィルムと上記表皮材とが接着され、上記フィルムの裏側に積層した樹脂材層により上記フィルムと上記クッション材とが接着され、
   上記フィルム及び上記樹脂材層には、多数の貫通孔が形成されていることを特徴とする車両用内装材。
2. 請求項１に記載の車両用内装材において、
   フィルムは、厚さが１０μｍ以上５０μｍ以下のナイロンフィルムであることを特徴とする車両用内装材。
3. 請求項１に記載の車両用内装材において、
   クッション材は、不織布であることを特徴とする車両用内装材。
4. 請求項１に記載の車両用内装材において、
   クッション材は、目付が２５ｇ／ｍ^２以上１００ｇ／ｍ^２以下の不織布であることを特徴とする車両用内装材。
5. 請求項１に記載の車両用内装材において、
   フィルムの面積に対する全貫通孔の開口面積の和の割合は、１％以上とされていることを特徴とする車両用内装材。
6. 請求項１に記載の車両用内装材において、
   フィルムの隣り合う貫通孔同士の離間距離は、１．０ｍｍ以上とされていることを特徴とする車両用内装材。
7. 請求項１に記載の車両用内装材において、
   フィルムの貫通孔の内径は、０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下とされていることを特徴とする車両用内装材。
8. 発泡体からなる基材と、該基材の表側に配置された繊維からなる補強材と、該補強材の表側に配置された表皮材とを成形型により所定の成形温度で加熱成形して一体化するようにした車両用内装材の製造方法であって、
   上記基材の表側に上記補強材を配置する工程と、
   上記補強材の表側にクッション材を配置する工程と、
   樹脂材からなる第１フィルムの表裏両面に、該第１フィルムを構成する樹脂材よりも溶融温度が低い樹脂材からなる表側第２フィルム及び裏側第２フィルムをそれぞれ積層する工程と、
   上記第１フィルム及び第２フィルムに多数の貫通孔を形成する工程と、
   上記クッション材の表側に上記第１フィルム及び第２フィルムを配置する工程と、
   上記表側第２フィルムの表側に上記表皮材を配置する工程と、
   上記基材、補強材、クッション材、第１フィルム、第２フィルム及び表皮材を積層した状態で、上記成形型により、上記第２フィルムを構成する樹脂材の溶融温度以上かつ上記第１フィルムを構成する樹脂材の溶融温度よりも低い温度で加熱成形する工程とを備えることを特徴とする車両用内装材の製造方法。
9. 請求項８に記載の車両用内装材の製造方法において、
   第１フィルムがナイロンフィルムであり、加熱成形前の第１フィルムの厚さが１０μｍ以上５０μｍ以下とされ、
   加熱成形前の第２フィルムの厚さが１０μｍ以上３０μｍ以下とされていることを特徴とする車両用内装材の製造方法。
10. 請求項８に記載の車両用内装材の製造方法において、
    第１フィルムの表裏両面に第２フィルムを積層して一体化した後、該第１フィルム及び第２フィルムに同時に貫通孔を形成することを特徴とする車両用内装材の製造方法。

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