JP5483282B2

JP5483282B2 - 車両用部品取付構造

Info

Publication number: JP5483282B2
Application number: JP2010119762A
Authority: JP
Inventors: 由則長嶺; 達也唐木
Original assignee: Toyota Boshoku Corp; Japan Polypropylene Corp; Kodama Chemical Industry Co Ltd
Current assignee: Toyota Boshoku Corp; Japan Polypropylene Corp; Kodama Chemical Industry Co Ltd
Priority date: 2010-05-25
Filing date: 2010-05-25
Publication date: 2014-05-07
Anticipated expiration: 2030-05-25
Also published as: JP2011245946A

Description

本発明は、車両用部品取付構造に関する。更に詳しくは、本発明は、内装基材に部品を取り付けるためのフレーム部材等を必要とせず、車両用内装材を軽量化することができ、且つ設備が高価で、操作も煩雑な射出成形を必要最小限とすることができる車両用部品取付構造に関する。

車両用内装材、例えば、ドアトリムとしては、従来、ポリプロピレン等の合成樹脂を用いて成形された基材と、合成樹脂シートの表面に樹脂発泡層が設けられた複合シートからなる表皮層とを備える製品が用いられている。また、例えば、ドアトリムでは、ピアス型のカット刃等を用いて設けられた開口部に、インサイドハンドル、パワーウィンドウスイッチ及びスピーカー等の部品が嵌め込まれ、取り付けられている。更に、発泡樹脂シートを基材とし、この基材に部品が融着されている車両用内装材も用いられている。

前記の合成樹脂を用いてなる基材は、十分な強度を有する反面、製品が重くなり、昨今の車両の軽量化という観点では好ましくない。また、発泡樹脂シートからなる基材では、部品を取り付けるための開口部周縁の剛性が低く、部品を十分な強度で取り付けることができないことがある。更に、開口部周縁に隙間が生じ易く、車両用内装材の外観が低下することもある。

また、前記のような、合成樹脂からなる基材を用いたときの重量増加、及び発泡樹脂シートからなる基材を用いたときの剛性不足、を改良するため、軽量で保形性を有する発泡樹脂基材と、その内面側に積層一体化された樹脂リブとから構成され、この樹脂リブと一体に付属部品取付用の取付用フレームが設けられた自動車用内装部品（本発明における車両用内装材に相当する。）が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。また、この自動車用内装部品によれば、付属部品を取付用フレームで支持して、強固な付属部品の取付強度を確保すると説明されている。

特開２００５−５９６３１号公報

特許文献１に記載された自動車用内装部品では、基材が発泡樹脂シートであるため、軽量化することができ、且つ内面側に樹脂リブが積層一体化され、樹脂リブと一体に取付用フレームが設けられているため、付属部品を強固に取り付けることができる。しかし、基材である発泡樹脂シートの他に、樹脂リブ及び取付用フレームが積層され、設けられているため、必ずしも軽量化が十分であるとはいえず、更なる軽量化が必要とされる。更に、樹脂リブ及び取付用フレームは、通常、射出成形法により形成されるが、成形機及び成形型等の高価な設備が必要となる。

本発明は、前記のような従来技術の状況に鑑みてなされたものであり、内装基材に部品を取り付けるためのフレーム部材等を必要とせず、車両用内装材を軽量化することができ、且つ設備が高価で、操作も煩雑な射出成形を必要最小限とすることができる車両用部品取付構造を提供することを目的とする。

本発明は以下のとおりである。
１．第１スキン層、樹脂発泡層及び第２スキン層を順に備える内装基材と、前記内装基材に設けられた部品取付部に取り付けられた部品と、を備える車両用部品取付構造であって、
前記部品取付部は、前記内装基材が厚さ方向に押圧されて形成された薄層部が、前記第２スキン層の側に折り曲げられて、前記第２スキン層の側の表面と接するようにして設けられ、前記部品は取付用爪を備え、前記部品は、前記取付用爪が前記部品取付部に係止されて取り付けられていることを特徴とする車両用部品取付構造。
２．前記第２スキン層の側に、折り曲げの起点となる溝部が形成されている前記１．に記載の車両用部品取付構造。
３．前記薄層部は、前記内装基材が前記第２スキン層の側から押圧され、前記第２スキン層の側から窪んで形成されている前記１．又は２．に記載の車両用部品取付構造。
４．前記薄層部のうちの前記第２スキン層の側に折り曲げられた折曲部と、前記第２スキン層の側の表面とが融着されている前記１．乃至３．のうちのいずれか１項に記載の車両用部品取付構造。
５．前記第１スキン層、前記樹脂発泡層及び前記第２スキン層が、ポリプロピレン系樹脂を用いて形成されている前記１．乃至４．のうちのいずれか１項に記載の車両用部品取付構造。

本発明の車両用部品取付構造によれば、第１スキン層、樹脂発泡層及び第２スキン層を備え、十分な剛性を有する内装基材の所定部分が押圧され、薄層化された薄層部が、第２スキン層（裏面側、即ち、車室面ではない側のスキン層）の側に折り曲げられて部品取付部が形成されているため、部品取付部の周縁が十分な剛性を有し、この部品取付部に部品を係止させ、強固に取り付けることができ、部品取付用の別部材、例えば、取付用フレームを設ける必要もない。また、内装基材が樹脂発泡層を備えるため、軽量であり、且つ優れた吸音性能を有する車両用部品取付構造とすることができる。更に、内装基材の強度を補強するためのリブは必要ないか、設けるにしても必要最小限とすることができ、射出成形等の設備、操作の面でも有利である。
また、第２スキン層の側に、折り曲げの起点となる溝部が形成されている場合は、薄層部を容易に折り曲げることができ、作業性に優れ、且つ折り曲げるべき所定箇所を正確に折り曲げることができ、寸法精度の高い部品取付部とすることができる。そのため、内装部品を所定位置により安定して強固に取り付けることができる。
更に、薄層部が、内装基材が第２スキン層の側から押圧され、第２スキン層の側から窪んで形成されている場合は、薄層部の第２スキン層の側への折り曲げがより容易であり、且つ折り曲げ部の頂部（角部）が鋭角になるため、部品をより安定して強固に取り付けることができる。
また、薄層部のうちの第２スキン層の側に折り曲げられた折曲部と、第２スキン層の側の表面とが融着されている場合は、部品取付部の周縁の剛性がより高くなり、部品をより強固に取り付けることができる。この薄層部は、特に樹脂発泡層が押圧され、薄層化されて形成されているため、高密度となり、熱伝導性も向上し、折曲部と第２スキン層とは容易に、且つ強固に融着させることができ、融着時間を短縮することもできる。
更に、第１スキン層、樹脂発泡層及び第２スキン層が、ポリプロピレン系樹脂を用いて形成されている場合は、内装基材の形成が容易であり、且つ薄層部の折曲部と、第２スキン層とをより強固に融着させることもでき、部品取付部の周縁の剛性が特に高くなり、部品を特に安定して強固に取り付けることができる。また、ポリプロピレン系樹脂は強度等の物性面でも優れており、汎用樹脂であってコスト面でも有利である。

車両用内装材の一例であるドアトリムに、インサイドハンドル及びスピーカー等の部品が取り付けられてなる車両用部品取付構造を車室側からみた説明図である。部品取付部が設けられた内装基材を車室側からみた説明図である。図２の内装基材に設けられた、部品であるインサイドハンドルを取り付けるための部品取付部を拡大した説明図である。図３のインサイドハンドルを取り付けるための部品取付部のＡ−Ａ断面と、この部品取付部に取り付けられるインサイドハンドルベゼルの断面の模式図である。図４における部品取付部にインサイドハンドルベゼルが取り付けられた様子を表す模式図である。第１スキン層、樹脂発泡層及び第２スキン層を順に備える内装基材の一部の断面図である。図６の内装基材の所定部分が第２スキン層の側から押圧されて薄層部が形成された内装基材の端面図である。図７において、第２スキン層に、薄層部を第２スキン層の側に折り曲げるときの折り曲げの起点となる溝部が形成されている内装基材の端面図である。図８の内装基材の薄層部のうちの折り曲げられる部分を除いた他部が切り取られた様子を表す説明図である。薄層部が第２スキン層の側に折り曲げられ、折曲部と第２スキン層とが接している様子を表す説明図である。折曲部と第２スキン層とが接している面が融着されている様子を表す説明図である。

以下、本発明を図１〜１１を参照しながら詳しく説明する。
ここで示される事項は例示的なもの及び本発明の実施形態を例示的に説明するためのものであり、本発明の原理と概念的な特徴とを最も有効に且つ難なく理解できる説明であると思われるものを提供する目的で述べたものである。この点で、本発明の根本的な理解のために必要である程度以上に本発明の構造的な詳細を示すことを意図してはおらず、図面と合わせた説明によって本発明の幾つかの形態が実際にどのように具現化されるかを当業者に明らかにするものである。

本実施形態に係る車両用部品取付構造１００は、第１スキン層１１、樹脂発泡層１３及び第２スキン層１２を順に備える内装基材１と、この内装基材１に設けられた部品取付部４に取り付けられた部品５と、を備え、部品取付部４は、内装基材１が厚さ方向に押圧されて形成された薄層部２が、第２スキン層１２の側に折り曲げられて、第２スキン層１２と接するようにして設けられ、部品５は、この部品５が有する取付用爪５１が部品取付部４に係止されて取り付けられている（部品５が有する取付用爪５１が挿入される開口部４１を有する部品取付部４と、取り付け前の部品５とを例示する図４、及び部品５が部品取付部４に取り付けられ、係止されている状態を説明するための図５参照）。

前記「内装基材１」は、第１スキン層１１（車室側スキン層）と、樹脂発泡層１３と、第２スキン層１２（裏面側スキン層、即ち、車室面ではない側、例えば、車両用内装材がドアトリムである場合、ドアパネルの側となるスキン層）と、を順に備える（図６参照）。

前記「樹脂発泡層１３」としては、各種の熱可塑性樹脂を発泡させてなる発泡シートを用いることができ、軽量であって、且つ十分な強度を有する樹脂発泡層１３とするためには、発泡と同時に架橋されていることが好ましい。

熱可塑性樹脂は特に限定されず、ポリオレフィン樹脂、ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂等の汎用の熱可塑性樹脂を用いることができ、成形が容易であり、且つ十分な強度及び剛性等を有する内装基材１とすることができるポリオレフィン樹脂が好ましい。また、ポリオレフィン樹脂としては、ポリプロピレン単独重合体、エチレン−プロピレンランダム共重合体、エチレン−プロピレンブロック共重合体等のポリプロピレン系樹脂、高圧法低密度ポリエチレン、中低圧法低密度ポリエチレン、高密度ポリエチレン等のポリエチレン系樹脂などが挙げられる。このポリオレフィン樹脂としては、軽量であり、且つ強度及び剛性等が高いポリプロピレン系樹脂及び高密度ポリエチレンが好ましく、ポリプロピレン系樹脂が特に好ましい。

発泡剤も特に限定されず、例えば、加熱により分解してガスを発生する熱分解型化学発泡剤を用いることができ、有機系熱分解型発泡剤及び無機系熱分解型発泡剤のいずれを使用してもよい。
有機系熱分解型発泡剤としては、アゾジカルボンアミド、アゾビスイソブチロニトリル、ジニトロソペンタメチレンテトラミン等が挙げられる。また、無機系熱分解型発泡剤としては、重炭酸ナトリウム、炭酸アンモニウム、重炭酸アンモニウム等が挙げられる。これらの発泡剤は１種のみ用いてもよく、２種以上を併用してもよい。発泡剤としては、分解ピーク温度及び分解速度の調整が容易であり、ガス発生量が多いアゾジカルボンアミドが用いられることが多い。

発泡剤の配合量は樹脂発泡層１３の発泡倍率によって調整され、特に限定されないが、熱可塑性樹脂、特にポリプロピレン系樹脂を１００質量部とした場合に、１〜５０質量部とすることができ、１〜３５質量部、特に２〜２５質量部であることが好ましい。更に、熱可塑性樹脂には発泡助剤を配合することができる。この発泡助剤も特に限定されず、尿素を主成分とする化合物、酸化亜鉛、酸化鉛等の金属酸化物、ヘキサン酸、ステアリン酸等の低級又は高級脂肪酸などが挙げられる。これらの発泡助剤は１種のみ用いてもよく、２種以上を併用してもよい。発泡助剤の配合量も特に限定されないが、熱可塑性樹脂を１００質量部とした場合に、０．０１〜３．０質量部、特に０．０５〜３．０質量部、更に０．１〜３．０質量部とすることができる。
尚、樹脂発泡層１３の形成に用いる熱可塑性樹脂には、酸化防止剤、紫外線吸収剤、着色剤、難燃剤等の各種の添加剤を配合することもできる。

熱可塑性樹脂には、架橋剤を配合することができる。架橋剤を配合し、発泡とともに、架橋構造を導入することにより、樹脂発泡層１３の耐熱性等を向上させることができる。これにより、夏期等に車室内が高温なったときでも、車両用内装材の強度低下等を抑えることができる。架橋剤としては、ジクミルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、及びジ−ｔ−ブチルパーオキサイド等の有機過酸化物を用いることができる。有機過酸化物は１種のみ用いてもよく、２種以上を併用してもよい。有機過酸化物の配合量は架橋度によって調整され、特に限定されないが、熱可塑性樹脂を１００質量部とした場合に、０．００１〜１．０質量部とすることができ、０．０１〜０．７質量部、特に０．０５〜０．７質量部であることが好ましい。

また、ポリプロピレン系樹脂は、所謂、β開裂を生じ易いため、架橋助剤として多官能性モノマーを併用する。多官能性モノマーとしては、エチレングリコールジ（メタ）アクリレート、ジエチレングリコールジ（メタ）アクリレート等の（メタ）アクリレート系多官能性モノマー［（メタ）アクリレートは、アクリレート又はメタクリレートを意味する。］、及びジビニルベンゼン等が挙げられる。これらの多官能性モノマーは１種のみ用いてもよく、２種以上を併用してもよい。多官能性モノマーの配合量は有機過酸化物の配合量等によって調整することができ、特に限定されないが、熱可塑性樹脂を１００質量部とした場合に、１〜１０質量部とすることができ、２〜８質量部、特に３〜７質量部であることが好ましい。

樹脂発泡層１３の発泡倍率は特に限定されず、車両用内装材として用いられる発泡層の通常の発泡倍率であればよい。車両用内装材の重量と、強度、剛性等とを勘案すると、発泡倍率は、２〜１０倍、特に２〜８倍、更に３〜７倍であることが好ましい。また、セル径は、０．１〜５００μｍ、特に５〜４００μｍ、更に１０〜３００μｍであることが好ましい。

樹脂発泡層１３の一面側に配設される前記「第１スキン層１１」、及び他面側に配設される前記「第２スキン層１２」も、各種の熱可塑性樹脂を用いて形成することができる。この熱可塑性樹脂は特に限定されず、ポリオレフィン樹脂、ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂等の汎用の熱可塑性樹脂を用いることができる。更に、樹脂発泡層１３の場合と同様に、ポリオレフィン樹脂が好ましく、ポリプロピレン系樹脂及び高密度ポリエチレン樹脂がより好ましく、ポリプロピレン系樹脂が特に好ましい。即ち、内装基材１は、発泡層及びその両側に配設されるスキン層の全てがポリプロピレン系樹脂を用いて形成されたものであることが特に好ましい。

また、第１スキン層１１及び第２スキン層１２の形成に用いる熱可塑性樹脂には、各種の無機充填剤を配合することができる。この無機充填剤は特に限定されず、タルク、クレイ、シリカ、炭酸カルシウム等の無機粒子、及びガラス繊維、カーボン繊維等の無機繊維などが挙げられ、タルク等の無機粒子が好ましい。これらの無機充填剤を配合することにより、第１スキン層１１及び第２スキン層１２の強度及び剛性等を向上させることができ、これにより、部品取付部４の強度及び剛性等が高くなり、部品をより安定して強固に取り付けることができる。

無機充填剤の配合量は特に限定されず、熱可塑性樹脂を１００質量部とした場合に、５〜８０質量部、特に１０〜４５質量部、更に２０〜４０質量部とすることができる。この無機充填剤としては、部品取付部４の強度及び剛性等をより高くすることができるタルクが好ましい。タルクの配合量は、熱可塑性樹脂を１００質量部とした場合に、５〜８０質量部、特に１０〜４５質量部、更に２５〜３５質量部とすることが好ましい。
尚、第１スキン層１１及び第２スキン層１２の形成に用いる熱可塑性樹脂には、酸化防止剤、紫外線吸収剤、着色剤、難燃剤等の各種の添加剤を配合することもできる。

尚、第１スキン層１１は、車両用部品取付構造において車室面側となるため、意匠性の観点で、表面にシボ模様を付することが好ましい。このシボ模様は、後記のように、積層シートを用いて内装基材１を作製するときに、成形型の成形面に所定のシポ模様を施しておくことで、容易に形成することができる。更に、第１スキン層１１には、他の加飾を施すこともでき、例えば、織布、不織布、編布、シート、フィルム、発泡体、網状体等を用いて加飾することもできる。また、部品取付部４は、薄層部２が第２スキン層１２の側に折り曲げられて設けられるため、部品取付部４の内側面も加飾された第１スキン層１１により形成され、取り付けられた部品５の周囲も含め、優れた外観を有する車両用部品取付構造とすることができる。

内装基材１は、第１スキン層１１、樹脂発泡層１３及び第２スキン層１２を必須の構成層として備える。また、この他に、第１スキン層１１の表面側、第１スキン層１１と樹脂発泡層１３との間、樹脂発泡層１３と第２スキン層１２との間、及び第２スキン層１２の表面側、のうちの少なくとも一の位置に他の層を備えていてもよい。この他の層としては、例えば、エラストマー層、着色層等が挙げられる。このように、内装基材１は必要に応じて他の層を備えていてもよいが、必須の３層のみを備える内装基材１であってもよい。

内装基材１を構成する各々の層を積層させる方法は特に限定されないが、接着剤等は用いずに、それぞれの層を熱融着させることが好ましい。この熱融着させる方法も特に限定されず、例えば、内装基材１が必須の３層のみを備える場合、所定速度で供給され、走行する樹脂発泡層１３となる樹脂発泡シートの一面に、押出成形機に取り付けられたＴダイ等から押し出された第１スキン層１１となる溶融樹脂シートを積層させ、その後、冷却ロール間を挿通させる等の手段により冷却して接合させ、次いで、一面に第１スキン層１１となる樹脂シートが接合された樹脂発泡シートを、所定速度で供給し、走行させ、樹脂発泡シートの他面に、押出成形機に取り付けられたＴダイ等から押し出された第２スキン層１２となる溶融樹脂シートを積層させ、その後、冷却ロール間を挿通させる等の手段により冷却して接合させることにより、内装基材１を作製するための積層シート（所定形状に成形されていないことを除いて図６の内装基材１と同様の３層構造の積層シートである。）を形成することができる。

また、発泡樹脂シートと、スキン層となる樹脂シートとは、各々を成形した後、それぞれの積層面を加熱し、積層させることもできる。この場合、いずれか一方の積層面を加熱してもよく、両面を加熱してもよいが、両面を加熱することが好ましい。両面を加熱することにより、適度な加熱温度で、より強固に積層させることができる。更に、発泡樹脂シートと、第１及び第２スキン層となる両樹脂シートとを、同時に一体に積層させてもよく、発泡樹脂シートの一面に、スキン層となる樹脂シートのうちのいずれか一方を積層させた後、発泡樹脂シートの他面に、他方の樹脂シートを積層させてもよい。

内装基材１は、前記の積層シートを用いて作製することができる。この作製方法は特に限定されないが、例えば、内装基材１の形状、寸法によって、所定のキャビティを有する成形型を使用し、予め所定温度に加熱された平板状の積層シートを、雰囲気温度又は必要に応じて所定温度に冷却された成形型に載置し、加圧し、圧縮して、ドアトリム等の所定形状及び寸法の内装基材１を作製することができる。また、所定温度に調温された成形型内に平板状の積層シートを載置し、加熱、圧縮することにより成形し、その後、冷却することによりドアトリム等の所定形状及び寸法の内装基材１を作製することもできる（必須の３層を除く他の層を備える場合も同様にして作製することができる。）。

内装基材１の厚さは、十分な強度及び剛性等を有し、所定形状が保持される限り特に限定されない。更に、ドアトリム、ルーフトリム、フロアトリム等の車両用内装材の種類によっても異なる。例えば、必須の３層のみを備える内装基材１の場合、内装基材１の厚さは２．５〜１０．０ｍｍとすることができ、３．０〜６．０ｍｍ、特に３．５〜５．０ｍｍであることが好ましい。また、第１スキン層１１、樹脂発泡層１３及び第２スキン層１２の各々の厚さも特に限定されないが、樹脂発泡層１３の厚さは、１．５〜８．０ｍｍ、特に２．５〜４．５ｍｍ、更に３．０〜４．０ｍｍであることが好ましい。更に、第１スキン層１１及び第２スキン層１２の厚さは、それぞれ１００〜４００μｍ、特に１２０〜３８０μｍ、更に１５０〜３５０μｍであることが好ましい。

また、樹脂発泡層１３と、第１スキン層１１及び第２スキン層１２のそれぞれの厚さの比も特に限定されないが、樹脂発泡層１３の厚さ（ｔ_１）と、第１スキン層１１の厚さ（ｔ_２）及び第２スキン層１２の厚さ（ｔ_３）との比［（ｔ_１／ｔ_２）及び（ｔ_１／ｔ_３）］が、５〜２５、特に８〜２２、更に１２〜１８であることが好ましい。（ｔ_１／ｔ_２）及び（ｔ_１／ｔ_３）が５〜２５であれば、十分な強度及び剛性等を有し、所定形状が保持される内装基材１とすることができる。

更に、第１スキン層１１及び第２スキン層１２のそれぞれの厚さは同じでもよく、異なっていてもよいが、大差がないことが好ましく、（ｔ_２／ｔ_３）が０．７〜１．３、特に０．８〜１．２、更に０．９〜１．１であることがより好ましく、同じであることが特に好ましい。

内装基材１に設けられた前記「部品取付部４」は、内装基材１が厚さ方向に押圧されて形成された薄層部２（図７参照）が、第２スキン層１２の側に折り曲げられて、第２スキン層１２の側と接するようにして設けられる（図１０参照）。内装基材１を厚さ方向に押圧する方法は特に限定されないが、例えば、内装基材１の薄層部２が形成される所定箇所に、所定の平面形状を有する金属製の圧子を押し当て、加圧する等の方法によって薄層化することができる。この場合、圧子は加熱され、加熱、加圧することにより薄層化される。また、成形型の成形面に内装基材１の薄層部２を形成するための加熱加圧部を設定してもよい。このように、加熱、加圧して薄層化することにより、形成される薄層部２の寸法精度及び外観等を向上させることができるとともに、作業性にも優れるため好ましい。

更に、圧子の加熱温度及び圧力は特に限定されないが、例えば、必須の３層のみを備える内装基材１であり、且つ発泡層及びその両面に積層されたスキン層の全てがポリプロピレン系樹脂を用いて形成されている場合、圧子の加熱温度（内装基材１に接触する面の温度）は１４０〜２００℃とすることができ、１５０〜１９０℃、特に１６０〜１８０℃であることが好ましい。圧力は、押圧が容易であり、且つ部品取付部４の寸法精度及び外観等に問題がなければよいが、例えば、１６０００〜３３０００ｋＰａとすることができ、１９５００〜２９５００ｋＰａ、特に２３０００〜２６０００ｋＰａであることが好ましい。

また、内装基材１は、第１スキン層１１の側から押圧してもよく、第２スキン層１２の側から押圧してもよく、第１スキン層１１及び第２スキン層１２の両側から押圧してもよいが、第２スキン層１２の側から押圧されて薄層化されることが好ましい。即ち、薄層部２は、内装基材１の厚さ方向の中央部より第１スキン層１１の側に片寄って設けられていることが好ましい。更に、薄層部２の第１スキン層１１の側の面は平板であり、第２スキン層１２の側から窪んで形成されていることがより好ましい（図７、８参照）。このような形態であれば、薄層部２の第２スキン層１２の側への折り曲げが容易であり、且つ折り曲げ部の内側面がより平滑になるとともに、折り曲げの頂部（角部）がより鋭角になるため、部品をより強固に取り付けることができる。

薄層部２の厚さも特に限定されないが、内装基材１は、第１スキン層１１及び第２スキン層１２の厚さが実質的に変化しない温度、圧力等で押圧されることが好ましく、必須の３層のみを備える内装基材１では、薄層部２の厚さは、樹脂発泡層１３の薄層化の程度により定まることになる。この場合、薄層部２の厚さは、第１スキン層１１と第２スキン層１２との合計厚さと略同じであることが好ましく、言い換えれば、樹脂発泡層１３は可能な限り薄層化されていることが好ましい。この樹脂発泡層１３の厚さは、内装基材１の形状、外観等が損なわれない範囲で、可能な限り薄層化した場合、通常、５〜２５μｍ、特に７〜２３μｍ、更に１０〜２０μｍ程度になる。即ち、必須の３層のみを備える内装基材１では、薄層部２は、第１スキン層１１と第２スキン層１２との合計厚さより５〜２５μｍ、特に７〜２３μｍ、更に１０〜２０μｍ程度厚くなるように薄層化させることが好ましい。

薄層部２の第２スキン層１２の側への折り曲げは、薄層部２の中央部２２（切り取られる部分、図９参照）を切り取って除いた後の周縁部２１（図９参照）を用いてなされる。折り曲げに用いられる周縁部２１の折り曲げられる方向における長さは特に限定されないが、周縁部２１が折り曲げられて第２スキン層１２の側に接する積層部２３のうちの、部品取付部４の内側面を除く部分における幅（第２スキン層１２の側の平面部における幅）が１０〜２５ｍｍ、特に１０〜２０ｍｍ、更に１２〜１８ｍｍとなる長さであることが好ましい。この積層部２３の幅は、部品５の取付用爪５１を積層部２３の角部（部品取付部４の第２スキン層１２の側の端縁部の角部）に係止させ、取り付けるためには５〜２０ｍｍ、特に６〜１６ｍｍ、更に８〜１２ｍｍで十分であるが、周縁部２１の折り曲げられる方向における長さが、積層部２３の幅が１０〜２５ｍｍとなる長さであれば、折り曲げるのが容易であり、作業性の観点で好ましい。

薄層部２は、前記のように、積層部２３の幅が１０〜２５ｍｍとなる寸法で折り曲げることで、折り曲げが容易で作業性の観点で好ましいが、第２スキン層１２の側に、折り曲げの起点となる溝部１２１（図８参照）を形成することによっても、薄層部２をより容易に折り曲げることができる。この溝部１２１は、第２スキン層１２の側の表面のうちの薄層部２の折り曲げ線に沿って形成される。溝部１２１の断面形状は特に限定されないが、半円形、半楕円形、三角形等とすることができる。溝部１２１の寸法も特に限定されないが、折り曲げが容易である限り、幅も深さも小さいことが好ましく、幅は０．５〜５．０ｍｍ、特に１．０〜２．０ｍｍ、深さは２００〜７５０μｍ、特に２５０〜５００μｍであり、且つ第２スキン層１２の側の厚さの１／５〜１／１．３５、特に１／４〜１／１．５、更に１／４〜１／２であることが好ましい。

また、薄層部２の中央部２２（図９参照）を切り取って除いた後の周縁部２１（図９参照）は、通常、周方向において所定部分を残して薄層部２と薄層化されていない部分との境界部で切り取られ、残部である所定部分が折り曲げ用片となり、この折り曲げ用片が第２スキン層１２の側へと折り曲げられて部品取付部４が設けられる。この場合、部品取付部４の周囲のうちの折り曲げ用片が形成される位置（その後、折り曲げられて積層部２３が形成される位置）は、部品の５の取付用爪５１が係止される位置であればよく、特に限定されないが、部品取付部４の周囲の対称の位置に形成されることが多い（図３参照）。

更に、各々の折り曲げ用片の周方向における長さも特に限定されず、幅広の折り曲げ用片が少数個形成されていてもよく、幅狭の折り曲げ用片が多数個形成されていてもよく、幅広の折り曲げ用片と幅狭の折り曲げ用片とが混在していてもよい（幅とは折り曲げ用片の周方向における寸法である。）。部品取付部４の周囲のうちの折り曲げ用片が形成される位置、折り曲げ用片の個数及びそれぞれの折り曲げ用片の幅は、部品取付部４の大きさ（寸法）、部品５を係止するための所要強度等により適宜設定することが好ましい。

また、積層部２３は、折り曲げられた薄層部２の周縁部２１と、第２スキン層１２の側の表面とが積層されて接しているのみでもよいが、積層面が接合されていることが好ましい（図１１参照）。折り曲げられた薄層部２と第２スキン層１２の側とは、部品５が備える取付用爪５１により挟持されるため、積層面が接合されていなくても、部品５の取り付けの面では特に問題はないが、積層面が接合され、一体化されておれば、取り付け作業時の作業性の面で好ましい。また、部品５をより強固に取り付けることができる。積層面を接合させる方法は特に限定されず、超音波ウェルダー、高周波ウェルダー、熱風溶着等の通常の合成樹脂の接合方法により融着させ、接合させることができる（図１１の融着部３参照）。

本発明の車両用部品取付構造に用いられる車両用内装材としては、ドアトリム（図１、２参照）、リヤパーセルシェルフ、フロアトリム、ラゲージトリム、トランクトリム、リヤサイドトリム等が挙げられる。これらの車両用内装材には、各種の部品が取り付けられるが、部品を取り付ける場合、ベゼル、ガーニッシュ、スピーカーグリル、スイッチベース等の車両用内装材に部品を取り付けるための付属部品が用いられることが多く、本発明の車両用部品取付構造は、特に付属部品を取り付けるための構造として有用である（図２、４、５参照）。

更に、この車両用部品取付構造では、樹脂発泡層１３の一面側に配設された第１スキン層１１に加え，他面側に第２スキン層１２が配設されているため、全体として十分な強度及び剛性等を有する内装基材１とすることができる。特に、第１及び第２スキン層１１、１２をタルク等の無機充填剤が配合された熱可塑性樹脂を用いて形成した場合は、全体としてより優れた強度及び剛性等を有する内装基材１とすることができる。従って、内装基材１を強化するための樹脂製リブは、設ける必要がないか、特に強化を必要とする箇所に限定して設けるのみで十分である。そのため、固定具を取り付けるための取付座、取付用ボス等の形成を除いて射出成形は必須ではなく、高価な装置、煩雑な操作を必要とする射出成形を必要最小限とすることができ、コスト面でも有利である。

尚、前述の記載は単に説明を目的とするものでしかなく、本発明を限定するものと解釈されるものではない。本発明を典型的な実施態様を挙げて説明したが、本発明の記述及び図示において使用された文言は、限定的な文言ではなく、説明的および例示的なものであると理解される。ここで詳述したように、その態様において本発明の範囲又は精神から逸脱することなく、添付の特許請求の範囲内で変更が可能である。ここでは、本発明の詳述に特定の構造、材料及び実施態様を参照したが、本発明をここにおける開示事項に限定することを意図するものではなく、寧ろ、本発明は添付の特許請求の範囲内における、機能的に同等の構造、方法、使用の全てに及ぶものとする。

本発明によれば、車両用内装材を軽量化することができ、且つ設備が高価で、操作も煩雑な射出成形を必要最小限とすることができるため、各種の自動車、特に乗用車の車両用部品取付構造として利用することができる。

１００：車両用部品取付構造、１０１；インサイドハンドル、１０２；スピーカー、１；内装基材、１１；第１スキン層、１２；第２スキン層、１３；樹脂発泡層、２：薄層部、２１；薄層部の周縁部、２２；薄層部の中央部（切り取られた部分）、２３；積層部、３；融着部、４；部品取付部（インサイドハンドルベゼル及びスピーカーグリル等の取付部）、４１；開口部、５；部品、５１；取付用爪。

Claims

第１スキン層、樹脂発泡層及び第２スキン層を順に備える内装基材と、
前記内装基材に設けられた部品取付部に取り付けられた部品と、を備える車両用部品取付構造であって、
前記部品取付部は、前記内装基材が厚さ方向に押圧されて形成された薄層部が、前記第２スキン層の側に折り曲げられて、前記第２スキン層の側の表面と接するようにして設けられ、
前記部品は取付用爪を備え、
前記部品は、前記取付用爪が前記部品取付部に係止されて取り付けられていることを特徴とする車両用部品取付構造。
前記第２スキン層の側に、折り曲げの起点となる溝部が形成されている請求項１に記載の車両用部品取付構造。
前記薄層部は、前記内装基材が前記第２スキン層の側から押圧され、前記第２スキン層の側から窪んで形成されている請求項１又は２に記載の車両用部品取付構造。
前記薄層部のうちの前記第２スキン層の側に折り曲げられた折曲部と、前記第２スキン層の側の表面とが融着されている請求項１乃至３のうちのいずれか１項に記載の車両用部品取付構造。
前記第１スキン層、前記樹脂発泡層及び前記第２スキン層が、ポリプロピレン系樹脂を用いて形成されている請求項１乃至４のうちのいずれか１項に記載の車両用部品取付構造。