JP6826590B2

JP6826590B2 - 車両用内装材の製造方法

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Publication number: JP6826590B2
Application number: JP2018505353A
Authority: JP
Inventors: 関口　徹; 徹関口; 寛男松原; 貴彦谷口
Original assignee: Hayashi Telempu Corp
Current assignee: Hayashi Telempu Corp
Priority date: 2016-03-17
Filing date: 2017-02-14
Publication date: 2021-02-03
Anticipated expiration: 2037-02-14
Also published as: WO2017159172A1; JPWO2017159172A1

Description

本発明は、成形された基材に射出成形による樹脂の成形部を接合した車両用内装材の製造方法に関する。

特開2014-188688号公報には、繊維及び熱可塑性樹脂を含むトリムボードと、トリムボード上に射出成形されたリブ付き取付ボスと、を備えたドアトリムの製造方法が開示されている。成形前のプレボードを加熱された状態で金型によってプレス成形し、その状態、すなわち、プレボードに含まれる熱可塑性樹脂が溶融している高温状態で金型に形成されたリブ付き取付ボス用キャビティに溶融樹脂を射出すると、トリムボード上にリブ付き取付ボスが形成される。すなわち、プレボードのプレス成形とリブ付き取付ボス用の射出成形とで同じ金型が用いられ、該金型には基材形成用のキャビティとリブ付き取付ボス形成用のキャビティとが存在する。取付ボス形成用のキャビティには、樹脂射出口であるゲートから取付ボス成形空間に繋がるリブ用ランナーが含まれる。プレボードをプレス成形する成形装置の下型には、ランナーに沿って上型に向かって突出した突出部が形成されている。この突出部によりトリムボードの裏面が強く押圧されるため、突出部とトリムボード裏面との間に溶融樹脂が入り込む事態、すなわち、溶融樹脂がトリムボード裏面上に浸み出す事態が抑制される。

特開2014-188688号公報に示される製造方法では、プレボードをプレス成形する際にプレボードの一部がリブ付き取付ボス用キャビティ内部に入り込む事態を抑制するため、まず、プレボードにおけるリブ付き取付ボスの成形箇所が、その周囲よりも薄肉状の凹部となるように加熱プレスをする加熱プレス工程を行っている。そのうえで、前記凹部を有するプレボードを金型によって所要形状にプレス成形し、この状態で溶融樹脂を射出してリブ付き取付ボスを形成している。前記凹部を有するプレボードは、略平板形状であり、ドアトリムとしての所要形状を有していない。

特開２０１４−１８８６８８号公報

プレス成形直後の基材は、含まれる熱可塑性樹脂が溶融状態となっている。この状態でランナー近傍の突出部によりトリムボードの裏面を強く押圧すると、極端な場合には基材表面に局所的なダメージを与えるといった基材表面が局所的に劣化する惧れがある。特に、プレス成形により基材表面に表皮材を接合する場合、表皮材が局所的に劣化すると内装材としての意匠性が低下する惧れがある。また、軟化しているトリムボードが変形してランナーに入り込むことによりランナー内の溶融樹脂の流動が妨げられる惧れがあり、これにより、リブの一部が形成されなかったり狙いの強度が得られなかったりする可能性が考えられる。
尚、上述した問題は、ドアトリム以外にも、デッキサイドトリムやルーフトリム等、種々の車両用内装材について同様に存在する。

本発明は、車両用内装材の新規の製造方法を提供する目的を有している。

本発明の車両用内装材の製造方法は、熱可塑性の材料を含む素材を素材成形型で空気を含む所要形状の基材に成形する素材成形工程と、
前記基材の形状に合わせられた一般面、及び、前記基材のうちゲートの周囲にある第一周囲部を該第一周囲部の周囲にある第二周囲部よりも圧縮させる押圧部を含む型面を有する射出成形型に前記素材成形型から前記基材を移す移送工程と、
型締め前に前記熱可塑性の材料の融点未満とされた前記基材が配置された前記射出成形型のキャビティに前記ゲートから樹脂を射出する射出工程と、
前記樹脂による成形部とともに前記基材を前記射出成形型から取り出し、前記押圧部により圧縮された前記第一周囲部の厚みの少なくとも一部が復元した前記基材に前記成形部が接合された内装材を得る取出工程と、を含む、態様を有する。

請求項１〜請求項３に係る発明によれば、射出成形による樹脂の成形部が基材に接合された車両用内装材を製造する際にゲート周りからの樹脂漏れを抑制しながら良好な成形部を形成することが可能な新規の製造方法を提供することができる。

図１は、自動車の内装の例を側面部の図示が省略された状態で示す垂直断面図。図２は、車外側に成形部を有する内装材の例を車外側から見て示す側面図。図３は、図２のＡ１−Ａ１の位置における内装材の断面の例を模式的に示す断面図。図４は、内装材の製造方法の例を模式的に示す図。図５は、射出成形型の型面の要部を模式的に例示する図。図６は、射出成形型から取り出される内装材の基材において押圧部により圧縮された第一周囲部の厚みの少なくとも一部が復元する例を模式的に示す断面図。図７は、室内側に成形部を有する内装材の例を室内側から見て示す側面図。図８は、孔形成工程を含む製造方法の例を模式的に示す図。図９は、室内側に成形部を有する内装材を射出成形型から取り出す例を模式的に示す断面図。図１０は、射出成形型の型面の要部を模式的に例示する図。図１１は、射出成形型の型面の要部を模式的に例示する図。図１２は、裁断前の内装材の例を車外側から見て示す側面図。図１３は、樹脂の限界流動長の評価方法を模式的に例示する図。

以下、本発明の実施形態を説明する。むろん、以下の実施形態は本発明を例示するものに過ぎず、実施形態に示す特徴の全てが発明の解決手段に必須になるとは限らない。

（１）本発明に含まれる技術の概要：
まず、図１〜１３に示される例を参照して本発明に含まれる技術の概要を説明する。尚、図１〜１３は模式的に例を示す図であり、これらの図に示される各方向の拡大率は異なることがあり、各図は整合していないことがある。むろん、本技術の各要素は、符号で示される具体例に限定されない。

［態様１］
図４，８に例示するように、本技術の車両用内装材１の製造方法は、素材成形工程ＳＴ１、移送工程ＳＴ２、射出工程ＳＴ３、及び、取出工程ＳＴ４を含む。前記素材成形工程ＳＴ１では、熱可塑性の材料を含む素材（例えば素材シート２０）を素材成形型（例えばプレス成形型２１０）で空気Ａｒを含む所要形状の基材１０に成形する。前記移送工程ＳＴ２では、前記基材１０の形状に合わせられた一般面３４０、及び、前記基材１０のうちゲート３１６の周囲にある第一周囲部１１を該第一周囲部１１の周囲にある第二周囲部１２よりも圧縮させる押圧部３５０を含む型面３３０を有する射出成形型３１０に前記素材成形型（２１０）から前記基材１０を移す。前記射出工程ＳＴ３では、型締め前に前記熱可塑性の材料の融点未満（好ましくは軟化点未満）とされた前記基材１０が配置された前記射出成形型３１０のキャビティＣＡ１に前記ゲート３１６から樹脂Ｒ１を射出する。前記取出工程ＳＴ４では、前記樹脂Ｒ１による成形部５０とともに前記基材１０を前記射出成形型３１０から取り出し、前記押圧部３５０により圧縮された前記第一周囲部１１の厚みの少なくとも一部が復元した前記基材１０に前記成形部５０が接合された内装材１を得る。

上記態様１では、射出成形型３１０に配置された基材１０のうちゲート３１６の周囲にある第一周囲部１１が該第一周囲部１１の周囲にある第二周囲部１２よりも圧縮される。従って、ゲート３１６から型面３３０と基材裏面１０ｂとの間に樹脂Ｒ１が入り込むという樹脂漏れ、すなわち、樹脂Ｒ１が基材裏面１０ｂに浸み出すという樹脂漏れが抑制される。その結果、射出圧力を高めることにより、ゲート３１６から射出された樹脂Ｒ１が流れる最大の長さを意味する限界流動長を増やすことが可能となる。
また、射出成形型３１０に配置された基材１０が熱可塑性の材料の融点以上あると変形してキャビティＣＡ１に入り込み、成形部５０が形成されるべきキャビティＣＡ１における樹脂Ｒ１の流れが妨げられる懸念がある。キャビティＣＡ１内の樹脂Ｒ１の流れが妨げられると、成形部５０の一部が形成されない可能性が考えられる。本技術の態様１では、射出成形型３１０に配置される基材１０が型締め前に熱可塑性の材料の融点未満とされているので、基材１０の変形が抑制されて基材１０がキャビティＣＡ１に入り込み難くなり、樹脂Ｒ１の流動性が向上する。これにより、良好な成形部５０が形成される。従って、本態様は、射出成形による樹脂の成形部が基材に接合された車両用内装材を製造する際にゲート周りからの樹脂漏れを抑制しながら良好な成形部を形成することが可能な新規の製造方法を提供することができる。
さらに、成形部５０とともに基材１０を射出成形型３１０から取り出すと、基材１０において押圧部３５０により圧縮された第一周囲部１１の厚みの少なくとも一部が復元する。これにより、局所的に強い押圧による内装材の劣化が抑制される。

ここで、空気を含む基材は、繊維が集合した基材、発泡樹脂製の基材、繊維と発泡樹脂を組み合わせた基材、等を含む。例えば、繊維が集合した基材に成形するための素材は、繊維が集合した素材シート等を含む。
素材の成形は、プレス成形、射出成形、等を含む。すなわち、素材成形型は、プレス成形型、射出成形型、等を含む。素材を成形することには、空気を含む素材シートをプレス成形型で空気を含む所要形状の基材にプレス成形すること、素材を射出成形型に射出して発泡させながら所要形状の基材に射出成形すること、等が含まれる。
基材の第一周囲部は、ゲートの周囲に限定された部位でもよいし、成形部に沿った部位等を含んでもよい。型面の押圧部は、ゲートの周囲のうちキャビティを除く部位でもよい。従って、基材の第一周囲部は、ゲートの周囲のうち成形部を除く部位でもよい。
射出される樹脂は、溶融樹脂、硬化性の液状樹脂、等を含む。
取出工程で得られる内装材は、不要部分を切除する前の内装材でもよい。

［態様２］
図６等に例示するように、前記基材１０に沿った方向Ｄ５において前記第一周囲部１１の前記ゲート３１６の外周３１６ｏから前記第二周囲部１２までの長さＷ１は、１〜１０mmでもよい。前記長さを１mm以上にするとゲート周りの樹脂漏れを効果的に抑制することができ、前記長さを１０mm以下にすると局所的に強い押圧による内装材１の劣化を効果的に抑制することができる。本態様は、基材１０において局所的に強い押圧が加わる第一周囲部１１がゲート周りの狭い範囲であるので、局所的に強い押圧による内装材の劣化をさらに抑制することが可能な製造方法を提供することができる。
尚、本願において、「Min〜Max」は、最小値Min以上、且つ、最大値Max以下を意味する。

［態様３］
また、図８に例示するように、本技術の車両用内装材１の製造方法は、素材（例えば素材シート２０）を素材成形型（例えばプレス成形型２１０）で所要形状の基材１０に成形する素材成形工程ＳＴ１と、
前記基材１０の形状に合わせられた一般面３４０を含む型面３３０を有する射出成形型３１０であって配置される前記基材１０の一面側にキャビティＣＡ１があって該基材１０の他面側にゲート３１６がある射出成形型３１０に前記素材成形型（２１０）から前記基材１０を移す移送工程ＳＴ２と、
厚み方向Ｄ３へ貫通した貫通孔１４を有する前記基材１０が配置された前記射出成形型３１０のキャビティＣＡ１に前記貫通孔１４を介して前記ゲート３１６から樹脂Ｒ１を射出する射出工程ＳＴ３と、
前記樹脂Ｒ１による成形部５０が前記基材１０の一面側に接合された内装材１を前記射出成形型３１０から取り出す取出工程ＳＴ４と、を含む、態様を有する。

ゲート周りの樹脂漏れは、基材１０においてゲート３１６の有る他面側よりもゲート３１６の無い一面側の方が起き難い。上記態様３では、射出成形による樹脂の成形部５０が基材１０においてゲート３１６の無い一面側に接合されるので、射出成形による樹脂の成形部が基材に接合された車両用内装材を製造する際に基材において成形部が接合される側の面に樹脂漏れが発生することを抑制することが可能な製造方法を提供することができる。基材の表面側に成形部を接合する場合、基材の表面側に樹脂漏れが発生することによる意匠性の低下を抑制することが可能となる。

ここで、本製造方法は、前記基材１０に対して厚み方向Ｄ３へ貫通した貫通孔１４を形成する孔形成工程ＳＴ５をさらに含んでもよい。

［態様４］
図８に例示するように、前記素材成形型（２１０）は、前記基材１０に前記貫通孔１４を形成するための構造（例えば穿孔構造２２０）を有してもよい。前記孔形成工程ＳＴ５は、前記素材成形型（２１０）で前記素材を成形することにより前記基材１０に前記貫通孔１４を形成する工程でもよい。本態様は、基材の一面側に成形部が接合された内装材の製造効率を向上させることが可能な製造方法を提供することができる。

［態様５］
前記樹脂Ｒ１は、発泡性の樹脂でもよい。前記成形部５０は、発泡樹脂で形成されてもよい。本態様は、樹脂Ｒ１の発泡力により樹脂の限界流動長を増やすことができるので、好適な製造方法を提供することができる。

［態様６］
さらに、図７〜９に例示するように、本技術の車両用内装材１は、厚み方向Ｄ３へ貫通した貫通孔１４を有する成形された基材１０と、該基材１０の一面側に接合された樹脂の成形部５０であって前記貫通孔１４を通って前記基材１０の他面側にある樹脂射出用のゲート３１６の跡６０に繋がった成形部５０と、を備える、態様を有する。

上述したように、ゲート周りの樹脂漏れは、基材１０においてゲート３１６の有る他面側よりもゲート３１６の無い一面側の方が起き難い。上記態様６では、射出成形による樹脂の成形部５０が基材１０においてゲート３１６の無い一面側に接合されているので、成形部が接合された側の面に樹脂漏れが発生することが抑制された新規の車両用内装材を提供することができる。基材の表面側に成形部が接合されている場合、基材の表面側に樹脂漏れが発生することによる意匠性の低下が抑制された新規の車両用内装材を提供することができる。

（２）本技術の製造方法により製造される車両用内装材の具体例：
図１は、自動車の内装の例を側面部の図示が省略された状態で示している。図２は、車両用内装材の例を車外側から見て示している。図２の下部には、補強リブ５１（成形部５０の例）を拡大して例示している。図３は、図２のＡ１−Ａ１の位置における車両用内装材の断面の例を模式的に示している。これらの図中、FRONT、REAR、UP、DOWNは、それぞれ、前、後、上、下を示す。左右の位置関係は、自動車１００から前を見る方向を基準とする。また、符号Ｄ１は自動車１００の前後方向を示し、符号Ｄ２は自動車１００の上下方向を示し、符号Ｄ３は車両用内装材１の厚み方向を示し、符号Ｄ４は補強リブ５１の延びた方向を示し、符号Ｄ５は基材１０に沿った方向を示す。図２等に示す補強リブ５１の延びた方向Ｄ４は、基材１０に沿った方向Ｄ５に含まれる。

図１に示す自動車１００は、道路上で使用されるように設計及び装備された路上走行自動車とされ、例えば、鋼板製といった金属製の車体パネルが車室ＳＰ１及び荷室ＳＰ２を囲んで車体を形成している。また、図１に示す自動車１００は、後部の荷室ＳＰ２が車室ＳＰ１と繋がり、２列のシート１０１（前席と後席）を備えるワゴンタイプの乗用自動車とされている。むろん、本技術を適用可能な自動車には、３列シートタイプといった２列シートタイプ以外の自動車も含まれ、いわゆるステーションワゴンやワンボックスカー等の他、セダンタイプ等の自動車も含まれる。

自動車１００の車体パネルには、室内（ＳＰ１，ＳＰ２）側において種々の内装材１が配置されている。荷室ＳＰ２から側方にあるデッキサイドパネル（車体パネルの例）には、荷室ＳＰ２側においてデッキサイドトリム１１１（内装材１の例）が設置されている。車室ＳＰ１から側方にあるドアパネル（車体パネルの例）には、車室ＳＰ１側においてドアトリム１１２（内装材１の例）が設置されている。同じく車室ＳＰ１から側方にあるピラー（車体パネルの例）には、車室ＳＰ１側においてピラートリム１１３（内装材１の例）が設置されている。車室ＳＰ１及び荷室ＳＰ２から上方にあるルーフパネル（車体パネルの例）には、室内（ＳＰ１，ＳＰ２）側においてルーフトリム１１４（内装材１の例）が設置されている。

図２，３は、内装材１の例としてデッキサイドトリムの例を示している。図３に示すデッキサイドトリム１１１では、凹凸を有する所要形状に成形された基材１０の表面１０ａと表皮材３０のバッキング４０とが接着し、基材１０の裏面１０ｂの一部に樹脂製の補強リブ５１が一体的に射出成形されている。デッキサイドトリム１１１は、荷室ＳＰ２の左右の側面部に配置され、車室ＳＰ１に繋がった荷室ＳＰ２に良好な意匠を付与する。補強リブ５１は、三次元形状に成形された基材１０に対して、内装材としての剛性が不足しやすい外周付近や大きな平面上などに配置される。
尚、本技術の車両用内装材は、表皮材３０とバッキング４０が無くてもよい。この場合、表皮材３０の代わりに表面１０ａが車両用内装材の意匠面となる。

基材１０には、繊維Ｆ１が集合した基材１０Ａ、発泡樹脂製の基材１０Ｂ、繊維と発泡樹脂を組み合わせた基材、等の空気Ａｒを含む基材であって、熱可塑性樹脂といった熱可塑性の材料を含む基材を用いることができる。

繊維質の基材１０Ａには、通気性のあるプレス成形された繊維マット等、繊維Ｆ１を集合させて空気Ａｒを含むように成形された繊維集合体を用いることができる。基材１０Ａは、意匠層と保形層と吸音層を積層した繊維マット等、多層構造の繊維集合体でもよい。
基材１０Ａを形成するための繊維Ｆ１には、熱可塑性樹脂といった合成樹脂（エラストマーを含む）の繊維、合成樹脂に添加剤を添加した繊維、ガラス繊維や炭素繊維といった無機繊維、ケナフといった植物繊維、反毛繊維、これらの少なくとも一部の組合せ、等を用いることができ、熱可塑性樹脂繊維といった熱可塑性の繊維を含む繊維が好ましい。前記熱可塑性樹脂には、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂やポリエチレン樹脂（ＰＥ）といったポリオレフィン樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）樹脂といったポリエステル樹脂、ポリアミド（ＰＡ）樹脂、アクリル（ＰＭＭＡ）樹脂、等を用いることができる。繊維Ｆ１には、主繊維と接着性繊維（バインダー）が含まれてもよく、芯鞘構造やサイドバイサイド構造といったコンジュゲート構造の繊維が含まれてもよい。また、熱可塑性の繊維にガラス繊維といった無機繊維を混ぜると、基材の剛性を高めることができる。基材１０Ａに含まれる熱可塑性の材料は、繊維Ｆ１に含まれてもよいし、繊維Ｆ１以外の材料に含まれてもよい。

基材１０Ａの厚みＴｂは、軽量で所要の剛性を得る点から、１mm以上、且つ、８mm以下が好ましく、２mm以上、且つ、７mm以下がより好ましい。基材１０Ａの目付は、軽量で所要の剛性を得る点から、４５０ｇ／ｍ²以上、且つ、１２００ｇ／ｍ²以下が好ましい。

発泡樹脂製の基材１０Ｂには、樹脂材料を発泡させて気泡（空気Ａｒ）を含むように成形された発泡成形体を用いることができる。樹脂材料の発泡成形には、例えば、射出成形を用いることができる。また、基材１０Ｂは、表面にスキン層を残した発泡樹脂成形品、発泡樹脂層の少なくとも一面に対して実質的に非発泡の層を積層した成形品、等、多層構造でもよい。
基材１０Ｂを形成するための樹脂材料は、熱可塑性樹脂といった熱可塑性の材料が含まれていれば、種々の合成樹脂（エラストマーを含む）を用いることができ、添加剤が添加されてもよい。基材１０Ｂを形成するための熱可塑性樹脂には、ＰＰ樹脂やＰＥ樹脂といったポリオレフィン樹脂、ポリスチレン（ＰＳ）樹脂、これらの組合せ、等を用いることができ、充てん材等の添加剤が含まれてもよい。樹脂の発泡には、シリンダー内で加圧された気体を溶融樹脂に溶解させる物理発泡、化学発泡剤を添加して熱分解や化学反応により気体を溶融樹脂に混入させる化学発泡、等を採用することができる。発泡剤には、ブタンやペンタンといった炭化水素を発生させる揮発性発泡剤、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）やヒドラゾジカルボンアミド等といった有機系発泡剤、炭酸アンモニウムといった炭酸ガス等を発生させる無機系発泡剤、等を用いることができる。

基材１０Ｂの厚みＴｂは、軽量で所要の剛性を得る点から、１mm以上、且つ、８mm以下が好ましく、２mm以上、且つ、７mm以下がより好ましい。基材１０Ｂの目付は、軽量で所要の剛性を得る点から、４５０ｇ／ｍ²以上、且つ、１２００ｇ／ｍ²以下が好ましい。

表皮材３０には、不織布、織物、編物、カーペット、合成樹脂（エラストマーを含む）、ゴム、等を用いることができる。表皮材３０の裏面には、バッキング（裏打ち層）４０が形成されてもよい。バッキング４０には、熱可塑性樹脂といった合成樹脂（エラストマーを含む）等を用いることができる。前記熱可塑性樹脂には、低密度ポリエチレン、エチレン酢酸ビニル、といった低融点の熱可塑性樹脂等を用いることができる。

基材１０の裏面１０ｂの一部に一体的に成形された樹脂製の補強リブ５１（成形部５０の例）は、図２に示すように、基材１０の裏面１０ｂに沿って方向Ｄ４へ延びている。図２に示す補強リブ５１は、基材裏面１０ｂに略直交するように延出した薄板状に形成されている。基材１０に補強リブ５１を接合することにより、基材１０の剛性が高められ、車体パネルに沿うように凹凸形状に成形された基材１０の保形性を高めることができるといった補強効果が得られる。特に、基材１０が繊維Ｆ１を集合させて成形された繊維集合体である場合、高い補強効果が得られる。
補強リブの高さＨｒは、特に限定されないが、例えば、２〜１０mm程度とすることができる。補強リブの厚みＴｒは、特に限定されないが、例えば、１〜５mm程度とすることができる。補強リブ５１は、図４〜６に例示するように溶融樹脂Ｒ１を射出成形することにより形成することができ、ゲート３１６の跡６０が形成されることがある。

成形部５０を形成するための樹脂材料は、種々の合成樹脂（エラストマーを含む）を用いることができ、添加剤が添加されてもよく、成形の容易性の点から熱可塑性樹脂といった熱可塑性の樹脂材料が好ましい。前記熱可塑性樹脂には、ＰＰ樹脂やＰＥ樹脂といったポリオレフィン樹脂、アクリロニトリルブタジエンスチレン（ＡＢＳ）樹脂、これらの組合せ、等を用いることができ、繊維等の添加剤が含まれてもよい。樹脂材料に線膨張率が低いＡＢＳ樹脂等を用いると、冷却による補強リブの収縮が抑制されて基材の反りが少ない良好な補強リブを有する内装材を得ることができる。前記繊維には、ガラス繊維や炭素繊維といった無機繊維、ケナフといった植物繊維、これらの組合せ、等を用いることができる。前記繊維にガラス繊維といった無機繊維を用いると、基材の反りが効果的に抑制された良好な補強リブを有する内装材を得ることができる。

また、図６に示す溶融樹脂Ｒ１に発泡性の樹脂を用い、気泡を含むように射出成形された発泡樹脂で成形部５０を形成してもよい。すると、溶融樹脂Ｒ１の発泡力により溶融樹脂の限界流動長を増やすことができるので、ゲートの数を減らしたり、面形状といった成形部５０の形状（設計）の自由度を向上させたりすることができる。また、射出圧力を低くすることができるので、ゲート周りの樹脂漏れをさらに効果的に抑制することができ、表皮材といった内装材の劣化をさらに効果的に抑制することができる。さらに、射出樹脂の冷却による収縮がさらに抑制されるので、基材の反りもさらに効果的に抑制される。

発泡樹脂で成形部５０を形成するための樹脂材料も、上述した種々の合成樹脂を用いることができ、添加剤が添加されてもよく、成形の容易性の点から熱可塑性樹脂といった熱可塑性の樹脂材料が好ましい。発泡樹脂製の基材１０Ｂの場合と同様、樹脂の発泡には、シリンダー内で加圧された気体を溶融樹脂に溶解させる物理発泡、化学発泡剤を添加して熱分解や化学反応により気体を溶融樹脂に混入させる化学発泡、等を採用することができる。発泡剤には、揮発性発泡剤、有機系発泡剤、無機系発泡剤、等を用いることができる。樹脂材料には、特にＰＰ樹脂といった熱可塑性樹脂が好適に用いられ、タルクといった充填材を例えば１５〜２５重量％添加したものを用いることが好ましい。タルクといった充填材を樹脂材料に添加すると、充填材が発泡の核となって発泡状態が良好になるため、基材の反りがさらに効果的に抑制される。

尚、基材１０に接合される成形部５０は、補強リブ以外にも、クリップ取付座、内装材の開口に取り付けられる樹脂枠、庇部を有する射出構造体、加飾部、等でもよい。ここで、前記クリップ取付座は、内装材を車体パネルといった相手部材に固定するためのクリップを取り付けるための部位である。前記樹脂枠には、例えば、デッキサイドトリム（内装材の例）に設けられたメンテナンスホール（開口の例）を開閉可能に覆う別体のメンテナンスカバー（サービスカバー）のツメを嵌合させることが可能な樹脂枠等がある。前記庇部を有する射出構造体には、例えば、デッキサイドトリムに設けられた空気取り入れ口（ルーバー）となる開孔の端末を塞ぎ開孔から内部を視認することができないように庇部が一体形成された射出構造体等がある。前記加飾部の具体例は、後述する。

（３）車両用内装材の第一の製造方法：
図４は、車両用内装材の製造方法の例として内装材１の第一の製造方法を模式的に示している。図５は、射出成形型の型面の例として固定型３１４における型面３３０の要部を模式的に示している。図６は、射出成形型から内装材を取り出す例として車外側に成形部５０を有する内装材１を射出成形型３１０から取り出す様子を模式的に示している。図６は、図５のＡ２−Ａ２の位置における射出成形機３００の断面の例を模式的に示している。

図４〜６に示す製造方法では、所要形状の基材１０を形成するための素材シート２０（素材の例）に熱可塑性の繊維が集合した繊維集合体（すなわち、空気Ａｒを含む繊維集合体）を用い、補強リブ５１等を射出成形するための樹脂材料に熱可塑性樹脂を用いている。本製造方法には、素材成形工程ＳＴ１、移送工程ＳＴ２、射出工程ＳＴ３、及び、取出工程ＳＴ４を含む。前記素材成形工程ＳＴ１には、プレス成形前の素材シート２０をプレス成形型２１０（素材成形型の例）にセットする素材セット工程ＳＴ１ａ、及び、成形前の素材シート２０をプレス成形機２００でプレス成形するプレス工程ＳＴ１ｂが含まれる。

図４に示すプレス成形機２００は、プレス成形型２１０を構成する上型２１２及び下型２１４が近接及び離隔可能に設けられている。上型２１２は、内装材１の荷室ＳＰ２側の凹凸形状（所要形状の例）に合わせた型面を有する金型とされている。下型２１４は、基材１０の裏面１０ｂの凹凸形状（所要形状の例）に合わせた型面を有する金型とされている。図４では上型２１２が可動型で下型２１４が固定型とされているが、上型２１２が固定型で下型２１４が可動型でもよいし、両型２１２，２１４が可動型でもよい。

図４に示す射出成形機３００は、射出成形型３１０を構成する可動型３１２及び固定型３１４が近接及び離隔可能に設けられている。尚、型３１２を固定型にして型３１４を可動型にしてもよいし、両型３１２，３１４を可動型にしてもよい。

可動型３１２は、内装材１の荷室ＳＰ２側の凹凸形状に合わせられた型面３３０を有する金型とされている。従って、図４に示す可動型３１２における型面３３０は、基材１０の形状に合わせられた一般面に含まれる。図５，６に示す固定型３１４は、基材１０の裏面１０ｂの凹凸形状に合わせられた一般面３４０、及び、基材１０の特定部位（第一周囲部１１）を周囲よりも押圧する押圧部３５０を含む型面３３０を有する金型とされている。固定型３１４における型面３３０には、補強リブ５１と、必要に応じてクリップ取付座、等を形成するためのキャビティＣＡ１が形成されている。各キャビティＣＡ１には、溶融した熱可塑性樹脂Ｒ１が射出装置３２０からゲート３１６を介して射出される。このゲート３１６は長尺状のキャビティＣＡ１の途中に配置されているので、射出工程ＳＴ３の効率が高められている。押圧部３５０は、樹脂射出用のゲート３１６の周囲に形成され、基材１０のうちゲート３１６の周囲にある第一周囲部１１を該第一周囲部１１の周囲にある第二周囲部１２よりも厚み方向Ｄ３へ圧縮させる。

図５，６に示すように、基材１０に沿った方向Ｄ５において第一周囲部１１のゲート３１６の外周３１６ｏから第二周囲部１２までの長さＷ１は、押圧部３５０の幅Ｗ２にほぼ合わせられる。押圧部３５０の幅Ｗ２は、一般面３４０に沿った方向Ｄ６において押圧部３５０の内周（ゲート３１６の外周３１６ｏ）から外周３５０ｏまでの長さである。第一周囲部１１の長さＷ１、及び、押圧部３５０の幅Ｗ２は、１mm以上が好ましく、１．５mm以上がより好ましい。これらの長さＷ１，Ｗ２を前記下限以上にすると、ゲート３１６から所要の領域以外への樹脂漏れを効果的に抑制することができ、射出した溶融樹脂Ｒ１の限界流動長が増えるためゲートの数を効果的に減らすことができる。また、これらの長さＷ１，Ｗ２は、１０mm以下が好ましく、５mm以下がより好ましく、３mm以下がさらに好ましい。これらの長さＷ１，Ｗ２を前記上限以下にすると、基材１０において局所的に強い押圧が加わる第一周囲部１１がゲート周りの狭い範囲となるので、局所的に強い押圧による内装材（例えば表皮材）の劣化を効果的に抑制することができる。

本具体例では、押圧部３５０及び第一周囲部１１をゲート３１６の外周３１６ｏから所定範囲（長さＷ１，Ｗ２）内に限定しており、この所定範囲以外においてキャビティＣＡ１及び補強リブ５１に沿った押圧部や第一周囲部は無い。押圧部が広い範囲にあると押圧部の跡が広い範囲に残って内装材の意匠性が低下する可能性があるが、押圧部３５０及び第一周囲部１１がゲート周りの所定範囲に限定されていることにより、局所的に強い押圧による内装材の劣化を効果的に抑制することができ、溶融樹脂Ｒ１の限界流動長も増やすことができる。

押圧部３５０の高さＨ１は、射出成形型３１０に配置された基材１０を厚み方向Ｄ３へ圧縮する量に対応する。押圧部３５０の高さＨ１は、０．２mm以上が好ましく、０．３mm以上がより好ましい。高さＨ１を前記下限以上にすると、ゲート３１６から所要の領域以外への樹脂漏れを効果的に抑制することができ、射出した溶融樹脂Ｒ１の限界流動長が増えるためゲートの数を効果的に減らすことができる。また、押圧部３５０の高さＨ１は、１．０mm以下が好ましく、０．７mm以下がより好ましい。高さＨ１を前記上限以下にすると、基材１０において局所的に強い押圧が加わる第一周囲部１１がゲート周りの狭い範囲となるので、局所的に強い押圧による内装材（例えば表皮材）の劣化を効果的に抑制することができる。

次に、図４に示す各工程の詳細を順に説明する。
最初の素材セット工程ＳＴ１ａでは、所要形状が付与されていない素材シート２０を熱可塑性の材料の軟化点以上、好ましくは熱可塑性の材料の融点以上に加熱して型２１２，２１４の間にセットする。尚、図４には示していないが、素材シート２０の表面２０ａに表皮材３０と必要に応じてバッキング４０等を重ねてもよい。この場合、表皮材３０と必要に応じてバッキング４０等も加熱しプレス成形前の素材シート２０の表面２０ａ側に重ねて型２１２，２１４の間にセットすればよい。むろん、素材シート２０と表皮材３０と必要に応じてバッキング４０が原反状態で一体となっている場合、同時に加熱してもよい。加熱された素材シート２０が接着機能を有する場合、表皮材３０やバッキング４０の加熱を省略してもよいし、バッキング４０自体を省略してもよい。続くプレス工程ＳＴ１ｂでは、両型２１２，２１４を近接させて少なくとも素材シート２０を三次元形状にプレス成形する。表皮材３０を重ねた場合には所要形状の基材１０（具体的には図３に示す繊維Ｆ１が集合した基材１０Ａ）と表皮材３０の積層物が得られ、表皮材３０とバッキング４０を重ねた場合には所要形状の基材１０とバッキング４０と表皮材３０の積層物が得られる。このようにして、素材シート２０から所要形状の基材１０にプレス成形される（素材成形工程ＳＴ１）。

続く移送工程ＳＴ２では、プレス成形機２００の両型２１２，２１４を離隔させて所要形状の基材１０又はその積層物（以下、単に基材１０と記載。）を取り出し、射出成形機３００の型３１２，３１４の間に移してセットする。プレス成形型２１０から射出成形型３１０に移す間に基材１０は、冷えて熱可塑性の材料の融点未満となり、該熱可塑性の材料が固化されていく。尚、射出成形型３１０にセットされる基材１０の温度は、熱可塑性の材料の軟化点未満が好ましい。基材１０の温度低下は、大気中の自然冷却による温度低下でもよいし、冷風を当てる等の強制冷却による温度低下でもよい。

図４〜６で示したように、可動型３１２の型面３３０は基材１０の表面１０ａ側の凹凸形状に合わせられ、固定型３１４の型面３３０は、基材裏面１０ｂの凹凸形状に合わせられた一般面３４０、及び、基材１０を周囲よりも圧縮させる押圧部３５０を有している。従って、射出成形機３００の両型３１２，３１４を閉じると、すなわち、型締めすると、基材１０のうちゲート３１６の周囲にある第一周囲部１１が該第一周囲部１１の周囲にある第二周囲部１２よりも厚み方向Ｄ３へ圧縮される。図６では、第一周囲部１１が元の厚みＴｂから押圧部３５０の高さＨ１を差し引いた分の厚み（Ｔｂ−Ｈ１）となっていることが示されている。ここで、型締め前に基材１０が熱可塑性の材料の融点未満とされて該熱可塑性の材料の固化が進んでいる。従って、押圧部３５０に押された第一周囲部１１は、弾性変形し、復元力を有している。また、圧縮された第一周囲部１１に押されることにより基材１０が変形して補強リブ用のキャビティＣＡ１に入り込むことが抑制されている。

続く射出工程ＳＴ３では、熱可塑性の材料の融点未満、好ましくは軟化点未満とされた基材１０がセットされた両型３１２，３１４を閉じた型締め状態で補強リブ用のキャビティＣＡ１にゲート３１６から溶融樹脂Ｒ１を射出する。上述したように、射出成形型３１０に配置された基材１０のうちゲート３１６の周囲にある第一周囲部１１が該第一周囲部１１の周囲にある第二周囲部１２よりも圧縮されるので、ゲート３１６から型面３３０と基材裏面１０ｂとの間に溶融樹脂Ｒ１が入り込むという樹脂漏れが抑制される。特に、ゲート３１６のある固定型３１４の型面３３０に可動型３１２の方へ出た押圧部３５０があることにより、ゲート周りの樹脂漏れが効果的に抑制される。
以上により、補強リブ５１と必要に応じてクリップ取付座等が射出成形され、樹脂Ｒ１が固化すると空気Ａｒを含む基材１０の裏面１０ｂの一部に補強リブ５１等が接合されて固定された状態となる。

続く取出工程ＳＴ４では、射出成形機３００の両型３１２，３１４を離隔させ、溶融樹脂Ｒ１による補強リブ５１等とともに基材１０を射出成形型３１０から取り出す。このとき、押圧部３５０により圧縮されていた第一周囲部１１は、自らの復元力により、図６の状態ＳＴ８１のように元の厚みＴｂにほぼ復元するか、図６の状態ＳＴ８２のように押圧部３５０の跡１３を若干残して元の厚みＴｂに近づく厚み（Ｔｂ−Ｈ２）に復元する。状態ＳＴ８２では、跡１３の深さＨ２は押圧部３５０の高さＨ１よりも小さいため、第一周囲部１１の厚みの一部が復元したことになる。
以上より、取出工程ＳＴ４では、押圧部３５０により圧縮された第一周囲部１１の厚みの少なくとも一部が復元した基材１０に成形部５０が接合された内装材１を得ることになる。

尚、所要形状の基材１０に発泡樹脂製の基材１０Ｂ（図３参照）を用いる場合、例えば、所要形状に射出成形するための素材成形型に樹脂材料（素材の例）を射出し発泡させて気泡（空気Ａｒ）を含むように射出成形し（上記素材成形工程ＳＴ１）、得られる所要形状の発泡成形体（基材１０Ｂ）を前記素材成形型から射出成形型３１０に移せばよい（上記移送工程ＳＴ２）。前記素材成形型から射出成形型３１０に移す間に基材１０Ｂは冷えて熱可塑性の材料の融点未満（好ましくは軟化点未満）となる。射出成形型３１０を型締めすると、基材１０Ｂのうち押圧部３５０に押された第一周囲部１１は、弾性変形して第二周囲部１２よりも厚み方向Ｄ３へ圧縮され、復元力を有している。上記射出工程ＳＴ３でキャビティＣＡ１に溶融樹脂Ｒ１を射出し、上記取出工程ＳＴ４で溶融樹脂Ｒ１による補強リブ５１等とともに基材１０Ｂを射出成形型３１０から取り出すと、第一周囲部１１の厚みの少なくとも一部が復元した基材１０Ｂに成形部５０が接合された内装材１を得ることになる。

製造される内装材１は、所要形状の基材１０が繊維Ｆ１の集合した基材１０Ａと発泡樹脂製の基材１０Ｂの少なくとも一方であるので、軽量である。また、基材裏面１０ｂの一部に一体的に成形される樹脂製の補強リブ５１が基材裏面１０ｂに沿って延びているので、軽量で所要の剛性を有する内装材１が得られる。

本具体例では、射出成形型３１０に配置された基材１０のうちゲート３１６の周囲にある第一周囲部１１が該第一周囲部１１の周囲にある第二周囲部１２よりも圧縮されるので、ゲート周りからの樹脂漏れが抑制される。その結果、射出圧力を高めることにより、ゲート３１６から射出された溶融樹脂Ｒ１の限界流動長を増やすことが可能となる。
また、射出成形型３１０に配置される基材１０に含まれる熱可塑性の材料の固化が進んでいるので、基材１０の変形が抑制されて基材１０がキャビティＣＡ１に入り込み難くなり、溶融樹脂Ｒ１の流動性が向上する。これにより、補強リブ５１等が良好に形成される。

さらに、補強リブ５１等とともに基材１０を射出成形型３１０から取り出すと、基材１０において押圧部３５０により圧縮された第一周囲部１１の厚みの少なくとも一部が復元する。これにより、局所的に強い押圧による内装材１の劣化が抑制され、内装材１の品質が向上し、基材１０に表皮材３０を接合する場合には表皮材３０の劣化が抑制される。
従って、本具体例は、射出成形による樹脂の成形部が基材に接合された車両用内装材を製造する際にゲート周りからの樹脂漏れを抑制し、局所的に強い押圧による内装材の劣化を抑制しながら良好な成形部を形成することが可能となる。

（４）車両用内装材の第二の製造方法：
図７は、室内（例えば車室ＳＰ１）側に成形部を有する車両用内装材（例えばドアトリム１１２）の例を室内側から見て示している。図７の下部には、加飾部５２（成形部５０の例）を拡大して例示している。図８は、車両用内装材の製造方法の例として内装材１の第二の製造方法を模式的に示している。図９は、射出成形型から内装材を取り出す例として室内側に成形部５０を有する内装材１を射出成形型３１０から取り出す様子を模式的に示している。図１０は、射出成形型の型面の例として固定型３１４における型面３３０の要部を模式的に示している。尚、本具体例のキャビティＣＡ１はゲート３１６の無い可動型３１２における型面３３０にあるため、固定型３１４における型面３３０に対応するキャビティＣＡ１の位置を二点鎖線で示している。すなわち、射出成形型３１０に配置される基材１０の表面１０ａ（一面の例）の側に加飾部用のキャビティＣＡ１があって該基材１０の裏面１０ｂ（他面の例）の側にゲート３１６がある。

図７に示すドアトリム１１２では、車室ＳＰ１側となる意匠面に表皮材３０があり、この表皮材３０の表面に加飾部５２が接合されている。尚、表皮材の無い内装材では、意匠面となる基材表面１０ａに加飾部５２が接合されてもよい。加飾部５２は、車名や自動車メーカーの文字やエンブレム、内装材を装飾する模様といったデザイン、コーションラベルの代替となる文字、等を表す部位に適用することができる。
図７に示す表皮材３０の背後にある基材１０のうちゲート３１６（図８〜１０参照）の周囲にある第一周囲部１１は、加飾部５２及びキャビティＣＡ１に沿っており、第一周囲部１１の周囲にある第二周囲部１２よりも射出工程ＳＴ３において圧縮される。

図８，９に示す製造方法では、素材シート２０（素材の例）に熱可塑性の繊維が集合した繊維集合体を用い、加飾部５２等を射出成形するための樹脂材料に熱可塑性樹脂を用いている。本製造方法には、上述した工程ＳＴ１〜ＳＴ４の他、基材１０に対して厚み方向Ｄ３へ貫通した貫通孔１４を形成する孔形成工程ＳＴ５を含む。これにより、射出工程ＳＴ３において、基材１０の裏面１０ｂ側から貫通孔１４を介して基材１０の表面１０ａ側に溶融樹脂Ｒ１を射出して、加飾部５２を内装材１の意匠面側に形成することができる。図８に示す孔形成工程ＳＴ５は、素材成形工程ＳＴ１を実施する際に実施され、プレス成形型２１０（素材成形型の例）で素材シート２０を成形することにより基材１０に貫通孔１４を形成する。このため、プレス成形型２１０は、基材１０に貫通孔１４を形成するための穿孔構造２２０を有している。図８に示す穿孔構造２２０は、上型２１２の型面から下型２１４の方へ出た穿孔用の凸部２２２、及び、該凸部２２２に対応する位置において上型２１２から離れるように下型２１４の型面から凹んだ凹部２２４を有している。

図１０に示す射出成形型の押圧部３５０は、ゲート３１６の外周３１６ｏからの所定幅Ｗ２に限定されず、固定型３１４における型面３３０において加飾部５２に対応するキャビティＣＡ１の縁部ＣＡ１ｏから所定幅Ｗ４の範囲内にも形成されている。本具体例の場合、内装材１においてキャビティＣＡ１に沿った部位（第一周囲部１１等）が劣化しても加飾部５２に沿った状態で劣化部位（第一周囲部１１等）の少なくとも一部が加飾部５２により隠されるため、内装材表面の良好な意匠が保たれる。
ここで、基材１０に沿った方向Ｄ５において第一周囲部１１のキャビティＣＡ１の縁部から第二周囲部１２までの長さＷ３、及び、一般面３４０に沿った方向Ｄ６においてキャビティＣＡ１に沿った押圧部３５０の幅Ｗ４は、１mm以上が好ましく、１．５mm以上がより好ましい。これにより、キャビティＣＡ１から所要の領域以外への樹脂漏れを効果的に抑制することができる。また、これらの長さＷ３，Ｗ４は、１０mm以下が好ましく、５mm以下がより好ましく、３mm以下がさらに好ましい。これにより、局所的に強い押圧による内装材（例えば表皮材）の劣化を効果的に抑制することができる。さらに、キャビティＣＡ１に沿った押圧部３５０の高さ（Ｈ３とする。）は、０．２mm以上が好ましく、０．３mm以上がより好ましい。これにより、キャビティＣＡ１から所要の領域以外への樹脂漏れを効果的に抑制することができる。また、押圧部３５０の高さＨ３は、１．０mm以下が好ましく、０．７mm以下がより好ましい。これにより、局所的に強い押圧による内装材（例えば表皮材）の劣化を効果的に抑制することができる。

次に、図８に示す各工程を順に説明する。
最初の素材セット工程ＳＴ１ａでは、所要形状が付与されていない素材シート２０を熱可塑性の材料の軟化点以上、好ましくは熱可塑性の材料の融点以上に加熱して型２１２，２１４の間にセットする。むろん、素材シート２０に表皮材３０と必要に応じてバッキング４０等を重ねてもよい。続くプレス工程ＳＴ１ｂでは、両型２１２，２１４を近接させて少なくとも素材シート２０を三次元形状にプレス成形する。このとき、穿孔構造２２０の凸部２２２が少なくとも素材シート２０を貫通して凹部２２４とで貫通孔１４を少なくとも素材シート２０に形成する（孔形成工程ＳＴ５）。

続く移送工程ＳＴ２では、プレス成形機２００の両型２１２，２１４を離隔させて所要形状の基材１０又はその積層物（以下、単に基材１０と記載。）を取り出し、射出成形機３００の型３１２，３１４の間に移してセットする。この間に、基材１０は、冷えて熱可塑性の材料の融点未満となる。射出成形型３１０を閉じると、基材１０のうちゲート３１６及びキャビティＣＡ１の周囲にある第一周囲部１１が該第一周囲部１１の周囲にある第二周囲部１２よりも厚み方向Ｄ３へ圧縮される。図９では、第一周囲部１１が元の厚みＴｂから押圧部３５０の高さＨ３を差し引いた分の厚み（Ｔｂ−Ｈ３）となっていることが示されている。押圧部３５０に押された第一周囲部１１は、弾性変形し、復元力を有している。

続く射出工程ＳＴ３では、熱可塑性の材料の融点未満、好ましくは軟化点未満とされた基材１０がセットされた両型３１２，３１４を閉じた型締め状態で基材１０の貫通孔１４を介してキャビティＣＡ１にゲート３１６から溶融樹脂Ｒ１を射出する。すなわち、溶融樹脂Ｒ１は、固定型３１４のゲート３１６から貫通孔１４を流れ、可動型３１２のキャビティＣＡ１に流入する。上述したように、射出成形型３１０に配置された基材１０のうちゲート３１６及びキャビティＣＡ１の周囲にある第一周囲部１１が該第一周囲部１１の周囲にある第二周囲部１２よりも圧縮されるので、溶融樹脂Ｒ１が基材１０の表面１０ａや裏面１０ｂに浸み出すという樹脂漏れが抑制される。特に、ゲート３１６のある固定型３１４の型面３３０に可動型３１２の方へ出た押圧部３５０があることにより、ゲート周りの樹脂漏れが効果的に抑制される。
以上により、加飾部５２と必要に応じて補強リブやクリップ取付座等が射出成形され、樹脂Ｒ１が固化すると空気Ａｒを含む基材１０の表面１０ａの一部に加飾部５２が接合されて固定された状態となる。

続く取出工程ＳＴ４では、射出成形機３００の両型３１２，３１４を離隔させ、溶融樹脂Ｒ１による加飾部５２等とともに基材１０を射出成形型３１０から取り出す。このとき、押圧部３５０により圧縮されていた第一周囲部１１は、自らの復元力により、図９の下段に示すように元の厚みＴｂにほぼ復元するか、押圧部３５０の跡を残して元の厚みＴｂに近づく厚みに復元する。ここで、第一周囲部１１や対応する表皮材３０が劣化しても加飾部５２に沿った状態で劣化部位の少なくとも一部が加飾部５２により隠されるため、内装材表面の良好な意匠が保たれる。
以上より、取出工程ＳＴ４では、押圧部３５０により圧縮された第一周囲部１１の厚みの少なくとも一部が復元した基材１０の表面１０ａ（一面の例）に成形部５０が接合された内装材１を得ることになる。この内装材１は、厚み方向Ｄ３へ貫通した貫通孔１４を有する成形された基材１０と、該基材１０の一面側に接合された樹脂の成形部５０であって貫通孔１４を通って基材１０の他面側にある樹脂射出用のゲート３１６の跡６０に繋がった成形部５０と、を備える。

ゲート周りの樹脂漏れは、基材１０においてゲート３１６の有る裏面１０ｂ側よりもゲート３１６の無い表面１０ａ側の方が起き難い。本具体例では、加飾部５２が基材１０においてゲート３１６の無い表面１０ａ側に接合されるので、射出成形による樹脂の成形部が基材に接合された車両用内装材を製造する際に基材において成形部が接合される表面側に樹脂漏れが発生することを抑制することができる。これにより、基材の表面側に樹脂漏れが発生することによる意匠性の低下が抑制される。
以上説明したように、本具体例も、射出成形による樹脂の成形部が基材に接合された車両用内装材を製造する際にゲート周りからの樹脂漏れを抑制し、局所的に強い押圧による内装材の劣化を抑制しながら良好な成形部を形成することが可能となる。

なお、孔形成工程ＳＴ５は、素材成形工程ＳＴ１の後に実施してもよい。例えば、所要形状の基材１０に裁断型や手加工等により貫通孔１４を基材１０に形成してもよい。

（５）車両用内装材の第三の製造方法：
ホットランナーを配置する都合等により射出成形型にゲートを製品の位置に設定することできない場合、ゲートを製品外の位置に設定して成形部を射出成形した後に成形部が接合された基材から製品と不要部分とを分ける裁断工程を実施してもよい。
図１１は、射出成形型の型面の例として固定型３１４における型面３３０の要部を模式的に示している。図１２は、裁断前の内装材の例を車外側から見て示している。図１２の下部には、裁断線ＬＮ１と交差した長尺状の補強リブ５１（成形部５０の例）及びその周辺を拡大して示している。

図１２に示す裁断前の内装材２は、仮想の裁断線ＬＮ１を境に、製品としての内装材１と、切除される不要部分３と、が繋がっている。ゲート３１６の跡６０は、補強リブ５１のうち不要部分３に形成されている。図１２に示す補強リブ５１を形成するための射出成形型３１０は、不要部分３の位置にあるゲート３１６から製品部分の方へ延出して裁断線ＬＮ１と交差した長尺状のキャビティＣＡ１を有している。これにより、不要部分３の位置にあるゲート３１６から射出された溶融樹脂Ｒ１が製品部分の方へ流れて補強リブ５１が形成される。

図１１に示す型面３３０は、裁断前の内装材２における基材１０の所要形状に合わせられた一般面３４０、及び、少なくとも不要部分３における基材１０の特定部位（第一周囲部１１）を周囲よりも押圧する押圧部３５０を含んでいる。図１１に示す型面３３０において不要部分３に設定された押圧部３５０は、ゲート３１６の外周３１６ｏからの所定幅Ｗ２に限定されず、ゲート３１６から裁断線ＬＮ１までの型面３３０において補強リブ用のキャビティＣＡ１の縁部ＣＡ１ｏから所定幅Ｗ６の範囲内にも形成されている。本具体例の場合、製品外の不要部分３では基材表面の劣化を考慮する必要が無いため、押圧部３５０の幅Ｗ６を図１０で示した幅Ｗ４よりも広くしてもよい。基材１０に沿った方向Ｄ５において第一周囲部１１のキャビティＣＡ１の縁部から第二周囲部１２までの長さＷ５、及び、一般面３４０に沿った方向Ｄ６においてキャビティＣＡ１に沿った押圧部３５０の幅Ｗ６は、７mm以上が好ましく、１０mm以上がより好ましい。尚、キャビティＣＡ１に沿った押圧部３５０の高さは、０．２mm以上が好ましく、０．３mm以上がより好ましい。

一方、型面３３０のうち製品に対応する部分には、押圧部３５０が形成されていない。これにより、押圧部３５０の跡が内装材１に残らず、局所的に強い押圧による内装材の劣化が効果的に抑制される。
尚、型面３３０のうち製品に対応する部分のキャビティＣＡ１に沿って押圧部を形成する場合には、この押圧部の幅（図１０で示した幅Ｗ４に相当）は、不要部分３に対応する押圧部３５０の幅Ｗ６よりも狭い方が好ましい。

内装材１の製造方法としては、例えば、素材成形工程ＳＴ１、移送工程ＳＴ２、射出工程ＳＴ３、及び、取出工程ＳＴ４を順に実施した後、得られる裁断前の内装材２を裁断線ＬＮ１に沿って裁断して不要部分３を除去する除去工程を実施すればよい。
本具体例も、射出成形による樹脂の成形部が基材に接合された車両用内装材を製造する際にゲート周りからの樹脂漏れを抑制し、局所的に強い押圧による内装材の劣化を抑制しながら良好な成形部を形成することができる。

（６）変形例：
本技術は、種々の変形例が考えられる。
例えば、本技術は、ドアトリム１１２、ピラートリム１１３、ルーフトリム１１４、トランクの内装材、等に適用可能である。
繊維Ｆ１が集合した基材１０Ａと発泡樹脂製の基材１０Ｂとが混在した基材１０にも、本技術を適用可能である。

（７）実施例：
以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は以下の例により限定されるものではない。

［基材サンプル］
基材サンプル１には、ＰＥＴ繊維（平均繊維長５１mm、繊維径３．３dtex（デシテックス））、ＰＰ繊維（平均繊維長６４mm、繊維径６．６dtex）、及び、芯部が融点２５５〜２６５℃のＰＥＴ樹脂で鞘部が融点１１０℃のＰＥＴ系共重合樹脂の芯鞘繊維（平均繊維長５１mm、繊維径４．４dtex）を混合した目付８００ｇ／ｍ²の繊維集合体を用いた。
基材サンプル２には、ＰＰ繊維とガラス繊維とを混合した目付８００ｇ／ｍ²の繊維集合体に、表皮材として目付２００ｇ／ｍ²のプレーンニーパン不織布にＰＥ樹脂をバッキングして積層したものを用いた。

［試験機］
図１３は、溶融樹脂の限界流動長を測定する試験機を模式的に示している。図１３の下部には、固定型３１４の外観を模式的に示している。図１３に示す試験機は、可動型３１２、固定型３１４、及び、溶融樹脂の射出装置３２０を有している。固定型３１４には、ゲート３１６、及び、長尺状のキャビティＣＡ１が形成されている。固定型３１４は、射出成形される補強リブの高さＨｒ、及び、ゲート周りの押圧部の有無を変えることが可能である。基材サンプルに含まれる熱可塑性樹脂の軟化点よりも低い温度の基材サンプルを試験機に設置した。補強リブの厚みＴｒは２．０mmとし、押圧部の幅Ｗ２は２．０mmとし、押圧部の高さＨ１は０．５mmとした。型３１２，３１４の温度は５０℃とし、溶融樹脂に２３０℃のＰＰ樹脂（比重０．９、ＭＦＲ（メルトマスフローレイト）が３０ｇ／10min）を用い、射出速度を５０mm／secとした。

［評価方法］
以下の各試験区１〜６において押圧部が有る場合と押圧部が無い場合とで溶融樹脂を射出して内装材サンプルを形成し、限界流動長を測定し、押圧部が有る場合に内装材に劣化があるか否かを目視により評価した。

［評価結果］
押圧部が有る場合の限界流動長、押圧部が無い場合の限界流動長、及び、押圧部により基材サンプルが圧縮されたことによる劣化が見られたか否かを、以下に示す。

尚、押圧部が有る場合、ゲート周りの樹脂漏れは見られなかった。

全試験区１〜６において、押圧部が無い場合と比べて押圧部が有る場合、溶融樹脂の限界流動長が３０〜４０mm増えた。これは、ゲート周りの樹脂漏れが抑制されたためと考えられる。また、全試験区１〜６において、基材サンプルにおいて押圧部により圧縮された第一周囲部の厚みがほぼ復元し、押圧部により圧縮されたことによる内装材サンプルの劣化が見られなかった。
以上より、射出成形による樹脂の成形部が基材に接合された車両用内装材を製造する際にゲート周りからの樹脂漏れを抑制し、局所的に強い押圧による内装材の劣化を抑制しながら良好な成形部を形成することができることが確認された。

（８）結び：
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、射出成形による樹脂の成形部が基材に接合された車両用内装材を製造する際にゲート周りからの樹脂漏れを抑制しながら良好な成形部を形成することが可能な技術等を提供することができる。むろん、従属請求項に係る構成要件を有しておらず独立請求項に係る構成要件のみからなる技術でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。
また、上述した例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術及び上述した例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も実施可能である。本発明は、これらの構成等も含まれる。

１…内装材、２…裁断前の内装材、３…不要部分、
１０…基材、１０Ａ…繊維が集合した基材、１０Ｂ…発泡樹脂製の基材、
１０ａ…表面、１０ｂ…裏面、１１…第一周囲部、１２…第二周囲部、１３…跡、
１４…貫通孔、
２０…素材シート（素材の例）、２０ａ…表面、
３０…表皮材、４０…バッキング、
５０…成形部、５１…補強リブ、５２…加飾部、６０…跡、
１００…自動車、１０１…シート、
１１１…デッキサイドトリム、１１２…ドアトリム、
１１３…ピラートリム、１１４…ルーフトリム、
２００…プレス成形機、
２１０…プレス成形型（素材成形型の例）、２１２…上型、２１４…下型、
２２０…穿孔構造、２２２…凸部、２２４…凹部、
３００…射出成形機、３１０…射出成形型、３１２…可動型、３１４…固定型、
３１６…ゲート、３１６ｏ…外周、３２０…射出装置、
３３０…型面、３４０…一般面、３５０…押圧部、３５０ｏ…外周、
Ａｒ…空気、ＣＡ１…キャビティ、ＣＡ１ｏ…縁部、
Ｄ１…前後方向、Ｄ２…上下方向、Ｄ３…厚み方向、Ｄ４…延びた方向、
Ｄ５…基材に沿った方向、Ｄ６…一般面に沿った方向、
Ｆ１…繊維、Ｈ１…押圧部の高さ、Ｈ２…押圧部の跡の深さ、ＬＮ１…裁断線、
Ｒ１…樹脂、
ＳＰ１…車室、ＳＰ２…荷室、
ＳＴ１…素材成形工程、ＳＴ１ａ…素材セット工程、ＳＴ１ｂ…プレス工程、
ＳＴ２…移送工程、ＳＴ３…射出工程、ＳＴ４…取出工程、ＳＴ５…孔形成工程、
Ｗ１，Ｗ３，Ｗ５…第一周囲部の長さ、Ｗ２，Ｗ４，Ｗ６…押圧部の幅。

Claims

熱可塑性の材料を含む素材を素材成形型で空気を含む所要形状の基材に成形する素材成形工程と、
前記基材の形状に合わせられた一般面、及び、前記基材のうちゲートの周囲にある第一周囲部を該第一周囲部の周囲にある第二周囲部よりも圧縮させる押圧部を含む型面を有する射出成形型に前記素材成形型から前記基材を移す移送工程と、
型締め前に前記熱可塑性の材料の融点未満とされた前記基材が配置された前記射出成形型のキャビティに前記ゲートから樹脂を射出する射出工程と、
前記樹脂による成形部とともに前記基材を前記射出成形型から取り出し、前記押圧部により圧縮された前記第一周囲部の厚みの少なくとも一部が復元した前記基材に前記成形部が接合された内装材を得る取出工程と、を含む、車両用内装材の製造方法。
前記基材に沿った方向において前記第一周囲部の前記ゲートの外周から前記第二周囲部までの長さが１〜１０mmである、請求項１に記載の車両用内装材の製造方法。
前記基材に対して厚み方向へ貫通した貫通孔を形成する孔形成工程をさらに含み、
前記射出成形型に配置される前記基材の一面側に前記キャビティがあって該基材の他面側に前記ゲートがあり、
前記射出工程では、前記ゲートから前記貫通孔を介して前記キャビティに樹脂を射出し、
前記取出工程では、前記基材の一面側に前記成形部が接合された内装材を得る、請求項１又は請求項２に記載の車両用内装材の製造方法。