JP4996335B2

JP4996335B2 - 車両用フロアカーペット

Info

Publication number: JP4996335B2
Application number: JP2007132448A
Authority: JP
Inventors: 智永本; 雅史石川; 優仁今村; 融治竹内; 健吾左高
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Hayashi Telempu Corp
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Hayashi Telempu Corp
Priority date: 2007-05-18
Filing date: 2007-05-18
Publication date: 2012-08-08
Anticipated expiration: 2027-05-18
Also published as: JP2008285026A

Description

本発明は、例えば、自動車等の車両の車室内に敷設される車両用フロアカーペットに関する。

従来から、自動車等の車両の車室内のフロアには、床からの振動を防止すると共に、車外からの騒音を遮断する等のために、フロアカーペットが敷設されている。近年、前記フロアカーペットが敷設される車体の床構造に関し、空気抵抗を低減化するために車体の全高を低くして床下をフラットにすることが要求されている。このため、フロアパネルを支持するフロアフレームが床上に設けられる構造となっており、フロアの床上には、前記フロアフレームの突出面と床面との段差によって鉛直上下方向に沿って凹凸（高低差）が発生する。

そこで、特許文献１には、このような車室内のフロア高さ（高低差）を調整してフラット化するために、発泡スチロール又は発泡ポリプロピレン等の樹脂発泡体によって形成された車両用の嵩上げ材を設けることが開示されている。この特許文献１に開示された嵩上げ材では、樹脂発泡体が金属製の車体パネルと擦れてキューという摺接音が発生するために、前記樹脂発泡体の周囲をフェルトで捲いて吸音層とする構造が採用されている。
特開２００２−７９８６８号公報（段落０００２、図１）

しかしながら、前記特許文献１に開示された嵩上げ材を用いて車室内のフロア高さを調整してフラット化した場合、前記嵩上げ材の材質等に起因し、乗員の足による踏み込み荷重によって、フロアフレームが設けられた床部分と前記フロアフレームが設けられていない他の床部分との間でカーペットの沈み込み量が異なるため、乗員の踏み込み感に違和感が発生するおそれがある。

また、カーペットの製造コストの低減化を達成することが、産業界から要請されている。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、製造コストを低減化すると共に、フロアフレームが設けられた部分と他の部分との間で、踏み込み荷重に対する沈み込み量を略一致させることが可能な車両用フロアカーペットを提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車両の車室内に敷設される車両用フロアカーペットであって、フロアパネルの床面に上方に向かって膨出形成されたフロアフレームによって形成された前記フロアパネルの凹部に装填され、前記フロアパネルの床面に膨出するフロアフレームの上面と略面一に形成された、ポリスチレン発泡体からなるスペーサと、前記フロアパネルの凹部内壁と前記スペーサとの間に設けられる中間部材と、前記スペーサの上面に積層され、前記フロアフレーム及び前記スペーサを略水平面に沿って被覆する第１吸音フェルト層と、前記第１吸音フェルト層の上面に積層される樹脂シート体と、前記樹脂シート体の上面に積層される第２吸音フェルト層と、前記第２吸音フェルト層の上面に設けられる表皮材と、を備え、フロアカーペットに対して所定の踏み込み荷重を鉛直下方向に向かって付与した際、前記フロアフレームの上面に対応する部位と、前記フロアフレームの上面を除いた他の部位との間で前記フロアカーペットの沈み込み量が略一致するように設けられ、前記樹脂シート体は、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体で形成されたシート体からなり、前記中間部材は、ウレタンフォームで形成されることを特徴とする。

本発明によれば、車両用フロアカーペットの下層に、ポリスチレン発泡体によって構成されたスペーサをフロアフレームの上面と略面一に設けることにより、フロアが平坦化される。また、前記ポリスチレン発泡体は、安価であるため、車両用フロアカーペット自体の製造コストの低減化を達成することができる。

また、本発明によれば、下層側の第１吸音フェルト層と上層側の第２吸音フェルト層との間に、遮音機能を有する樹脂シート体を介装することにより、フロアフレームの上方に位置する薄肉な部位であっても所望の剛性が確保され、形状安定性を達成することができる。従って、乗員の踏み込みによる沈み込みを軽減して足踏み剛性を確保することができる。

この場合、前記第１吸音フェルト層及び前記第２吸音フェルト層は、合成繊維系の再生繊維を母材として、１５〜３０重量パーセントの比率で低融点のバインダ繊維（コンジュゲート繊維等）を配合して加熱し、母材繊維間をつないで剛性を出し、耐圧縮特性を高めたものが好適である。

前記樹脂シート体は、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体）系樹脂シート体によって構成されるとよい。前記樹脂シート体は、引張強度が高いため、スポットの足踏み荷重に対して周囲で保持されることにより、撓みが抑制されて上層における剛性が確保される。この結果、本発明では、車両用フロアカーペットの剛性を向上させて足踏み時における沈み込み量を低減させることができる。

さらに、本発明によれば、フロアパネルの凹部に装填されるスペーサとして用いられるポリスチレン発泡体が十分な剛性を有するため、前記フロアパネルの凹部におけるフロアカーペットの沈み込み量を低減させ、フロアフレームが設けられた部位に対応するフロアカーペットの沈み込み量と前記フロアフレームが設けられていない他の部位（凹部）に対応するフロアカーペットの沈み込み量とを略一致させ、乗員の踏み込み感に対する違和感を減少させて良好な足踏み感を得ることができる。

さらにまた、本発明によれば、ポリスチレン発泡体からなるスペーサと金属製材料からなるフロアパネルとの間に中間部材を設けることにより、金属製材料からなるフロアパネルとスペーサとの擦接音（摩擦音）を防止して乗員への不快感をなくすことができる。この中間部材をウレタンフォームで形成されるとよい。

本発明では、フロアフレームが設けられた部位と他の部位との間で沈み込み量を略一致させて良好な足踏み感を得ることができる。さらに、本発明では、製造コストの低減化を達成することができると共に、フロアの平坦化と足踏み剛性確保とを両立させることができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１（ａ）は、本発明の実施形態に係る車両用フロアカーペットがフロアパネル上に敷設された状態の車幅方向に沿った縦断面図であり、図１（ｂ）は、前記車両用フロアカーペットの部分拡大縦断面図である。

先ず、車体のフロアパネル１００の構造について概略説明する。図１（ａ）に示すように、車体のフロアパネル１００の中央部には、縦断面略コ字状でルーフ側に向かって突出して形成され、車体の前後方向に沿って延在するセンタトンネル１０２が設けられる。前記センタトンネル１０２の車幅方向に沿った両側には、車体の前後方向に沿って延在し、フロアパネル１００から床上側に向かって膨出形成された一組のフロアフレーム１０４が設けられる。この場合、フロアパネル１００の床上面を基準としてセンタトンネル１０２の高さ方向に沿った寸法は、フロアフレーム１０４の高さ方向の寸法に対して大きく設定されている。

車幅方向に沿った前記センタトンネル１０２と前記フロアフレーム１０４との間には、断面略矩形状の第１凹部１０６ａが形成され、また、前記フロアフレーム１０４に隣接し前記センタトンネル１０２から車幅方向に沿って離間する側には、断面略矩形状の第２凹部１０６ｂが形成される。

図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、車両用フロアカーペット１０（以下、単に、カーペット１０という）は、前記第１凹部１０６ａ及び第２凹部１０６ｂに対応する形状からなり、該第１凹部１０６ａ及び第２凹部１０６ｂにそれぞれ装填され、カーペット１０の下層に設けられる第１スペーサ１２ａ及び第２スペーサ１２ｂを含む。

なお、前記第１スペーサ１２ａ及び第２スペーサ１２ｂの外壁面の一部は、金属製材料からなるフロアパネル１００内壁面との擦接音（摩擦音）を防止するために、例えば、所定の厚さを有するウレタンフォーム（中間部材）１３によって被覆される。

前記第１スペーサ１２ａ及び第２スペーサ１２ｂは、前記フロアフレーム１０４の上面と略面一に形成されたブロック体からなり、好適にはポリスチレン発泡体（ビーズ法ポリスチレンフォーム材）によって構成される。前記第１スペーサ１２ａ及び第２スペーサ１２ｂの上面と、前記フロアフレーム１０４の上面とを略面一に形成することにより、フロアの平坦化を達成することができる。この場合、ポリスチレン発泡体は安価であるため、カーペット１０自体の製造コストの低減化を達成することができる。

さらに、前記カーペット１０は、フロアフレーム１０４の上面を被覆して前記第１スペーサ１２ａ及び第２スペーサ１２ｂの上面に積層され、カーペット１０の中間層に設けられる第１吸音フェルト材（第１吸音フェルト層）１４ａと、前記第１吸音フェルト材１４ａの上面に積層され、カーペット１０の中間層に設けられる遮音シート体（樹脂シート体）１６と、前記遮音シート体１６の上面に積層され、カーペット１０の上層に設けられる第２吸音フェルト材（第２吸音フェルト層）１４ｂと、前記第２吸音フェルト材１４ｂの上面に設けられる表皮材１８とを有する。

この場合、カーペット１０は、下層の第１及び第２スペーサ１２ａ、１２ｂ、中間層の第１吸音フェルト材１４ａ、遮音シート体１６、上層の第２吸音フェルト材１４ｂ並びに表皮材１８が、例えば、ホットメルト接着剤等の結合手段によって一体的に結合される。

前記スペーサ１２は、縦方向に沿った厚さ寸法が約３０〜４５ｍｍからなるポリスチレン発泡体（ビーズ法ポリスチレンフォーム材）によって構成される。このスペーサ１２は、多孔質に形成されることにより、吸音性を有する。

前記スペーサ１２の上面に積層される前記第１吸音フェルト材１４ａは、車室の内外で発生した騒音を吸音するために設けられる。この第１吸音フェルト材１４ａは、例えば、合成繊維系の再生繊維を母材として、１５〜３０重量パーセントの比率で低融点のバインダ繊維（コンジュゲート繊維等）を配合して加熱し、母材繊維間をつないで剛性を出し、耐圧縮特性を高めたものが好適である。

前記第１吸音フェルト材１４ａは、例えば、その厚さが約４〜８ｍｍ、目付け量（１ｍ^２当たりの繊維の重量）が３００〜６００ｇ／ｍ^２に設定されるとよい。厚さを４ｍｍよりも薄く（目付け量を少なく）すると、吸音性が低下するので一定の厚さが必要であると共に、厚さが８ｍｍを超えて厚く（目付け量を多く）すると、沈み込みが起こり易くなり、カーペット全体での沈み込み量の要求値を充足することができなくなるからである。

前記遮音シート体１６は、例えば、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体）系樹脂シート体によって構成されるとよい。この場合、前記遮音シート体１６は、引張強度が高いため、スポットの足踏み荷重に対して周囲で保持されることにより、撓みが抑制されて上層における剛性が確保される。

前記遮音シート体１６の上面に積層される第２吸音フェルト材１４ｂは、車室内に発生する騒音を吸音するために設けられる。前記第２吸音フェルト材１４ｂは、例えば、合成繊維系の再生繊維を母材として、１５〜３０重量パーセントの比率で低融点のバインダ繊維（コンジュゲート繊維等）を配合して加熱し、母材繊維間をつないで剛性を出し、耐圧縮特性を高めたものが好適である。

前記第２吸音フェルト材１４ｂは、前記第１吸音フェルト材１４ａと同一で、例えば、その厚さが約４〜８ｍｍ、目付け量（１ｍ^２当たりの繊維の重量）が３００〜６００ｇ／ｍ^２に設定されるとよい。

以下に第１吸音フェルト材１４ａと第２吸音フェルト材１４ｂとの関係について説明する。第１吸音フェルト材１４ａ及び第２吸音フェルト材１４ｂは、共に吸音性のために配設される吸音特性に優れたもので、その材質も同一であるが、２層に均一に分けることにより、室内方向とフロアパネル１００方向からの両方向からの入射音の吸音性が発現しやすくなり、それぞれの層厚を小さくすることで、沈み込みに対する抵抗を高めることができる。また、第１吸音フェルト材１４ａ及び第２吸音フェルト材１４ｂによって構成される２つの吸音層の間に遮音シート体１６を挟持した積層体は、前記遮音シート体１６が介装されることなく２つ吸音層が直接積層された積層体よりも剛性を高めやすく、沈み込みに対する抵抗を高める効果を奏する。

前記第２吸音フェルト材１４ｂの上面には表皮材（カーペット材）１８が設けられる。従来から、カーペット裏打ち材として、重量物からなるマスバック材が使用されている。しかしながら、このマスバック材は遮音性に優れた特性を有するが、軽量化を図る観点からは好ましくない。従って、本実施形態で使用される表皮材１８としては、成形後において通気性を有し、軽量且つ吸音性に優れたものを選択するとよい。

本実施形態に係る車両用フロアカーペット１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

本実施形態に係るカーペット１０では、その下層に、例えば、発泡ポリスチレンビーズによって構成されたスペーサ１２をフロアフレーム１０４の上面と略面一に設けている。従って、本実施形態に係るカーペット１０では、フロアの平坦化を達成することができると共に、前記発泡ポリスチレンビーズが十分な剛性を有するために足踏み時における沈み込み量が低減される。この結果、本実施形態に係るカーペット１０では、フロアの平坦化と足踏み剛性確保とを両立させることができる。

また、本実施形態に係るカーペット１０では、脆弱層である第１吸音フェルト材１４ａと第２吸音フェルト材１４ｂとの間に、遮音機能を有し樹脂製シートからなる遮音シート体１６を介装することにより、フロアフレーム１０４の上方に位置する薄肉な部位であっても所望の剛性を確保することができる。

すなわち、下層側の第１吸音フェルト材１４ａ及び上層側の第２吸音フェルト材１４ｂがそれぞれ可撓性を有する部材で構成されているが、前記第１吸音フェルト材１４ａと前記第２吸音フェルト材１４ｂの中間に前記可撓性を抑制する樹脂製シートからなる遮音シート体１６を設けることにより、カーペット１０全体として十分な剛性が確保されて形状安定性を達成することができる。

従って、本実施形態に係るカーペット１０では、フロアフレーム１０４が設けられた部位に対応するカーペット１０の沈み込み量と、前記フロアフレーム１０４が設けられていない他の部分である凹部１０６ａ（１０６ｂ）に対応するカーペット１０の沈み込み量との偏差を減少させて略一致とすることができる。この結果、フロアフレーム１０４が設けられた部分と前記フロアフレーム１０４が設けられていない他の部分との間で乗員の踏み込み感に違和感を発生させることがなく、良好な足踏み感が得られる。

さらに、本実施形態に係るカーペット１０では、下層のウレタンフォーム１３、第１及び第２スペーサ１２ａ、１２ｂ、中間層の第１吸音フェルト材１４ａ、遮音シート体１６、上層の第２吸音フェルト材１４ｂ並びに表皮材１８が、例えば、粘着性接着剤等の結合手段によって一体的に結合されることにより、車両の組み付けラインにおいて、極めて短時間でフロアパネル１００に対して位置決めされた状態で１回の作業工程で簡便に装着することができる。

さらにまた、本実施形態に係るカーペット１０では、フロアフレーム１０４上に配置される薄肉な部分が、第１吸音フェルト材１４ａと第２吸音フェルト材１４ｂの中間に介装された遮音シート体１６によって所望の剛性を確保することができる。この結果、本実施形態に係るカーペット１０では、フロアパネル１００の第１凹部１０６ａ及び第２凹部１０６ｂにそれぞれ装填される肉厚なスペーサ１２を、前記フロアフレーム１０４上に配置される薄肉な部分によって好適に保持することができ、前記第１凹部１０６ａ及び第２凹部１０６ｂへの装填作業が容易となる。

仮に、前記フロアフレーム１０４上に配置される薄肉な部分において所望の剛性が確保されない場合には、ポリスチレン発泡体からなるスペーサ１２の重量作用下に前記薄肉な部分が撓曲して形状が安定せず、作業者によるフロアパネル１００への取付作業に困難を伴うと共に、取付作業に時間がかかって作業効率が悪くなるという不具合が発生するからである。

またさらに、本実施形態に係るカーペット１０では、第１吸音フェルト材１４ａ及び第２吸音フェルト材１４ｂをそれぞれ厚く設定した場合であっても、その中間に介装された遮音シート体１６の引張強度が高いため、乗員の踏み込み荷重による沈み込みを抑制することができ、騒音の低減化を図ると共に、乗員への踏み込みによる違和感をなくすことができる。

次に、図２（ｂ）の向かって右側に示される本実施例に係るカーペットのテストピースと、図２（ｂ）の向かって左側に示される第１比較例に係るカーペットのテストピースとを用いて、足踏み感に関する実験を行った。

本実施例に係るテストピースとしては、以下のものを用いた。

スペーサ１２は、その上下方向に沿った全体の厚さが約２１．５ｍｍからなり、その材質がポリスチレン樹脂ビーズで発泡倍率３０倍からなる発泡成形体を用いた。

第１吸音フェルト材１４ａは、その厚さが約６ｍｍからなり、目付け量が４５０ｇ／ｍ^２からなり、その材質が合成繊維系の再生繊維を母材にして、２０重量パーセントの比率で芯成分がポリプロピレン（ＰＰ）、鞘成分がポリエチレン（ＰＥ）のコンジュゲート繊維からなるバインダ繊維を配合したものを用いた。

遮音シート体１６は、その厚さが約２．０ｍｍからなり、目付け量が３２００ｇ／ｍ^２からなり、その材質がオレフィン系樹脂からなる樹脂製シート体を用いた。
第２吸音フェルト材１４ｂは、その厚さが約６ｍｍからなり、目付け量が４５０ｇ／ｍ^２からなり、その材質が第１吸音フェルト材１４ａと同一のものを用いた。
表皮材１８は、目付け量が１２０ｇ／ｍ^２のＰＥＴ基布にナイロンカットパイルを２８５ｇ／ｍ^２で植設したタフトカーペットの裏面に、オレフィン系樹脂シート２５０ｇ／ｍ^２及びポリエステル繊維ニードルパンチ不織布３００ｇ／ｍ^２を順に裏打ちして形成したものを用いた。

前記第１比較例に係るテストピースは、図２（ｂ）に示すように、下層に上下方向に沿った厚さが約２０ｍｍからなるウレタンと、前記ウレタンの上面に積層され、その厚さが約１．５ｍｍからなる遮音材と、前記遮音材の上面に積層され、その厚さが約２０ｍｍからなるフェルトと、前記フェルトの上面に設けられ、厚さが約３．５ｍｍからなる表皮材とから構成されるものを用いた。

本実験では、図２（ａ）に示すように、同一の所定寸法（縦×横×厚さ）を有するテストピースを測定物とし、テストピースの上面に半径約７５ｍｍからなる円盤体５６を載置した状態において、前記円盤体５６に対して図示しない加圧機構を介して加圧力Ｆ（約３００Ｎ）を鉛直下方向に付与したときの沈み込み量ｄ（ｍｍ）をそれぞれ測定した。その測定結果を図２（ｃ）に示す。

この加圧力３００Ｎ（≒３０ｋｇｆ）は、一般的なモデルケースとして、例えば、体重約６０ｋｇ相当からなる乗員がカーペットを踏みしめたことを想定して設定された荷重であり、また、乗員の足踏み範囲（例えば、つま先部分）を想定し、前記想定された乗員の足踏み範囲に対応して円盤体５６の半径を約７５ｍｍに設定したものである。

図２（ｃ）から諒解されるように、第１比較例に係るテストピースでは、沈み込み量ｄが１０ｍｍであったのに対し、本実施例に係るテストピースでは、沈み込み量ｄが５ｍｍに半減した。この第１比較例及び本実施例における沈み込み量ｄは、フロアフレーム１０４に隣接した第１凹部１０６ａ（又は第２凹部１０６ｂ）における沈み込み量ｄに相当するものである。

これに対して、第１比較例に係るテストピースから下層のウレタンの一部を除去したものを他のテストピースとし、本実施例に係るテストピースから下層のスペーサ１２及びウレタンフォーム１３を除去したもの（第１吸音フェルト材１４ａ、遮音シート体１６、第２吸音フェルト材１４ｂ、及び表皮材１８のみによって構成されたもの）を他のテストピースとして同一の厚さに設定し、前記と同様に加圧力Ｆを付与した場合、それぞれ沈み込み量ｄが３ｍｍと同一であった。この沈み込み量ｄは、フロアフレーム１０４の上方部位のカーペット１０における沈み込み量に相当するものである。

以上から、第１比較例に係るテストピースでは、フロアパネル１００の凹部１０６ａ（１０６ｂ）における沈み込み量１０ｍｍと、フロアフレーム１０４上における沈み込み量３ｍｍとの間で７ｍｍの沈み込み量の差（１０−３＝７）が発生し、乗員に違和感を与えるおそれがある。これに対して、本実施例に係るテストピースでは、フロアパネル１００の凹部１０６ａ（１０６ｂ）における沈み込み量５ｍｍと、フロアフレーム１０４上における沈み込み量３ｍｍとの間で２ｍｍの沈み込み量の差（５−３＝２）が発生し、この沈み込み量の差は、許容範囲内で沈み込み量が略一致するものとみなし、乗員に違和感を与えることがなく良好な踏み込み感を奏する。

この結果、第１比較例に係るテストピースでは、フロアパネル１００の凹部１０６ａ（１０６ｂ）における沈み込み量が大きく、前記凹部１０６ａ（１０６ｂ）とフロアフレーム１０４上との沈み込み量の差が大きいことから不適（図２（ｃ）中の×参照）であると判定し、一方、本実施例に係るテストピースでは、前記凹部１０６ａ（１０６ｂ）とフロアフレーム１０４上との沈み込み量の差が許容範囲内でカーペット１０の沈み込み量が略一致しており、乗員に対して違和感を与えることがないと思われるため適正（図２（ｃ）中の○参照）であると判定した。

なお、乗員の体重が約６０ｋｇ相当の加圧力Ｆが付与されることを条件として、フロアパネル１００の凹部１０６ａ（１０６ｂ）における足踏み時の沈み込み量ｄは、実験乃至シミュレーションに基づいて、６ｍｍ以下に設定されると好適であることがわかった。本実施例に係るテストピースでは、この沈み込み量ｄが５ｍｍで前記沈み込みの適正範囲を充足している。

図３（ａ）は、本実施例と第２比較例との騒音レベル差を示す特性図である。なお、第２比較例に係るテストピースとしては、図３（ｂ）に示すように、下層にウレタン製吸音材からなる吸音層５０を形成し、その吸音層５０の上面にマスバックからなる遮音層（重量層）５２を積層して中間層とし、その遮音層５２の上面に表皮材５４を設け、本実施例に係るテストピースと同一の所定寸法（縦×横×厚さ）からなるものを用いた。また、本実施例に係るテストピースは、図２（ｂ）に示したものと同一である。
この特性図では、Ｙ軸に周波数（Ｈｚ）をとり、Ｘ軸に本実施例と第２比較例との音圧レベル差であるΔＳＰＬ（ＳｏｕｎｄＰｒｅｓｓｕｒｅＬｅｖｅｌ）をとっており、前述した第２比較例は、前記ΔＳＰＬが零でＹ軸に対応する。図３（ａ）から諒解されるように、本実施例では、低域周波数領域で遮音効果が得られると共に、中域周波数領域から高域周波数領域にかけて吸音効果を得ることができた。

この結果、本実施例では、吸遮音効果を併有すると共に、遮音効果を劣化させることがなく高い吸音効果を得ることができた。また、車室内のトータルした音レベルで判断すると、全周波数領域で良好な吸遮音効果を得ることができた。

換言すると、一般的に、タイヤやエンジン音は低域周波数領域に属し、風や排気音は高域周波数領域に属するが、本実施例では、低域周波数領域から高域周波数領域にわたる幅広い周波数領域において、十分な吸遮音特性を達成することができた。

（ａ）は、本発明の実施形態に係る車両用フロアカーペットがフロアパネル上に敷設された状態の車幅方向に沿った縦断面図であり、（ｂ）は、前記車両用フロアカーペットの部分拡大縦断面図である。（ａ）は、カーペットの沈み込みを測定する実験方法を示す図であり、（ｂ）は、本実施例及び第１比較例に係るテストピースの構造をそれぞれ示す縦断面図であり、（ｃ）は、前記実験の測定結果を示す図である。（ａ）は、本実施例と第２比較例との騒音レベル差を示す特性図であり、（ｂ）は、第２比較例に係るテストピースの構造を示す縦断面図である。

符号の説明

１０車両用フロアカーペット
１２ａ、１２ｂスペーサ
１３ウレタンフォーム
１４ａ第１吸音フェルト材（第１吸音フェルト層）
１４ｂ第２吸音フェルト材（第２吸音フェルト層）
１６遮音シート体（樹脂シート体）
１８表皮材
１００フロアパネル
１０４フロアフレーム

Claims

車両の車室内に敷設される車両用フロアカーペットであって、
フロアパネルの床面に上方に向かって膨出形成されたフロアフレームによって形成された前記フロアパネルの凹部に装填され、前記フロアパネルの床面に膨出するフロアフレームの上面と略面一に形成された、ポリスチレン発泡体からなるスペーサと、
前記フロアパネルの凹部内壁と前記スペーサとの間に設けられる中間部材と、
前記スペーサの上面に積層され、前記フロアフレーム及び前記スペーサを略水平面に沿って被覆する第１吸音フェルト層と、
前記第１吸音フェルト層の上面に積層される樹脂シート体と、
前記樹脂シート体の上面に積層される第２吸音フェルト層と、
前記第２吸音フェルト層の上面に設けられる表皮材と、
を備え、
フロアカーペットに対して所定の踏み込み荷重を鉛直下方向に向かって付与した際、前記フロアフレームの上面に対応する部位と、前記フロアフレームの上面を除いた他の部位との間で前記フロアカーペットの沈み込み量が略一致するように設けられ、
前記樹脂シート体は、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体で形成されたシート体からなり、
前記中間部材は、ウレタンフォームで形成されることを特徴とする車両用フロアカーペット。
請求項１記載の車両用フロアカーペットにおいて、
前記第１吸音フェルト層及び前記第２吸音フェルト層は、それぞれ、合成繊維系の再生繊維を母材として、１５〜３０重量パーセントの比率で低融点のバインダ繊維を配合して加熱されて形成されることを特徴とする車両用フロアカーペット。