JP4714183B2

JP4714183B2 - 車両用フロアカーペット

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Publication number: JP4714183B2
Application number: JP2007132450A
Authority: JP
Inventors: 智永本; 雅史石川; 孝幸田中
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Nihon Tokushu Toryo Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Nihon Tokushu Toryo Co Ltd
Priority date: 2007-05-18
Filing date: 2007-05-18
Publication date: 2011-06-29
Anticipated expiration: 2027-05-18
Also published as: JP2008285027A

Description

本発明は、例えば、自動車等の車両の車室内に敷設される車両用フロアカーペットに関する。

従来から、自動車等の車両の車室内のフロアには、床からの振動を防止すると共に、車外からの騒音を遮断する等のために、フロアカーペットが敷設されている。近年、前記フロアカーペットが敷設される車体の床構造に関し、空気抵抗を低減化するために車体の全高を低くして床下をフラットにすることが要求されている。このため、フロアパネルを支持するフロアフレームが床上に設けられる構造となっており、フロアの床上には、前記フロアフレームの突出面と床面との段差によって鉛直上下方向に沿って凹凸（高低差）が発生する。

そこで、特許文献１には、このような車室内のフロア高さ（高低差）を調整してフラット化するために、発泡スチロール又は発泡ポリプロピレン等の樹脂発泡体によって形成された車両用の嵩上げ材を設けることが開示されている。この特許文献１に開示された嵩上げ材では、樹脂発泡体が金属製の車体パネルと擦れてキューという摺接音が発生するために、前記樹脂発泡体の周囲をフェルトで捲いて吸音層とする構造が採用されている。
特開２００２−７９８６８号公報（段落０００２、図１）

しかしながら、前記特許文献１に開示された嵩上げ材では、発泡スチロール又は発泡ポリプロピレン等の樹脂発泡体からなるブロック体に形成された通気孔を通じて通気性を有し、フロアパネルを介して車室内に進入する車外騒音（例えば、運転時におけるロードノイズや足周りから伝達される振動及びエンジン振動等に起因して発生する騒音等）が前記通気孔を介して車室内へと伝搬されるため、乗員に不快感を与えるおそれがある。

また、車室内で発生する騒音についても、前記通気性を確保するための通気孔では前記騒音を十分に抑制することができないという問題がある。

さらに、嵩上げ材を用いて車室内のフロア高さを調整してフラット化した場合、前記嵩上げ材の材質等に起因し、乗員の足による踏み込み荷重によって、フロアフレームが設けられた床部分と前記フロアフレームが設けられていない床部分との間で、乗員の踏み込み感に違和感を発生させないようにすることが要請されている。

本発明の一般的な目的は、車室の内外で発生する騒音を効率的に低減化することが可能な車両用フロアカーペットを提供することにある。
また、本発明の主たる目的は、フロアの平坦化と足踏み剛性確保とを両立させることが可能な車両用フロアカーペットを提供することにある。

前記の目的を達成するために、本発明は、車両の車室内に敷設される車両用フロアカーペットであって、フロアパネルの床面に上方に向かって膨出形成されたフロアフレームによって形成された前記フロアパネルの凹部に装填され、前記フロアパネルの床面に膨出形成されたフロアフレームの上面と略面一に形成されたポリプロピレン発泡体からなるスペーサと、前記スペーサの上面に積層され、前記フロアフレーム及び前記スペーサを略水平面に沿って被覆する遮音層と、前記遮音層の上面に積層される樹脂シート体と、前記樹脂シート体の上面に積層される吸音層と、前記吸音層の上面に設けられる表皮材と、を備え、前記スペーサには、前記遮音層から前記フロアパネル側の下部に向かって延在し、前記フロアパネル側が閉塞されると共に前記遮音層側に開口部を有する複数の有底孔部が形成され、前記遮音層は、第１フェルト材を有し、前記吸音層は、第２フェルト材を有し、前記第２フェルト材の厚さは、前記第１フェルト材の厚さよりも大きく設定されることを特徴とする。

本発明によれば、車両用フロアカーペットの下層に、ポリプロピレン発泡体によって構成されたスペーサをフロアフレームの上面と略面一に設けることにより、フロアが平坦化されると共に、前記スペーサに設けられた複数の有底孔部を介して車室の外から進入する騒音に対して遮音性が発揮される。

すなわち、本発明では、ポリプロピレン発泡体からなるスペーサに複数の有底孔部を設けることにより、自動車が走行する際に発生する、所謂ロードノイズ等の車外から進入する騒音を前記有底孔部が非貫通の前記スペーサの下部側によって遮蔽する。従って、本発明では、前記スペーサに形成された複数の有底孔部によって車両外の騒音を遮音して車室内の静穏化が図られる。

また、本発明によれば、下層側の遮音層と上層側の吸音層との間に、遮音機能を有する樹脂シート体を介装することにより、フロアフレームの上方に位置する薄肉な部位であっても所望の剛性が確保され、形状安定性を達成することができる。

前記スペーサの上面に積層される遮音層及び前記樹脂シート体の上面に積層される吸音層は、第２フェルト材と第１フェルト材とによってそれぞれ構成され、前記第２フェルト材の厚さは、前記第１フェルト材の厚さよりも大きく設定されるとよい。この第１フェルト材及び第２フェルト材は、少なくとも、熱可塑性樹脂をバインダとして加熱した熱可塑フェルト材料（熱可塑性フェルト材料）、熱硬化性樹脂をバインダとして加熱したレジンフェルト材料又はニードルパンチ加工によるニードルフェルト材料等のいずれかによって構成されるとよい。

前記樹脂シート体は、例えば、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体）系樹脂シート体によって構成されるとよい。この場合、前記樹脂シート体は、引張強度が高いため、スポットの足踏み荷重に対して周囲で保持されることにより、撓みが抑制されて上層における剛性が確保される。この結果、本発明では、車両用フロアカーペットの剛性を向上させて足踏み時における沈み込み量を低減させることができる。

さらに、本発明によれば、硬質樹脂発泡体からなるスペーサをフロアパネルの凹部に装填し、前記フロアパネルの凹部におけるフロアカーペットの沈み込み量を低減させることにより、フロアフレーム部位におけるフロアカーペットの沈み込み量と前記凹部におけるフロアカーペットの沈み込み量との差を減少させて、乗員への違和感を減少させて良好な足踏み感を得ることができる。

本発明では、車両用フロアカーペットであって、形状が安定して組み付け作業性を向上させることができると共に、フロアフレーム部位と凹部における沈み込み差を抑制して良好な足踏み感を得ることができる。また、本発明では、フロアの平坦化と足踏み剛性確保とを両立させることができる。さらに、本発明では、車室内の吸音性能と車室外からの騒音に対する遮音性能を高いレベルで併有し、騒音を効率的に低減化することができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１（ａ）は、本発明の実施形態に係る車両用フロアカーペットがフロアパネル上に敷設された状態の車幅方向に沿った縦断面図であり、図１（ｂ）は、前記車両用フロアカーペットの部分拡大縦断面図である。

先ず、車体のフロアパネル１００の構造について概略説明する。図１（ａ）に示すように、車体のフロアパネル１００の中央部には、縦断面略コ字状でルーフ側に向かって突出して形成され、車体の前後方向に沿って延在するセンタトンネル１０２が設けられる。前記センタトンネル１０２の車幅方向に沿った両側には、車体の前後方向に沿って延在し、フロアパネル１００から床上側に向かって膨出形成された一組のフロアフレーム１０４が設けられる。この場合、フロアパネル１００の床上面を基準としてセンタトンネル１０２の高さ方向に沿った寸法は、フロアフレーム１０４の高さ方向の寸法に対して大きく設定されている。

車幅方向に沿った前記センタトンネル１０２と前記フロアフレーム１０４との間には、断面略矩形状の第１凹部１０６ａが形成され、また、前記フロアフレーム１０４に隣接し前記センタトンネル１０２から車幅方向に沿って離間する側には、断面略矩形状の第２凹部１０６ｂが形成される。

図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、車両用フロアカーペット１０（以下、単に、カーペット１０という）は、前記第１凹部１０６ａ及び第２凹部１０６ｂに対応する形状からなり、該第１凹部１０６ａ及び第２凹部１０６ｂにそれぞれ装填され、カーペット１０の下層に設けられる第１スペーサ１２ａ及び第２スペーサ１２ｂを含む。

前記第１スペーサ１２ａ及び第２スペーサ１２ｂは、前記フロアフレーム１０４の上面と略面一に形成されたブロック体からなり、好適にはポリプロピレン発泡体（ビーズ法ポリプロピレンフォーム材）によって構成される。前記第１スペーサ１２ａ及び第２スペーサ１２ｂの上面と、前記フロアフレーム１０４の上面とを略面一に形成することにより、フロアの平坦化を達成することができる。

さらに、前記カーペット１０は、フロアフレーム１０４の上面を被覆して前記第１スペーサ１２ａ及び第２スペーサ１２ｂの上面に積層され、カーペット１０の中間層に設けられる第１フェルト材（遮音層）１４ａと、前記第１フェルト材１４ａの上面に積層され、カーペット１０の中間層に設けられる遮音シート体（樹脂シート体）１６と、前記遮音シート体１６の上面に積層され、カーペット１０の上層に設けられる第２フェルト材（吸音層）１４ｂと、前記第２フェルト材１４ｂの上面に設けられる表皮材１８とを有する。

この場合、カーペット１０は、下層の第１及び第２スペーサ１２ａ、１２ｂ、中間層の第１フェルト材１４ａ、遮音シート体１６、上層の第２フェルト材１４ｂ並びに表皮材１８が、例えば、ホットメルト接着剤等の結合手段によって一体的に結合される。なお、第１スペーサ１２ａ及び第２スペーサ１２ｂの両者を総称してスペーサ１２という。

前記スペーサ１２は、縦方向に沿った厚さ寸法が約３０〜４５ｍｍからなるポリプロピレン発泡体によって構成される。このスペーサ１２は、多孔質に形成されることにより、吸音性を有する。この場合、樹脂材料としては、ポリスチレンフォーム材、ポリエチレンフォーム材等が周知であるが、前記フォーム材は、金属と接触したときに擦れ音が発生するおそれがあり、その対策として前記フォーム材の表面を不織布等で被覆する必要がある。なお、ポリプロピレンフォーム材を使用した場合、この対策は不要となる。

また、前記スペーサ１２として、例えば、ポリウレタンフォーム材を用いた場合、擦れ音の発生を防止することができるが、所定の剛性を確保するために高密度なポリウレタンフォーム材に形成する必要があり、製造コストが高騰し、重量が増加するという他の不具合があり好ましくない。

さらに、前記スペーサ１２には、第１フェルト材１４ａ側からフロアパネル１００側に向かって延在し、前記フロアパネル１００側が閉塞（閉止）されると共に、前記第１フェルト材１４ａ側に開口部を有する複数の有底孔部２０が形成される。換言すると、フロアパネル１００側であるスペーサ１２の下部側は非貫通で、スペーサ１２の上面である第１フェルト材１４側に向かって開口する複数の有底孔部２０が形成される。

このように、ポリプロピレン発泡体からなるスペーサ１２に複数の有底孔部２０を設けることにより、自動車が走行する際に発生する、所謂ロードノイズ等の車外から進入する騒音を前記スペーサ１２の下側部分によって遮蔽する。仮に、途中で閉塞されることがなく上下面を貫通する貫通孔（図示せず）をスペーサ１２に複数個設けた場合、車外からの騒音が前記貫通孔を通じて車室内に伝達されるおそれがある。従って、本実施形態では、前記スペーサ１２に形成された複数の有底孔部２０によって車両外の騒音を遮音して車室内の静穏化を達成することができる。なお、前記複数の有底孔部２０の配置関係、形状等については、実施例で後記する。

前記スペーサ１２の上面に積層される前記第１フェルト材１４ａは、遮音シート体１６と共働して車外騒音を遮音するために設けられる。この第１フェルト材１４ａは、例えば、有機繊維、無機繊維、又は各種繊維製品からのリサイクル繊維等を原材料としてこれらを解繊し、熱可塑性樹脂をバインダとして加熱した熱可塑フェルト材料（熱可塑性フェルト材料）、熱硬化性樹脂をバインダとして加熱したレジンフェルト材料又はニードルパンチ加工によるニードルフェルト材料等のいずれかによって構成されるとよい。

なお、上記各種フェルト材料に代替して、例えば、ポリウレタンフォーム材料、塩化ビニルフォーム材料等の合成樹脂フォーム材料等を用いてもよい。

前記第１フェルト材１４ａは、例えば、その厚さが約５〜１０ｍｍ、目付け量（１ｍ^２当たりの繊維の重量）が５００ｇ／ｍ^２〜９００ｇ／ｍ^２に設定されることにより、遮音性能の維持、重量及び製造コスト等をバランスさせた場合に最適である。

前記遮音シート体１６は、例えば、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体）系樹脂シート体によって構成されるとよい。この場合、前記遮音シート体１６は、引張強度が高いため、スポットの足踏み荷重に対して周囲で保持されることにより、撓みが抑制されて上層における剛性が確保される。

なお、前記遮音シート体１６として他には、例えば、工業用アスファルト、合成ゴム、天然ゴム又は再生ゴム等のいずれかを主原料とし、これに各種の充填材を混合、混練し、圧延加工されたゴム製シート体を用いてもよい。さらに、前記ゴム製シート体以外として、従来から公知の遮音用シート体を用いてもよい。

前記遮音シート体１６の上面に積層される第２フェルト材１４ｂは、車室内に発生する騒音を吸音するために設けられる。前記第２フェルト材１４ｂとしては、前述したように、熱可塑性樹脂をバインダとして加熱した熱可塑フェルト材料（熱可塑性フェルト材料）、熱硬化性樹脂をバインダとして加熱したレジンフェルト材料又はニードルパンチ加工によるニードルフェルト材料等のいずれかによって構成されるとよい。好適には、第２フェルト材１４ｂとして熱可塑フェルト材料を用いることにより、ホルムアルデヒドフリーとなって環境及び健康に対する影響を配慮することできると共に、リサイクル性の向上を達成することができる。

前記第２フェルト材１４ｂは、自動車のフロアに追従させるために所望の成形加工を施すことが可能な程度の厚さであればよい。また、第２フェルト材１４ｂの目付け量としては、４００ｇ／ｍ^２〜１４００ｇ／ｍ^２に設定されることにより、吸音性能の維持、重量及び製造コストをバランスさせた場合に最適である。

前記第２フェルト材１４ｂの上面には、表皮材（カーペット材）１８が設けられる。従来から、カーペット裏打ち材として、重量物からなるマスバック材が使用されている。しかしながら、このマスバック材は遮音性に優れた特性を有するが、車室内の音を吸音する吸音特性を持っていないと共に、軽量化を図る観点から好ましくない。従って、本実施形態で使用される表皮材１８としては、成形後において通気性を有し、軽量且つ吸音性に優れたものを選択するとよい。

本実施形態に係る車両用フロアカーペット１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

本実施形態に係るカーペット１０では、遮音シート体１６を中間位置とし、フロアパネル１００側に遮音層（第１フェルト材１４ａ）、車室内側に吸音層（第２フェルト材１４ｂ）とすることで、吸遮音特性を併有でき、車室の内外で発生する騒音を効率的に低減することができる。そして、本実施形態に係るカーペット１０では、その下層に、例えば、ポリプロピレン発泡体によって構成されたスペーサ１２をフロアフレーム１０４の上面と略面一に設けることにより、フロアの平坦化を達成することができると共に、前記スペーサ１２に設けられた複数の有底孔部２０を介して車室外から進入する騒音に対して遮音性が発揮され、しかも、後記するように、足踏み時における沈み込み量が低減される。この結果、本実施形態に係るカーペット１０では、フロアの平坦化と足踏み剛性確保とを両立させることができる。

また、本実施形態に係るカーペット１０では、脆弱層である第１フェルト材１４ａと第２フェルト材１４ｂとの間に、遮音機能を有し樹脂製シートからなる遮音シート体１６を介装することにより、フロアフレーム１０４の上方に位置する薄肉な部位であっても所望の剛性を確保することができる。すなわち、下層側の第１フェルト材１４ａ及び上層側の第２フェルト材１４ｂがそれぞれ可撓性を有する部材で構成されているが、前記第１フェルト材１４ａと前記第２フェルト材１４ｂの中間に前記可撓性を抑制する遮音シート体１６を設けることにより、カーペット１０全体として剛性が確保されて形状安定性を達成することができる。

さらに、本実施形態に係るカーペット１０では、下層の第１及び第２スペーサ１２ａ、１２ｂ、中間層の第１フェルト材１４ａ、遮音シート体１６、上層の第２フェルト材１４ｂ並びに表皮材１８が、例えば、ホットメルト接着剤等の結合手段によって一体的に結合されることにより、車両の組み付けラインにおいて、極めて短時間でフロアパネル１００に対して位置決めされた状態で１回の作業工程で簡便に装着することができる。

さらにまた、本実施形態に係るカーペット１０では、フロアフレーム１０４上に配置される薄肉な部分が、第１フェルト材１４ａと第２フェルト材１４ｂの中間に介装された遮音シート体１６によって所望の剛性を確保することができる。この結果、本実施形態に係るカーペット１０では、フロアパネル１００の第１凹部１０６ａ及び第２凹部１０６ｂにそれぞれ装填される肉厚なスペーサ１２を、前記フロアフレーム１０４上に配置される薄肉な部分によって好適に保持することができ、前記第１凹部１０６ａ及び第２凹部１０６ｂへの装填作業が容易となる。

仮に、前記フロアフレーム１０４上に配置される薄肉な部分において所望の剛性が確保されない場合には、ポリプロピレン発泡体からなるスペーサ１２の重量作用下に前記薄肉な部分が撓曲して形状が安定せず、作業者によるフロアパネル１００への取付作業に困難を伴うと共に、取付作業に時間がかかって作業効率が悪くなるという不具合が発生するからである。

またさらに、本実施形態に係るカーペット１０では、比較的に重量物であるスペーサ１２に複数の有底孔部２０を設けることにより、カーペット１０全体における重量を軽減させて軽量化を図ると共に、成形材料の節減化を達成することができる。

このように、本実施形態に係るカーペット１０では、車室の内外で発生した騒音の低減化を達成することができると共に、形状が安定して組み付け作業性及び組み付け効率を向上させることができる。

次に、図２（ｂ）の向かって右側に示される本実施例に係るカーペットのテストピースと、図２（ｂ）の向かって左側に示される第１比較例に係るカーペットのテストピースとを用いて、足踏み感に関する実験を行った。

本実施例に係るテストピースとしては、以下のものを用いた。

スペーサ１２は、その上下方向に沿った全体の厚さが約２５ｍｍからなるポリプロピレンフォーム材を用い、ブロック体の上面（平面）における表面積に対して複数の有底孔部２０の開口率が約１０％、単一の有底孔部２０の開口面積が約７５ｍｍ^２（単一の有底孔部２０の直径が約１０ｍｍ）、前記有底孔部２０の深さ（スペーサ１２上面の開口部から閉塞された有底孔部２０の底部までの距離）が約１５ｍｍに設定されたものを用いた。

また、複数の有底孔部２０は、スペーサ１２を平面視して均等に配置し、その有底孔部２０の横断面（軸線方向と直交する方向の断面形状）が、丸断面形状に設定されたものを用いた。

第１フェルト材１４ａは、その厚さが約６ｍｍからなり、目付け量が６００ｇ／ｍ^２からなり、その材質が、ポリエステル、雑反毛（反毛）等からなるニードルフェルトを用いた。

遮音シート体１６は、その厚さが約２ｍｍからなり、その材質が、合成ゴム、熱可塑性樹脂、充填材等からなる樹脂製シート体を用いた。
第２フェルト材１４ｂは、その厚さが約１０ｍｍからなり、目付け量が１０００ｇ／ｍ^２からなり、その材質が、ポリエステル、雑反毛（反毛）、バインダ繊維からなる熱可塑フェルトを用いた。
表皮材１８は、その厚さが約５ｍｍからなり、その材質が、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンからなるカットパイルカーペットを用いた。

前記第１比較例に係るテストピースは、図２（ｂ）に示すように、下層に上下方向に沿った厚さが約２０ｍｍからなるウレタンと、前記ウレタンの上面に積層され、その厚さが約１．５ｍｍからなる遮音材と、前記遮音材の上面に積層され、その厚さが約２０ｍｍからなるフェルトと、前記フェルトの上面に設けられ、厚さが約３．５ｍｍからなる表皮材とから構成されるものを用いた。

本実験では、図２（ａ）に示すように、同一の所定寸法（縦×横×厚さ）を有するテストピースを測定物とし、テストピースの上面に半径約７５ｍｍからなる円盤体５６を載置した状態において、前記円盤体５６に対して図示しない加圧機構を介して加圧力Ｆ（約３００Ｎ）を鉛直下方向に付与したときの沈み込み量ｄ（ｍｍ）をそれぞれ測定した。その測定結果を図２（ｃ）に示す。

この加圧力３００Ｎ（≒３０ｋｇｆ）は、一般的なモデルケースとして、例えば、体重約６０ｋｇ相当からなる乗員がカーペットを踏みしめたことを想定して設定された荷重であり、また、乗員の足踏み範囲（例えば、つま先部分）を想定し、前記想定された乗員の足踏み範囲に対応して円盤体５６の半径を約７５ｍｍに設定したものである。

図２（ｃ）から諒解されるように、第１比較例に係るテストピースでは、沈み込み量ｄが１０ｍｍであったのに対し、本実施例に係るテストピースでは、沈み込み量ｄが５ｍｍに半減した。この第１比較例及び本実施例における沈み込み量ｄは、フロアフレーム１０４に隣接した第１凹部１０６ａ（又は第２凹部１０６ｂ）における沈み込み量ｄに相当するものである。

これに対して、第１比較例に係るテストピースから下層のウレタンの一部を除去したものを他のテストピースとし、本実施例に係るテストピースから下層のスペーサ１２を除去したもの（第１フェルト材１４ａ、遮音シート体１６、第２フェルト材１４ｂ、及び表皮材１８のみによって構成されるもの）を他のテストピースとして同一の厚さに設定し、前記と同様に加圧力Ｆを付与した場合、それぞれ沈み込み量ｄが３ｍｍと同一であった。この沈み込み量ｄは、フロアフレーム１０４の上方部位のカーペット１０における沈み込み量に相当するものである。

以上から、第１比較例に係るテストピースでは、フロアパネル１００の凹部１０６ａ（１０６ｂ）における沈み込み量１０ｍｍと、フロアフレーム１０４上における沈み込み量３ｍｍとの間で７ｍｍの沈み込み量の差（１０−３＝７）が発生し、乗員に違和感を与えるおそれがある。これに対して、本実施例に係るテストピースでは、フロアパネル１００の凹部１０６ａ（１０６ｂ）における沈み込み量５ｍｍと、フロアフレーム１０４上における沈み込み量３ｍｍとの間で２ｍｍの沈み込み量の差（５−３＝２）が発生し、乗員に違和感を与えることがなく、良好な踏み込み感を奏するものと考えられる。

この結果、第１比較例に係るテストピースでは、フロアパネル１００の凹部１０６ａ（１０６ｂ）における沈み込み量が大きく、前記凹部１０６ａ（１０６ｂ）とフロアフレーム１０４上との沈み込み量の差が大きいことから不適（図２（ｃ）中の×参照）であると判定し、一方、本実施例に係るテストピースでは、前記凹部１０６ａ（１０６ｂ）とフロアフレーム１０４上との沈み込み量の差が小さく、乗員に対して違和感を与えることがないと思われるため適正（図２（ｃ）中の○参照）であると判定した。

なお、乗員の体重が約６０ｋｇ相当の加圧力Ｆが付与されることを条件として、フロアパネル１００の凹部１０６ａ（１０６ｂ）における足踏み時の沈み込み量ｄは、実験乃至シミュレーションに基づいて、６ｍｍ以下に設定されると好適であることがわかった。本実施例に係るテストピースでは、この沈み込み量ｄが５ｍｍで前記沈み込み量の適正範囲を充足している。

図３（ａ）は、本実施例と第２比較例との騒音レベル差を示す特性図である。なお、第２比較例に係るテストピースとしては、図３（ｂ）に示すように、下層にウレタン製吸音材からなる吸音層５０を形成し、その吸音層５０の上面にマスバックからなる遮音層（重量層）５２を積層して中間層とし、その遮音層５２の上面に表皮材５４を設け、本実施例に係るテストピースと同一の所定寸法（縦×横×厚さ）からなるものを用いた。また、本実施例に係るテストピースは、図２（ｂ）に示したものと同一である。
この特性図では、Ｙ軸に周波数（Ｈｚ）をとり、Ｘ軸に本実施例と第２比較例との音圧レベル差であるΔＳＰＬ（ＳｏｕｎｄＰｒｅｓｓｕｒｅＬｅｖｅｌ）をとっており、前述した第２比較例は、前記ΔＳＰＬが零でＹ軸に対応する。図３（ａ）から諒解されるように、本実施例では、低域周波数領域で遮音効果が得られると共に、中域周波数領域から高域周波数領域にかけて吸音効果を得ることができた。

この結果、本実施例では、吸遮音効果を併有すると共に、遮音効果を劣化させることがなく高い吸音効果を得ることができた。また、車室内のトータルした音レベルで判断すると、全周波数領域で良好な吸遮音効果を得ることができた。

換言すると、一般的に、タイヤやエンジン音は低域周波数領域に属し、風や排気音は高域周波数領域に属するが、本実施例では、低域周波数領域から高域周波数領域にわたる幅広い周波数領域において、十分な吸遮音特性を達成することができた。

（ａ）は、本発明の実施形態に係る車両用フロアカーペットがフロアパネル上に敷設された状態の車幅方向に沿った縦断面図であり、（ｂ）は、前記車両用フロアカーペットの部分拡大縦断面図である。（ａ）は、カーペットの沈み込みを測定する実験方法を示す図であり、（ｂ）は、本実施例及び第１比較例に係るテストピースの構造を示す縦断面図であり、（ｃ）は、前記実験の測定結果を示す図である。（ａ）は、本実施例と第２比較例との騒音レベル差を示す特性図であり、（ｂ）は、第２比較例に係るテストピースの構造を示す縦断面図である。

符号の説明

１０車両用フロアカーペット
１２ａ、１２ｂスペーサ
１４ａ第１フェルト材（遮音層）
１４ｂ第２フェルト材（吸音層）
１６遮音シート体（樹脂シート体）
１８表皮材
１００フロアパネル
１０４フロアフレーム

Claims

車両の車室内に敷設される車両用フロアカーペットであって、
フロアパネルの床面に上方に向かって膨出形成されたフロアフレームによって形成された前記フロアパネルの凹部に装填され、前記フロアパネルの床面に膨出形成されたフロアフレームの上面と略面一に形成されたポリプロピレン発泡体からなるスペーサと、
前記スペーサの上面に積層され、前記フロアフレーム及び前記スペーサを略水平面に沿って被覆する遮音層と、
前記遮音層の上面に積層される樹脂シート体と、
前記樹脂シート体の上面に積層される吸音層と、
前記吸音層の上面に設けられる表皮材と、
を備え、
前記スペーサには、前記遮音層から前記フロアパネル側の下部に向かって延在し、前記フロアパネル側が閉塞されると共に前記遮音層側に開口部を有する複数の有底孔部が形成され、
前記遮音層は、第１フェルト材を有し、
前記吸音層は、第２フェルト材を有し、
前記第２フェルト材の厚さは、前記第１フェルト材の厚さよりも大きく設定されることを特徴とする車両用フロアカーペット。