CN106029454A - 车辆用弹起式发动机罩装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用弹起式发动机罩装置(20)，其具备：铰链基部(24)，其被固定在车身上；第一臂部(26)，其以能够转动的方式与铰链基部(24)连结；第二臂部(28)，其被固定在前发动机罩(10)的车辆后方侧的端部上，并以能够转动的方式而与第一臂部(26)连结。此外，车辆用弹起式发动机罩装置(20)具备：致动器(30)，其被设置在第一臂部(26)与第二臂部(28)之间，并通过工作而使第二臂部(28)相对于第一臂部(26)转动；连结部(50)，其在致动器(30)的工作结束时被设为对第二臂部(28)相对于铰链基部(24)的移动进行限制的工作状态。

Description

车辆用弹起式发动机罩装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用弹起式发动机罩装置。

背景技术

在下述专利文献1至专利文献7中，公开了使发动机罩(前发动机罩)的后端部弹起、或者使发动机罩整体弹起的车辆用弹起式发动机罩装置。在上述的文献中所记载的弹起式发动机罩装置中，通过使致动器的工作力经由发动机罩铰链而传递至发动机罩、或者使致动器的工作力直接传递至发动机罩，从而使发动机罩弹起。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009－202871号公报

专利文献2：日本特开2009－67303号公报

专利文献3：日本特开2006－224890号公报

专利文献4：日本特开2009－45965号公报

专利文献5：日本特开2009－96339号公报

专利文献6：日本特开2002－037016号公报

专利文献7：日本特开2015－039978号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，考虑到如下的情况，即，由于致动器以瞬间伸长预定的长度的方式而构成，因此，当通过致动器的工作力而使发动机罩被弹起至预定的位置时，在弹起完成时发动机罩会发生振动。

本发明考虑到上述实际情况，其目的在于，得到一种能够对弹起完成时的发动机罩的振动进行抑制的车辆用弹起式发动机罩装置。

用于解决课题的方法

第一方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置具备：铰链基部，其被固定在车身上；第一臂部，其以能够转动的方式与所述铰链基部连结；第二臂部，其被固定在发动机罩的后部的车宽方向外侧端部上，并以能够转动的方式与所述第一臂部连结，并且通过相对于所述第一臂部而转动从而使所述发动机罩的后部中的车宽方向外侧端部向车辆上方侧移动；致动器，其被设置在所述第一臂部与所述第二臂部之间，并通过工作而使所述第二臂部相对于所述第一臂部而转动从而使所述发动机罩从封闭位置上升至上升位置；连结部，其一端部与所述铰链基部连结并且另一端部与所述第二臂部连结，所述连结部在所述发动机罩的所述封闭位置处被设为收纳状态，且所述致动器的工作完成时被设为对所述第二臂部相对于所述铰链基部向车辆上方侧的移动进行限制的工作状态。

根据上述结构，当检测到行人等与车辆的前部发生碰撞的情况从而致动器进行工作时，第二臂部将相对于第一臂部而转动，且发动机罩的后部中的车宽方向外侧端部向车辆上方侧被移动。即，发动机罩向上升位置弹起。

在此，被设为收纳状态的连结部通过在致动器的工作完成时被设为工作状态，从而使第二臂部相对于铰链基部的向车辆上方侧的移动受到限制。即，第二臂部通过连结部而被连结于，在车身上被固定于刚性较高的部位处的铰链基部上，从而第二臂部相对于铰链基部向车辆上方侧的移动受到限制。由此，能够对发动机罩的车宽方向外侧端部处的振动进行抑制。因此，能够对弹起完成时的发动机罩的振动进行抑制。

第二方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置为，在第一方式中，在所述致动器的非工作状态下所述第一臂部相对于所述铰链基部而被转动了时，所述连结部从所述收纳状态被设为转动限制状态，从而对所述发动机罩的转动范围进行限制。

根据上述结构，当在致动器的非工作状态下第一臂部相对于铰链基部而转动了时，连结部将从收纳状态成为转动限制状态。由此，发动机罩的转动范围受到限制。即，无需单独设置对发动机罩的转动范围进行限制的限制部。其结果为，能够实现车辆用弹起式发动机罩装置的结构的简化。

第三方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置为，在第一或第二方式中，所述连结部被构成为，包括：第一联杆，其构成所述连结部的一端侧，并且以能够转动的方式与所述铰链基部连结；第二联杆，其构成所述连结部的另一端侧，并且以能够转动的方式与所述第二臂部连结；连结轴，其被设置在所述第一联杆以及第二联杆中的一方上，并以能够转动的方式被支承于形成在所述第一联杆以及第二联杆中的另一方上的连结孔中。

根据上述结构，连结部以包括第一联杆和第二联杆的方式而构成，并且通过连结轴而使第一联杆以及第二联杆被连结。即，连结部作为联杆机构而构成。由此，对应于第一臂部以及第二臂部的转动方式，能够通过简单的结构而使连结部从收纳状态切换为工作状态。

第四方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置为，在第三方式中，所述连结部具有位移机构，所述位移机构容许所述连结部的另一端部向车辆上方侧的位移，在通过被上升至所述上升位置处的所述发动机罩而使朝向车辆上方侧的预定载荷作用于所述连结部的另一端部上时，所述位移机构进行工作，从而容许所述连结部的另一端部向车辆上方侧的位移，并且容许所述第二臂部向与所述上升位置相比靠车辆上方侧的上限位置的移动。

根据上述结构，当上升后的发动机罩的后部中的车宽方向中央部比上升位置进一步向车辆上方侧越过，从而使朝向车辆上方侧的预定载荷通过发动机罩而作用于连结部的另一端部上时，位移机构将进行工作。由此，容许连结部的另一端部向车辆上方侧的位移，并且，第二臂部向与上升位置相比靠车辆上方侧的上限位置进行移动。因此，发动机罩的后部中的车宽方向外侧端部在上限位置处开放。因此，能够提前使由于发生越过而产生的发动机罩的振动衰减。

第五方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置为，在第四方式中，所述位移机构被构成为，通过使所述连结部的另一端部从所述上升位置向所述上限位置位移，从而对所述发动机罩的振动能量进行吸收的机构。

根据上述结构，在连结部的另一端部通过位移机构而向车辆上方侧位移时，通过位移机构而使发动机罩的振动能量被吸收。因此，能够提高由位移机构实现的振动衰减效果。

第六方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置为，在第五方式中，所述位移机构被构成为，包括所述连结轴和槽部，所述槽部被形成在所述第一联杆以及第二联杆中的另一方上且所述槽部的一端部与所述连结孔连通，在所述工作状态下所述槽部以在车辆上下方向上延伸的方式而配置，并且所述槽部的宽度尺寸被设定为与所述连结轴的直径尺寸相比而较小。

根据上述结构，位移机构具有与连结孔连通的槽部，在工作状态中槽部以在车辆上下方向上延伸的方式配置。在此，槽部的宽度尺寸被设定为与连结轴的直径尺寸相比而较小。因此，在位移机构工作时，连结轴在槽部的内周面上滑动的同时沿着槽部而向车辆上方侧移动，从而连结部的另一端部向车辆上方侧位移。由此，能够通过在连结轴与槽部之间所产生的摩擦力而对发动机罩的振动能量进行吸收。

第七方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置为，在第六方式中，所述位移机构具有被形成在所述槽部的另一端部上的保持孔，在所述上限位置处，所述连结轴通过所述保持孔而被保持。

根据上述结构，由于在上限位置处连结轴通过槽部的保持孔而被保持，因此，能够以发动机罩的振动受到抑制的状态而将发动机罩保持在上限位置处。

第八方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置为，在第六或七方式中，在所述位移机构中，所述连结轴从所述槽部的另一端向一端移动时的所述连结轴相对于所述槽部的滑动阻力被设定为，与所述连结轴从所述槽部的一端向另一端移动时的所述连结轴相对于所述槽部的滑动阻力相比而较低。

根据上述结构，能够使被配置在上限位置处的发动机罩容易地返回至上升位置处。由此，例如，在于发动机罩弹起的状态下使车辆行驶的情况下，能够确保车辆前方的视野。

第九方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置为，在第四方式中，所述位移机构被设为，形成在所述第一联杆以及所述第二联杆中的至少一方上的余长部，在所述位移机构工作时，通过所述余长部发生塑性变形从而容许所述连结部的另一端部向车辆上方侧的位移。

根据上述结构，通过余长部发生塑性变形，从而连结部的另一端部从上升位置向上限位置位移，进而容许连结部的另一端部向车辆上方侧的位移。由此，能够通过简单的结构，使连结部的另一端部从上升位置向上限位置位移，并且，能够对发动机罩的振动能量进行吸收。

第十方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置为，在第三至第九中任一方式中，所述致动器相对于所述第一臂部以及所述第二臂部而被配置在车宽方向一侧，所述连结部相对于所述第一臂部以及所述第二臂部而被配置在车宽方向另一侧。

根据上述结构，能够实现弹起式发动机罩装置的车宽方向上的小型化。即，假设在使致动器以及连结部相对于第一臂部以及第二臂部而配置在车宽方向一侧的情况下，需要防止致动器与连结部发生干涉。因此，在相对于第一臂部以及第二臂部的车宽方向一侧的区域内，需要使致动器和连结部以在车宽方向上错开的方式而配置。由此，以包括致动器以及连结部的方式而构成的车辆用弹起式发动机罩装置的车宽方向上的尺寸将会增加。与此相对，根据第十方式的结构，由于使致动器以及连结部相对于第一臂部以及第二臂部而分别配置在车宽方向一侧以及另一侧，因此，能够使致动器以及连结部沿着第一臂部以及第二臂部进行配置。由此，能够实现弹起式发动机罩装置的车宽方向上的小型化。

第十一方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置为，在第十方式中，所述铰链基部相对于所述连结部而被配置在车宽方向另一侧，所述第二联杆中的与所述第二臂部连结的连结部位，被邻接配置在所述致动器与所述第二臂部的连结部位处，在所述第一联杆的长度方向中间部处形成有在车宽方向上延伸并对所述第一联杆的长度方向两端部进行连接的连接部。

根据上述结构，在致动器工作中，能够通过连结部而对第一臂部以及第二臂部的挠曲变形进行抑制，并能够通过致动器而使第二臂部有效地上升到上升位置。

第十二方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置为，在第三方式中，在所述连结部上设置有止动件，在所述工作状态下，所述第一联杆以及所述第二联杆向所述收纳状态的相反侧的转动通过所述止动件而被限制。

根据上述结构，在第一联杆以及第二联杆进行转动而使连结部从收纳状态成为工作状态时，能够对达到工作状态的第一联杆以及第二联杆的过度旋转(第一联杆以及第二联杆与工作状态相比进一步转动的情况)进行抑制。由此，能够实现在工作状态下连结部的稳定化。

第十三方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置为，在第十二方式中，所述第二联杆的另一端部通过连结销而与所述第二臂部连结，将在侧面观察时穿过所述连结销的轴心且沿着车辆上下方向的线设为假想基准线，在所述收纳状态下，所述连结轴相对于所述假想基准线而被配置在车辆前后方向的一侧，在所述工作状态中，所述连结轴相对于所述假想基准线而被配置在车辆前后方向的另一侧。

根据上述结构，在收纳状态下，连结轴相对于假想基准线而被配置在车辆前后方向的一侧，在工作状态下，连结轴相对于假想基准线而被配置在车辆前后方向的另一侧。因此，当在工作状态下向车辆下侧的载荷作用于连结部的另一端部上时，第一联杆以及第二联杆欲向与工作状态的位置相比过度旋转的方向转动。此时，通过止动件而使第一联杆以及第二联杆的转动受到限制。由此，能够使止动件稳定地发挥功能。其结果为，能够使发动机罩稳定地维持在上升位置处。

发明效果

如上所述，根据本公开的车辆用弹起式发动机罩装置，具有对弹起完成时发动机罩发生振动的情况进行抑制这样的优异的效果。

附图说明

图1为表示第一实施方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置的工作后的状态的从车宽方向中央侧进行观察的侧视图。

图2为表示图1所示的车辆用弹起式发动机罩装置的工作前的状态的从车宽方向中央侧进行观察的放大的侧视图。

图3为图2所示的车辆用弹起式发动机罩装置的俯视图。

图4为图2所示的车辆用弹起式发动机罩装置的主视图。

图5为图2所示的车辆用弹起式发动机罩装置的立体图。

图6为表示图1所示的车辆用弹起式发动机罩装置中的连结部的位移机构的工作后的状态的侧视图。

图7A为图1所示的车辆用弹起式发动机罩装置的立体图。

图7B为图6所示的车辆用弹起式发动机罩装置的立体图。

图8为表示应用了第一实施方式的车辆用弹起式发动机罩装置的车辆前部的从车宽方向中央侧进行观察的概要侧视图。

图9为表示图8所示的发动机罩的通常开闭时的车辆用弹起式发动机罩装置的状态的从车宽方向中央侧进行观察的侧视图。

图10为放大表示图1所示的致动器的工作前的状态的剖视图。

图11为表示图10所示的致动器的工作后的状态的剖视图。

图12为用于以时间序列对第一实施方式的车辆用弹起式发动机罩装置进行工作时的发动机罩的动作进行说明的说明图。

图13A为表示图1所示的连结部中的位移机构的改变例的概要图。

图13B为表示图1所示的连结部中的位移机构的改变例的其他示例的概要图。

图14A为将图1所示的连结轴的改变例以连结部的收纳状态下表示的放大的侧视图。

图14B为将图14A所示的连结轴的改变例以连结部的工作状态下表示的侧视图。

图14C为将图1所示的连结轴的改变例以连结轴被配置在槽部内的状态下表示的其他示例的放大的侧视图。

图15为表示第二实施方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置的工作前的状态的从车辆左侧观察时的侧视图。

图16为表示图15所示的车辆用弹起式发动机罩装置的工作后的状态的从车辆左侧观察时的侧视图。

图17为表示发动机罩的开闭时的图15所示的车辆用弹起式发动机罩装置的状态的从车辆左侧观察时的侧视图。

图18为用于对在图17所示的连结部上作用有车辆下方侧的载荷时的连结部的变动进行说明的说明图。

图19为用于对第一实施方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置中的连结部的工作状态的其他的状态进行说明的说明图。

具体实施方式

(第一实施方式)

使用图1至图12对第一实施方式所涉及的车辆用弹起式发动机罩装置20(以下，称作“PUH装置20”)进行说明。另外，在各图中适当记载的箭头标记FR、箭头标记UP、箭头标记LH分别表示应用了PUH装置20的车辆的前方(行进方向)、上方、左方。以下，在简单地使用前后、上下、左右的方向而进行说明的情况下，只要没有特别地进行说明，则设为表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下、车辆左右方向(车宽方向)的左右。

如图8所示，本实施方式的PUH装置20被设为，具备使作为“发动机罩”的前发动机罩10的后端部10R从用虚线表示的封闭位置向用实线表示的上升位置弹起的(上升)功能的附带弹起功能的发动机罩铰链。以下，首先对前发动机罩10的概要的结构进行说明，接下来对PUH装置20进行说明。

(前发动机罩10的结构)

前发动机罩10在前后方向以及车宽方向(左右方向)上延伸并在车辆俯视观察时形成为大致矩形形状，并且从上侧覆盖着对未图示的动力装置进行收容的动力装置室。此外，前发动机罩10的后端部10R通过在车宽方向上隔开间隔而被配置的一对PUH装置20而以能够转动的方式被支承。换言之，前发动机罩10的后端部10R中的车宽方向两端部通过PUH装置20而以能够转动的方式被支承。另一方面，在前发动机罩10的前端部10F的车宽方向中间部处固定有发动机罩撞板12。并且，通过使发动机罩撞板12与被配置在车身的前端部的车宽方向中间部处的单个的发动机罩锁止装置14卡止，从而使前发动机罩10被保持在封闭位置处(即，前发动机罩10的转动被限制)。

(PUH装置20)

PUH装置20分别被配置在前发动机罩10的后端部10R的车宽方向两端部处，并且以左右对称的方式而构成。因此，在以下的说明中，对配置在左侧的PUH装置20进行说明，而省略配置在右侧的PUH装置20的说明。

如图2至图5所示，PUH装置20被构成为，包括：发动机罩铰链22，其对前发动机罩10以能够开闭的方式而进行支承；致动器30，其在车辆与行人发生碰撞时进行工作；连结部50。以下，具体进行说明。

(关于发动机罩铰链22)

发动机罩铰链22被构成为，包括：铰链基部24，其被固定在车身上；第一臂部26，其以能够转动的方式连结于铰链基部24；第二臂部28，其以能够转动的方式连结于第一臂部26，并且经由铰链螺栓B1(参照图8)而被固定在前发动机罩10的后端部10R上。

铰链基部24为，通过对钢板材料实施冲压加工等而形成，并在从前方侧观察的车辆主视观察时被弯曲为大致倒L字形状。铰链基部24的下端部被设为安装壁部24－1，安装壁部24－1以大致上下方向作为板厚方向，并在前后方向上延伸。此外，在安装壁部24－1上，贯穿形成有一对安装孔24A(参照图5)，安装孔24A以在前后方向上隔开预定的间隔的方式被配置。并且，在安装孔24A内插入有安装螺栓B2(参照图2至图4)，安装壁部24－1通过安装螺栓B2而被固定在车身上。

此外，铰链基部24具有侧壁部24－2，侧壁部24－2从安装壁部24－1的车宽方向外侧端起向上侧延伸。该侧壁部24－2被形成为在车辆侧视观察时向斜前上方开放的大致V字形状。而且，在铰链基部24上，形成有突条部24B，突条部24B从安装壁部24－1的车宽方向内侧端起向车宽方向外侧延伸，并且，从侧壁部24－2的下端起向上侧延伸。具体而言，突条部24B被构成为，包括形成在安装壁部24－1的一对安装孔24A之间的突条部24B－1、和形成在侧壁部24－2上的突条部24B－2。

第一臂部26与铰链基部24同样地通过对钢板材料实施冲压加工等而形成。该第一臂部26相对于铰链基部24在车宽方向外侧处以大致车宽方向为板厚方向而配置，并在前发动机罩10的封闭位置处被形成为以前后方向作为长度方向的大致矩形形状。第一臂部26的后端部26R通过以车宽方向为轴向的第一铰链销HP1而以能够转动的方式与铰链基部24的侧壁部24－2的上端部连结。由此，第一臂部26被构成为，能够以第一铰链销HP1为转动中心而相对于铰链基部24向上下方向(图2的箭头A方向以及箭头B方向)进行相对转动。

此外，在第一臂部26的前后方向中间部处形成有弯曲部26A(参照图3至图5)，弯曲部26A在车辆俯视观察时随着趋向于前方侧而向车宽方向外侧倾斜。由此，第一臂部26的前部(相对于弯曲部26A而靠前方侧的部分)与第一臂部26的后部(相对于弯曲部26A而靠车辆后方侧的部分)相比被配置在车宽方向外侧处。并且，第一臂部26的前部与铰链基部24之间的部分(区域)被设为，对后述的连结部50进行收容的连结部收容区域CA(参照图3)。

而且，在第一臂部26的前部处的下部上，形成有向车宽方向外侧鼓出的第一鼓出部26B(参照图5)。在该第一鼓出部26B的前部上一体地设置有用于安装后述的致动器30的第一焊接螺栓WB1，第一焊接螺栓WB1从第一臂部26向车宽方向外侧突出。

此外，在第一臂部26的前部上，在相对于第一鼓出部26B而位于上方侧的位置处，贯穿形成有用于插穿未图示的共用销的共用销插穿孔26C。

第二臂部28与铰链基部24以及第一臂部26同样地通过对钢板材料实施冲压加工等而形成。第二臂部28相对于第一臂部26而被配置在车宽方向外侧处，并且，在主视观察时被弯曲为大致倒L字形状。具体而言，第二臂部28具备与第一臂部26大致平行地配置且在前后方向上延伸的侧壁部28－1。该侧壁部28－1(第二臂部28)的前端部28F通过以车宽方向为轴向的第二铰链销HP2而以能够转动的方式与第一臂部26的前端部26F连结。由此，第二臂部28被构成为，能够以第二铰链销HP2为转动中心而相对于第一臂部26向上下方向(图2的箭头C方向以及箭头D方向)进行相对转动。

在第二臂部28的侧壁部28－1上，且在与上述的第一臂部26的共用销插穿孔26C相对应的位置处，贯穿形成有共用销插穿孔28A(参照图1)。并且，在第一臂部26的共用销插穿孔26C以及第二臂部28的共用销插穿孔28A的内部被嵌入未图示的共用销，从而使第二臂部28与第一臂部26结合在一起。由此，在后述的致动器30的非工作状态下，第二臂部28相对于第一臂部26的相对转动被限制。

此外，第二臂部28具备顶壁部28－2。顶壁部28－2从侧壁部28－1的上端起向车宽方向外侧延伸，并且，沿着前发动机罩10而在前后方向上延伸。在该顶壁部28－2上，贯穿形成有一对安装孔28B(参照图5)。并且，铰链螺栓B1(参照图8)从下侧被插入至该安装孔28B中，从而顶壁部28－2被结合(固定)在前发动机罩10的后端部10R上。由此，铰链基部24和前发动机罩10通过第一臂部26以及第二臂部28而被连结在一起。

而且，在第二臂部28上的侧壁部28－1的后端部28R上，一体地设置有用于安装后述的致动器30的第二焊接螺栓WB2(广义而言，作为“致动器用安装部件”而被掌握的要素)。该第二焊接螺栓WB2中，使头部相对于侧壁部28－1而配置在车宽方向内侧，并且从侧壁部28－1向车宽方向外侧突出。

并且，如以上的方式构成的发动机罩铰链22，作为对前发动机罩10以能够转动的方式进行支承的铰链部件而发挥功能。也就是说，如图9所示，在前发动机罩10的通常开闭时，在第一臂部26与第二臂部28之间的相对转动受到限制的状态下，通过使第一臂部26绕第一铰链销HP1的轴而相对于铰链基部24进行转动，从而使前发动机罩10被开闭。

(关于致动器30)

如图2至图4所示，致动器30被配置在第二臂部28的车宽方向外侧处，并且以架设在第一臂部26的第一焊接螺栓WB1和第二臂部28的第二焊接螺栓WB2上的方式而延伸。如图10以及图11所示，该致动器30被构成为，包括气缸32、杆40、保持机构48。

气缸32被形成为向下侧开放的大致有底圆筒形状。在该气缸32的上端部上一体地设置有上端侧安装部34，在上端侧安装部34上，于车宽方向上贯穿形成有安装孔34A。并且，上述的第二臂部28的第二焊接螺栓WB2被插入于安装孔34A内，从而上端侧安装部34以能够转动的方式被支承。由此，气缸32的上端部以能够相对于第二臂部28而相对转动的方式被安装(参照图2至图4)。

另一方面，在气缸32的下端部处的内周部上设置有头部36，头部36被形成为大致圆筒状，并且被固定在气缸32的内周部上。在头部36的内周部上形成有构成保持机构48的收容槽36A，收容槽36A沿着头部36的圆周方向而延伸，并且，以跨及头部36的整个圆周的方式而形成。此外，收容槽36A被形成为，截面呈向气缸32的径向内侧开放的大致U字形状。具体而言，收容槽36A被构成为，包括：在纵向剖视观察时沿着气缸32的轴向(上下方向)而配置的底面36A1、从底面36A1的上端起随着趋向于气缸32的径向内侧而向气缸32的上端侧倾斜的上倾斜面36A2、从底面36A1的下端起随着趋向于气缸32的径向内侧而稍微向气缸32的下端侧倾斜的下倾斜面36A3。并且，下倾斜面36A3与底面36A1之间的边界部分以圆弧状而平滑地连接。

在收容槽36A的内部配置(收容)有构成保持机构48的锁止环38(广义而言，作为“保持部件”而被掌握的要素)。锁止环38通过截面呈圆形形状的金属制的线材而构成，并且，形成为局部开放的圆环状(环状)。换言之，锁止环38被形成为大致C字形状。此外，锁止环38被构成为，具有弹簧性并且能够在自身的径向上发生弹性变形。并且，锁止环38以从自然状态(锁止环38未发生弹性变形的状态)向径向外侧发生弹性变形而与后述的杆40的外周部抵接的状态下被收容在收容槽36A内。

杆40被形成为大致圆筒状，并且被配置在与气缸32同轴上，杆40的除了下端部以外的部分以能够相对移动的方式被收容在气缸32内。具体而言被构成为，在气缸32沿着杆40的轴线而相对于杆40在上下方向上进行相对移动时，锁止环38与气缸32一起相对于杆40而进行相对移动，锁止环38在杆40的外周面上滑动。即，锁止环38被构成为，能够与气缸32一起相对于杆40而进行相对移动。

此外，在杆40的下端部上，于车宽方向上贯穿形成有安装孔40A。并且，在安装孔40A内插入第一臂部26的第一焊接螺栓WB1，从而杆40的下端部以能够转动的方式被支承。即，杆40的下端部以能够相对于第一臂部26而进行相对转动的方式被安装(参照图2至图4)。

在杆40的长度方向中间部处，嵌入有大致圆柱状的微型气体发生器42(以下，称作“MGG42”)。MGG42具备引爆管(点火装置)，并且，在MGG42内填充有气体发生剂。在该MGG42的下端连接有线束44，MGG42经由线束44而与ECU60(参照图10)电连接。由此，通过ECU60的控制而使MGG42进行工作。并且，当MGG42进行工作时，通过MGG42而产生的气体被供给至杆40内。另外，从MGG42的下端延伸出的线束44被配置在杆40的内部，并且，从杆40的下端部向外侧导出。并且，在杆40的内部填充有树脂材料，并且线束44与杆40被一体化。

而且，在杆40的上端部上形成有向径向外侧突出的大致圆环状的大径部40B，大径部40B的外径尺寸被设定为，与气缸32的内径尺寸相比而稍小。在该大径部40B的外周部上形成有密封槽40C，密封槽40C向杆40的径向外侧开放，并沿着大径部40B的圆周方向延伸，并且，以跨及大径部40B的整个圆周的方式而形成。并且，在密封槽40C内配置有由橡胶材料等构成的O形环46，通过O形环46而使杆40与气缸32之间被密封。

此外，在杆40的外周部上，且在相对于大径部40B而位于杆40的下端侧的位置处，形成有构成保持机构48的保持槽40D。保持槽40D向杆40的径向外侧开放，并沿着杆40的圆周方向而延伸，并且，以跨及杆40的整个圆周的方式而形成。具体而言，保持槽40D被构成为，包括：在纵向剖视观察时沿着杆40的轴向(上下方向)而被配置的底面40D1、从底面40D1的上端起向杆40的径向外侧延伸的上表面40D2、从底面40D1的下端起随着趋向于杆40的径向外侧而向杆40的下端侧倾斜的下倾斜面40D3。

并且，当MGG42进行工作时，由MGG42所产生的气体被供给至杆40内，从而通过杆40内的气压而使气缸32沿着致动器30的轴向上升。由此被构成为，第二臂部28从图2所示的位置起相对于第一臂部26而向上方侧(图2的箭头C方向)进行相对转动，从而前发动机罩10上升至上升位置(图8所示的位置)处。另外，此时，第一臂部26从图2所示的位置相对于铰链基部24向上侧(图2的箭头A方向)进行相对转动(参照图1)。

此外，如图10以及图11所示，在气缸32的下端部上形成有多个(在本实施方式中为两个部位)排气孔32A。在致动器30的非工作状态(图10所示的状态)下，该排气孔32A相对于O形环46而被配置在致动器30的下端侧。而且被设置为，在致动器30进行工作从而气缸32上升到上升位置时(在图11所示的状态中)，排气孔32A被配置在与杆40(O形环46)相比靠致动器30的上端侧。由此被构成为，在致动器30的工作后，气缸32的内部与外部通过排气孔32A而连通，从而被供给到气缸32(杆40)内的气体从排气孔32A被排出(泄露)。其结果为，成为如下结构，即，在前发动机罩10的上升位置处，由气压实施的致动器30相对于前发动机罩10的上升停止。

而且，如图11所示被设定为，在气缸32上升到上升位置处时，气缸32的收容槽36A相对于杆40的保持槽40D的下端部而被配置在致动器30的径向外侧。即，以在致动器30的径向上，收容槽36A(锁止环38)与保持槽40D的下端部相对置配置的方式被设定。此外，此时，通过锁止环38向径向内侧发生弹性变形(缩径)而进入保持槽40D内，从而锁止环38与保持槽40D的下倾斜面40D3相卡合。而且，此时，保持槽40D的槽深度与锁止环38的线径以使锁止环38的一部与杆40的外周部相比向径向外侧突出的方式而被设定。因此，通过收容槽36A的上倾斜面36A2以及保持槽40D的下倾斜面40D3而使锁止环38从上下方向被夹持，从而在收容槽36A的部位处气缸32与锁止环38相卡止。由此，气缸32的后退被限制，上升位置处的前发动机罩10向下侧的移动通过保持机构48而被限制。

此外被构成为，在通过被上升至上升位置处的前发动机罩10的动作，从而使朝向上方侧的预定载荷被输入至气缸32的上端侧安装部34上时，锁止环38在保持槽40D的底面40D1上滑动的同时气缸32相对于杆40而上升，详细内容将在下文中叙述。也就是说，在致动器30中，保持槽40D的宽度尺寸(底面40D1的上下方向尺寸)以气缸32(锁止环38)与图11所示的工作结束位置相比进一步上升的方式被设定。具体而言，保持槽40D的宽度尺寸(底面40D1的上下方向尺寸)以对应于上升位置与后述的上限位置的方式而被设定。详细而言，保持槽40D的宽度尺寸以对应于后述的第一联杆52的连结孔52D与保持孔52F之间的距离的方式而被设定。

(关于连结部50)

如图2至图5所示，连结部50被配置在铰链基部24与第一臂部26的前部之间(即，连结部收容区域CA)，且架设在铰链基部24与第二臂部28之间。换言之，连结部50相对于第一臂部26的前部以及第二臂部28而被配置在车宽方向内侧。此外，连结部50形成由第一联杆52以及第二联杆54构成的联杆机构，并且，在第一联杆52以及第二联杆54的连结部位处具有位移机构58。并且，在前发动机罩10的封闭位置处，在侧面观察时连结部50被弯曲为向后方侧开放的大致V字形状(为图2所示的状态，以下将该状态称作“收纳状态”)。

第一联杆52由钢板等金属制的板材构成，并形成为大致长条板状。该第一联杆52构成连结部50的一端侧的部分(下侧的部分)，并且，以车宽方向为板厚方向而被配置在铰链基部24的车宽方向外侧。此外，在收纳状态中，第一联杆52以在侧面观察时随着趋向于前方侧而向上侧稍许倾斜的方式被配置。并且，第一联杆52的一端部52A通过以车宽方向为轴向的第一联杆销LP1而以能够转动的方式与铰链基部24的侧壁部24－2中的下端部连结。具体而言，第一联杆销LP1被配置在侧壁部24－2的下端部中的前后方向中间部处，并且，以使将铰链基部24安装于车身上的一对安装螺栓B2之中的被配置于后侧的安装螺栓B2的一部分与第一联杆销LP1在车辆侧面观察时于上下方向上重叠的方式被设定(参照图2)。

如图3所示，在第一联杆52的长度方向中间部处，形成有作为“连接部”的第一联杆中间部52C，第一联杆中间部52C随着趋向于第一联杆52的长度方向另一侧(第一联杆52的另一端部52B侧)而向车宽方向外侧倾斜且在车宽方向上延伸。具体而言，在车辆俯视观察时沿着车宽方向的基准线L1与第一联杆中间部52C所成的角度θ被设定在45°以下。由此，在第一联杆52中，相对于其一端部52A，其另一端部52B以向车宽方向外侧偏置的方式被配置。此外，由于第一联杆中间部52C相对于基准线L1而倾斜，因此，本公开内容的车辆用弹起式发动机罩装置中的“连接部(第一联杆中间部52C)在车宽方向上延伸”是指，还包括连接部(第一联杆中间部52C)以相对于车宽方向倾斜的方式延伸的情况。

而且，第一联杆52的另一端部52B被配置在与连结部收容区域CA中的宽度方向的中心线CL相比靠车宽方向外侧处。即，第一联杆中间部52C的长度以使第一联杆52的另一端部52B相对于中心线CL而被配置在第一臂部26以及第二臂部28侧的方式而被设定。

此外，如图1中的局部放大图所示，在第一联杆52的另一端部52B上，贯穿形成有用于连结后述的第二联杆54的圆形状的连结孔52D。此外，在第一联杆52的另一端部52B上，且在相对于连结孔52D而位于第一联杆52的另一端侧处，贯穿形成有构成位移机构58的槽部52E。该槽部52E沿着第一联杆52的长度方向而延伸，槽部52E的一端与连结孔52D连通。换言之，槽部52E从连结孔52D向第一联杆52的另一端侧延伸。此外，槽部52E的宽度尺寸被设定为，与连结孔52D的直径尺寸相比而较小，并且，以跨及槽部52E的长度方向而为恒定的方式被设定。另一方面，在槽部52E的另一端部上，贯穿形成有构成位移机构58的圆形状的保持孔52F，保持孔52F的直径尺寸被设定为与连结孔52D的直径尺寸相同。

如图2至图5所示，第二联杆54与第一联杆52同样地，由钢板等金属制的板材构成，并形成为大致长条板状。第二联杆54构成连结部50的另一端侧的部分(上侧的部分)，并且，以车宽方向为板厚方向而被配置在第一联杆52的车宽方向外侧。并且，在连结部50的收纳状态下，在车辆侧面观察时第二联杆54以随着趋向前方侧而向下侧倾斜的方式被配置。

第二联杆54的一端部54A相对于第一联杆52的另一端部52B而以相邻的方式被配置于车宽方向外侧处，并且，通过构成位移机构58的以车宽方向为轴向的连结轴56而以能够转动的方式连结于第一联杆52的另一端部52B。具体而言，在第二联杆54的一端部54A上固定有连结轴56，连结轴56的轴部56A(参照图1的局部放大图)从一端部54A向车宽方向内侧突出，并被插穿于连结孔52D内。该连结轴56的轴部56A被形成为截面呈大致圆形形状，轴部56A的直径尺寸被设定为，与连结孔52D的直径尺寸相比而稍小，并且被设定为，与槽部52E的宽度尺寸相比而稍大。由此，连结轴56以能够转动的方式被连结孔52D支承，第二联杆54的一端部54A以能够旋转的方式与第一联杆52的另一端部52B连结。

此外，在第二联杆54的长度方向中间部处，形成有第二联杆中间部54C(参照图3)，第二联杆中间部54C随着趋向于第二联杆54的长度方向另一侧(第二联杆54的另一端部54B侧)而向车宽方向内侧倾斜。由此，相对于第二联杆54的一端部54A，第二联杆54的另一端部54B以向车宽方向外侧偏置的方式而配置。

第二联杆54的另一端部54B被邻接配置于第二臂部28的侧壁部28－1的车宽方向内侧，并通过以车宽方向为轴向的作为“连结销”的第二联杆销LP2而以能够转动的方式与第二臂部28(侧壁部28－1)的后端部28R连结。具体而言，在连结部50的收纳状态下，第二联杆54的另一端部54B相对于第二焊接螺栓WB2而被邻接配置于第二焊接螺栓WB2的前方侧。进一步详细而言，第二联杆销LP2被邻接配置于第二焊接螺栓WB2的径向外侧(参照图2)。

并且，如图2所示，在连结部50的收纳状态下，当将在侧面观察时穿过第二联杆销LP2的轴心且沿着上下方向的假想线设为假想基准线L2时，连结轴56相对于假想基准线L2而被配置在前方侧。另一方面设定为，在致动器30进行工作而使前发动机罩10上升到上升位置时，第一联杆52相对于铰链基部24而进行相对转动(参照图2的箭头E)，并且，第二联杆54相对于第二臂部28而进行相对转动(参照图2的箭头F)，从而连结部50呈沿着大致上下方向的直线状而延伸(为图1以及图7A所示的状态，以下将该状态称作“工作状态”)。

而且，在图1所示的连结部50的工作状态中，在通过被上升到上升位置处的前发动机罩10上所产生的振动，从而使朝向上侧的预定载荷被输入至连结部50的另一端部(第二联杆54的另一端部54B)上时，由连结孔52D实施的连结轴56的转动支承状态被解除，从而位移机构58进行工作，详细内容将在下文中叙述。具体而言，连结部50的连结轴56被构成为，使槽部52E向宽度方向外侧扩张的同时在槽部52E内向上侧移动。即，在位移机构58工作时，连结轴56在槽部52E的内周面上滑动的同时沿着槽部52E而向上侧移动(参照在图1的局部放大图中用双点划线所示的连结轴56)。此外，当沿着槽部52E而向上侧移动的连结轴56到达保持孔52F内时，位移机构58的工作完成，连结轴56被保持在保持孔52F内(参照图6以及图7B)。即，在通过前发动机罩10上所产生的振动，而使朝向上侧的预定载荷被输入至连结部50的另一端部(第二联杆54的另一端部54B)上时，连结部50的另一端部与前发动机罩10一起向上侧位移，从而前发动机罩10被保持在与上升位置相比靠上侧的位置处(图6以及图7B所示的位置，以下将该位置称作“上限位置”)。

另外，前发动机罩10的上升位置被设定于预定的高度，以便在车辆与行人发生碰撞时确保对于跌倒在前发动机罩10上的行人的保护性能。此外，为了对被上升至上升位置处的前发动机罩10的振动进行抑制，从而上限位置以如下方式被设定。即，以被上升至上升位置处的前发动机罩10进行简单振动，且在前发动机罩10的车宽方向中央部到达上死点的位置处前发动机罩10成为大致水平的方式，而设定了上限位置，详细内容将在下文中叙述。

此外，如上所述，在前发动机罩10的通常开闭时，第一臂部26绕第一铰链销HP1的轴而相对于铰链基部24进行转动。此时，第一联杆52相对于铰链基部24进行相对转动，并且，第二联杆54相对于第二臂部28进行相对转动，从而连结部50成为图9所示的发动机罩开放状态。

接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。

图2所示的状态为PUH装置20的非工作状态。在该状态下，第一臂部26以及第二臂部28通过共用销而被结合在一起，第一臂部26与第二臂部28的相对转动受到限制。并且，在前发动机罩10的开闭时，通过第一臂部26与第二臂部28一起绕第一铰链销HP1的轴而相对于铰链基部24向上侧(图2的箭头A方向)转动，从而使前发动机罩10被开闭(参照图9)。

另一方面，当在前发动机罩10的封闭位置处车辆与行人等碰撞体发生前面碰撞时，通过碰撞检测传感器(省略图示)而检测出与碰撞体发生前面碰撞的情况，并向ECU60输出碰撞信号。在ECU60中，基于被输入的碰撞信号而对是否应该使PUH装置20工作进行判断，当判断为应该使PUH装置20工作时，从ECU60向致动器30输出工作信号。由此，致动器30的MGG42中的引爆管进行点火，从而向杆40内供给气体。

当气体被供给至杆40内时，通过杆40内的气压而使气缸32被按压，从而气缸32沿着杆40的轴向而上升。由此，气缸32使第二臂部28的后端部28R上升，从而前发动机罩10的后端部10R的车宽方向两端部上升至上升位置处(参照图8的实线所示的前发动机罩10)。另外，此时，对第二臂部28与第一臂部26之间进行结合的共用销将断裂，从而第二臂部28相对于第一臂部26而向上侧(图2的箭头C方向侧)进行相对转动，并且，第一臂部26相对于铰链基部24而向上侧(图2的箭头A方向侧)进行相对转动。由此，前发动机罩10被上升至上升位置处。并且，此时，连结部50从收纳状态被切换至工作状态，从而第二臂部28相对于铰链基部24向上侧的移动受到限制。

接下来，使用图12，对通过致动器30而使前发动机罩10的后端部10R中的车宽方向两端部上升时的、前发动机罩10的变动、连结部50的状态以及致动器30的状态之间的关系进行说明。另外，在图12中，以时间序列示意性地表示了致动器30使前发动机罩10上升时的从后方侧观察时的前发动机罩10的状态，并用空心的圆圈表示前发动机罩10的车宽方向两端部。

在图12的(1)中，示出了致动器30使前发动机罩10上升之前的状态。在该状态下，致动器30处于图10所示的非工作状态，连结部50成为图2所示的收纳状态。

并且，当开始进行致动器30的工作时，如图11所示，气缸32相对于杆40而瞬时上升，从而前发动机罩10被上升至上升位置处。此时，气缸32的排气孔32A被配置在与杆40的O形环46相比靠致动器30的上端侧处。因此，杆40的内部的气体从排气孔32A向致动器30的外部被排出。由此，由致动器30实施的相对于前发动机罩10的上升停止。此外，在该状态下，与气缸32一起上升的锁止环38被配置在杆40的保持槽40D的下端部与气缸32的收容槽36A之间。

当致动器30进行工作而使前发动机罩10被上升至上升位置处时，连结部50从收纳状态被切换到工作状态(从图2以及图5所示的状态被切换到图1以及图7A所示的状态)。并且，在连结部50的工作状态下，位移机构58的槽部52E以从连结孔52D向上侧延伸的方式而配置。另外，在连结部50中，由于对第一联杆52以及第二联杆54进行连结的连结轴56的轴部56A的直径尺寸被设定为，与槽部52E的宽度尺寸相比而较大，因此，在连结部50的工作状态下，连结轴56被保持在连结孔52D内。即，通过连结部50而使第二臂部28相对于铰链基部24向上侧的位移受到限制，前发动机罩10的后端部10R中的车宽方向两端部向上侧的位移受到限制。

另一方面，在通过致动器30而使前发动机罩10的后端部10R中的车宽方向两端部上升时，前发动机罩10的车宽方向中央部因惯性力而欲停留在其位置处。因此，在由致动器30实施的前发动机罩10的上升初期，只有前发动机罩10的车宽方向两端部上升(参照图12的(2)的状态)。并且，前发动机罩10的车宽方向中央部与前发动机罩10的车宽方向两端部相比而延迟地向上侧位移(参照图12的(3)所示的箭头)。而且，由于在前发动机罩10的车宽方向中央部处，向上下方向的位移未被限制，因此，向上方侧位移的前发动机罩10的车宽方向中央部通过惯性力而比上升位置向上方侧位移(越过)(参照图12的(3)的状态)。由此，在前发动机罩10上升时，从后方侧观察，前发动机罩10以前发动机罩10的车宽方向中央部成为波腹、前发动机罩10的车宽方向两端部成为波节的方式进行简单振动。

并且，在前发动机罩10的车宽方向中央部比上升位置向上方侧越过时，从前发动机罩10经由第二臂部28而对连结部50的另一端部(第二联杆54的另一端部54B)上作用有朝向上方侧的预定载荷。因此，连结部50的位移机构58进行工作。具体而言，由连结孔52D实现的连结轴56的转动支承状态被解除，连结轴56在槽部52E的内周面上滑动且相对于第一联杆52而向上方侧进行相对移动(从图1以及图7A所示的状态向图6以及图7B所示的状态切换)。由此，第二臂部28相对于第一臂部26而向上侧转动并相对于铰链基部24而向上方侧位移，并且，连结部50的另一端部与前发动机罩10的车宽方向两端部一起向上限位置位移。

使用图12详细地进行说明，当前发动机罩10的车宽方向中央部到达上止点或上止点附近时，前发动机罩10的车宽方向两端部向上限位置位移(从图12的(3)的状态变为图12的(4)的状态)。其结果为，从后方侧观察时以前发动机罩10成为大致水平的方式而使前发动机罩10的车宽方向两端部开放。因此，由于发生越过而产生的前发动机罩10的振动将提前被衰减。

并且，在前发动机罩10的车宽方向两端部位移至上限位置时，连结部50的连结轴56被保持在保持槽40D内(参照图6以及图7B)。由此，在前发动机罩10的振动得到抑制的状态下，前发动机罩10的车宽方向两端部被保持在上限位置处。另外，在连结部50的另一端部从上升位置向上限位置位移时，致动器30的气缸32也相对于杆40而与上升位置相比进一步上升。即，锁止环38从保持槽40D的下端部向上端部在底面40D1上滑动并移动(气缸32从图11所示的状态相对于杆40进一步上升)。

如以上所说明的那样，根据PUH装置20，被固定于前发动机罩10上的第二臂部28通过连结部50而连结于铰链基部24。并且，在致动器30进行工作而使前发动机罩10被上升至上升位置处时，连结部50从收纳状态被切换至工作状态，第二臂部28相对于铰链基部24向上方侧的移动(位移)通过连结部50而被限制。即，通过连结部50而使第二臂部28连结于在车身上被固定于刚性较高的部位处的铰链基部24上，从而能够对第二臂部28相对于铰链基部24向上方侧的移动进行限制。由此，与在PUH装置20中假设省略了连结部50的情况相比，能够对弹起完成时的前发动机罩10的车宽方向两端部的振动进行抑制。因此，能够对弹起完成时的前发动机罩10的振动进行抑制。

此外，在上升位置处，铰链基部24以及第二臂部28通过被切换为工作状态的连结部50而被连结在一起。由此，在被碰撞物与弹起的前发动机罩10抵接时，能够对该前发动机罩10朝向后方侧而后退的情况进行抑制。

此外，连结部50被构成为，具有第一联杆52以及第二联杆54的联杆机构，第一联杆52以及第二联杆54通过连结轴56而被连结在一起。由此，对应于第一臂部26以及第二臂部28的转动方式，能够通过简单的结构而使连结部50从收纳状态切换为工作状态。

此外，当前发动机罩10的后端部10R中的车宽方向中央部比上升位置进一步向上方侧越过，从而朝向上方侧的预定载荷从前发动机罩10作用于连结部50(第二联杆54)的另一端部时，由连结轴56以及槽部52E构成的位移机构58进行工作。由此，容许前发动机罩10的车宽方向两端部向与上升位置相比靠上方侧的上限位置移动(位移)。因此，如上所述，能够提前使由于车宽方向中央部向上侧越过而产生的前发动机罩10的振动衰减。

此外，在连结部50的位移机构58中，连结轴56的轴部56A的直径尺寸被设定为与槽部52E的宽度尺寸相比而较大。因此，在位移机构58工作时，连结轴56(的轴部56A)在槽部52E的内周面上滑动并从连结孔52D向保持孔52F移动。由此，在位移机构58工作时，能够通过连结轴56与槽部52E之间所产生的摩擦力而对前发动机罩10的振动能量进行吸收。因此，能够提高由位移机构58实现的振动衰减效果。

此外，位移机构58具有形成于槽部52E的另一端部上的保持孔52F，在上限位置处，连结轴56通过保持孔52F而被保持。因此，能够以抑制了前发动机罩10的振动的状态而将前发动机罩10保持在上限位置处。

此外，在PUH装置20中，致动器30相对于第一臂部26以及第二臂部28而被配置在车宽方向外侧(一侧)，连结部50相对于第一臂部26(的前部)以及第二臂部28而被配置在车宽方向内侧(另一侧)。由此，能够实现车宽方向上的PUH装置20的小型化。

即，假设在使致动器30以及连结部50相对于第一臂部26以及第二臂部28而配置在车宽方向外侧或内侧的情况下，需要防止致动器30与连结部50发生干涉。因此，在相对于第一臂部26以及第二臂部28的车宽方向外侧或内侧的区域内，需要使致动器30和连结部50以在车宽方向上偏置的方式进行配置。由此，以包括致动器30以及连结部50的方式构成的PUH装置20的车宽方向上的尺寸会增加。另一方面，在本公开内容的PUH装置20中，如上所述，致动器30相对于第一臂部26以及第二臂部28而被配置在车宽方向外侧(一侧)，连结部50相对于第一臂部26(的前部)以及第二臂部28而被配置在车宽方向内侧(另一侧)。因此，能够使致动器30以及连结部50沿着第一臂部26的前部以及第二臂部28进行配置。由此，能够实现车宽方向上的PUH装置20的小型化。

而且，在连结部50中，第二联杆54的另一端部54B与第二臂部28连结，并且，被邻接配置于将致动器30连结在第二臂部28上的第二焊接螺栓WB2。此外，在第一联杆52的长度方向中间部处，形成有在车宽方向上延伸的第一联杆中间部52C。因此，能够通过致动器30而有效地使前发动机罩10上升。以下，对这一点进行说明。

即，在前发动机罩10的上升初期，从致动器30的上端部向第二臂部28的后端部28R作用有朝向上方侧的上升力，并且，由于上升而产生的朝向下方侧的反作用力从致动器30的下端部作用于第一臂部26的下端部(详细而言，第一焊接螺栓WB1(第一鼓出部26B))上。而且，致动器30被配置在第二臂部28的车辆宽度方向外侧，第一臂部26相对于第二臂部28而被配置在车宽方向内侧。因此，在致动器30的工作初期，在车辆主视观察时致动器30具有倾斜的趋势。具体而言，存在有从致动器30向第二臂部28的后端部28R作用有朝向车宽方向外侧的载荷(参照图4的箭头F1)、并且从致动器30向第一臂部26的前部的下端部作用有朝向车宽方向内侧的载荷(参照图4的箭头F2)的趋势。由此，第二臂部28的后端部28R欲向车宽方向外侧挠曲变形，并且，第一臂部26的前部欲向车宽方向内侧挠曲变形。

在此，第二联杆54的另一端部54B连结于第二臂部28，并且被邻接配置于使致动器30连结于第二臂部28上的第二焊接螺栓WB2。因此，第二臂部28的后端部28R处的向车宽方向外侧的挠曲变形，通过被连结于铰链基部24的连结部50而被抑制。

此外，在第一联杆52的长度方向中间部处，形成有在车宽方向上延伸的第一联杆中间部52C。因此，当在第一臂部26的前部上作用有朝向车宽方向内侧的载荷时，连结于铰链基部24的第一联杆中间部52C以相对于第一臂部26而顶住的方式发挥作用。由此，第一臂部26的前部处的朝向车宽方向内侧的挠曲变形被抑制。根据以上结构，致动器30的工作时的第一臂部26以及第二臂部28的挠曲变形被抑制。因此，能够使工作时的致动器30的上升力有效地作用于第二臂部28(前发动机罩10)。其结果为，能够通过致动器30而有效地使前发动机罩10上升。

并且，第一联杆52的另一端部52B被配置在与连结部收容区域CA内的宽度方向的中心线CL相比靠车宽方向外侧处(第一臂部26以及第二臂部28侧)。因此，与假设将第一联杆52的另一端部52B配置在中心线CL的附近的情况相比，能够将车宽方向上的第一联杆中间部52C的延伸长度设定得较长。由此，能够有效地抑制致动器30的工作时的第一臂部26的挠曲变形。即，在连结部50工作时，由于第一联杆52以及第二联杆54分别被转动，因此，若考虑到第一联杆52以及第二联杆54的转动平衡，则优选将第一联杆52的另一端部52B以及第二联杆54的一端部54A配置在中心线CL附近。换言之，优选将车宽方向上的第一联杆中间部52C和第二联杆中间部54C的长度设定为相同。然而，当将车宽方向上的第一联杆中间部52C和第二联杆中间部54C的长度设定为相同时，会降低第一联杆中间部52C以相对于第一臂部26而顶住的方式发挥作用的效果。与此相对，通过将第一联杆52的另一端部52B配置在与连结部收容区域CA内的宽度方向的中心线CL相比靠车宽方向外侧，从而能够较长地设定第一联杆中间部52C的车宽方向的延伸长度。由此，能够有效地抑制致动器30工作时的第一臂部26的挠曲变形。

此外，使第一联杆52的一端部52A与铰链基部24连结的第一联杆销LP1，被配置在铰链基部24中的侧壁部24－2的下端部的前后方向中间部处。而且，将铰链基部24安装在车身上的安装螺栓B2的一部分和第一联杆销LP1以在车辆侧面观察时在上下方向上重叠的方式被设定。因此，能够将第一联杆52的一端部52A配置在安装螺栓B2的附近。由此，能够将第一联杆52的一端部52A连结在铰链基部24中支承刚性较高的部位处。

另外，在第一实施方式中，槽部52E的宽度尺寸以跨及槽部52E的长度方向而恒定的方式被设定。换言之，在位移机构58中，连结轴56从槽部52E的一端向另一端移动时的连结轴56相对于槽部52E的滑动阻力、和连结轴56从槽部52E的另一端向一端移动时的连结轴56相对于槽部52E的滑动阻力被设定为大致相同。替代于此，也可以构成为，连结轴56从槽部52E的另一端向一端移动时的连结轴56相对于槽部52E的滑动阻力，与连结轴56从槽部52E的一端向另一端移动时的连结轴56相对于槽部52E的滑动阻力相比而较低(较小)。

例如，也可以以使槽部52E的宽度尺寸随着从槽部52E的一端趋向于另一端(随着朝向于上方)而变小的方式进行设定。此外，例如，如图14C所示，也可以构成为，在连结轴56上的轴部56A的外周部上形成以大致L字形形状被切割的一对切口部56B，从而连结轴56从槽部52E的另一端向一端移动时的连结轴56相对于槽部52E的滑动阻力变小。在这种情况下，以在连结部50被切换为工作状态时，切口部56B相对于连结轴56的轴心而被配置在槽部52E的另一端侧的方式被设定。因此，通过如此设定，从而能够使配置在上限位置的前发动机罩10容易地返回至上升位置。其结果为，例如，在以前发动机罩10弹起的状态而使车辆行驶的情况下，通过使前发动机罩10从上限位置返回至上升位置，从而能够确保对于驾驶员的车辆前方的视野。

此外，还可以以如下方式而构成，即，在将连结轴56从槽部52E的另一端向一端移动时的连结轴56相对于槽部52E的滑动阻力减小的情况下，例如，通过前发动机罩10的自重而使前发动机罩10从上限位置返回至上升位置。在这种情况下，能够通过自身的自重，而使在上限位置处振动被抑制了的状态下的前发动机罩10从上限位置位移至上升位置。

此外，在第一实施方式中，通过利用连结部50的位移机构58而使连结部50的另一端部向上方侧位移、并且使位移机构58的连结轴56在槽部52E的内周面上滑动，从而对前发动机罩10上所产生的振动能量进行吸收，但是，位移机构58的结构并不限定于此。例如，也可以省略位移机构58中的槽部52E，并如图13A以及图13B所示而构成为，在第一联杆52以及第二联杆54中的至少一方上形成余长部70，并将余长部70作为位移机构58。例如，在图13A所示的示例中，在第一联杆52上形成有余长部70，余长部70被形成为在车宽方向上延伸的大致波纹状。另一方面，在图13B所示的示例中，在第一联杆52以及第二联杆54上形成有余长部70，余长部70被形成为在上下方向上延伸的大致波纹状。而且，也可以采用如下方式，即，在前发动机罩10的上升位置处，从前发动机罩10向连结部50的另一端部被输入了朝向上方侧的预定载荷时，通过使余长部70发生塑性变形，从而使连结部50(第二联杆54)的另一端部向上方侧位移。即被构成为，在发动机罩10向连结部50的另一端部输入了朝向上方侧的预定载荷时，在余长部70上作用有拉伸载荷，从而余长部70向连结部50的长度方向外侧发生塑性变形。根据该结构，与通过摩擦力而对前发动机罩10的振动能量进行吸收的情况相比，能够通过简单的结构而对前发动机罩10的振动能量进行吸收。此外，能够容易地设定使余长部70发生塑性变形的载荷。

此外，例如，也可以构成为，通过在致动器30的气缸32与杆40之间产生的摩擦力，而对前发动机罩10的振动能量进行吸收。在这种情况下，将位移机构58的槽部52E的宽度尺寸设定为与连结轴56的直径尺寸相比而较大。而且，也可以构成为，对致动器30的锁止环38的弹簧常数适当地进行调节，从而通过与气缸32一起移动的锁止环38在杆40的保持槽40D的底面40D1上进行滑动时所产生的摩擦力，而对前发动机罩10的振动能量进行吸收。

此外，虽然在第一实施方式中，连结轴56的轴部56A被形成为截面呈圆形形状，但是，轴部56A的截面形状并不限定于此。例如，如图14A以及图14B所示，也可以使轴部56A的截面形成为具有一对直线部的大致孔道形状。在这种情况下，能够将一对直线部构成为止动面56C。即，如图14B所示，在连结部50被切换为工作状态时，以使止动面56C与槽部52E的内周面平行地配置的方式对连结轴56的朝向进行设定。并且，将一对止动面56C之间的距离设定为与槽部52E的宽度尺寸相比而较大。由此，在位移机构58进行工作而使连结轴56被插入槽部52E内时，止动面56C与槽部52E的内周面相卡合，从而第一联杆52与第二联杆54的相对转动受到限制。即，连结部50在连结轴56的部位处弯折的情况受到限制。由此，能够使通过连结部50的位移机构58而对前发动机罩10的振动进行抑制时的连结部50的状态稳定化。另外，在这种情况下，也可以将轴部56A的截面形成为D字形形状，并将止动面56C形成在一个部位处。

此外，虽然在第一实施方式中，在槽部52E的另一端部上形成有保持孔52F，但是，也可以在槽部52E的另一端部处使槽部52E延伸而省略保持孔52F。

此外，在第一实施方式中，在第一联杆52上形成有连结孔52D、槽部52E、保持孔52F，在第二联杆54上设置有连结轴56。替代于此，也可以在第二联杆54上形成连结孔52D、槽部52E、保持孔52F，在第一联杆52上设置连结轴56。在这种情况下，在连结部50的工作状态下，槽部52E从连结孔52D向下方侧延伸。

(第二实施方式)

以下，使用图15至图17而对第二实施的实施方式所涉及的PUH装置100进行说明。在第二实施方式的PUH装置100中，除了以下所示的点以外以与第一实施方式的PUH装置20同样的方式而构成。另外，在图15至图17中，利用从车宽方向外侧进行观察的车辆侧面观察图而图示了被配置在左侧的PUH装置100。

如图15至图17所示，在铰链基部24中，在侧壁部24－2的上下方向中间部处形成有阶梯部24C，铰链基部24的上端部相对于其下端部而向车宽方向外侧配置。

此外，在第一臂部26的前后方向的中间部处，形成有在车辆侧面观察时向上侧开放的凹部26E，在凹部26E中配置有第二联杆销LP2。此外，在第一臂部26中，省略了弯曲部26A以及第一鼓出部26B。

在连结部50中，在第一联杆52上省略了第一联杆中间部52C，在第二联杆54上省略了第二联杆中间部54C。即，第一联杆52以及第二联杆54被形成为大致平板状。此外，在连结部50中，省略了第一实施方式中的位移机构58。即，在第一联杆52的另一端部52B处仅形成有连结孔52D(省略图示)，省略了槽部52E以及保持孔52F。由此，在第二实施方式中构成为，在上升位置处，连结部50的另一端部(第二联杆54的另一端部54B)无法相对于第一联杆52(铰链基部24)而向上方侧位移。

此外，第一联杆52的一端部52A在铰链基部24的侧壁部24－2的前端部处，通过第一联杆销LP1而以能够转动的方式被连结。另一方面，第二联杆54的另一端部54B在第二臂部28的前后方向中间部处，通过第二联杆销LP2而以能够转动的方式被连结。

并且，如图15所示，在连结部50的收纳状态下，连结部50被形成为在车辆侧面观察时向前方侧开放的大致V字形形状，并被收纳在铰链基部24与第二臂部28之间。即，连结轴56相对于假想基准线L2而被配置在后方侧。另一方面，如图16所示被设定为，在致动器30进行工作而使第二臂部28上升至上升位置，从而连结部50被切换为工作状态时，第一联杆52和第二联杆54被配置在同一条线上，从而连结部50呈直线状。具体而言，连结部50以在侧面观察时随着趋向于上方侧而向后方侧稍许倾斜的方式而配置。由此，在工作状态下，连结轴56相对于假想基准线L2而被配置在前方侧。

而且，如图17所示，在前发动机罩10的通常开闭时，第一臂部26绕第一铰链销HP1的轴而相对于铰链基部24向上方侧(箭头A方向侧)进行转动。此时，第一联杆52相对于铰链基部24而进行相对转动，并且，第二联杆54相对于第二臂部28而进行相对转动，被设为收纳状态的连结部50呈直线状，前发动机罩10的开方向的转动范围被限制(以下将该状态称作“转动限制状态”)。此外，在连结部50的转动限制状态下，连结部50以在侧面观察时随着趋向于上方侧而向后方侧稍许倾斜的方式而配置。

此外，如图15至图17所示，在第二联杆54的一端部54A上，且在第二联杆54的宽度方向一侧的侧部处，一体地形成有止动件54D。该止动件54D被构成为，从第二联杆54向车宽方向内侧突出，并能够与第一联杆52的宽度方向一侧的侧面抵接。具体而言，如图16所示，当连结部50从收纳状态被切换到工作状态时，止动件54D与第一联杆52的宽度方向一侧的侧面抵接，从而第一联杆52以及第二联杆54的朝向收纳状态的相反侧(第一臂部26中的箭头E方向侧，第二联杆54中的箭头F方向侧)的转动受到限制。即，对被切换为工作状态的第一联杆52以及第二联杆54的过度旋转(与工作状态相比而过度地，第一联杆52向箭头E方向侧转动以及第二联杆54向箭头F方向侧转动的情况)进行了抑制。

而且，虽然省略了图示，但在致动器30中，省略了气缸32中的排气孔32A，。此外，致动器30的保持槽40D的宽度尺寸(底面40D1的上下尺寸)被设定为，与第一实施方式相比而较小，在上升位置处，从杆40起上升的气缸32通过锁止环38而被保持。

并且，在第二实施方式的PUH装置100中，固定于前发动机罩10上的第二臂部28也通过连结部50而与铰链基部24连结。并且，在致动器30进行工作而使前发动机罩10向上升位置上升时，连结部50从收纳状态被切换至工作状态，第二臂部28相对于铰链基部24向上方侧的移动通过连结部50而被限制。由此，通过连结部50而使第二臂部28连结于，在车身上被固定于刚性较高的部位上的铰链基部24处，从而能够对第二臂部28相对于铰链基部24向上方侧的移动进行限制。因此，在第二实施方式中，也能够对弹起完成时的前发动机罩10的振动进行抑制。

另外，如果从使上升至上升位置处的前发动机罩10的振动提前衰减的观点出发，则优选为，如第一实施方式那样在连结部50中设置位移机构58。然而，例如，在各种车辆中，在前发动机罩的弯曲刚性被构成得较高的情况下等，在通过致动器30而使前发动机罩的车宽方向两端部上升时，前发动机罩的越过将变得较小。因此，在具有这样的前发动机罩的车辆的情况下，如第二实施方式那样，即使在连结部50中省略位移机构58，也能够对弹起完成时的前发动机罩10的振动进行抑制。

此外，在第二实施方式中，在致动器30的非工作状态下，当第一臂部26与第二臂部28一起相对于铰链基部24而进行转动时，连结部50从收纳状态被切换至转动限制状态。由此，前发动机罩10的转动范围受到限制。因此，无需单独设置对前发动机罩10的转动范围进行限制的限制部。其结果为，能够实现发动机罩铰链22的结构的简化。

而且，在第二实施方式中，与第一实施方式同样地，在上升位置处，铰链基部24以及第二臂部28通过被切换为工作状态的连结部50而被连结在一起。由此，在被碰撞物与弹起的前发动机罩10抵接时，能够对该前发动机罩10朝向后方侧进行后退的情况进行抑制。

此外，在第二实施方式中，致动器30相对于第一臂部26以及第二臂部28而被配置在车宽方向外侧(一侧)，连结部50相对于第一臂部26以及第二臂部28而被配置在车宽方向内侧(另一侧)。因此，能够在车宽方向上实现PUH装置100的小型化。

此外，在第二实施方式中，第二联杆54的一端部54A上一体地形成有止动件54D，当第一联杆52从收纳状态被切换至工作状态时，止动件54D与第一联杆52的宽度方向一侧的侧面抵接，从而第一联杆52以及第二联杆54的朝向收纳状态的相反侧的转动受到限制。由此，能够对被切换为工作状态的第一联杆52以及第二联杆54的过度旋转进行抑制。因此，能够实现被切换为工作状态的连结部50的稳定化。

此外，如图18所示，在第二实施方式中，在连结部50的收纳状态下，连结部50被形成为在侧面观察时向前方侧开放的大致V字形形状，连结轴56相对于假想基准线L2而被配置在后方侧(车辆前后方向一侧)。另一方面，当连结部50被切换为工作状态时，连结部50以成为直线状的方式被配置，连结部50相对于假想基准线L2而被配置在前方侧(车辆前后方向另一侧)。因此，在工作状态下，在朝向车辆下侧的载荷(参照图18的箭头F3)作用于连结部50的另一端部上时，第一联杆52以及第二联杆54与工作状态相比而向过度旋转的方向转动。即，第一联杆52(第二联杆54)欲向箭头E方向侧(箭头F方向侧)转动。此时，止动件54D与第一联杆52的侧面抵接，从而使第一联杆52以及第二联杆54的转动受到限制。由此，能够使止动件54D稳定地发挥功能。其结果为，能够将前发动机罩10稳定地维持在上升位置处。

另外，虽然在第二实施方式中，对采用气缸32相对于杆40而伸出的类型的致动器30而构成PUH装置100的示例进行了说明，但是，致动器30的结构并不限定于此。例如，也可以采用通过使被施力的弹簧释放从而使第二臂部28相对于第一臂部26而转动的类型的致动器来构成PUH装置100。

此外，虽然在第一实施方式以及第二实施方式中，对将致动器30以及连结部50相对于第一臂部26以及第二臂部28而分别被配置在车宽方向外侧以及内侧的示例进行了说明，但是，致动器30以及连结部50的配置并不限定于此。例如，既可以使致动器30以及连结部50相对于第一臂部26以及第二臂部28而配置在车宽方向外侧，也可以配置在车宽方向内侧。如此，致动器30以及连结部50的配置，只要考虑到发动机罩铰链22的周边的其他的部件之间的间隙等而适当地进行设定即可。

此外，虽然在第二实施方式中，在致动器30的非工作状态下，当第一臂部26与第二臂部28一起相对于铰链基部24而进行转动时，连结部50将从收纳状态被切换到转动限制状态，但是，在第一实施方式中也可以设定为，使连结部50从收纳状态被切换至转动限制状态。即，例如也可以构成为，对第一联杆52以及第二联杆54的长度等适当地进行调节，从而使连结部50具有对前发动机罩10的转动范围进行限制的功能。

而且，虽然在第二实施方式中，对使连结部50具有对前发动机罩10的转动范围进行限制的功能的示例进行了说明，但是，也能够设为使连结部50不具有对前发动机罩10的转动范围进行限制的功能的结构。

此外，虽然在第二实施方式中构成为，在连结部50上设置止动件54D，从而对被切换为工作状态的第一联杆52以及第二联杆54的过度旋转进行抑制，但是，在第一实施方式中，也可以在连结部50上设置止动件54D。由此，在第一实施方式中，也能够对被切换为工作状态的第一联杆52以及第二联杆54的过度旋转进行抑制。

而且，也可以将对被切换为工作状态的第一联杆52以及第二联杆54的过度旋转进行抑制的止动件形成在与连结部50不同的其他的部件上。以下，在该示例中，若采用第一实施方式而进行说明，例如，如图1的双点划线所示，也可以在铰链基部24的侧壁部24－2上形成止动件24S。具体而言，使止动件24S从侧壁部24－2的前后方向中间部的上缘部向上侧延伸且向车宽方向外侧弯曲，并在车辆主视观察时形成为大致逆L字形形状。并且，以使止动件24S与被切换为工作状态的第一联杆52的宽度方向另一侧的侧面抵接的方式而进行设定。由此，能够对被切换为工作状态的第一联杆52以及第二联杆54的过度旋转进行抑制。

此外，在铰链基部24上形成止动件24S的情况下，如图19所示，也可以对第一联杆52以及第二联杆54的长度或连结轴56的位置等适当地进行设定，使得被切换为工作状态的连结部50形成为向前方侧开放的大致V字形形状。即，工作状态的连结部50的方式并不限于在上下方向上呈直线状地延伸的方式，如图19所示那样，也可以是在连结部50的长度方向中间部的部位(连结轴56的部位)处弯折的方式。

此外，虽然在第二实施方式中，对采用了具有多个联杆(第一联杆52以及第二联杆52)的连结部50而构成PUH装置100的示例进行了说明，但是，连结部50的结构并不限定于此。例如，也可以将能够弯曲的线等设为连结部。

以上，虽然在第一实施方式以及第二实施方式中对PUH装置20、100进行了说明，但是，本公开的车辆用弹起式发动机罩装置并不限定于上述的内容，当然在不脱离其主旨的范围内除了上述以外还能够进行各种改变而实施。

Claims (13)

1.一种车辆用弹起式发动机罩装置，具备：

铰链基部，其被固定在车身上；

第一臂部，其以能够转动的方式与所述铰链基部连结；

第二臂部，其被固定在发动机罩的后部中的车宽方向外侧端部上，并以能够转动的方式与所述第一臂部连结，并且，通过相对于所述第一臂部而转动从而使所述发动机罩的后部中的车宽方向外侧端部向车辆上方侧移动；

致动器，其被设置在所述第一臂部与所述第二臂部之间，并通过工作而使所述第二臂部相对于所述第一臂部而转动从而使所述发动机罩从封闭位置上升至上升位置；

连结部，其一端部与所述铰链基部连结并且另一端部与所述第二臂部连结，所述连结部在所述发动机罩的所述封闭位置处被设为收纳状态，且在所述致动器的工作完成时被设为对所述第二臂部相对于所述铰链基部向车辆上方侧的移动进行限制的工作状态。

2.如权利要求1所述的车辆用弹起式发动机罩装置，其中，

在所述致动器的非工作状态下所述第一臂部相对于所述铰链基部而被转动了时，所述连结部从所述收纳状态被设为转动限制状态，从而对所述发动机罩的转动范围进行限制。

3.如权利要求1或2所述的车辆用弹起式发动机罩装置，其中，

所述连结部被构成为，包括：

第一联杆，其构成所述连结部的一端侧，并且以能够转动的方式与所述铰链基部连结；

第二联杆，其构成所述连结部的另一端侧，并且以能够转动的方式与所述第二臂部连结；

连结轴，其被设置在所述第一联杆以及第二联杆中的一方上，并以能够转动的方式被支承在形成于所述第一联杆以及第二联杆中的另一方上的连结孔中。

4.如权利要求3所述的车辆用弹起式发动机罩装置，其中，

所述连结部具有位移机构，所述位移机构容许所述连结部的另一端部向车辆上方侧的位移，

在通过被上升至所述上升位置处的所述发动机罩而使朝向车辆上方侧的预定载荷作用于所述连结部的另一端部上时，所述位移机构进行工作，从而容许所述连结部的另一端部向车辆上方侧的位移，并且容许所述第二臂部向与所述上升位置相比靠车辆上方侧的上限位置的移动。

5.如权利要求4所述的车辆用弹起式发动机罩装置，其中，

所述位移机构被构成为，通过使所述连结部的另一端部从所述上升位置向所述上限位置位移，从而对所述发动机罩的振动能量进行吸收的机构。

6.如权利要求5所述的车辆用弹起式发动机罩装置，其中，

所述位移机构被构成为，包括所述连结轴和槽部，所述槽部被形成在所述第一联杆以及第二联杆中的另一方上且所述槽部的一端部与所述连结孔连通，

在所述工作状态下所述槽部以在车辆上下方向上延伸的方式而配置，并且所述槽部的宽度尺寸被设定为与所述连结轴的直径尺寸相比而较小。

7.如权利要求6所述的车辆用弹起式发动机罩装置，其中，

所述位移机构具有被形成在所述槽部的另一端部上的保持孔，

在所述上限位置处，所述连结轴通过所述保持孔而被保持。

8.如权利要求6或7所述的车辆用弹起式发动机罩装置，其中，

在所述位移机构中，所述连结轴从所述槽部的另一端向一端移动时的所述连结轴相对于所述槽部的滑动阻力被设定为，与所述连结轴从所述槽部的一端向另一端移动时的所述连结轴相对于所述槽部的滑动阻力相比而较低。

9.如权利要求4所述的车辆用弹起式发动机罩装置，其中，

所述位移机构被设为，形成在所述第一联杆以及所述第二联杆中的至少一方上的余长部，

在所述位移机构的工作时，通过所述余长部发生塑性变形从而容许所述连结部的另一端部向车辆上方侧的位移。

10.如权利要求3至9中任一项所述的车辆用弹起式发动机罩装置，其中，

所述致动器相对于所述第一臂部以及所述第二臂部而被配置在车宽方向一侧，

所述连结部相对于所述第一臂部以及所述第二臂部而被配置在车宽方向另一侧。

11.如权利要求10所述的车辆用弹起式发动机罩装置，其中，

所述铰链基部相对于所述连结部而被配置在车宽方向另一侧，

所述第二联杆中的与所述第二臂部连结的连结部位被邻接配置于所述致动器与所述第二臂部的连结部位处，

在所述第一联杆的长度方向中间部处，形成有在车宽方向上延伸并对所述第一联杆的长度方向两端部进行连接的连接部。

12.如权利要求3所述的车辆用弹起式发动机罩装置，其中，

在所述连结部上设置有止动件，

在所述工作状态下，所述第一联杆以及所述第二联杆的向所述收纳状态的相反侧的转动通过所述止动件而被限制。

13.如权利要求12所述的车辆用弹起式发动机罩装置，其中，

所述第二联杆的另一端部通过连结销而与所述第二臂部连结，

将在侧面观察时穿过所述连结销的轴心且沿着车辆上下方向的线设为假想基准线，

在所述收纳状态下，所述连结轴相对于所述假想基准线而被配置在车辆前后方向的一侧，在所述工作状态下，所述连结轴相对于所述假想基准线而被配置在车辆前后方向的另一侧。