JPWO2016021326A1 - 車両用ポップアップフード装置 - Google Patents

Abstract

車両用ポップアップフード装置（２０）は、車体に固定されるヒンジベース（２４）と、ヒンジベース（２４）に回動可能に連結された第１アーム（２６）と、フロントフード（１０）の車両後方側の端部に固定されると共に第１アーム（２６）に回動可能に連結された第２アーム（２８）と、を備えている。また、車両用ポップアップフード装置（２０）は、第１アーム（２６）と第２アーム（２８）との間に設けられ、作動されることによって第２アーム（２８）を第１アーム（２６）に対して回動させるアクチュエータ（３０）と、アクチュエータ（３０）の作動完了時にヒンジベース（２４）に対する第２アーム（２８）の移動を規制する作動状態とされる連結部（５０）と、を備えている。

Description

本発明は、車両用ポップアップフード装置に関する。

下記特許文献１〜特許文献７には、フード（フロントフード）の後端部をポップアップさせる、或いは、フード全体をポップアップさせる車両用ポップアップフード装置が開示されている。これらの文献に記載されたポップアップフード装置では、アクチュエータの作動力がフードヒンジを介してフードに伝達される、或いは、アクチュエータの作動力がフードに直接伝達されることによってフードがポップアップするようになっている。

特開２００９−２０２８７１号公報 特開２００９−６７３０３号公報 特開２００６−２２４８９０号公報 特開２００９−４５９６５号公報 特開２００９−９６３３９号公報 特開２００２−０３７０１６号公報 特開２０１５−０３９９７８号公報

しかしながら、アクチュエータは所定の長さに瞬間的に伸長するように構成されているため、アクチュエータの作動力によってフードが所定の位置までポップアップされると、ポップアップ完了時にフードが振動することが考えられる。

本発明は上記事実を考慮し、ポップアップ完了時におけるフードの振動を抑制することができる車両用ポップアップフード装置を得ることが目的である。

第１の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、車体に固定されたヒンジベースと、前記ヒンジベースに回動可能に連結された第１アームと、フードの後部における車幅方向外側端部に固定され、前記第１アームに回動可能に連結されると共に、前記第１アームに対して回動されることによって前記フードの後部における車幅方向外側端部を車両上方側へ移動させる第２アームと、前記第１アームと前記第２アームとの間に設けられ、作動されることによって前記第２アームを前記第１アームに対して回動させて前記フードを閉止位置から持上位置に持上げるアクチュエータと、一端部が前記ヒンジベースに連結されると共に他端部が前記第２アームに連結されており、前記フードの前記閉止位置においては格納状態とされ、かつ、前記アクチュエータの作動完了時においては前記ヒンジベースに対する前記第２アームの車両上方側への移動を規制する作動状態とされる連結部と、を備えている。

上記構成によれば、歩行者等が車両の前部に衝突したことが検出されて、アクチュエータが作動すると、第２アームが第１アームに対して回動されて、フードの後部における車幅方向外側端部が車両上方側へ移動される。すなわち、フードが持上位置にポップアップする。

ここで、格納状態とされた連結部が、アクチュエータの作動完了時に作動状態とされることによって、ヒンジベースに対する第２アームの車両上方側への移動が規制される。すなわち、車体において剛性の高い部位に固定されるヒンジベースに第２アームが連結部によって連結されて、ヒンジベースに対する第２アームの車両上方側への移動が規制される。これにより、フードの車幅方向外側端部における振れを抑制することができる。したがって、ポップアップ完了時におけるフードの振動を抑制することができる。

第２の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、第１の態様において、前記アクチュエータの非作動状態において前記第１アームが前記ヒンジベースに対して回動された際に、前記連結部が、前記格納状態から回動規制状態とされて、前記フードの回動範囲を規制する。

上記構成によれば、アクチュエータの非作動状態において第１アームがヒンジベースに対して回動されると、連結部が格納状態から回動規制状態となる。これにより、フードの回動範囲が規制される。すなわち、フードの回動範囲を規制する規制部を別途設ける必要がなくなる。その結果、車両用ポップアップフード装置の構成の単純化を図ることができる。

第３の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、第１又は第２の態様において、前記連結部は、前記連結部の一端側を構成すると共に、前記ヒンジベースに回動可能に連結された第１リンクと、前記連結部の他端側を構成すると共に、前記第２アームに回動可能に連結された第２リンクと、前記第１リンク及び第２リンクの一方に設けられ、前記第１リンク及び第２リンクの他方に形成された連結孔に回動可能に支持された連結軸と、を含んで構成されている。

上記構成によれば、連結部が第１リンクと第２リンクとを含んで構成されており、第１リンク及び第２リンクが連結軸によって連結されている。すなわち、連結部がリンク機構として構成されている。これにより、第１アーム及び第２のアームの回動形態に対応して、連結部を格納状態から作動状態に簡易な構成で切り替えることができる。

第４の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、第３の態様において、前記連結部は、前記連結部の他端部における車両上方側への変位を許容する変位機構を有しており、前記持上位置に持上げられた前記フードによって車両上方側への所定荷重が前記連結部の他端部に作用したときに前記変位機構が作動して、前記連結部の他端部における車両上方側へ変位を許容すると共に、前記持上位置よりも車両上方側の上限位置への前記第２アームの移動を許容する。

上記構成によれば、持上げられたフードの後部における車幅方向中央部が持上位置よりもさらに車両上方側へオーバーシュートして、車両上方側への所定荷重がフードによって連結部の他端部に作用すると、変位機構が作動する。これにより、連結部の他端部における車両上方側へ変位が許容されると共に、持上位置よりも車両上方側の上限位置へ第２アームが移動する。このため、フードの後部における車幅方向外側端部が上限位置において開放される。したがって、オーバーシュートすることで生じるフードの振動を早期に減衰させることができる。

第５の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、第４の態様において、前記変位機構は、前記連結部の他端部が前記持上位置から前記上限位置へ変位することで、前記フードの振動エネルギーを吸収する機構に構成されている。

上記構成によれば、連結部の他端部が変位機構によって車両上方側へ変位するときに、フードの振動エネルギーが変位機構によって吸収される。このため、変位機構による振動減衰効果を高めることができる。

第６の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、第５の態様において、前記変位機構は、前記連結軸と、前記第１リンク及び第２リンクの他方に形成され且つ一端部が前記連結孔に連通された溝部と、を含んで構成され、前記作動状態において前記溝部が車両上下方向に延在するように配置されると共に、前記溝部の幅寸法が前記連結軸の径寸法よりも小さく設定されている。

上記構成によれば、変位機構が、連結孔に連通された溝部を有しており、作動状態において溝部が車両上下方向に延在するように配置される。ここで、溝部の幅寸法が連結軸の径寸法よりも小さく設定されている。このため、変位機構の作動時には、連結軸が溝部の内周面を摺動しながら溝部に沿って車両上方側へ移動して、連結部の他端部が車両上方側へ変位する。これにより、連結軸と溝部との間に生じる摩擦力によってフードの振動エネルギーを吸収することができる。

第７の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、第６の態様において、前記変位機構は、前記溝部の他端部に形成された保持孔を有しており、前記上限位置において、前記連結軸が前記保持孔によって保持される。

上記構成によれば、上限位置において連結軸が溝部の保持孔によって保持されるため、フードの振動を抑制した状態で、フードを上限位置に保持することができる。

第８の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、第６又は７の態様において、前記変位機構では、前記連結軸が前記溝部の他端から一端へ移動するときの前記溝部に対する前記連結軸の摺動抵抗が、前記連結軸が前記溝部の一端から他端へ移動するときの前記溝部に対する前記連結軸の摺動抵抗よりも低く設定されている。

上記構成によれば、上限位置に配置されたフードを持上位置に容易に戻すことができる。これにより、例えば、フードがポップアップした状態で車両を走行させる場合に、車両前方の視界を確保することができる。

第９の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、第４の態様において、前記変位機構は、前記第１リンク及び前記第２リンクの少なくとも一方に形成された余長部とされ、前記変位機構の作動時には、前記余長部が塑性変形することで前記連結部の他端部における車両上方側へ変位を許容する。

上記構成によれば、余長部が塑性変形することで、連結部の他端部が持上位置から上限位置へ変位して、連結部の他端部における車両上方側へ変位が許容される。これにより、簡易な構成によって、連結部の他端部を持上位置から上限位置へ変位させることができると共に、フードの振動エネルギーを吸収することができる。

第１０の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、第３〜第９の何れか１つの態様において、前記アクチュエータは、前記第１アーム及び前記第２アームに対して車幅方向一方側に配置されており、前記連結部は、前記第１アーム及び前記第２アームに対して車幅方向他方側に配置されている。

上記構成によれば、ポップアップフード装置の車幅方向への小型化を図ることができる。すなわち、仮に、アクチュエータ及び連結部を第１アーム及び第２アームに対して車幅方向一方側に配置した場合には、アクチュエータと連結部とが干渉することを防止する必要がある。このため、第１アーム及び第２アームに対する車幅方向一方側の領域において、アクチュエータと連結部とを車幅方向にオフセットして配置させる必要がある。これにより、アクチュエータ及び連結部を含んで構成された車両用ポップアップフード装置の車幅方向への寸法が増加する。これに対して、第１０の態様の構成によれば、アクチュエータ及び連結部を、第１アーム及び第２アームに対して車幅方向一方側及び他方側にそれぞれ配置しているため、アクチュエータ及び連結部を第１アーム及び第２アームに沿って配置することができる。これにより、ポップアップフード装置の車幅方向への小型化を図ることができる。

第１１の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、第１０の態様において、前記ヒンジベースは、前記連結部に対して車幅方向他方側に配置され、前記第２リンクにおける前記第２アームとの連結部位が、前記アクチュエータと前記第２アームとの連結部位に隣接して配置され、前記第１リンクの長手方向中間部には、車幅方向に延在されて前記第１リンクの長手方向両端部を接続する接続部が形成されている。

上記構成によれば、アクチュエータの作動において、第１アーム及び第２アームの撓み変形を連結部によって抑制して、アクチュエータによって第２アームを持上位置に効率よく持上げることができる。

第１２の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、第３の態様において、前記連結部には、ストッパが設けられており、前記作動状態において、前記第１リンク及び前記第２リンクの前記格納状態とは反対側への回動が前記ストッパによって制限される。

上記構成によれば、第１リンク及び第２リンクが回動されて連結部が格納状態から作動状態になるときに、作動状態に達した第１リンク及び第２リンクのオーバーラン（第１リンク及び第２リンクが作動状態よりもさらに回動すること）を抑制できる。これにより、作動状態において連結部の安定化を図ることができる。

第１３の態様に係る車両用ポップアップフード装置は、第１２の態様において、前記第２リンクの他端部は連結ピンによって前記第２アームに連結されており、側面視で前記連結ピンの軸心を通過し且つ車両上下方向に沿う線を仮想基準線とし、前記格納状態において、前記連結軸が前記仮想基準線に対して車両前後方向の一方側に配置され、前記作動状態において、前記連結軸が前記仮想基準線に対して車両前後方向の他方側に配置される。

上記構成によれば、格納状態において、連結軸が仮想基準線に対して車両前後方向の一方側に配置され、作動状態において、連結軸が仮想基準線に対して車両前後方向の他方側に配置される。このため、作動状態において車両下方側への荷重が連結部の他端部に作用したときには、第１リンク及び第２リンクが作動状態の位置よりもオーバーランする方向へ回動しようとする。このとき、ストッパによって第１リンク及び第２リンクの回動が制限される。これにより、ストッパを安定して機能させることができる。その結果、フードを持上位置に安定して維持することができる。

以上により、本開示の車両用ポップアップフード装置によれば、ポップアップ完了時にフードが振動することを抑制することができる、という優れた効果を有する。

図１は、第１の実施の形態に係る車両用ポップアップフード装置の作動後の状態を示す車幅方向中央側から見た側面図である。 図２は、図１に示される車両用ポップアップフード装置の作動前の状態を示す車幅方向中央側から見た拡大した側面図である。 図３は、図２に示される車両用ポップアップフード装置の平面図である。 図４は、図２に示される車両用ポップアップフード装置の正面図である。 図５は、図２に示される車両用ポップアップフード装置の斜視図である。 図６は、図１に示される車両用ポップアップフード装置における連結部の変位機構の作動後の状態を示す側面図である。 図７Ａは、図１に示される車両用アップフード装置の斜視図である。 図７Ｂは、図６に示される車両用アップフード装置の斜視図である。 図８は、第１の実施の形態の車両用アップフード装置が適用された車両前部を示す車幅方向中央側から見た概略側面図である。 図９は、図８に示されるフードの通常開閉時における車両用アップフード装置の状態を示す車幅方向中央側から見た側面図である。 図１０は、図１に示されるアクチュエータの作動前の状態を拡大して示す断面図である。 図１１は、図１０に示されるアクチュエータの作動後の状態を示す断面図である。 図１２は、第１の実施の形態の車両用アップフード装置が作動したときのフードの挙動を時系列で説明するための説明図である。 図１３Ａは、図１に示される連結部における変位機構の変形例を示す概略図である。 図１３Ｂは、図１に示される連結部における変位機構の変形例の別例を示す概略図である。 図１４Ａは、図１に示される連結軸の変形例を連結部の格納状態で示す拡大した側面図である。 図１４Ｂは、図１４Ａに示される連結軸の変形例を連結部の作動状態で示す側面図である。 図１４Ｃは、図１に示される連結軸の変形例の別例を連結軸が溝部内に配置された状態で示す拡大した側面図である。 図１５は、第２の実施の形態に係る車両用ポップアップフード装置の作動前の状態を示す車両左側から見た側面図である。 図１６は、図１５に示される車両用ポップアップフード装置の作動後の状態を示す車両左側から見た側面図である。 図１７は、フードの開閉時における図１５に示される車両用ポップアップフード装置の状態を示す車両左側から見た側面図である。 図１８は、図１７に示される連結部に車両下方側の荷重が作用したときの連結部の挙動を説明するための説明図である。 図１９は、第1の実施の形態に係る車両用ポップアップフード装置における連結部の作動状態の他の状態を説明するための説明図である。

（第１の実施の形態）
図１〜図１２を用いて第１の実施形態に係る車両用ポップアップフード装置２０（以下、「ＰＵＨ装置２０」という）について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨは、ＰＵＨ装置２０が適用された車両の前方向（進行方向）、上方向、左方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車幅方向）の左右、を示すものとする。

図８に示されるように、本実施形態のＰＵＨ装置２０は、「フード」としてのフロントフード１０の後端部１０Ｒを仮想線で示す閉止位置から実線で示す持上位置にポップアップさせる（持上げる）機能を備えたポップアップ機能付きフードヒンジとされている。以下、先ずフロントフード１０の概略の構成について説明し、次いでＰＵＨ装置２０について説明する。

（フロントフード１０の構成）
フロントフード１０は、前後方向及び車幅方向（左右方向）に延在すると共に車両平面視で略矩形状に形成されて、図示しないパワーユニットを収容するパワーユニットルームを上方側から覆っている。また、フロントフード１０の後端部１０Ｒは、車幅方向に間隔を空けて配置された一対のＰＵＨ装置２０によって回動可能に支持されている。換言すると、フロントフード１０の後端部１０Ｒにおける車幅方向両端部が、ＰＵＨ装置２０によって回動可能に支持されている。一方、フロントフード１０の前端部１０Ｆの車幅方向中間部には、フードストライカ１２が固定されている。そして、車体の前端部の車幅方向中間部に配置された単一のフードロック装置１４にフードストライカ１２が係止されることによって、フロントフード１０が閉止位置に保持される（即ち、フロントフード１０の回動が規制される）ようになっている。

（ＰＵＨ装置２０）
ＰＵＨ装置２０は、フロントフード１０の後端部１０Ｒの車幅方向両端部にそれぞれ配設されると共に、左右対称に構成されている。このため、以下の説明では左側に配置されたＰＵＨ装置２０について説明し、右側に配置されたＰＵＨ装置２０の説明は省略する。

図２〜図５に示されるように、ＰＵＨ装置２０は、フロントフード１０を開閉可能に支持するフードヒンジ２２と、車両と歩行者との衝突時に作動するアクチュエータ３０と、連結部５０と、を含んで構成されている。以下、具体的に説明する。

（フードヒンジ２２について）
フードヒンジ２２は、車体に固定されるヒンジベース２４と、ヒンジベース２４に回動可能に連結された第１アーム２６と、第１アーム２６に回動可能に連結されると共にヒンジボルトＢ１（図８参照）を介してフロントフード１０の後端部１０Ｒに固定された第２アーム２８と、を含んで構成されている。

ヒンジベース２４は、鋼板材にプレス加工等を施すことによって形成されており、前方側から見た車両正面視で略逆Ｌ字形状に屈曲されている。ヒンジベース２４の下端部は取付壁部２４−１とされており、取付壁部２４−１は、略上下方向を板厚方向にして、前後方向に延在されている。また、取付壁部２４−１には、一対の取付孔２４Ａ（図５参照）が貫通形成されており、取付孔２４Ａは前後方向に所定の間隔を空けて配置されている。そして、取付孔２４Ａ内に取付ボルトＢ２（図２〜図４参照）が挿入されて、取付壁部２４−１が取付ボルトＢ２よって車体に固定されている。

また、ヒンジベース２４は側壁部２４−２を有しており、側壁部２４−２は取付壁部２４−１の車幅方向外側端から上側へ延びている。この側壁部２４−２は、車両側面視で上斜め前方へ開放された略Ｖ字形状に形成されている。さらに、ヒンジベース２４には、ビード部２４Ｂが形成されており、ビード部２４Ｂは、取付壁部２４−１の車幅方向内側端から車幅方向外側へ延在されると共に、側壁部２４−２の下端から上側へ延在されている。具体的には、ビード部２４Ｂは、取付壁部２４−１における一対の取付孔２４Ａの間に形成されたビード部２４Ｂ−１と、側壁部２４−２に形成されたビード部２４Ｂ−２と、を含んで構成されている。

第１アーム２６は、ヒンジベース２４と同様に鋼板材にプレス加工等を施すことによって形成されている。この第１アーム２６は、ヒンジベース２４に対して車幅方向外側において略車幅方向を板厚方向として配置されており、フロントフード１０の閉止位置において、前後方向を長手方向とする略矩形状に形成されている。第１アーム２６の後端部２６Ｒは、車幅方向を軸方向とした第１ヒンジピンＨＰ１によってヒンジベース２４の側壁部２４−２における上端部に回動可能に連結されている。これにより、第１アーム２６は、第１ヒンジピンＨＰ１を回動中心としてヒンジベース２４に対して上下方向（図２の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に相対回動可能に構成されている。

また、第１アーム２６における前後方向中間部には、湾曲部２６Ａ（図３〜図５参照）が形成されており、湾曲部２６Ａは、車両平面視で前方側へ向かうに従い車幅方向外側へ傾斜されている。これにより、第１アーム２６の前部（湾曲部２６Ａに対して前方側の部分）が、第１アーム２６の後部（湾曲部２６Ａに対して車両後方側の部分）よりも車幅方向外側に配置されている。そして、第１アーム２６の前部とヒンジベース２４との間の部分（エリア）が、後述する連結部５０を収容する連結部収容エリアＣＡ（図３参照）とされている。

さらに、第１アーム２６の前部における下部には、車幅方向外側へ膨出された第１膨出部２６Ｂ（図５参照）が形成されている。この第１膨出部２６Ｂの前部には、後述するアクチュエータ３０を取付けるための第１ウエルドボルトＷＢ１が一体に設けられており、第１ウエルドボルトＷＢ１は第１アーム２６から車幅方向外側へ突出されている。

また、第１アーム２６の前部には、第１膨出部２６Ｂに対して上方側の位置において、図示しないシェアピンが挿通されるシェアピン挿通孔２６Cが貫通形成されている。

第２アーム２８は、ヒンジベース２４及び第１アーム２６と同様に鋼板材にプレス加工等を施すことによって形成されている。第２アーム２８は、第１アーム２６に対して車幅方向外側に配置されると共に、正面視で略逆Ｌ字形状に屈曲されている。具体的には、第２アーム２８は、第１アーム２６と略平行に配置され且つ前後方向に延在された側壁部２８−１を備えている。この側壁部２８−１（第２アーム２８）の前端部２８Ｆは、車幅方向を軸方向にした第２ヒンジピンＨＰ２によって第１アーム２６の前端部２６Ｆに回動可能に連結されている。これにより、第２アーム２８は、第２ヒンジピンＨＰ２を回動中心として第１アーム２６に対して上下方向（図２の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）に相対回動可能に構成されている。

第２アーム２８の側壁部２８−１には、前述した第１アーム２６のシェアピン挿通孔２６Cに対応する位置において、シェアピン挿通孔２８Ａ（図１参照）が貫通形成されている。そして、第１アーム２６のシェアピン挿通孔２６C及び第２アーム２８のシェアピン挿通孔２８Ａの内部に図示しないシェアピンが嵌入されて、第２アーム２８が第１アーム２６と結合されている。これにより、後述するアクチュエータ３０の非作動状態では、第２アーム２８の第１アーム２６に対する相対回動が制限されている。

また、第２アーム２８は頂壁部２８−２を備えている。頂壁部２８−２は、側壁部２８−１の上端から車幅方向外側へ延出されると共に、フロントフード１０に沿って前後方向に延在されている。この頂壁部２８−２には、一対の取付孔２８Ｂ（図５参照）が貫通形成されている。そして、ヒンジボルトＢ１（図８参照）が下側から当該取付孔２８Ｂに挿入されて、頂壁部２８−２がフロントフード１０の後端部１０Ｒに締結（固定）されている。これにより、ヒンジベース２４とフロントフード１０とが、第１アーム２６及び第２アーム２８によって連結されている。

さらに、第２アーム２８における側壁部２８−１の後端部２８Ｒには、後述するアクチュエータ３０を取付けるための第２ウエルドボルトＷＢ２（広義には、「アクチュエータ用取付部材」として把握される要素である）が一体に設けられている。この第２ウエルドボルトＷＢ２は、頭部を側壁部２８−１に対して車幅方向内側に配置して、側壁部２８−１から車幅方向外側へ突出されている。

そして、上記のように構成されたフードヒンジ２２は、フロントフード１０を回動可能に支持するヒンジ部品として機能している。つまり、図９に示されるように、フロントフード１０の通常の開閉時には、第１アーム２６と第２アーム２８との相対回動が制限された状態で、第１アーム２６が第１ヒンジピンＨＰ１の軸回りにヒンジベース２４に対して回動することで、フロントフード１０が開閉されるようになっている。

（アクチュエータ３０について）
図２〜図４に示されるように、アクチュエータ３０は、第２アーム２８の車幅方向外側に配置されて、第１アーム２６の第１ウエルドボルトＷＢ１と第２アーム２８の第２ウエルドボルトＷＢ２とを架け渡すように延在されている。このアクチュエータ３０は、図１０及び図１１に示されるように、シリンダ３２と、ロッド４０と、保持機構４８と、を含んで構成されている。

シリンダ３２は下側へ開放された略有底円筒形状に形成されている。このシリンダ３２の上端部には、上端側取付部３４が一体に設けられており、上端側取付部３４には、取付孔３４Ａが車幅方向に貫通形成されている。そして、前述した第２アーム２８の第２ウエルドボルトＷＢ２が取付孔３４Ａ内に挿入されて、上端側取付部３４が回動可能に支持されている。これにより、シリンダ３２の上端部が第２アーム２８に対して相対回動可能に取付けられている（図２〜図４参照）。

一方、シリンダ３２の下端部における内周部には、ヘッド部３６が設けられており、ヘッド部３６は、略円筒状に形成されて、シリンダ３２の内周部に固定されている。ヘッド部３６の内周部には、保持機構４８を構成する収容溝３６Ａが形成されており、収容溝３６Ａは、ヘッド部３６の周方向に沿って延びると共に、ヘッド部３６の全周に亘って形成されている。また、収容溝３６Ａは、シリンダ３２の径方向内側へ開放された断面略Ｕ字形状に形成されている。具体的には、収容溝３６Ａは、縦断面視でシリンダ３２の軸方向（上下方向）に沿って配置された底面３６Ａ１と、底面３６Ａ１の上端からシリンダ３２の径方向内側へ向かうに従いシリンダ３２の上端側へ傾斜された上傾斜面３６Ａ２と、底面３６Ａ１の下端からシリンダ３２の径方向内側へ向かうに従いシリンダ３２の下端側へ僅かに傾斜された下傾斜面３６Ａ３と、を含んで構成されている。そして、下傾斜面３６Ａ３と底面３６Ａ１との境界部分が円弧状に滑らかに接続されている。

収容溝３６Ａの内部には、保持機構４８を構成するロックリング３８（広義には、「保持部材」として把握される要素である）が配置（収容）されている。ロックリング３８は、断面円形状の金属製の線材によって構成されると共に、一部開放された円環状（リング状）に形成されている。換言すると、ロックリング３８は略Ｃ字形状に形成されている。また、ロックリング３８は、バネ性を有すると共に、自身の径方向に弾性変形可能に構成されている。そして、ロックリング３８は、自然状態（ロックリング３８が弾性変形していない状態）から径方向外側へ弾性変形して、後述するロッド４０の外周部に当接された状態で収容溝３６Ａ内に収容されている。

ロッド４０は、略円筒状に形成されて、シリンダ３２と同軸上に配置されており、ロッド４０の下端部を除く部分がシリンダ３２内に相対移動可能に収容されている。具体的には、シリンダ３２がロッド４０の軸線に沿ってロッド４０に対して上下方向に相対移動するときには、シリンダ３２と共にロックリング３８がロッド４０に対して相対移動して、ロックリング３８がロッド４０の外周面上を摺動するように構成されている。すなわち、ロックリング３８は、シリンダ３２と共にロッド４０に対して相対移動可能に構成されている。

また、ロッド４０の下端部には、取付孔４０Ａが車幅方向に貫通形成されている。そして、取付孔４０Ａ内に第１アーム２６の第１ウエルドボルトＷＢ１が挿入されて、ロッド４０の下端部が回動可能に支持されている。すなわち、ロッド４０の下端部が第１アーム２６に対して相対回動可能に取付けられている（図２〜図４参照）。

ロッド４０の長手方向中間部には、略円柱状のマイクロガスジェネレータ４２（以下、「ＭＧＧ４２」という）が嵌入されている。ＭＧＧ４２はスクイブ（点火装置）を備えると共に、ＭＧＧ４２内には、ガス発生剤が充填されている。このＭＧＧ４２の下端には、ワイヤハーネス４４が接続されており、ＭＧＧ４２がワイヤハーネス４４を介してＥＣＵ６０（図１０参照）と電気的に接続されている。これにより、ＥＣＵ６０の制御によってＭＧＧ４２が作動するようになっている。そして、ＭＧＧ４２が作動すると、ＭＧＧ４２によって発生したガスがロッド４０内に供給されるようになっている。なお、ＭＧＧ４２の下端から延出されたワイヤハーネス４４は、ロッド４０の内部に配策されると共に、ロッド４０の下端部から外側へ導出されている。そして、ロッド４０の内部に樹脂材が充填されて、ワイヤハーネス４４とロッド４０とが一体化されている。

さらに、ロッド４０の上端部には、径方向外側へ突出された略円環状の大径部４０Ｂが形成されており、大径部４０Ｂの外径寸法が、シリンダ３２の内径寸法に比べて僅かに小さく設定されている。この大径部４０Ｂの外周部には、シール溝４０Ｃが形成されており、シール溝４０Ｃは、ロッド４０の径方向外側へ開放されて、大径部４０Ｂの周方向に沿って延びると共に、大径部４０Ｂの全周に亘って形成されている。そして、シール溝４０Ｃ内には、ゴム材等で構成されたＯリング４６が配置されており、ロッド４０とシリンダ３２との間がＯリング４６によってシールされている。

また、ロッド４０の外周部には、大径部４０Ｂに対してロッド４０の下端側の位置において、保持機構４８を構成する保持溝４０Ｄが形成されている。保持溝４０Ｄは、ロッド４０の径方向外側へ開放されて、ロッド４０の周方向に沿って延びると共に、ロッド４０の全周に亘って形成されている。具体的には、保持溝４０Ｄは、縦断面視でロッド４０の軸方向（上下方向）に沿って配置された底面４０Ｄ１と、底面４０Ｄ１の上端からロッド４０の径方向外側へ延びる上面４０Ｄ２と、底面４０Ｄ１の下端からロッド４０の径方向外側へ向かうに従いロッド４０の下端側へ傾斜された下傾斜面４０Ｄ３と、を含んで構成されている。

そして、ＭＧＧ４２が作動すると、ＭＧＧ４２によって発生したガスがロッド４０内に供給されて、ロッド４０内のガス圧によってシリンダ３２がアクチュエータ３０の軸方向に沿って上昇するようになっている。これにより、第２アーム２８が、図２に示される位置から第１アーム２６に対して上方側（図２の矢印Ｃ方向）へ相対回動して、フロントフード１０が持上位置（図８に示される位置）に持上げられるように構成されている。なお、このときには、第１アーム２６は、図２に示される位置からヒンジベース２４に対して上方側（図２の矢印Ａ方向）へ相対回動されるようになっている（図１参照）。

また、図１０及び図１１に示されるように、シリンダ３２の下端部には、複数（本実施の形態では２箇所）のガス抜き孔３２Ａが形成されている。このガス抜き孔３２Ａは、アクチュエータ３０の非作動状態（図１０に示される状態）では、Ｏリング４６に対してアクチュエータ３０の下端側に配置されている。そして、アクチュエータ３０が作動して、シリンダ３２が持上位置に上昇されたときには（図１１に示される状態では）、ガス抜き孔３２Ａがロッド４０（Ｏリング４６）よりもアクチュエータ３０の上端側に配置されるように設定されている。これにより、アクチュエータ３０の作動後では、シリンダ３２の内部と外部とがガス抜き孔３２Ａによって連通されて、シリンダ３２（ロッド４０）内に供給されたガスがガス抜き孔３２Ａから排出される（抜かれる）ように構成されている。その結果、フロントフード１０の持上位置において、ガス圧によるアクチュエータ３０のフロントフード１０に対する持上げが停止するように構成されている。

さらに、図１１に示されるように、シリンダ３２が持上位置に上昇したときには、シリンダ３２の収容溝３６Ａが、ロッド４０の保持溝４０Ｄの下端部に対してアクチュエータ３０の径方向外側に配置されるように設定されている。すなわち、アクチュエータ３０の径方向において、収容溝３６Ａ（ロックリング３８）と保持溝４０Ｄの下端部とが対向配置するように設定されている。また、このときには、ロックリング３８が径方向内側へ弾性変形（縮径）して保持溝４０Ｄ内に入り込むことで、ロックリング３８と保持溝４０Ｄの下傾斜面４０Ｄ３とが係合するようになっている。さらに、このときには、ロックリング３８の一部がロッド４０の外周部よりも径方向外側に突出されるように、保持溝４０Ｄの溝深さとロックリング３８の線径とが設定されている。このため、収容溝３６Ａの上傾斜面３６Ａ２及び保持溝４０Ｄの下傾斜面４０Ｄ３によってロックリング３８が上下方向に挟まれて、シリンダ３２が収容溝３６Ａの部位においてロックリング３８に係止されるようになっている。これにより、シリンダ３２の後退が制限されて、持上位置におけるフロントフード１０の下方側への移動が保持機構４８によって制限されるようになっている。

また、詳細については後述するが、持上位置に持上げられたフロントフード１０の挙動によって、上方側への所定荷重がシリンダ３２の上端側取付部３４に入力されたときには、ロックリング３８が保持溝４０Ｄの底面４０Ｄ１上を摺動しながらシリンダ３２がロッド４０に対して上昇するように構成されている。つまり、アクチュエータ３０では、図１１に示される作動完了位置よりもシリンダ３２（ロックリング３８）がさらに上昇できるように、保持溝４０Ｄの幅寸法（底面４０Ｄ１の上下方向寸法）が設定されている。具体的には、保持溝４０Ｄの幅寸法（底面４０Ｄ１の上下方向寸法）が、持上位置と後述する上限位置とに対応して設定されている。詳しくは、保持溝４０Ｄの幅寸法が、後述する第１リンク５２の連結孔５２Dと保持孔５２Ｆとの間の距離に対応して設定されている。

（連結部５０について）
図２〜図５に示されるように、連結部５０は、ヒンジベース２４と第１アーム２６の前部との間（すなわち、連結部収容エリアＣＡ）に配置されて、ヒンジベース２４と第２アーム２８との間に架け渡されている。換言すると、連結部５０は、第１アーム２６の前部及び第２アーム２８に対して車幅方向内側に配置されている。また、連結部５０は、第１リンク５２及び第２リンク５４によって構成されたリンク機構を成すと共に、第１リンク５２及び第２リンク５４の連結部位において変位機構５８を有している。そして、フロントフード１０の閉止位置では、側面視で連結部５０が後方側へ開放された略Ｖ字形状に屈曲されている（図２に示される状態であり、以下この状態を「格納状態」という）。

第１リンク５２は、鋼板等の金属製の板材によって構成されて、略長尺板状に形成されている。この第１リンク５２は、連結部５０の一端側の部分（下方側の部分）を構成すると共に、車幅方向を板厚方向としてヒンジベース２４の車幅方向外側に配置されている。また、第１リンク５２は、格納状態において、側面視で前方側へ向かうに従い上方側へ若干傾斜して配置されている。そして、第１リンク５２の一端部５２Ａが、車幅方向を軸方向とした第１リンクピンＬＰ１によってヒンジベース２４の側壁部２４−２における下端部に回動可能に連結されている。具体的には、第１リンクピンＬＰ１が側壁部２４−２の下端部における前後方向中間部に配置されると共に、ヒンジベース２４を車体に取付ける一対の取付ボルトＢ２の内の後側に配置された取付ボルトＢ２の一部と第１リンクピンＬＰ１とが車両側面視で上下方向にラップするように設定されている（図２参照）。

図３に示されるように、第１リンク５２の長手方向中間部には、「接続部」として第１リンク中間部５２Ｃが形成されており、第１リンク中間部５２Ｃは、第１リンク５２の長手方向他方側（第１リンク５２の他端部５２Ｂ側）へ向かうに従い車幅方向外側へ傾斜しつつ車幅方向に延在されている。具体的には、車両平面視で車幅方向に沿った基準線Ｌ１と第１リンク中間部５２Ｃとの成す角度θが、４５°以下に設定されている。これにより、第１リンク５２では、その一端部５２Ａに対してその他端部５２Ｂが車幅方向外側にオフセットして配置されている。また、第１リンク中間部５２Ｃが基準線Ｌ１に対して傾斜しているため、本開示の車両用ポップアップフード装置における「接続部（第１リンク中間部５２Ｃ）が車幅方向に延在されている」とは、接続部（第１リンク中間部５２Ｃ）が車幅方向に対して傾斜して延在されている場合も含んでいる。

さらに、第１リンク５２の他端部５２Ｂは、連結部収容エリアＣＡにおける幅方向の中心線ＣＬよりも車幅方向外側に配置されている。すなわち、第１リンク５２の他端部５２Ｂが、中心線ＣＬに対して第１アーム２６及び第２アーム２８側に配置されるように第１リンク中間部５２Ｃの長さが設定されている。

また、図１における部分拡大図に示されるように、第１リンク５２の他端部５２Ｂには、後述する第２リンク５４を連結するための円形状の連結孔５２Ｄが貫通形成されている。また、第１リンク５２の他端部５２Ｂには、連結孔５２Ｄに対して第１リンク５２の他端側において、変位機構５８を構成する溝部５２Ｅが貫通形成されている。この溝部５２Ｅは、第１リンク５２の長手方向に沿って延在されており、溝部５２Ｅの一端が連結孔５２Ｄに連通されている。換言すると、溝部５２Ｅは、連結孔５２Ｄから第１リンク５２の他端側へ延出されている。また、溝部５２Ｅの幅寸法は、連結孔５２Ｄの直径寸法よりも小さく設定されると共に、溝部５２Ｅの長手方向に亘って一定に設定されている。一方、溝部５２Ｅの他端部には、変位機構５８を構成する円形状の保持孔５２Ｆが貫通形成されており、保持孔５２Ｆの直径寸法が連結孔５２Ｄの直径寸法と同じに設定されている。

図２〜図５に示されるように、第２リンク５４は、第１リンク５２と同様に、鋼板等の金属製の板材によって構成されて、略長尺板状に形成されている。第２リンク５４は、連結部５０の他端側の部分（上方側の部分）を構成すると共に、車幅方向を板厚方向として第１リンク５２の車幅方向外側に配置されている。そして、連結部５０の格納状態では、第２リンク５４は、車両側面視で前方側へ向かうに従い下方側へ傾斜して配置されている。

第２リンク５４の一端部５４Ａは、第１リンク５２の他端部５２Ｂに対して車幅方向外側に隣接して配置されると共に、変位機構５８を構成する車幅方向を軸方向とした連結軸５６によって第１リンク５２の他端部５２Ｂに回転可能に連結されている。具体的には、第２リンク５４の一端部５４Ａに連結軸５６が固定されており、連結軸５６の軸部５６Ａ（図１の部分拡大図参照）が一端部５４Ａから車幅方向内側へ突出されて、連結孔５２Ｄ内に挿通されている。この連結軸５６の軸部５６Ａは、断面略円形状に形成されており、軸部５６Ａの直径寸法が、連結孔５２Ｄの直径寸法よりも若干小さく設定されると共に、溝部５２Ｅの幅寸法よりも若干大きく設定されている。これにより、連結軸５６が連結孔５２Ｄに回動可能に支持されて、第２リンク５４の一端部５４Ａが第１リンク５２の他端部５２Ｂに回転可能に連結されている。

また、第２リンク５４の長手方向中間部には、第２リンク中間部５４Ｃ（図３参照）が形成されており、第２リンク中間部５４Ｃは、第２リンク５４の長手方向他方側（第２リンク５４の他端部５４Ｂ側）へ向かうに従い車幅方向内側に傾斜されている。これにより、第２リンク５４の一端部５４Ａに対して第２リンク５４の他端部５４Ｂが車幅方向外側にオフセットして配置されている。

第２リンク５４の他端部５４Ｂは、第２アーム２８の側壁部２８−１の車幅方向内側に隣接して配置されて、車幅方向を軸方向とした「連結ピン」としての第２リンクピンＬＰ２によって第２アーム２８（側壁部２８−１）の後端部２８Ｒに回動可能に連結されている。具体的には、連結部５０の格納状態において、第２リンク５４の他端部５４Ｂが、第２ウエルドボルトＷＢ２に対して前方側に隣接して配置されている。より詳しくは、第２リンクピンＬＰ２が第２ウエルドボルトＷＢ２の径方向外側に隣接して配置されている（図２参照）。

そして、図２に示されるように、連結部５０の格納状態では、側面視で第２リンクピンＬＰ２の軸心を通過し且つ上下方向に沿った仮想線を仮想基準線Ｌ２とすると、連結軸５６が仮想基準線Ｌ２に対して前方側に配置されている。一方、アクチュエータ３０が作動してフロントフード１０が持上位置に持上げられたときには、第１リンク５２がヒンジベース２４に対して相対回動（図２の矢印Ｅを参照）すると共に、第２リンク５４が第２アーム２８に対して相対回動（図２の矢印Ｆを参照）して、連結部５０が略上下方向に沿った直線状に延在するように設定されている（図１及び図７Ａに示される状態であり、以下この状態を「作動状態」という）。

さらに、詳細については後述するが、図１に示される連結部５０の作動状態において、持上位置に持上げられたフロントフード１０に生じる振動によって、上方側への所定荷重が連結部５０の他端部（第２リンク５４の他端部５４Ｂ）入力されたときには、連結孔５２Ｄによる連結軸５６の回動支持状態が解除されて、変位機構５８が作動するようになっている。具体的には、連結部５０の連結軸５６が、溝部５２Ｅを幅方向外側へ押し広げながら溝部５２Ｅ内を上方側へ移動するように構成されている。すなわち、変位機構５８の作動時には、連結軸５６が溝部５２Ｅの内周面上を摺動しながら溝部５２Ｅに沿って上方側へ移動するようになっている（図１の部分拡大図において２点鎖線で示される連結軸５６を参照）。また、溝部５２Ｅに沿って上方側へ移動した連結軸５６が保持孔５２Ｆ内に到達すると、変位機構５８の作動が完了して、保持孔５２Ｆに連結軸５６が保持されるようになっている（図６及び図７Ｂ参照）。すなわち、フロントフード１０に生じる振動によって、上方側への所定荷重が連結部５０の他端部（第２リンク５４の他端部５４Ｂ）入力されたときには、連結部５０の他端部がフロントフード１０と共に上方側へ変位して、フロントフード１０が持上位置よりも上側の位置において保持されるようになっている（図６及び図７Ｂに示される位置であり、以下この位置を「上限位置」という）。

なお、フロントフード１０の持上位置とは、車両と歩行者との衝突時にフロントフード１０上に倒れ込む歩行者に対する保護性能を確保するように、所定の高さに設定されている。また、上限位置は、持上位置に持上げられたフロントフード１０の振動を抑制するために、以下のように設定されている。すなわち、詳細については後述するが、持上位置に持上げられたフロントフード１０は単振動するようになり、フロントフード１０の車幅方向中央部が上死点に到達した位置において、フロントフード１０が略水平になるように上限位置が設定されている。

また、上述したように、フロントフード１０の通常開閉時には、第１アーム２６が第１ヒンジピンＨＰ１の軸回りにヒンジベース２４に対して回動する。このときには、第１リンク５２がヒンジベース２４に対して相対回動すると共に、第２リンク５４が第２アーム２８に対して相対回動して、連結部５０が図９に示されるフード開放状態になる。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図２に示される状態がＰＵＨ装置２０の非作動状態である。この状態では、第１アーム２６及び第２アーム２８がシェアピンによって結合されており、第１アーム２６と第２アーム２８との相対回動が制限されている。そして、フロントフード１０の開閉時には、第１アーム２６が第２アーム２８と共に第１ヒンジピンＨＰ１の軸回りにヒンジベース２４に対して上方側（図２の矢印Ａ方向）へ回動することで、フロントフード１０が開閉される（図９参照）。

一方、フロントフード１０の閉止位置において歩行者等の衝突体と車両が前面衝突すると、衝突体と前面衝突したことが衝突検知センサ（図示省略）によって検知され、ＥＣＵ６０に衝突信号が出力される。ＥＣＵ６０では、入力された衝突信号に基づいてＰＵＨ装置２０を作動させるべきか否かを判断し、ＰＵＨ装置２０を作動させるべきと判断すると、ＥＣＵ６０からアクチュエータ３０に作動信号が出力される。これにより、アクチュエータ３０のＭＧＧ４２におけるスクイブが着火して、ロッド４０内にガスが供給される。

ロッド４０内にガスが供給されると、ロッド４０内のガス圧によってシリンダ３２が押圧されて、シリンダ３２がロッド４０の軸方向に上昇する。これにより、シリンダ３２が第２アーム２８の後端部２８Ｒを持上げて、フロントフード１０の後端部１０Ｒにおける車幅方向両端部が持上位置に持上げられる（図８の実線で示されるフロントフード１０を参照）。なお、このときには、第２アーム２８と第１アーム２６との間を結合するシェアピンが破断して、第２アーム２８が第１アーム２６に対して上方側（図２の矢印Ｃ方向側）へ相対回動すると共に、第１アーム２６が、ヒンジベース２４に対して上方側（図２の矢印Ａ方向側）へ相対回動する。これにより、フロントフード１０が持上位置に持上げられる。そして、このときには、連結部５０が格納状態から作動状態に切り替わり、第２アーム２８のヒンジベース２４に対する上方側への移動が規制される。

次に、図１２を用いて、フロントフード１０の後端部１０Ｒにおける車幅方向両端部をアクチュエータ３０によって持上げたときの、フロントフード１０の挙動と、連結部５０の状態及びアクチュエータ３０の状態と、の関係を説明する。なお、図１２では、アクチュエータ３０がフロントフード１０を持上げたときの後方側から見たフロントフード１０の状態を時系列で模式的に示しており、フロントフード１０の車幅方向両端部が白抜きの丸印で示されている。

図１２の（１）では、アクチュエータ３０がフロントフード１０を持上げる前の状態を示している。この状態では、アクチュエータ３０は、図１０に示される非作動状態にあり、連結部５０は、図２に示される格納状態になっている。

そして、アクチュエータ３０の作動が開始すると、図１１に示されるように、シリンダ３２がロッド４０に対して瞬時に上昇して、フロントフード１０が持上位置に持上げられる。このとき、シリンダ３２のガス抜き孔３２Ａがロッド４０のＯリング４６よりもアクチュエータ３０の上端側に配置される。このため、ロッド４０の内部のガスがガス抜き孔３２Ａからアクチュエータ３０の外部へ放出される。これにより、アクチュエータ３０によるフロントフード１０に対する持上げが停止される。また、この状態では、シリンダ３２と共に上昇するロックリング３８が、ロッド４０の保持溝４０Ｄの下端部とシリンダ３２の収容溝３６Ａとの間に配置される。

アクチュエータ３０が作動してフロントフード１０が持上位置に持上げられると、連結部５０は格納状態から作動状態に切り替わる（図２及び図５に示される状態から図１及び図７Ａに示される状態に切り替わる）。そして、連結部５０の作動状態では、変位機構５８の溝部５２Ｅが、連結孔５２Ｄから上方側へ延出するように配置される。なお、連結部５０では、第１リンク５２及び第２リンク５４を連結する連結軸５６の軸部５６Ａの直径寸法が、溝部５２Ｅの幅寸法よりも大きく設定されているため、連結部５０の作動状態では、連結軸５６が連結孔５２Ｄ内に保持される。すなわち、ヒンジベース２４に対する第２アーム２８の上方側への変位が連結部５０によって規制されて、フロントフード１０の後端部１０Ｒにおける車幅方向両端部の上方側への変位が規制される。

一方、フロントフード１０の後端部１０Ｒにおける車幅方向両端部をアクチュエータ３０よって持上げるときには、フロントフード１０の車幅方向中央部は慣性力によってその位置に留まろうとする。このため、アクチュエータ３０によるフロントフード１０の持上初期では、フロントフード１０の車幅方向両端部のみが持上げられる（図１２の（２）の状態を参照）。そして、フロントフード１０の車幅方向中央部がフロントフード１０の車幅方向両端部よりも遅れて上方側へ変位する（図１２の（３）に示される矢印を参照）。さらに、フロントフード１０の車幅方向中央部では、上下方向への変位は制限されていないため、上方側へ変位するフロントフード１０の車幅方向中央部は慣性力によって持上位置よりも上方側へ変位する（オーバーシュートする）（図１２の（３）の状態を参照）。これにより、フロントフード１０の持上げ時では、後方側から見て、フロントフード１０の車幅方向中央部が腹となり、フロントフード１０の車幅方向両端部が節となるように、フロントフード１０が単振動しようとする。

そして、フロントフード１０の車幅方向中央部が持上位置よりも上方側へオーバーシュートするときには、フロントフード１０から第２アーム２８を介して連結部５０の他端部（第２リンク５４の他端部５４Ｂ）に上方側への所定荷重が作用する。このため、連結部５０の変位機構５８が作動する。具体的には、連結孔５２Ｄによる連結軸５６の回動支持状態が解除されて、連結軸５６が溝部５２Ｅの内周面上を摺動しつつ第１リンク５２に対して上方側へ相対移動する（図１及び図７Ａに示される状態から図６及び図７Ｂに示される状態に切り替わる）。これにより、第２アーム２８が第１アーム２６に対して上方側へ回動してヒンジベース２４に対して上方側へ変位すると共に、連結部５０の他端部がフロントフード１０の車幅方向両端部と共に上限位置に変位する。

図１２を用いてより詳しく説明すると、フロントフード１０の車幅方向中央部が上死点又は上死点付近に到達すると、フロントフード１０の車幅方向両端部が上限位置に変位する（図１２の（３）の状態から図１２の（４）の状態になる）。その結果、後方側から見てフロントフード１０が略水平になるようにフロントフード１０の車幅方向両端部が開放される。したがって、オーバーシュートすることによって生じるフロントフード１０の振動が早期に減衰される。

そして、フロントフード１０の車幅方向両端部が上限位置に変位したときには、連結部５０の連結軸５６が保持溝４０Ｄ内に保持される（図６及び図７Ｂ参照）。これにより、フロントフード１０の振動が抑制された状態で、フロントフード１０の車幅方向両端部が上限位置において保持される。なお、連結部５０の他端部が持上位置から上限位置に変位するときには、アクチュエータ３０のシリンダ３２もロッド４０に対して持上位置よりさらに上昇する。すなわち、ロックリング３８が、保持溝４０Ｄの下端部から上端部へ底面４０Ｄ１上を摺動しつつ移動する（図１１に示す状態からシリンダ３２がロッド４０に対してさらに上昇する）。

以上説明したように、ＰＵＨ装置２０によれば、フロントフード１０に固定された第２アーム２８が連結部５０によってヒンジベース２４に連結されている。そして、アクチュエータ３０が作動してフロントフード１０が持上位置に持上げられたときには、連結部５０は格納状態から作動状態に切り替わり、ヒンジベース２４に対する第２アーム２８の上方側への移動（変位）が連結部５０によって規制される。すなわち、車体において剛性の高い部位に固定されるヒンジベース２４に第２アーム２８を連結部５０によって連結して、ヒンジベース２４に対する第２アーム２８の上方側への移動を規制することができる。これにより、ＰＵＨ装置２０において仮に連結部５０を省略した場合と比べて、ポップアップ完了時のフロントフード１０の車幅方向両端部における振れを抑制することができる。したがって、ポップアップ完了時におけるフロントフード１０の振動を抑制することができる。

また、持上位置では、ヒンジベース２４及び第２アーム２８が、作動状態に切り替わった連結部５０によって連結されている。これにより、ポップアップしたフロントフード１０に被衝突物が当接した際に、当該フロントフード１０が後方側へ向けて後退することを抑制することができる。

また、連結部５０は、第１リンク５２及び第２リンク５４を有するリンク機構として構成されており、第１リンク５２及び第２リンク５４が連結軸５６によって連結されている。これにより、第１アーム２６及び第２アーム２８の回動形態に対応して、連結部５０を格納状態から作動状態に簡易な構成で切り替えることができる。

また、フロントフード１０の後端部１０Ｒにおける車幅方向中央部が持上位置よりもさらに上方側へオーバーシュートして、上方側への所定荷重がフロントフード１０から連結部５０（第２リンク５４）の他端部に作用すると、連結軸５６及び溝部５２Ｅによって構成された変位機構５８が作動する。これにより、フロントフード１０の車幅方向両端部が持上位置よりも上方側の上限位置に移動（変位）することが許容される。したがって、上述したように、車幅方向中央部が上方側へオーバーシュートすることによって生じるフロントフード１０の振動を早期に減衰させることができる。

また、連結部５０の変位機構５８では、連結軸５６の軸部５６Ａの直径寸法が溝部５２Ｅの幅寸法よりも大きく設定されている。このため、変位機構５８の作動時では、連結軸５６（の軸部５６Ａ）が溝部５２Ｅの内周面上を摺動しつつ連結孔５２Ｄから保持孔５２Ｆへと移動する。これにより、変位機構５８の作動時には、連結軸５６と溝部５２Ｅとの間に生じる摩擦力によってフロントフード１０の振動エネルギーを吸収することができる。したがって、変位機構５８による振動減衰効果を高めることができる。

また、変位機構５８は、溝部５２Ｅの他端部に形成された保持孔５２Ｆを有しており、上限位置において、連結軸５６が保持孔５２Ｆによって保持される。このため、フロントフード１０の振動を抑制した状態で、フロントフード１０を上限位置に保持することができる。

また、ＰＵＨ装置２０では、アクチュエータ３０が、第１アーム２６及び第２アーム２８に対して車幅方向外側（一方側）に配置されており、連結部５０が第１アーム２６（の前部）及び第２アーム２８に対して車幅方向内側（他方側）に配置されている。これにより、車幅方向におけるＰＵＨ装置２０の小型化を図ることができる。

すなわち、仮に、アクチュエータ３０及び連結部５０を第１アーム２６及び第２アーム２８に対して車幅方向外側又は内側に配置した場合には、アクチュエータ３０と連結部５０との干渉を防止する必要がある。このため、第１アーム２６及び第２アーム２８に対する車幅方向外側又は内側の領域において、アクチュエータ３０と連結部５０とを車幅方向にオフセットして配置させる必要がある。これにより、アクチュエータ３０及び連結部５０を含んで構成されたＰＵＨ装置２０の車幅方向における寸法が増加する。一方、本開示のＰＵＨ装置２０では、上述のように、アクチュエータ３０が、第１アーム２６及び第２アーム２８に対して車幅方向外側（一方側）に配置されており、連結部５０が第１アーム２６（の前部）及び第２アーム２８に対して車幅方向内側（他方側）に配置されている。このため、アクチュエータ３０及び連結部５０を第１アーム２６の前部及び第２アーム２８に沿って配置することができる。これにより、車幅方向におけるＰＵＨ装置２０の小型化を図ることができる。

さらに、連結部５０では、第２リンク５４の他端部５４Ｂが、第２アーム２８に連結されると共に、アクチュエータ３０を第２アーム２８に連結する第２ウエルドボルトＷＢ２に隣接して配置されている。また、第１リンク５２の長手方向中間部には、車幅方向に延在された第１リンク中間部５２Ｃが形成されている。このため、アクチュエータ３０によってフロントフード１０を効率よく持上げることができる。以下、この点について説明する。

すなわち、フロントフード１０の持上初期では、アクチュエータ３０の上端部から第２アーム２８の後端部２８Ｒに上方側への持上力が作用すると共に、持上げることによる下方側への反力がアクチュエータ３０の下端部から第１アーム２６の下端部（詳しくは、第１ウエルドボルトＷＢ１（第１膨出部２６Ｂ））に作用する。そして、アクチュエータ３０は第２アーム２８の車両幅方向外側に配置されており、第１アーム２６は第２アーム２８に対して車幅方向内側に配置されている。このため、アクチュエータ３０の作動初期では、車両正面視でアクチュエータ３０が傾く傾向にある。具体的には、第２アーム２８の後端部２８Ｒに車幅方向外側への荷重（図４の矢印Ｆ１参照）がアクチュエータ３０から作用して、第１アーム２６の前部における下端部に車幅方向内側への荷重（図４の矢印Ｆ２参照）がアクチュエータ３０から作用する傾向にある。これにより、第２アーム２８の後端部２８Ｒが車幅方向外側へ撓み変形しようとすると共に、第１アーム２６の前部が車幅方向内側へ撓み変形しようとする。

ここで、第２リンク５４の他端部５４Ｂが、第２アーム２８に連結されると共に、アクチュエータ３０を第２アーム２８に連結する第２ウエルドボルトＷＢ２に隣接して配置されている。このため、第２アーム２８の後端部２８Ｒにおける車幅方向外側へ撓み変形が、ヒンジベース２４の連結された連結部５０によって抑制される。

また、第１リンク５２の長手方向中間部には、車幅方向に延在された第１リンク中間部５２Ｃが形成されている。このため、第１アーム２６の前部に車幅方向内側への荷重が作用したときには、ヒンジベース２４に連結された第１リンク中間部５２Ｃが第１アーム２６に対して突っ張るように作用する。これにより、第１アーム２６の前部における車幅方向内側への撓み変形が抑制される。以上により、アクチュエータ３０の作動時における第１アーム２６及び第２アーム２８の撓み変形が抑制される。したがって、作動時におけるアクチュエータ３０の持上力を第２アーム２８（フロントフード１０）に効率よく作用させることができる。その結果、アクチュエータ３０によってフロントフード１０を効率よく持上げることができる。

しかも、第１リンク５２の他端部５２Ｂは、連結部収容エリアＣＡにおける幅方向の中心線ＣＬよりも車幅方向外側（第１アーム２６及び第２アーム２８側）に配置されている。このため、仮に第１リンク５２の他端部５２Ｂを中心線ＣＬの近傍に配置した場合と比べて、車幅方向における第１リンク中間部５２Ｃの延在長さを長く設定することができる。これにより、アクチュエータ３０の作動時における第１アーム２６の撓み変形を効果的に抑制することができる。すなわち、連結部５０の作動時では、第１リンク５２及び第２リンク５４がそれぞれ回動されるため、第１リンク５２及び第２リンク５４の回動バランスを考慮すると、第１リンク５２の他端部５２Ｂ及び第２リンク５４の一端部５４Ａを中心線ＣＬ近傍に配置することが望ましい。換言すると、車幅方向における第１リンク中間部５２Ｃと第２リンク中間部５４Ｃとの長さを同じに設定することが望ましい。しかしながら、車幅方向における第１リンク中間部５２Ｃと第２リンク中間部５４Ｃとの長さを同じに設定すると、第１アーム２６に対して第１リンク中間部５２Ｃが突っ張るように作用する効果が低減される。これに対して、第１リンク５２の他端部５２Ｂを、連結部収容エリアＣＡにおける幅方向の中心線ＣＬよりも車幅方向外側に配置することで、第１リンク中間部５２Ｃの車幅方向の延在長さを比較的長く設定することができる。これにより、アクチュエータ３０の作動時における第１アーム２６の撓み変形を効果的に抑制することができる。

また、第１リンク５２の一端部５２Ａをヒンジベース２４に連結する第１リンクピンＬＰ１が、ヒンジベース２４における側壁部２４−２の下端部の前後方向中間部に配置されている。さらに、ヒンジベース２４を車体に取付ける取付ボルトＢ２の一部と第１リンクピンＬＰ１とが車両側面視で上下方向にラップするように設定されている。このため、第１リンク５２の一端部５２Ａを取付ボルトＢ２の近傍に配置することができる。これにより、ヒンジベース２４において支持剛性の高い部位に、第１リンク５２の一端部５２Ａを連結することができる。

なお、第１の実施の形態では、溝部５２Ｅの幅寸法が溝部５２Ｅの長手方向に亘って一定に設定されている。換言すると、変位機構５８では、連結軸５６が溝部５２Ｅの一端から他端へ移動するときの溝部５２Ｅに対する連結軸５６の摺動抵抗と、連結軸５６が溝部５２Ｅの他端から一端へ移動するときの溝部５２Ｅに対する連結軸５６の摺動抵抗と、が略同じに設定されている。これに代えて、連結軸５６が溝部５２Ｅの他端から一端へ移動するときの溝部５２Ｅに対する連結軸５６の摺動抵抗が、連結軸５６が溝部５２Ｅの一端から他端へ移動するときの溝部５２Ｅに対する連結軸５６の摺動抵抗よりも低く（小さく）なるように構成してもよい。

例えば、溝部５２Ｅの幅寸法を溝部５２Ｅの一端から他端へ向かうに従い（上方へ向かうに従い）小さくするように設定してもよい。また、例えば、図１４Ｃに示されるように、連結軸５６における軸部５６Ａの外周部に略Ｌ字形状に切り欠かれた一対の切欠き部５６Ｂを形成して、連結軸５６が溝部５２Ｅの他端から一端へ移動するときの溝部５２Ｅに対する連結軸５６の摺動抵抗が小さくなるように構成してもよい。この場合には、連結部５０が作動状態に切り替わったときに、切欠き部５６Ｂが連結軸５６の軸心に対して溝部５２Ｅの他端側に配置されるように設定する。したがって、これらのように設定することで、上限位置に配置されたフロントフード１０を持上位置に容易に戻すことができる。その結果、例えば、フロントフード１０をポップアップした状態で車両を走行させる場合に、フロントフード１０を上限位置から持上位置に戻すことで、運転者に対する車両前方の視界を確保することができる。

またさらに、連結軸５６が溝部５２Ｅの他端から一端へ移動するときの溝部５２Ｅに対する連結軸５６の摺動抵抗を小さくする場合には、例えば、フロントフード１０の自重によってフロントフード１０が上限位置から持上位置に戻るように構成してもよい。この場合には、上限位置において振動が抑制された状態のフロントフード１０を、自身の自重によって上限位置から持上位置に変位させることができる。

また、第１の実施の形態では、連結部５０の変位機構５８によって連結部５０の他端部を上方側に変位させると共に、変位機構５８の連結軸５６が溝部５２Ｅの内周面上を摺動することで、フロントフード１０に生じる振動エネルギーを吸収しているが、変位機構５８の構成はこれに限らない。例えば、変位機構５８における溝部５２Ｅを省略して、図１３Ａ及び図１３Ｂに示されるように、第１リンク５２及び第２リンク５４の少なくとも一方に、余長部７０を形成して、余長部７０を変位機構５８として構成してもよい。例えば、図１３Ａに示される例では、第１リンク５２に余長部７０が形成されており、余長部７０は、車幅方向に延びる略蛇腹状に形成されている。一方、図１３Ｂに示される例では、第１リンク５２及び第２リンク５４に余長部７０が形成されており、余長部７０は、上下方向に延びる略蛇腹状に形成されている。そして、フロントフード１０の持上位置において、フロントフード１０から連結部５０の他端部に上方側への所定荷重が入力されたときには、余長部７０が塑性変形することで、連結部５０（第２リンク５４）の他端部を上方側へ変位させてもよい。すなわち、フロントフード１０から連結部５０の他端部に上方側への所定荷重が入力されたときには、余長部７０に引張荷重が作用して、余長部７０が連結部５０の長手方向外側に塑性変形するように構成されている。当該構成によれば、摩擦力によってフロントフード１０の振動エネルギーを吸収する場合と比べて、簡易な構成によってフロントフード１０の振動エネルギーを吸収することができる。また、余長部７０を塑性変形させる荷重を容易に設定することができる。

また、例えば、アクチュエータ３０のシリンダ３２とロッド４０との間に生じる摩擦力によって、フロントフード１０の振動エネルギーを吸収するように構成してもよい。この場合には、変位機構５８における溝部５２Ｅの幅寸法を連結軸５６の直径寸法よりも大きく設定する。さらに、アクチュエータ３０のロックリング３８のバネ定数を適宜調整して、シリンダ３２と共に移動するロックリング３８がロッド４０の保持溝４０Ｄの底面４０Ｄ１上を摺動するときに生じる摩擦力によってフロントフード１０の振動エネルギーを吸収するように構成してもよい。

また、第１の実施の形態では、連結軸５６の軸部５６Ａが断面円形状に形成されているが、軸部５６Ａの断面形状はこれに限らない。例えば、図１４Ａ及び図１４Ｂに示されるように、軸部５６Ａの断面を、一対の直線部を有する略トラック形状に形成してもよい。この場合には、一対の直線部をストッパ面５６Ｃとして構成することができる。すなわち、図１４Ｂに示されるように、連結部５０が作動状態に切り替わるときに、ストッパ面５６Ｃが溝部５２Ｅの内周面と平行に配置されるように連結軸５６の向きを設定する。そして、一対のストッパ面５６Ｃの間の距離を溝部５２Ｅの幅寸法よりも大きく設定する。これにより、変位機構５８が作動して連結軸５６が溝部５２Ｅ内に挿入されたときには、ストッパ面５６Ｃと溝部５２Ｅの内周面とが係合して、第１リンク５２と第２リンク５４との相対回動が制限される。すなわち、連結部５０が連結軸５６の部位において折れ曲がることが制限される。これにより、連結部５０の変位機構５８によってフロントフード１０の振動を抑制するときの連結部５０の状態を安定化することができる。なお、この場合には、軸部５６Ａの断面をＤ字形状に形成して、ストッパ面５６Ｃを１箇所形成してもよい。

また、第１の実施の形態では、溝部５２Ｅの他端部に保持孔５２Ｆが形成されているが、溝部５２Ｅの他端部において溝部５２Ｅを延ばして保持孔５２Ｆを省略してもよい。

また、第１の実施の形態では、連結孔５２Ｄ、溝部５２Ｅ、保持孔５２Ｆが第１リンク５２に形成されており、連結軸５６が第２リンク５４に設けられている。これに代えて、連結孔５２Ｄ、溝部５２Ｅ、保持孔５２Ｆを第２リンク５４に形成して、連結軸５６を第１リンク５２に設けてもよい。この場合には、連結部５０の作動状態において、溝部５２Ｅが連結孔５２Ｄから下方側へ延出されるようになる。

（第２の実施の形態）
以下、図１５〜図１７を用いて第２の実施の実施形態に係るＰＵＨ装置１００について説明する。第２の実施の形態のＰＵＨ装置１００では、以下に示す点を除いて第１の実施の形態のＰＵＨ装置２０と同様に構成されている。なお、図１５〜図１７では、左側に配置されたＰＵＨ装置１００を車幅方向外側から見た車両側面視で図示している。

図１５〜図１７に示されるように、ヒンジベース２４では、側壁部２４−２の上下方向中間部に段差部２４Ｃが形成されており、ヒンジベース２４の上端部が、その下端部に対して車幅方向外側へ配置されるようになっている。

また、第１アーム２６の前後方向の中間部には、車両側面視で上方側へ開放された凹部２６Ｅが形成されており、凹部２６Ｅに第２リンクピンＬＰ２が配置されるようになっている。また、第１アーム２６では、湾曲部２６Ａ及び第１膨出部２６Ｂが省略されている。

連結部５０では、第１リンク５２において第１リンク中間部５２Ｃが省略されており、第２リンク５４において第２リンク中間部５４Ｃが省略されている。すなわち、第１リンク５２及び第２リンク５４が略平板状に形成されている。また、連結部５０では、第１の実施の形態における変位機構５８が省略されている。すなわち、第１リンク５２の他端部５２Ｂには、連結孔５２Ｄ（図示省略）のみが形成されており、溝部５２Ｅ及び保持孔５２Ｆが省略されている。これにより、第２の実施の形態では、持上位置において、連結部５０の他端部（第２リンク５４の他端部５４Ｂ）が第１リンク５２（ヒンジベース２４）に対して上方側へ変位不能に構成されている。

また、第１リンク５２の一端部５２Ａは、ヒンジベース２４の側壁部２４−２の前端部において、第１リンクピンＬＰ１によって回動可能に連結されている。一方、第２リンク５４の他端部５４Ｂは、第２アーム２８の前後方向中間部において、第２リンクピンＬＰ２によって回動可能に連結されている。

そして、図１５に示されるように、連結部５０の格納状態では、連結部５０が車両側面視で前方側へ開放された略Ｖ字形状を成して、ヒンジベース２４と第２アーム２８との間に格納されている。すなわち、連結軸５６が仮想基準線Ｌ２に対して後方側に配置されている。一方、図１６に示されるように、アクチュエータ３０が作動して、第２アーム２８が持上位置に持上げられて、連結部５０が作動状態に切り替わるときには、第１リンク５２と第２リンク５４とが同一線上に配列されて、連結部５０が直線状になるように設定されている。具体的には、連結部５０が、側面視で上方側へ向かうに従い後方側に若干傾いて配置されている。これにより、作動状態では、連結軸５６が仮想基準線Ｌ２に対して前方側に配置されている。

さらに、図１７に示されるように、フロントフード１０の通常開閉時には、第１アーム２６が第１ヒンジピンＨＰ１の軸回りにヒンジベース２４に対して上方側（矢印Ａ方向側）へ回動する。このときには、第１リンク５２がヒンジベース２４に対して相対回動すると共に、第２リンク５４が第２アーム２８に対して相対回動して、格納状態とされた連結部５０が直線状になり、フロントフード１０の開方向の回動範囲が規制されるようになっている（以下この状態を「回動規制状態」という）。また、連結部５０の回動規制状態では、連結部５０が、側面視で上方側へ向かうに従い後方側に若干傾いて配置されている。

また、図１５〜図１７に示されるように、第２リンク５４の一端部５４Ａには、第２リンク５４の幅方向一方側の側部において、ストッパ５４Ｄが一体に形成されている。このストッパ５４Ｄは、第２リンク５４から車幅方向内側へ突出されて、第１リンク５２の幅方向一方側の側面に当接可能に構成されている。具体的には、図１６に示されるように、連結部５０が格納状態から作動状態に切り替わると、ストッパ５４Ｄが、第１リンク５２の幅方向一方側の側面に当接されて、第１リンク５２及び第２リンク５４の格納状態とは反対側（第１アーム２６では矢印Ｅ方向側、第２リンク５４では矢印Ｆ方向側）への回動が制限されるようになっている。すなわち、作動状態に切り替わる第１リンク５２及び第２リンク５４のオーバーラン（作動状態よりも行き過ぎて、第１リンク５２が矢印Ｅ方向側及び第２リンク５４が矢印Ｆ方向側へ回動すること）を抑制するようになっている。

さらに、図示は省略するが、アクチュエータ３０では、シリンダ３２におけるガス抜き孔３２Ａが省略されている。また、アクチュエータ３０の保持溝４０Ｄの幅寸法（底面４０Ｄ１の上下寸法）は、第１の実施の形態よりも小さく設定されており、持上位置では、ロッド４０から上昇されたシリンダ３２がロックリング３８によって保持されるようになっている。

そして、第２の実施の形態のＰＵＨ装置１００においても、フロントフード１０に固定された第２アーム２８がヒンジベース２４に連結部５０によって連結されている。そして、アクチュエータ３０が作動してフロントフード１０が持上位置に持上げられるときには、連結部５０が格納状態から作動状態に切り替わり、ヒンジベース２４に対する第２アーム２８の上方側への移動が連結部５０によって規制される。これにより、車体において剛性の高い部位に固定されるヒンジベース２４に第２アーム２８を連結部５０によって連結して、ヒンジベース２４に対する第２アーム２８の上方側への移動を規制することができる。したがって、第２の実施の形態においても、ポップアップ完了時におけるフロントフード１０の振動を抑制することができる。

なお、持上位置に持上げられたフロントフード１０の振動を早期に減衰させるという観点からすると、第１の実施の形態のように、連結部５０において変位機構５８を設けることが望ましい。しかしながら、例えば、各種車両において、フロントフードの曲げ剛性が比較的高く構成された場合等では、フロントフードの車幅方向両端部をアクチュエータ３０によって持上げたときに、フロントフードのオーバーシュートが比較的小さくなる。したがって、このようなフロントフードを有する車両の場合には、第２の実施の形態のように、連結部５０において変位機構５８を省略しても、ポップアップ完了時におけるフロントフード１０の振動を抑制することができる。

また、第２の実施の形態では、アクチュエータ３０の非作動状態において、第１アーム２６が第２アーム２８と共にヒンジベース２４に対して回動されると、連結部５０が格納状態から回動規制状態に切り替わる。これにより、フロントフード１０の回動範囲が規制される。したがって、フロントフード１０の回動範囲を規制する規制部を別途設ける必要がなくなる。その結果、フードヒンジ２２の構成の単純化を図ることができる。

さらに、第２の実施の形態では、第１の実施の形態と同様に、持上位置では、ヒンジベース２４及び第２アーム２８が、作動状態に切り替わった連結部５０によって連結されている。これにより、ポップアップしたフロントフード１０に被衝突物が当接した際に、当該フロントフード１０が後方側へ向けて後退することを抑制することができる。

また、第２の実施の形態では、アクチュエータ３０が、第１アーム２６及び第２アーム２８に対して車幅方向外側（一方側）に配置されており、連結部５０が第１アーム２６及び第２アーム２８に対して車幅方向内側（他方側）に配置されている。このため、車幅方向においてＰＵＨ装置１００の小型化を図ることができる。

また、第２の実施の形態では、第２リンク５４の一端部５４Ａに、ストッパ５４Ｄが一体に形成されており、第１リンク５２が格納状態から作動状態に切り替わると、ストッパ５４Ｄが、第１リンク５２の幅方向一方側の側面に当接されて、第１リンク５２及び第２リンク５４の格納状態とは反対側への回動が制限される。これにより、作動状態に切り替わる第１リンク５２及び第２リンク５４のオーバーランを抑制することができる。したがって、作動状態に切り替わる連結部５０の安定化を図ることができる。

また、図１８に示されるように、第２の実施の形態では、連結部５０の格納状態では、連結部５０が側面視で前方側へ開放された略Ｖ字形状を成して、連結軸５６が仮想基準線Ｌ２に対して後方側（車両前後方向一方側）に配置されている。一方、連結部５０が作動状態に切り替わると、連結部５０が直線状になるように配置されて、連結部５０が仮想基準線Ｌ２に対して前方側（車両前後方向他方側）に配置される。このため、作動状態において車両下側への荷重（図１８の矢印Ｆ３参照）が連結部５０の他端部に作用したときには、第１リンク５２及び第２リンク５４が作動状態よりもオーバーランする方向へ回動しようとする。すなわち、第１リンク５２（第２リンク５４）が矢印Ｅ方向側（矢印Ｆ方向側）へ回動しようとする。このとき、ストッパ５４Ｄが第１リンク５２の側面に当接して、第１リンク５２及び第２リンク５４の回動が制限される。これにより、ストッパ５４Ｄを安定して機能させることができる。その結果、フロントフード１０を持上位置に安定して維持することができる。

なお、第２の実施の形態では、ロッド４０に対してシリンダ３２が伸び出すタイプのアクチュエータ３０を用いてＰＵＨ装置１００を構成した例について説明したが、アクチュエータ３０の構成はこれに限定されない。例えば、付勢されたバネが開放されることによって第２アーム２８を第１アーム２６に対して回動させるタイプのアクチュエータを用いてＰＵＨ装置１００を構成してもよい。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、アクチュエータ３０及び連結部５０を、第１アーム２６及び第２アーム２８に対して車幅方向外側及び内側にそれぞれ配置した例について説明したが、アクチュエータ３０及び連結部５０の配置はこれに限定されない。例えば、アクチュエータ３０及び連結部５０を、第１アーム２６及び第２アーム２８に対して車幅方向外側に配置してもよいし、車幅方向内側に配置してもよい。このように、アクチュエータ３０及び連結部５０の配置は、フードヒンジ２２の周辺の他の部材とのクリアランス等を考慮して適宜設定すればよい。

また、第２の実施の形態では、アクチュエータ３０の非作動状態において、第１アーム２６が第２アーム２８と共にヒンジベース２４に対して回動されると、連結部５０が格納状態から回動規制状態に切り替わるようになっているが、第１の実施の形態においても、連結部５０が格納状態から回動規制状態に切り替わるように設定してもよい。すなわち、例えば第１リンク５２及び第２リンク５４の長さ等を適宜調整して、フロントフード１０の回動範囲を規制する機能を連結部５０に持たせるように構成してもよい。

さらに、第２の実施の形態では、フロントフード１０の回動範囲を規制する機能を連結部５０に持たせた例について説明したが、フロントフード１０の回動範囲を規制する機能を連結部５０に持たせない構成とすることもできる。

また、第２の実施の形態では、連結部５０にストッパ５４Ｄを設けて、作動状態に切り替わる第１リンク５２及び第２リンク５４のオーバーランを抑制するように構成されているが、第１の実施の形態においても、連結部５０にストッパ５４Ｄを設けてもよい。これにより、第１の実施の形態においても、作動状態に切り替わる第１リンク５２及び第２リンク５４のオーバーランを抑制することができる。

さらに、作動状態に切り替わる第１リンク５２及び第２リンク５４のオーバーランを抑制するストッパを連結部５０とは異なる他の部材に形成してもよい。以下、この例について、第１の実施の形態を用いて説明すると、例えば、図１の２点鎖線にて示されるように、ヒンジベース２４の側壁部２４−２にストッパ２４Ｓを形成してもよい。具体的には、ストッパ２４Ｓを、側壁部２４−２の前後方向中間部における上縁部から上側へ延出させ且つ車幅方向外側へ屈曲させて、車両正面視で略逆Ｌ字形状に形成する。そして、作動状態に切り替わる第１リンク５２の幅方向他方側の側面にストッパ２４Ｓが当接されるように設定する。これにより、作動状態に切り替わる第１リンク５２及び第２リンク５４のオーバーランを抑制することができる。

またさらに、ヒンジベース２４にストッパ２４Ｓを形成する場合では、図１９に示されるように、作動状態に切り替わる連結部５０が前方側へ開放された略Ｖ字形状になるように、第１リンク５２及び第２リンク５４の長さや連結軸５６の位置等を適宜設定してもよい。すなわち、作動状態の連結部５０の形態が、上下方向に直線状に延在する形態に限られず、図１９に示されるような、連結部５０の長手方向中間部の部位（連結軸５６の部位）で折れ曲がる形態であってもよい。

また、第２の実施の形態では、複数のリンク（第１リンク５２及び第２リンク５２）を有する連結部５０を用いてＰＵＨ装置１００を構成した例について説明したが、連結部５０の構成はこれに限定されない。例えば、湾曲することが可能とされたワイヤ等を連結部として構成してもよい。

以上、第１の実施の形態及び第２の実施の形態においてＰＵＨ装置２０、１００を説明したが、本開示の車両用ポップアップフード装置は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

Claims (13)

1. 車体に固定されたヒンジベースと、
   前記ヒンジベースに回動可能に連結された第１アームと、
   フードの後部における車幅方向外側端部に固定され、前記第１アームに回動可能に連結されると共に、前記第１アームに対して回動されることによって前記フードの後部における車幅方向外側端部を車両上方側へ移動させる第２アームと、
   前記第１アームと前記第２アームとの間に設けられ、作動されることによって前記第２アームを前記第１アームに対して回動させて前記フードを閉止位置から持上位置に持上げるアクチュエータと、
   一端部が前記ヒンジベースに連結されると共に他端部が前記第２アームに連結されており、前記フードの前記閉止位置においては格納状態とされ、かつ、前記アクチュエータの作動完了時においては前記ヒンジベースに対する前記第２アームの車両上方側への移動を規制する作動状態とされる連結部と、
   を備えた車両用ポップアップフード装置。
2. 前記アクチュエータの非作動状態において前記第１アームが前記ヒンジベースに対して回動された際に、前記連結部が、前記格納状態から回動規制状態とされて、前記フードの回動範囲を規制する請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置。
3. 前記連結部は、
   前記連結部の一端側を構成すると共に、前記ヒンジベースに回動可能に連結された第１リンクと、
   前記連結部の他端側を構成すると共に、前記第２アームに回動可能に連結された第２リンクと、
   前記第１リンク及び第２リンクの一方に設けられ、前記第１リンク及び第２リンクの他方に形成された連結孔に回動可能に支持された連結軸と、
   を含んで構成されている請求項１又は請求項２に記載の車両用ポップアップフード装置。
4. 前記連結部は、前記連結部の他端部における車両上方側への変位を許容する変位機構を有しており、
   前記持上位置に持上げられた前記フードによって車両上方側への所定荷重が前記連結部の他端部に作用したときに前記変位機構が作動して、前記連結部の他端部における車両上方側へ変位を許容すると共に、前記持上位置よりも車両上方側の上限位置への前記第２アームの移動を許容する請求項３に記載の車両用ポップアップフード装置。
5. 前記変位機構は、前記連結部の他端部が前記持上位置から前記上限位置へ変位することで、前記フードの振動エネルギーを吸収する機構に構成されている請求項４に記載の車両用ポップアップフード装置。
6. 前記変位機構は、前記連結軸と、前記第１リンク及び第２リンクの他方に形成され且つ一端部が前記連結孔に連通された溝部と、を含んで構成され、
   前記作動状態において前記溝部が車両上下方向に延在するように配置されると共に、前記溝部の幅寸法が前記連結軸の径寸法よりも小さく設定されている請求項５に記載の車両用ポップアップフード装置。
7. 前記変位機構は、前記溝部の他端部に形成された保持孔を有しており、
   前記上限位置において、前記連結軸が前記保持孔によって保持される。
   請求項６に記載の車両用ポップアップフード装置。
8. 前記変位機構では、前記連結軸が前記溝部の他端から一端へ移動するときの前記溝部に対する前記連結軸の摺動抵抗が、前記連結軸が前記溝部の一端から他端へ移動するときの前記溝部に対する前記連結軸の摺動抵抗よりも低く設定されている請求項６又は請求項７に記載の車両用ポップアップフード装置。
9. 前記変位機構は、前記第１リンク及び前記第２リンクの少なくとも一方に形成された余長部とされ、
   前記変位機構の作動時には、前記余長部が塑性変形することで前記連結部の他端部における車両上方側へ変位を許容する請求項４に記載の車両用ポップアップフード装置。
10. 前記アクチュエータは、前記第１アーム及び前記第２アームに対して車幅方向一方側に配置されており、
    前記連結部は、前記第１アーム及び前記第２アームに対して車幅方向他方側に配置されている請求項３〜請求項９の何れか１項に記載の車両用ポップアップフード装置。
11. 前記ヒンジベースは、前記連結部に対して車幅方向他方側に配置され、
    前記第２リンクにおける前記第２アームとの連結部位が、前記アクチュエータと前記第２アームとの連結部位に隣接して配置され、
    前記第１リンクの長手方向中間部には、車幅方向に延在されて前記第１リンクの長手方向両端部を接続する接続部が形成されている請求項１０に記載の車両用ポップアップフード装置。
12. 前記連結部には、ストッパが設けられており、
    前記作動状態において、前記第１リンク及び前記第２リンクの前記格納状態とは反対側への回動が前記ストッパによって制限される請求項３に記載の車両用ポップアップフード装置。
13. 前記第２リンクの他端部は連結ピンによって前記第２アームに連結されており、
    側面視で前記連結ピンの軸心を通過し且つ車両上下方向に沿う線を仮想基準線とし、
    前記格納状態において、前記連結軸が前記仮想基準線に対して車両前後方向の一方側に配置され、前記作動状態において、前記連結軸が前記仮想基準線に対して車両前後方向の他方側に配置される請求項１２に記載の車両用ポップアップフード装置。

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