JP6265185B2 - 車両用ポップアップフード装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ポップアップフード装置に関する。

下記特許文献１に記載された車両用ポップアップフード装置は、車体に固定されたヒンジベースと、ヒンジベースに回動可能に連結され且つフードに固定されたヒンジアームと、を含んで構成されている。また、この車両用ポップアップフード装置は、ヒンジベースとヒンジアームとを連結するリンク機構を有しており、車両の前面衝突時にフードが車両後側へ大きくずれることをリンク機構によって抑える構成になっている。なお、車両用ポップアップフード装置として、他に下記特許文献２に記載されたものがある。

特開２０１４−１０８６５１号公報 特許第４８８７５１２号公報

ところで、上記車両用ポップアップフード装置では、ヒンジアームの前端側の部分が車幅方向内側にオフセットして配置されており、当該オフセットした部分と、ヒンジベースと、の間にリンク機構が設けられている。そして、車両用ポップアップフード装置において、例えば意匠上の制約等によって当該オフセット量が大きくなると、リンク機構の作動時に、リンク機構の各連結部位において、こじりが発生して、リンク機構の作動ロスが大きくなる可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮し、リンク機構の作動ロスを抑制できる車両用ポップアップフード装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置は、車体に固定されたヒンジベースと、前記ヒンジベースに対して車幅方向内側に配置され、後端部がヒンジベースに回動可能に連結されると共に、前部が当該後端部に対して車幅方向内側へオフセットして配置された第１アームと、前記第１アームに対して車幅方向内側に配置され、フードの後部における車幅方向外側端部に固定されると共に、前記第１アームの前部に回動可能に連結され、前記第１アームに対して回動されることによって前記フードを車両上側へ移動させる第２アームと、前記第１アームと前記第２アームとに架け渡され、作動することによって前記第２アームを前記第１アームに対して回動させて前記フードを閉止位置から持上位置に持上げるアクチュエータと、一端部が前記ヒンジベースに回動可能に連結された第１リンク及び一端部が前記第１リンクの他端部に回動可能に連結され且つ他端部が前記第２アームに回動可能に連結された第２リンクを含んで構成されており、前記アクチュエータの非作動状態においては格納状態とされ、かつ、前記アクチュエータの作動完了時においては前記ヒンジベースに対する前記第２アームの車両上側への移動を制限する作動状態とされるリンク機構と、を備え、前記ヒンジベースにおける前記第１リンクとの連結部位が、前記ヒンジベースにおける前記第１アームとの連結部位よりも車幅方向内側に配置されている。

上記構成の車両用ポップアップフード装置では、車体に固定されたヒンジベースに対して車幅方向内側に第１アームが配置されており、第１アームの後端部が、ヒンジベースに回動可能に連結されている。そして、第１アームの前部は、第１アームの後端部に対して車幅方向内側へオフセットして配置されている。また、第１アームに対して車幅方向内側には、第２アームが配置されており、第２アームが第１アームの前部に回動可能に連結されている。このため、第２アームもヒンジベースに対して車幅方向内側にオフセットして配置されている。

また、第２アームは、フードの後部における車幅方向外側端部に固定されると共に、リンク機構によってヒンジベースに連結されている。さらに、ヒンジベースには、第１リンクの一端部が回動可能に連結され、第１リンクの他端部に第２リンクの一端部が回動可能に連結されている。また、第２リンクの他端部が第２アームに回動可能に連結されている。そして、第１アームと第２アームとに架け渡されたアクチュエータが作動すると、第２アームが第１アームに対して回動されて、フードが閉止位置から持上位置へ持上げられると共に、リンク機構が格納状態から作動状態に作動する。このとき、リンク機構が作動して、持上位置において第２アームの車両上側への変位がリンク機構によって制限される。

ここで、ヒンジベースにおける第１リンクとの連結部位が、ヒンジベースにおける第１アームとの連結部位よりも車幅方向内側に配置されている。このため、第２アームのヒンジベースに対する車幅方向内側へのオフセット量が大きい場合でも、ヒンジベースにおける第１リンクとの連結部位の車幅方向の位置を適宜設定することで、第１リンクの一端部と第２リンクの他端部との車幅方向におけるオフセット量が大きくなることを抑制できる。したがって、リンク機構の作動ロスを抑制できる。

請求項２に記載の車両用ポップアップフード装置は、請求項１に記載の発明において、前記第１リンクは、平面視で車両前後方向に直線状に延在されており、前記第２リンクの長手方向中間部には、前記第２リンクの一端側から他端側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜された傾斜部が形成されている。

上記構成の車両用ポップアップフード装置では、第１リンクが平面視で車両前後方向に直線状に延在されているため、車幅方向における第１リンクの一端部と他端部との位置を一致させることができる。これにより、リンク機構の作動時における第１リンクの回動を良好にすることができる。

請求項３に記載の車両用ポップアップフード装置は、請求項１に記載の発明において、車幅方向において、前記第１リンクの一端部から他端部までの距離が、前記第２リンクの一端部から他端部までの距離と一致している。

上記構成の車両用ポップアップフード装置では、リンク機構において、第１リンクと第２リンクの配置バランスを良好にすることができる。

請求項４に記載の車両用ポップアップフード装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記ヒンジベースは、前記第１アームが連結された第１側壁部と、前記第１側壁部と一体に形成されると共に前記第１側壁部に対して車幅方向内側に配置され且つ前記第１リンクが連結された第２側壁部と、を有する側壁と、前記第１側壁部及び第２側壁部の下端部から車幅方向外側へ延出され、前記車体に固定された固定壁と、を含んで構成されている。

上記構成の車両用ポップアップフード装置では、ヒンジベースが、車体に固定された固定壁と、第１アーム及び第１リンクが連結された側壁と、を含んで構成されている。また、側壁は、第１アームが連結された第１側壁部と、第１リンクが連結された第２側壁部と、を有しており、第２側壁部が、第１側壁部と一体に形成されると共に、第１側壁部に対して車幅方向内側に配置されている。そして、第１側壁部及び第２側壁部の下端部から固定壁が車幅方向外側へ延出されている。これにより、側壁（第１側壁部及び第２側壁部）の強度を高く構成しつつ、ヒンジベースにおけるリンク機構との連結部位を、ヒンジベースにおける第１アームとの連結部位よりも車幅方向内側に配置することができる。

請求項５に記載の車両用ポップアップフード装置は、請求項４に記載の発明において、前記固定壁は、固定部材によって前記車体に固定されており、前記固定部材が、平面視で前記ヒンジベースにおける前記第１リンクとの連結部位と車幅方向にラップして配置されている。

上記構成の車両用ポップアップフード装置では、ヒンジベースにおける第１リンクとの連結部位に対して車幅方向外側の位置において、固定壁が固定部材によって固定されている。このため、ヒンジベースにおける第１リンクに対する支持性能を向上できる。

請求項６に記載の車両用ポップアップフード装置は、請求項５に記載の発明において、前記固定壁には、前記固定部材に対して車幅方向内側の位置において、車幅方向に延在されたビードが形成されている。

上記構成の車両用ポップアップフード装置では、固定壁において、固定部材と第２側壁部との間にビードが形成されている。このため、ヒンジベースにおける第１リンクに対する支持性能を一層向上できる。

請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置によれば、リンク機構の作動ロスを抑制できる。

請求項２に記載の車両用ポップアップフード装置によれば、リンク機構の作動時における第１リンクの回動を良好にすることができる。

請求項３に記載の車両用ポップアップフード装置によれば、リンク機構において、第１リンクと第２リンクの配置バランスを良好にすることができる。

請求項４に記載の車両用ポップアップフード装置によれば、側壁の強度を高く構成できる。

請求項５及び請求項６に記載の車両用ポップアップフード装置によれば、ヒンジベースにおける第１リンクに対する支持性能を向上できる。

図１は、本実施の形態の車両用ポップアップフード装置を示す平面図である。 図２は、図１に示される車両用ポップアップフード装置を示す側面図である。 図３は、図１に示される車両用ポップアップフード装置を示す正面図である。 図４は、図１に示されるアクチュエータの作動前における車両用ポップアップフード装置の状態を示す車両右斜め前方から見た斜視図である。 図５は、図４に示されるアクチュエータの作動後における車両用ポップアップフード装置の状態を示す車両右斜め前方から見た斜視図である。 図６は、本実施の形態の車両用アップフード装置が作動したときのフードの挙動を時系列で説明するための説明図である。 図７は、図１に示されるリンク機構のバリエーションを示す平面図である。 図８は、図１に示されるリンク機構の他のバリエーションを示す平面図である。

以下、図面を用いて本実施形態に係る車両用ポップアップフード装置２０（以下、「ＰＵＨ装置２０」という）について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、ＰＵＨ装置２０が適用された車両の車両前側、車両上側、車両右側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車幅方向）の左右、を示すものとする。

図２に示されるように、ＰＵＨ装置２０は、車両の前部のエンジンルーム（パワーユニット室）ＥＲを開閉するフード１０の後端部における車幅方向両端部にそれぞれ配設されている（図２では、右側に配置されたＰＵＨ装置２０のみを図示している）。そして、車両右側及び車両左側に配置されたＰＵＨ装置２０は、左右対称に構成されている。このため、以下の説明では右側に配置されたＰＵＨ装置２０について説明し、左側に配置されたＰＵＨ装置２０の説明は省略する。

ＰＵＨ装置２０は、フード１０を開閉可能に支持するフードヒンジ２２と、車両と歩行者との衝突時に作動するアクチュエータ３０（図１及び図３参照）と、を含んで構成されている。また、ＰＵＨ装置２０は、アクチュエータ３０の作動後にフード１０の上側への移動を抑制するためのリンク機構５０と、を含んで構成されている。以下、初めにフード１０について説明し、次いで上記各構成について説明する。

（フード１０の構成）
フード１０は、車両の外側に配置されたフードアウタパネル１２と、エンジンルームＥＲ側に配置されたフードインナパネル１４と、を含んで構成されている。そして、この両者の端末部がヘミング加工によって結合されている。また、フード１０がエンジンルームＥＲを閉じた状態（図２において実線で示される位置であり、以下この位置を「閉止位置」という）では、フード１０の前端部が、図示しないフードロックによって車体に固定されている。

また、フードインナパネル１４の後端部には、膨出部１４Ａが形成されている。膨出部１４Ａはフードインナパネル１４に対して下側に膨出されると共に、車幅方向に延在されている。そして、膨出部１４Ａの底壁１４Ｂが、側断面視でフードアウタパネル１２と略平行に配置されている。また、フード１０の車幅方向両端部には、底壁１４Ｂの上面において、後述するフードヒンジ２２を取付けるためのウエルドナットＷＮが設けられている。

（フードヒンジ２２について）
図１〜図５に示されるように、フードヒンジ２２は、車体に固定されるヒンジベース２４と、ヒンジベース２４に回動可能に連結された第１アーム２６と、第１アーム２６に回動可能に連結されると共にヒンジボルトＢ１を介してフード１０の膨出部１４Ａ（図２参照）に固定された第２アーム２８と、を含んで構成されている。

ヒンジベース２４は、鋼板製とされると共に、正面視で略逆Ｌ字形状に屈曲されている。ヒンジベース２４の下端部は固定壁２４−１とされており、固定壁２４−１は、略上下方向を板厚方向にして、前後方向に延在されている。そして、固定壁２４−１の前端部及び後端部が、「固定部材」としての固定ボルトＢ２よって車体に固定されている。

さらに、ヒンジベース２４は側壁２４−２を有している。この側壁２４−２は、車幅方向を板厚方向として固定壁２４−１の車幅方向内側端部から上側へ延出されると共に、平面視で前側部分を車幅方向内側へ張出させるように略クランク状に屈曲されている。具体的には、側壁２４−２は、側壁２４−２の後端側の部分を構成する第１側壁部２４Ａと、側壁２４−２の前端側の部分を構成する第２側壁部２４Ｂと、第１側壁部２４Ａ及び第２側壁部２４Ｂを連結する傾斜壁部２４Ｃ、とを有している。そして、傾斜壁部２４Ｃが、平面視で第１側壁部２４Ａの前端から前側へ向かうに従い車幅方向内側に傾斜されている。これにより、第２側壁部２４Ｂが、第１側壁部２４Ａに対して車幅方向内側に配置されている。また、固定壁２４−１の前後方向中間部（具体的には、前端部と後端部との間の部分）及び前端部も、車幅方向内側に張出されて、当該張出された固定壁２４−１が、平面視で略台形状に形成されている。

また、固定壁２４−１の前端部には、固定ボルトＢ２に対して車幅方向内側の位置において、「ビード」としての第１ビード２４Ｄが形成されている。この第１ビード２４Ｄは、上側へ膨出されると共に、車幅方向に延在されており、第１ビード２４Ｄの車幅方向内側端部が第２側壁部２４Ｂの下端部に近接している。さらに、固定壁２４−１の前後方向中間部には、上側へ膨出された第２ビード２４Ｅが形成されており、第２ビード２４Ｅが固定壁２４−１の幅方向に亘って延在されている。

第１アーム２６は、ヒンジベース２４と同様に鋼板製とされると共に、ヒンジベース２４に対して車幅方向内側に配置され、平面視で略クランク状に屈曲されている（図１参照）。具体的には、第１アーム２６は、車幅方向を板厚方向として配置された後端部２６-１と、後端部２６-１の前端から前側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜された中間部２６−２と、中間部２６−２の前端から前側へ延出された前部２６−３と、を含んで構成されている。

そして、第１アーム２６の後端部２６-１が、車幅方向を軸方向とした第１ヒンジピンＨＰ１（広義には、「第１ピン」として把握される要素である）によってヒンジベース２４の第１側壁部２４Ａの上端部に回動可能に連結されている。これにより、第１アーム２６は、第１ヒンジピンＨＰ１を回動中心としてヒンジベース２４に対して上下方向（図２の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に相対回動可能に構成されている。

また、第１アーム２６の中間部２６−２は、前述したように、平面視で前側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜されているため、第１アーム２６の前部２６−３が、第１アーム２６の後端部２６-１に対して車幅方向内側にオフセットして配置されている。このオフセット量は、各種車両の意匠等によって設定されている。また、第１アーム２６の前部２６−３は、ヒンジベース２４の第２側壁部２４Ｂに対して車幅方向内側に配置されており、車幅方向における前部２６−３と第２側壁部２４Ｂと間の距離は、後述するリンク機構５０を配置可能な最小距離に設定されている。

さらに、図５に示されるように、第１アーム２６の前部２６−３の長手方向中間部における下部には、後述するアクチュエータ３０を取付けるための第１連結ボルトＢ３が固定されており、第１連結ボルトＢ３は車幅方向を軸方向として車幅方向内側へ突出されている。また、前部２６−３の上部には、第１連結ボルトＢ３よりも後側の位置において、車幅方向内側へ膨出された第１膨出部２６Ａが形成されている。この第１膨出部２６Ａの略中央部には、図示しないシェアピンが挿通されるシェアピン挿通孔２６Ｂが貫通形成されている。

また、第１アーム２６における前部２６−３の上端部には、第１膨出部２６Ａに対して後側の位置において、後述する第２リンク５４の他端部５４Ｂと第１アーム２６との干渉を回避するための切欠き部２６Ｃが形成されている。切欠き部２６Ｃは、側面視で前側へ向かうに従い上側へ傾斜されると共に、前斜め下側へ凸となるように滑らかに湾曲されている。

図１〜図５に示されるように、第２アーム２８は鋼板製とされている。この第２アーム２８は、第１アーム２６に対して車幅方向内側に配置され、平面視で前後方向に沿って延在されると共に、正面視で略逆Ｌ字形状に屈曲されている。具体的には、第２アーム２８は、第１アーム２６の前部２６−３と平行に配置された側壁２８−１を備えている。この側壁２８−１（第２アーム２８）の前端部２８Ｆは、車幅方向を軸方向とする第２ヒンジピンＨＰ２（広義には、「第２ピン」として把握される要素である）によって第１アーム２６（前部２６−３）の前端部２６Ｆに回動可能に連結されている。これにより、第２アーム２８は、第２ヒンジピンＨＰ２を回動中心として第１アーム２６に対して上下方向（図２の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）に相対回動可能に構成されている。

図５に示されるように、第２アーム２８の側壁２８−１には、前述した第１アーム２６のシェアピン挿通孔２６Ｂに対応する位置において、シェアピン挿通孔２８Ａが貫通形成されている。そして、第１アーム２６のシェアピン挿通孔２６Ｂ及び第２アーム２８のシェアピン挿通孔２８Ａの内部に図示しないシェアピンが嵌入されて、第２アーム２８が第１アーム２６と結合されている。これにより、後述するアクチュエータ３０の非作動状態では、第２アーム２８の第１アーム２６に対する相対回動が制限されている。

また、第２アーム２８は頂壁２８−２を備えている。頂壁２８−２は、側壁２８−１の上端部から車幅方向内側へ延出されると共に、フード１０の膨出部１４Ａの下面に隣接して配置されている。この頂壁２８−２には、前後方向に並ぶ一対の取付孔２８Ｂが貫通形成されている。そして、ヒンジボルトＢ１が下側から取付孔２８Ｂ内に挿入されてウエルドナットＷＮ（図２参照）に螺合されることで、頂壁２８−２がフード１０の膨出部１４Ａに締結（固定）されている。これにより、フード１０とヒンジベース２４とが、第１アーム２６及び第２アーム２８によって連結されている。

さらに、第２アーム２８における側壁２８−１の後端部２８Ｒには、第１連結ボルトＢ３に対して後側の位置において、後述するアクチュエータ３０を取付けるための第２連結ボルトＢ４が固定されている。第２連結ボルトＢ４は、車幅方向を軸方向として配置されると共に、第２アーム２８から車幅方向内側へ突出されている。

そして、上記のように構成されたフードヒンジ２２は、フード１０を回動可能に支持するヒンジ部品として機能している。つまり、フード１０の通常開閉時には、第１アーム２６及び第２アーム２８の相対回動が制限された状態で、第１アーム２６が第１ヒンジピンＨＰ１の軸回りにヒンジベース２４に対して回動することで、フード１０が開閉されるようになっている。

（アクチュエータ３０について）
図１及び図３に示されるように、アクチュエータ３０は、第２アーム２８に対して車幅方向内側に配置されると共に、第１アーム２６の第１連結ボルトＢ３と第２アーム２８の第２連結ボルトＢ４とに架け渡されて、側面視で後側へ向かうに従い上側へ傾斜されている。このアクチュエータ３０は、シリンダ３２と、ロッド３６と、を含んで構成されている。

シリンダ３２は下側（アクチュエータ３０の下端側）へ開放された略有底円筒形状に形成されている。シリンダ３２の上端部には、取付部３４が一体に設けられており、取付部３４には、図示しない取付孔が貫通形成されている。そして、前述した第２連結ボルトＢ４が当該取付孔内に挿入されて、取付部３４が第２連結ボルトＢ４に回動可能に支持されている。これにより、シリンダ３２の上端部が第２アーム２８に対して相対回動可能に取付けられている。

図３に示されるように、ロッド３６は、略円筒状に形成されて、シリンダ３２と同軸上に配置されており、ロッド３６の下端部を除く部分がシリンダ３２内に相対移動可能に収容されている。また、ロッド３６の下端部には、車幅方向に貫通された取付孔３６Ａが貫通形成されており、前述した第１連結ボルトＢ３が取付孔３６Ａ内に挿入されて、ロッド３６の下端部が第１連結ボルトＢ３に回動可能に支持されている。すなわち、ロッド３６の下端部が第１アーム２６に対して相対回動可能に取付けられている。

また、ロッド３６の長手方向中間部には、図示しないマイクロガスジェネレータ（以下、「ＭＧＧ」という）が嵌入されている。このＭＧＧは、車両のＥＣＵ４０（図１参照）に電気的に接続されており、ＥＣＵ４０の制御によってＭＧＧが作動する構成になっている。そして、ＭＧＧが作動すると、ＭＧＧによって発生したガスがロッド３６及びシリンダ３２内に供給されて、シリンダ３２がアクチュエータ３０の軸方向に沿って上昇するようになっている。これにより、第２アーム２８が、図２に示される位置から第１アーム２６に対して上方側（図２の矢印Ｃ方向）へ相対回動して、フード１０が持上位置（図２において２点鎖線で示される位置）に持上げられるように構成されている。なお、このときには、第１アーム２６は、ヒンジベース２４に対して上側（図２の矢印Ａ方向）へ相対回動されるようになっている。

また、シリンダ３２の下端部には、図示しない複数のガス抜き孔が形成されている。そして、アクチュエータ３０が作動して、シリンダ３２が持上位置に上昇されたときには、シリンダ３２の内部と外部とがガス抜き孔によって連通されて、シリンダ３２（ロッド３６）内に供給されたガスがガス抜き孔から排出される（抜かれる）構成になっている。その結果、フード１０の持上位置において、アクチュエータ３０のフード１０に対する持上げが停止するように構成されている。

さらに、アクチュエータ３０は、図示しない保持機構を有しており、持上位置に上昇したシリンダ３２のロッド３６に対する後退を保持機構によって制限するようになっている。また、詳細については後述するが、持上位置に持上げられたフード１０の挙動によって、上方側への所定荷重がシリンダ３２の取付部３４に入力されたときには、アクチュエータ３０では、シリンダ３２がロッド３６に対して所定距離上昇できる構成になっている。

（リンク機構５０について）
図１〜図５に示されるように、リンク機構５０は、第１リンク５２及び第２リンク５４を含んで構成されると共に、第１リンク５２及び第２リンク５４の連結部位において変位機構５８を有している。そして、フード１０の閉止位置では、側面視でリンク機構５０が後側へ開放された略Ｖ字形状に屈曲されている（図２に示される状態であり、以下この状態を「格納状態」という）。

第１リンク５２は、鋼板製とされると共に、略長尺板状に形成されている。この第１リンク５２は、リンク機構５０の一端側の部分（下方側の部分）を構成すると共に、車幅方向を板厚方向としてヒンジベース２４における第２側壁部２４Ｂの車幅方向内側に隣接して配置されている。また、第１リンク５２は、格納状態において、側面視で前側へ向かうに従い上側へ若干傾斜する状態に配置されている。そして、第１リンク５２の一端部５２Ａが、車幅方向を軸方向とした第１リンクピンＬＰ１によって第２側壁部２４Ｂの下端部に回動可能に連結されている。具体的には、第１リンクピンＬＰ１の頭部が、一端部５２Ａの車幅方向内側に配置されると共に、第１リンクピンＬＰ１が、平面視で、固定壁２４−１の前端部を固定する固定ボルトＢ２及び第１ビード２４Ｄと車幅方向にラップして配置されている。すなわち、平面視で固定ボルトＢ２、第１ビード２４Ｄ、及び第１リンクピンＬＰ１が車幅方向に並んで配置されている。

第１リンク５２の他端側の部分には、車幅方向内側へ略クランク状に屈曲された第１屈曲部５２Ｃが形成されている。これにより、第１リンク５２では、その一端部５２Ａに対してその他端部５２Ｂが車幅方向内側にオフセットして配置されている。このオフセット量は、第１リンクピンＬＰ１の頭部が他端部５２Ｂの車幅方向内側面よりも車幅方向内側へ突出しないように設定されている。

第２リンク５４は、第１リンク５２と同様に、鋼板製とされると共に、略長尺板状に形成されている。第２リンク５４は、リンク機構５０の他端側の部分（上方側の部分）を構成すると共に、車幅方向を板厚方向として第１リンク５２の車幅方向内側に配置されている。そして、リンク機構５０の格納状態では、第２リンク５４が、側面視で前側へ向かうに従い下側へ傾斜する状態に配置されている（図２参照）。

第２リンク５４の一端側の部分は、本体部５４Ａ（本発明の「第２リンクの一端部」に対応する）とされており、本体部５４Ａは、第１リンク５２の他端部５２Ｂに対して車幅方向内側に隣接して配置されている。そして、図２の部分拡大図に示されるように、本体部５４Ａには、前述した第１リンク５２を連結するための円形状の連結孔５４Ｄが貫通形成されている。また、本体部５４Ａには、連結孔５４Ｄに対して第２リンク５４の一端側において、変位機構５８を構成する溝部５４Ｅが貫通形成されている。この溝部５４Ｅは、第２リンク５４の長手方向に沿って延在されており、溝部５４Ｅの一端が連結孔５４Ｄに連通されている。換言すると、溝部５４Ｅは、連結孔５４Ｄから第２リンク５４の一端側へ延出されている。また、溝部５４Ｅの幅寸法は、連結孔５４Ｄの直径寸法よりも若干小さく設定されると共に、溝部５４Ｅの長手方向に亘って一定に設定されている。

そして、前述した第１リンク５２の他端部５２Ｂが、変位機構５８を構成する車幅方向を軸方向とした連結ピン５６によって第２リンク５４の本体部５４Ａに回転可能に連結されている。具体的には、第１リンク５２の他端部５２Ｂに連結ピン５６が固定されており、連結ピン５６の軸部５６Ａが他端部５２Ｂから車幅方向内側へ突出されて、連結孔５４Ｄ内に挿通されている。また、図１に示されるように、連結ピン５６の頭部は、本体部５４Ａの車幅方向内側に隣接して配置されると共に、第１アーム２６に対して所定の隙間を空けて車幅方向外側に配置されている。さらに、連結ピン５６の軸部５６Ａは、断面略円形状に形成されており、軸部５６Ａの直径寸法が、連結孔５４Ｄの直径寸法よりも若干小さく設定されると共に、溝部５４Ｅの幅寸法よりも若干大きく設定されている。これにより、連結ピン５６が連結孔５４Ｄに回動可能に支持されて、第２リンク５４の本体部５４Ａが第１リンク５２の他端部５２Ｂに回転可能に連結されている。

また、第２リンク５４の他端側の部分には、車幅方向内側へ略クランク状に屈曲された第２屈曲部５４Ｃ（図１参照）が形成されている。これにより、第２リンク５４の本体部５４Ａに対して第２リンク５４の他端部５４Ｂが車幅方向内側にオフセットして配置されている。

第２リンク５４の他端部５４Ｂは、第２アーム２８の第２連結ボルトＢ４の前側に隣接して配置されると共に、車幅方向を軸方向とした第２リンクピンＬＰ２によって第２アーム２８の側壁２８−１に回動可能に連結されている。以上により、リンク機構５０では、第１リンク５２の一端部５２Ａと第２リンク５４の他端部５４Ｂとが車幅方向にオフセットして配置されている。そして、第１リンク５２の一端部５２Ａに対する第２リンク５４の他端部５４Ｂの車幅方向におけるオフセット量は、第１リンク５２及び第２リンク５４の板厚や、第１リンクピンＬＰ１及び連結ピン５６の頭部の寸法や、各部材のクリアランス（隙間）等を考慮して、最小となる量に設定されている。すなわち、ヒンジベース２４における第２側壁部２４Ｂの第１側壁部２４Ａに対する車幅方向内側への張出量は、車幅方向におけるリンク機構５０の最小寸法に対応して設定されている。

そして、アクチュエータ３０が作動してフード１０が持上位置に持上げられたときには、第１リンク５２がヒンジベース２４に対して相対回動（図４の矢印Ｅを参照）すると共に、第２リンク５４が第２アーム２８に対して相対回動（図４の矢印Ｆを参照）して、リンク機構５０が略上下方向に沿った直線状に延在するように設定されている（図５に示される状態であり、以下この状態を「作動状態」という）。

さらに、リンク機構５０の作動状態において、持上位置に持上げられたフード１０に生じる振動によって、上側への所定荷重がリンク機構５０の他端部（第２リンク５４の他端部５４Ｂ）入力されたときには、連結孔５４Ｄによる連結ピン５６の回動支持状態が解除されて、変位機構５８が作動するようになっている。具体的には、溝部５４Ｅが、連結ピン５６によって押し広げられて、連結ピン５６に対して上側へ相対移動する構成になっている。すなわち、変位機構５８の作動時には、溝部５４Ｅの内周面が連結ピン５６の外周面上を摺動しながら上側へ変位して、連結ピン５６が溝部５４Ｅの他端部に配置されるようになっている。これにより、この場合には、フード１０が持上位置よりも上側へ移動可能に構成されている。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

上記のように構成されたＰＵＨ装置２０では、第１アーム２６の後端部２６-１がヒンジベース２４に回動可能に連結され、第１アーム２６の後端部２６-１に対して第１アーム２６の前部２６−３が車幅方向内側にオフセットして配置されている。また、第２アーム２８が、第１アーム２６の車幅方向内側に配置され、第１アーム２６に回動可能に連結されている。さらに、第２アーム２８がリンク機構５０によってヒンジベース２４に連結されており、第１リンク５２の一端部５２Ａに対して第２リンク５４の他端部５４Ｂが車幅方向内側にオフセットして配置されている。

そして、歩行者等の衝突体と車両が前面衝突すると、図示しない衝突検知センサからＥＣＵ４０へ出力される衝突信号に基づいて、ＥＣＵ４０がＰＵＨ装置２０を作動させるべきか否かを判断する。そして、ＰＵＨ装置２０を作動させるべきとＥＣＵ４０が判断すると、ＥＣＵ４０からアクチュエータ３０に作動信号が出力されて、アクチュエータ３０が作動する。

アクチュエータ３０が作動すると、ＭＧＧによって発生したガスによってシリンダ３２がロッド３６に対して上昇する。これにより、シリンダ３２が第２アーム２８の後端部２８Ｒを持上げて、フード１０の後端部が持上位置に持上げられる。なお、このときには、第２アーム２８と第１アーム２６との間を結合するシェアピンが破断して、第２アーム２８が第１アーム２６に対して上側へ相対回動すると共に、第１アーム２６がヒンジベース２４に対して上側へ相対回動する。さらに、このときには、リンク機構５０が作動して格納状態から作動状態に切り替わり、第２アーム２８のヒンジベース２４に対する上側への移動が制限される。

ところで、リンク機構５０の作動時には、第２リンク５４の他端部５４Ｂが第２アーム２８によって上側へ引張られ、第１リンク５２の他端部５２Ｂが第２リンク５４によって上側へ引張られる。このため、第１リンク５２及び第２リンク５４には、長手方向に沿って他端側へ向かう荷重がそれぞれ作用するようになる。これにより、車幅方向における第１リンク５２の一端部５２Ａと第２リンク５４の他端部５４Ｂとのオフセット量が大きくなると、リンク機構５０の作動時に、第１リンク５２が第１リンクピンＬＰ１に対してこじりながら回動する可能性がある。また、同様に、第２リンク５４が第２リンクピンＬＰ２及び連結ピン５６に対してこじりながら回動する可能性がある。この場合には、第１リンク５２の第１リンクピンＬＰ１に対する摺動抵抗（回動抵抗）が大きくなり、第２リンク５４の第２リンクピンＬＰ２及び連結ピン５６に対する摺動抵抗（回動抵抗）が大きくなるため、リンク機構５０において作動ロスが発生する虞がある。

ここで、ヒンジベース２４におけるリンク機構５０との連結部位である第２側壁部２４Ｂが、ヒンジベース２４における第１アーム２６との連結部位である第１側壁部２４Ａよりも車幅方向内側に配置されている。そして、ヒンジベース２４における第２側壁部２４Ｂの第１側壁部２４Ａに対する車幅方向内側への張出量は、車幅方向におけるリンク機構５０の寸法が最小となるように設定されている。このため、第２アーム２８のヒンジベース２４に対する車幅方向内側へのオフセット量が大きい場合でも、車幅方向における第１リンク５２の一端部５２Ａと第２リンク５４の他端部５４Ｂとのオフセット量が大きくなることを抑制できる。これにより、リンク機構５０の作動時における、第１リンク５２の第１リンクピンＬＰ１に対する摺動抵抗、及び第２リンク５４の第２リンクピンＬＰ２及び連結ピン５６に対する摺動抵抗が大きくなることが抑制されるため、リンク機構５０の作動ロスを抑制することができる。したがって、リンク機構５０の作動効率の低下を抑制できる。

また、ヒンジベース２４の側壁２４−２は、第１アーム２６が連結された第１側壁部２４Ａと、第１リンク５２が連結された第２側壁部２４Ｂと、を有しており、第２側壁部２４Ｂは、第１側壁部２４Ａと一体に形成されると共に、第１側壁部２４Ａに対して車幅方向内側へ張出されている。そして、第１側壁部２４Ａ及び第２側壁部２４Ｂの下端部からヒンジベース２４の固定壁２４−１が車幅方向外側へ延出されている。これにより、側壁２４−２（第１側壁部２４Ａ及び第２側壁部２４Ｂ）の強度を高く構成しつつ、車幅方向における第１リンク５２の一端部５２Ａと第２リンク５４の他端部５４Ｂとのオフセット量が大きくなることを抑制できる。

また、ヒンジベース２４の固定壁２４−１の前端部を車体に固定する固定ボルトＢ２が、平面視で第２側壁部２４Ｂに連結された第１リンクピンＬＰ１と車幅方向にラップして配置されている。このため、第２側壁部２４Ｂと固定壁２４−１の固定位置とを前後方向において一致させることができる。これにより、ヒンジベース２４における第１リンク５２に対する支持性能を高くすることができる。

また、ヒンジベース２４の固定壁２４−１には、第１ビード２４Ｄが形成されており、固定壁２４−１が、固定ボルトＢ２に対して車幅方向内側の位置において、車幅方向に延在されている。このため、第２側壁部２４Ｂを第１側壁部２４Ａに対して車幅方向内側へ張出させるために、固定壁２４−１の前端部を車幅方向内側に延ばしても、固定壁２４−１における当該延ばした部分の剛性を高くすることができる。これにより、ヒンジベース２４における第１リンク５２に対する支持性能を一層高くすることができる。

また、リンク機構５０は、変位機構５８を有しており、持上位置に持上げられたフード１０に生じる振動によって、上側への所定荷重がリンク機構５０の他端部（第２リンク５４の他端部５４Ｂ）入力されたときには、変位機構５８が作動するようになっている。これにより、フード１０に生じる振動を早期に減衰させることができる。以下、この点について図６を用いて説明する。なお、図６では、アクチュエータ３０がフード１０を持上げたときの後側から見たフード１０の状態を時系列で模式的に示しており、フード１０の車幅方向両端部が白抜きの丸印で示されている。

図６の（１）では、アクチュエータ３０がフード１０を持上げる前の状態を示しており、この状態では、リンク機構５０が格納状態になっている（図４参照）。そして、アクチュエータ３０が作動してフード１０が持上位置に持上げられると、リンク機構５０は格納状態から作動状態に切り替わる（図５参照）。この作動状態では、変位機構５８の溝部５４Ｅが、連結孔５４Ｄから下側へ延出するように配置される。なお、リンク機構５０では、第１リンク５２及び第２リンク５４を連結する連結ピン５６の軸部５６Ａの直径寸法が、溝部５４Ｅの幅寸法よりも大きく設定されているため、当該作動状態では、連結ピン５６が連結孔５４Ｄ内に保持される。すなわち、ヒンジベース２４に対する第２アーム２８の上側への変位がリンク機構５０によって制限されて、フード１０の後端部における車幅方向両端部の上側への変位が制限される。

一方、フード１０の後端部における車幅方向両端部が持上げられるときには、フード１０の車幅方向中央部は慣性力によってその位置に留まろうとする。このため、アクチュエータ３０によるフード１０の持上初期では、フード１０の車幅方向両端部のみが持上げられる（図６の（２）の状態を参照）。そして、フード１０の車幅方向中央部がフード１０の車幅方向両端部よりも遅れて上方側へ変位する（図６の（３）に示される矢印を参照）。さらに、フード１０の車幅方向中央部では、上下方向への変位は制限されていないため、上方側へ変位するフード１０の車幅方向中央部は慣性力によって持上位置よりも上方側へ変位する（オーバーシュートする）（図６の（３）の状態を参照）。これにより、フード１０の持上げ時では、後側から見て、フード１０の車幅方向中央部が腹となり、フード１０の車幅方向両端部が節となるように、フード１０が単振動しようとする。

そして、フード１０の車幅方向中央部が持上位置よりも上方側へオーバーシュートするときには、フード１０から第２アーム２８を介してリンク機構５０の他端部（第２リンク５４の他端部５４Ｂ）に上側への所定荷重が作用する。このため、リンク機構５０の変位機構５８が作動する。具体的には、連結孔５４Ｄによる連結ピン５６の回動支持状態が解除されて、溝部５４Ｅの内周面が連結ピン５６の外周面を摺動しながら、第２リンク５４が上側（図５に示される矢印Ｇ方向側）へ変位する。これにより、第２アーム２８が第１アーム２６に対して上方側へ回動してヒンジベース２４に対して上側へ移動すると共に、リンク機構５０の他端部がフード１０の車幅方向両端部と共に車両上側に変位する。具体的には、フード１０の車幅方向中央部が上死点又は上死点付近に到達すると、フード１０の車幅方向両端部が持上位置よりも上側へ変位する（図６の（３）の状態から図６の（４）の状態になる）。その結果、後側から見てフード１０が略水平になるようにフード１０の車幅方向両端部が開放されるため、オーバーシュートすることによって生じるフード１０の振動を早期に減衰させることができる。

次に、リンク機構５０の形態のバリエーションについて説明する。

（バリエーション１）
図７に示されるように、リンク機構５０のバリエーション１では、第１リンク５２において、第１屈曲部５２Ｃが省略されており、第１リンク５２が前後方向に略直線状に延在されている。すなわち、第１リンク５２の一端部５２Ａ及び他端部５２Ｂの車幅方向の位置が一致している。また、第２リンク５４では、第２屈曲部５４Ｃが省略されており、第２リンク５４の長手方向中間部に傾斜部５４Ｆが形成されている。この傾斜部５４Ｆは、第２リンク５４の長手方向一方側から他方側へ向かうに従い車幅方向に傾斜して配置されている。また、図示は省略するが、傾斜部５４Ｆが、側面視で、第１アーム２６の切欠き部２６Ｃにラップして配置されている。すなわち、傾斜部５４Ｆが、側面視で第１アーム２６の切欠き部２６Ｃを跨ぐように配置されている。

以上により、バリエーション１のリンク機構５０では、第１リンク５２が前後方向に略直線状に延在されているため、第１リンク５２の一端部５２Ａ及び他端部５２Ｂの車幅方向の位置を一致させることができる。これにより、リンク機構５０の作動時における、第１リンク５２の回動を良好にすることができる。

（バリエーション２）
図８に示されるようにリンク機構５０のバリエーション２では、車幅方向におけるリンク機構５０の寸法が最小寸法とはなっておらず、本実施の形態のリンク機構５０に比べて車幅方向におけるリンク機構５０の寸法が大きく設定されている。そして、バリエーション２では、車幅方向における、第１リンク５２の一端部５２Ａから他端部５２Ｂまでの距離Ｌ１が、第２リンク５４の本体部５４Ａから他端部５４Ｂまでの距離Ｌ２と一致するように設定されている。このため、バリエーション２では、リンク機構５０の車幅方向中心部分に第１リンク５２と第２リンク５４との連結部位（連結ピン５６）を配置することができる。これにより、第１リンク５２及び第２リンク５４に対する配置バランスを良好にすることができる。

なお、持上位置に持上げられたフード１０の振動を早期に減衰させるという観点からすると、本実施の形態のように、リンク機構５０において変位機構５８を設けることが望ましい。しかしながら、例えば、各種車両において、フード１０の曲げ剛性が比較的高く構成された場合等では、フード１０の車幅方向両端部をアクチュエータ３０によって持上げたときに、フード１０のオーバーシュートが比較的小さくなる。したがって、このようなフード１０を有する車両の場合には、リンク機構５０において変位機構５８を省略してもよい。すなわち、第１リンク５２において溝部５４Ｅを省略してもよい。

１０ フード
２０ 車両用ポップアップフード装置
２４ ヒンジベース
２４−１ 固定壁
２４−２ 側壁
２４Ａ 第１側壁部
２４Ｂ 第２側壁部
２６ 第１アーム
２６Ｆ 第１アームの前部
２６Ｒ 第１アームの後端部
２８ 第２アーム
３０ アクチュエータ
５０ リンク機構
５２ 第１リンク
５２Ａ 第１リンクの一端部
５２Ｂ 第１リンクの他端部
５４ 第２リンク
５４Ａ 本体部（第２リンクの一端部）
５４Ｂ 第２リンクの他端部

Claims (6)

1. 車体に固定されたヒンジベースと、
   前記ヒンジベースに対して車幅方向内側に配置され、後端部がヒンジベースに回動可能に連結されると共に、前部が当該後端部に対して車幅方向内側へオフセットして配置された第１アームと、
   前記第１アームに対して車幅方向内側に配置され、フードの後部における車幅方向外側端部に固定されると共に、前記第１アームの前部に回動可能に連結され、前記第１アームに対して回動されることによって前記フードを車両上側へ移動させる第２アームと、
   前記第１アームと前記第２アームとに架け渡され、作動することによって前記第２アームを前記第１アームに対して回動させて前記フードを閉止位置から持上位置に持上げるアクチュエータと、
   一端部が前記ヒンジベースに回動可能に連結された第１リンク及び一端部が前記第１リンクの他端部に回動可能に連結され且つ他端部が前記第２アームに回動可能に連結された第２リンクを含んで構成されており、前記アクチュエータの非作動状態においては格納状態とされ、かつ、前記アクチュエータの作動完了時においては前記ヒンジベースに対する前記第２アームの車両上側への移動を制限する作動状態とされるリンク機構と、
   を備え、
   前記ヒンジベースにおける前記第１リンクとの連結部位が、前記ヒンジベースにおける前記第１アームとの連結部位よりも車幅方向内側に配置されている車両用ポップアップフード装置。
2. 前記第１リンクは、平面視で車両前後方向に直線状に延在されており、
   前記第２リンクの長手方向中間部には、前記第２リンクの一端側から他端側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜された傾斜部が形成されている請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置。
3. 車幅方向において、前記第１リンクの一端部から他端部までの距離が、前記第２リンクの一端部から他端部までの距離と一致している請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置。
4. 前記ヒンジベースは、
   前記第１アームが連結された第１側壁部と、前記第１側壁部と一体に形成されると共に前記第１側壁部に対して車幅方向内側に配置され且つ前記第１リンクが連結された第２側壁部と、を有する側壁と、
   前記第１側壁部及び第２側壁部の下端部から車幅方向外側へ延出され、前記車体に固定された固定壁と、
   を含んで構成されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用ポップアップフード装置。
5. 前記固定壁は、固定部材によって前記車体に固定されており、
   前記固定部材が、平面視で前記ヒンジベースにおける前記第１リンクとの連結部位と車幅方向にラップして配置されている請求項４に記載の車両用ポップアップフード装置。
6. 前記固定壁には、前記固定部材に対して車幅方向内側の位置において、車幅方向に延在されたビードが形成されている請求項５に記載の車両用ポップアップフード装置。

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