CN108082114A - 用于车辆的主动式发动机罩装置 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的主动式发动机罩装置，所述主动式发动机罩装置包括：发动机罩，所述发动机罩被构造成覆盖车辆的发动机舱；和至少一个铰接设备，所述铰接设备被构造成将发动机罩的后端部可旋转地连接至车身。铰接设备包括固定支架，所述固定支架固定至车身。旋转支架被设置成使得旋转支架的后端可旋转地连接至固定支架的后端部。发动机罩支架固定至发动机罩的内表面，并且通过第一自断销固定至旋转支架。连接联杆被设置成其相反两端可旋转地分别连接至发动机罩支架的后端部和旋转支架的中部。致动器被构造成在出现撞击的情况下向上推动连接联杆。

Description

用于车辆的主动式发动机罩装置

技术领域

本公开的实施方案涉及用于车辆的主动式发动机罩装置。

背景技术

车辆的发动机罩被安装成可以在发动机舱的上部打开。发动机罩覆盖发动机舱的上部从而避免发动机噪声，并且在需要的时候，发动机罩打开发动机舱的上部用于维修和检查。

近来，车辆使用主动式发动机罩装置，所述主动式发动机罩装置被构造成在与行人碰撞时通过升起发动机罩从而保护行人免受撞击。当检测到与行人碰撞时，主动式发动机罩装置通过升起发动机罩保证发动机舱和发动机罩之间的缓冲空间，从而通过避免行人和发动机罩内的发动机舱中的组件的二次撞击来减少行人的损伤。

在常规方式下，主动式发动机罩装置通过使用安装在发动机罩铰接设备侧面的升降器来升起发动机罩的后端部。然而，由于根据该方法仅升起发动机罩的后端，对行人的撞击减小效果的提高有限。此外，由于当车辆与行人碰撞时发动机罩从发动机舱向上升起，对于施加至行人的撞击的减弱程度有限。

发明内容

本公开的实施方案涉及用于车辆的主动式发动机罩装置，所述主动式发动机罩装置通过将发动机罩升至后上侧从而能够提升对于施加至行人的撞击的减弱效果。

本公开的实施方案提供主动式发动机罩装置，所述主动式发动机罩装置通过将发动机罩升至后上侧从而能够改进对于施加至行人的撞击的减弱效果。

本公开的其它实施方案提供主动式发动机罩装置，所述主动式发动机罩装置通过将发动机罩的前端和后端同时升至后上侧从而能够改进对于撞击的减弱效果。

本公开的其它方面将部分地在如下描述中得以阐述，并且部分地通过描述而显而易见，或者可以通过实施本公开而被知晓。

根据本公开的一个方面，用于车辆的主动式发动机罩装置包括：发动机罩，所述发动机罩被构造成覆盖车辆的发动机舱；和至少一个铰接设备，所述铰接设备被构造成将发动机罩的后端部可旋转地连接至车身。铰接设备包括固定支架，所述固定支架固定至车身。旋转支架被设置成旋转支架的后端可旋转地连接至固定支架的后端部。发动机罩支架固定至发动机罩的内表面，并且通过第一自断销固定至旋转支架。连接联杆被设置成其相反两端可旋转地分别连接至发动机罩支架的后端部和旋转支架的中部。致动器被构造成使用足以断开第一自断销的力向上推动连接联杆，并且被构造成当出现撞击时通过使发动机罩支架与旋转支架分离从而将发动机罩支架升至后上侧。

铰接设备可以进一步包括第二自断销，所述第二自断销被构造成将连接联杆固定至旋转支架，并且当出现撞击时，致动器可以使用足以断开第一自断销和第二自断销的力向上推动连接联杆。

铰接设备可以进一步包括下降限制突出部和锁定构件，所述下降限制突出部设置在固定支架中，所述锁定构件安装在旋转支架中，并且被构造成当发动机罩支架与旋转支架分离并且旋转支架升起时通过锁定至下降限制突出部来限制旋转支架的下降。

锁定构件可以可旋转地安装在旋转支架中，其中在发动机罩支架升起之前，锁定构件通过锁定至发动机罩支架或连接联杆来限制旋转；并且在发动机罩支架升起之后，锁定构件通过弹簧构件旋转然后锁定至下降限制突出部。

用于车辆的主动式发动机罩装置可以进一步包括撞击件和发动机罩锁扣，所述撞击件安装在发动机罩的前端部，所述发动机罩锁扣安装在车身中从而结合撞击件。

撞击件可以包括上锁定部和下锁定部，所述上锁定部常态地联接至发动机罩锁扣，所述下锁定部在连续连接至上锁定部的状态下设置在上锁定部的前侧并且设置在比上锁定部更低高度的位置处，并且被构造成当发动机罩移动至后上侧时通过联接至发动机罩锁扣来升起发动机罩的前端部。

根据本公开的另一个方面，用于车辆的主动式发动机罩装置包括：发动机罩，所述发动机罩被构造成覆盖车辆的发动机舱；和至少一个铰接设备，所述铰接设备被构造成将发动机罩的后端部可旋转地连接至车身。铰接设备包括固定支架，所述固定支架固定至车身。发动机罩支架固定至发动机罩的内表面。后联杆部被设置成使得其相反两端分别可旋转地连接至固定支架和发动机罩支架，并且被构造成维持合拢状态，因为设置在后联杆部的中间的接头连接部常态地移动至前侧。前联杆部相比于后联杆部安装在更前侧，被设置成其相反两端分别可旋转地连接至固定支架和发动机罩支架，并且被构造成维持合拢状态，因为设置在前联杆部的中间的接头连接部常态地移动至前侧。中间联杆，所述中间联杆被设置成其相反两端分别可旋转地连接至后联杆部的接头连接部和前联杆部的接头连接部。致动器被构造成当出现碰撞时，通过向上推动前联杆部的下侧使后联杆部和前联杆部展开从而将发动机罩支架升至后上侧。

后联杆部包括：第一下联杆，所述第一下联杆通过第一下方销可旋转地连接至固定支架；第一上联杆，所述第一上联杆通过第一上方销可旋转地连接至发动机罩支架；和第一中间销，所述第一中间销被构造成将第一下联杆连接至第一上联杆从而能够合拢。

前联杆部包括：第二下联杆，所述第二下联杆通过第二下方销可旋转地连接至固定支架；第二上联杆，所述第二上联杆通过第二上方销可旋转地连接至发动机罩支架；和第二中间销，所述第二中间销被构造成将第二下联杆连接至第二上联杆从而能够合拢。

铰接设备可以进一步包括约束构件，所述约束构件可旋转地安装在第一下联杆中从而将第一下联杆限制于合拢状态，并且设置有约束凹槽，所述约束凹槽在一个端部沿周向方向上开放。约束销可以安装在固定支架中并且常态地插入约束构件的约束凹槽，从而维持约束构件的结合。约束突出部可以设置在固定支架中，以锁定第二下联杆的前端，从而常态地将第二下联杆限制于合拢状态。

当出现碰撞时，致动器可以升起第二下联杆从而允许释放约束构件和约束突出部的约束，并且同时允许前联杆部和后联杆部展开。

约束构件包括合拢限制突出部，所述合拢限制突出部被构造成在后联杆部展开的状态下限制合拢，并且第一上联杆包括锁定突出部，所述锁定突出部在后联杆部展开的状态下锁定至合拢限制突出部。

第二上联杆的长度可以比第一上联杆的长度更长。

第一上方销和第二上方销之间的距离可以比第一下方销和第二下方销之间的距离更短。

附图说明

通过如下实施方案的描述并且结合附图，本公开的这些方面和/或其它方面将得以显现而且更容易理解：

图1为根据本公开的第一个实施方案的用于车辆的主动式发动机罩装置的立体图；

图2和图3为根据第一个实施方案的用于车辆的主动式发动机罩装置的侧视图，特别地图2显示了发动机罩升起之前的状态，图3显示了发动机罩升起之后的状态；

图4和图5为显示从不同角度观察的根据第一个实施方案的主动式发动机罩装置的铰接设备的立体图；

图6和图7为根据第一个实施方案的铰接设备的侧视图，特别地图6显示了操作之前的状态，图7显示了操作之后发动机罩升至后上侧的状态；

图8和图9为从不同角度观察的根据第二个实施方案的主动式发动机罩装置的铰接设备的立体图；

图10至图12为根据第二个实施方案的铰接设备的侧视图，特别地图10显示了操作之前的状态，图11显示了操作的初期状态，并且图12显示了操作之后发动机罩升至后上侧的状态；并且

图13为显示根据第二个实施方案的铰接设备在展开之后避免合拢的状态的图。

具体实施方式

现在将参考显示示例性实施方案的附图更充分地描述示例性实施方案。然而，本公开可以体现为不同形式，并且不应被理解为限制于本文列出的实施方案。相反，提供这些实施方案使得本公开彻底并且完整，并且将本公开的范围充分传达给本领域技术人员。在附图中，能够省略与描述无关的附图部分，并且出于清楚的目的可以放大组件的尺寸。

图1为根据本公开的第一个实施方案的用于车辆的主动式发动机罩装置的立体图，并且图2和图3为根据第一个实施方案的用于车辆的主动式发动机罩装置的侧视图，特别地图2显示了发动机罩升起之前的状态，图3显示了发动机罩升起之后的状态。

参考图1至图3，主动式发动机罩装置可以包括：发动机罩10，所述发动机罩10覆盖车辆的发动机舱的上部；铰接设备100，所述铰接设备100将发动机罩10的后端部可旋转地连接至车身从而打开或关闭发动机罩10，并且当发生正面碰撞时将发动机罩10的后端部升至后上侧；撞击件200，所述撞击件200安装在发动机罩10的前端部的内侧的中央从而锁定发动机罩10；和发动机罩锁扣300，所述发动机罩锁扣300安装在车身中，从而与撞击件200结合或释放结合。铰接设备100可以分别安装在发动机罩10的后端部的相对两侧，以便稳定地打开或关闭发动机罩10。

图4和图5为显示从不同角度观察的根据第一个实施方案的主动式发动机罩装置的铰接设备的立体图，图6和图7为根据第一个实施方案的铰接设备的侧视图，特别地图6显示了操作之前的状态，图7显示了操作之后发动机罩升至后上侧的状态。

参考图4至图7，发动机罩设备100可以包括：固定支架110，所述固定支架110固定至车身；旋转支架120，所述旋转支架120的后端可旋转地连接至固定支架110的后端部；发动机罩支架130，所述发动机罩支架130固定至发动机罩10的内表面，并且通过第一自断销141固定至旋转支架120；连接联杆150，所述连接联杆150的两端可旋转地分别连接至发动机罩支架130的后端部和旋转支架120的中部；和致动器160，所述致动器160被构造成通过向上推动连接联杆150从而将发动机罩10升至后上侧。

参考图6，固定支架110和旋转支架120可以具有在前后方向上延伸的形状，并且旋转支架120的后端可以可旋转地连接至固定支架110的后端。发动机罩支架130可以通过第一自断销141常态地固定至旋转支架120的前端侧，并且连接联杆150可以通过第二自断销142常态的固定至旋转支架120，同时将发动机罩支架130的后端可旋转地连接至旋转支架120的中部。

因此，可以通过旋转支架120的旋转打开或关闭发动机罩10，因为发动机罩支架130和连接联杆150常态地固定至旋转支架120。亦即，如图6所示，当铰接设备100合拢时(即发动机罩的后端部不升起的状态)，发动机罩10可以通过相对于旋转支架120的支撑轴121旋转从而打开或关闭。

如图7所示，致动器160可以包括操作器161和细长部分162，所述操作器161固定至车身，所述细长部分162从操作器161延伸至后上侧以便向上推动连接联杆150。当嵌入操作器161的火药爆炸时，操作器161可以向上推动细长部分162。致动器160可以倾斜安装，使得在细长部分162延伸至后上侧的同时，细长部分162向上推动连接联杆150。

在出现车辆碰撞的同时，致动器160可以向上推动连接联杆150，推动的强度足以同时断开第一自断销141和第二自断销142。因此，当致动器160操作时，致动器160可以断开第一自断销141和第二自断销142并且使连接联杆150旋转至后上侧，因此将连接至发动机罩10的发动机罩支架130升至后上侧，如图7所示。

在说明书中，致动器160示例性地显示，但是致动器160的形状不限于此。致动器可以采用通过使用电磁体的磁力使细长部分延伸的方法。

第一自断销141和第二自断销142可以由相对软的材料形成，使得第一自断销141和第二自断销142将发动机罩支架130和连接联杆150常态地固定至旋转支架120；但是当致动器160操作时，第一自断销141和第二自断销142可以通过致动器160的力而断开。

示例性地描述了如下情况：铰接设备100使用第一自断销141来固定发动机罩支架130并且使用第二自断销142来固定连接联杆150。替代性地，可以通过仅安装第一自断销141将发动机罩支架130和连接联杆150固定至旋转支架120，在该情况下，可以排除第二自断销142。

如图4至图7所示，连接联杆150可以包括致动器支撑件151，所述致动器支撑件151支撑致动器160的细长部分162的上端。因此，在致动器160操作时，致动器160可以稳定地向上推动连接联杆150。

根据第一个实施方案，铰接设备100可以包括下降限制突出部111和锁定构件170，所述下降限制突出部111设置在固定支架110的前侧，所述锁定构件170锁定至下降限制突出部111从而限制旋转支架120的下降，如图4、图5和图7所示。

如图7所示，锁定构件170可以限制旋转支架120的下降，使得当发动机罩支架130与旋转支架120分离并且旋转支架120升起时，固定支架110的下降限制突出部111可以被锁定构件170止动。亦即，能够维持发动机罩10通过致动器160的操作而升至后上侧的状态。

如图4、图5和图7所示，锁定构件170可以可旋转地安装在旋转支架120中。可以限制锁定构件170的旋转，因为在发动机罩支架130升起之前，设置在锁定构件170的一侧的支撑件171待被锁定至发动机罩支架130或连接联杆150。如图7所示，当发动机罩支架130升起之后支撑件171的锁定被释放时，在锁定构件170通过弹性构件173的弹力旋转的同时，设置在支撑件171的相反侧的锁定部分172可以锁定至下降限制突出部111。弹性构件173可以为扭力弹簧，所述扭力弹簧安装在锁定构件170中，从而施加使锁定构件170在一个方向上旋转的旋转力。

参考图2和图3，撞击件200可以包括上锁定部210和下锁定部220，所述上锁定部210常态地联接至发动机罩锁扣300，所述下锁定部220在连续连接至上锁定部210的状态下设置在上锁定部210的前侧，并且设置在比上锁定部210更低高度的位置处。

如图2所示，对于撞击件200，当铰接设备100的致动器160不操作时(即当发动机罩10不升起时)，上锁定部210可以联接至发动机罩锁扣300。因此，发动机罩10可以常态地维持其前端部降低的状态。

在该状态下，当发动机罩10通过铰接设备100的操作升至后上侧时，撞击件200可以以滑动方式移动至后侧同时联接至发动机罩锁扣300，然后下锁定部220可以处于发动机罩锁扣300中，如图3所示。因此，发动机罩10的前端部可以升起。因此，可以实现发动机罩10的前端升起而无需在撞击件200的侧面安装额外致动器。

下文将根据第一个实施方案描述主动式发动机罩装置的操作。

参考图2，根据第一个实施方案，主动式发动机罩装置可以常态地维持安装在发动机罩10的后端部的铰接设备100的合拢状态。此外，发动机罩10的前端部的撞击件200可以维持上锁定部210锁定至发动机罩锁扣300的状态。

在该状态下，当车辆前方出现碰撞时，可以通过传感器的检测来启动铰接设备100的致动器160。如图3至图7所示，在细长部分162延伸的同时致动器160可以将连接联杆150向上推动至上侧，在第一自断销141和第二自断销142由于致动器160的力而断开的同时连接联杆150可以旋转并且升至后侧，然后与旋转支架120分离的发动机罩支架130可以升至后上侧。

当致动器160如上所述启动时，发动机罩10的后端部可以从图6所示的状态升起L1(大约60mm)达到图7所示的状态，同时向后侧移动L2。亦即，发动机罩10可以升至后上侧。

在旋转支架120升起并且发动机罩支架130升起之后，锁定构件170可以锁定至下降限制突出部111，以避免旋转支架120的下降。因此，能够维持发动机罩10升至后上侧的状态。因此，当出现碰撞事故时，能够避免行人撞在发动机罩10上之后二次撞击在发动机上。

当发动机罩10的后端部升起同时移动至后侧时，如图3所示，发动机罩10的前端部的撞击件200可以移动至后侧并且下锁定部220可以联接至发动机罩锁扣300。因此，发动机罩10的前端部也可以升起同时移动至后侧。

如上所述，对于根据第一个实施方案的用于车辆的主动式发动机罩装置，当车辆与行人碰撞时，发动机罩10的前端和后端可以同时从发动机舱升起，从而保证缓冲空间以减弱撞击。此外，由于通过发动机罩10整个移动至后侧的操作减弱了撞击，对于施加至行人的撞击的降低效果可以得到改善。

图8至图13为根据本公开的第二个实施方案的主动式发动机罩装置的铰接设备的图。图8和图9为从不同角度观察的根据第二个实施方案的主动式发动机罩装置的铰接设备的立体图。

图10至图12为根据第二个实施方案的铰接设备的侧视图，特别地图10显示了操作之前的状态，图11显示了操作的初期状态，并且图12显示了操作之后发动机罩升至后上侧的状态。图13为显示根据第二个实施方案的铰接设备在展开之后避免合拢的状态的图。

参考图8至图12，根据第二个实施方案，铰接设备400可以包括：固定支架410，所述固定支架410固定至车身；发动机罩支架420，所述发动机罩支架420固定至发动机罩10的后端部的内表面；后联杆部430、前联杆部440和中间联杆部450，所述后联杆部430、前联杆部440和中间联杆部450都被构造成将固定支架410连接至发动机罩支架420；和致动器460。

如图10所示，后联杆部430可以被设置成使得其相反两端分别可旋转地连接至固定支架410和发动机罩支架420。后联杆部430可以维持合拢状态，在所述合拢状态下设置在其中间的接头连接部常态地移动至前侧。

后联杆部430可以包括：第一下联杆431，所述第一下联杆431通过第一下方销433可旋转地连接至固定支架410；第一上联杆432，所述第一上联杆432通过第一上方销434可旋转地连接至发动机罩支架420；和第一中间销435，所述第一中间销435被构造成将第一下联杆431连接第一上联杆432以便能够合拢。

前联杆部440可以安装在比后联杆部430更靠前侧，并且前联杆部440可以被设置成其相反两端部分别可旋转地连接至固定支架410和发动机罩支架420。前联接部440可以维持合拢状态，在所述合拢状态下设置在其中间的接头连接部常态地移动至前侧。

前联杆部440可以包括：第二下联杆441，所述第二下联杆441通过第二下方销443可旋转地连接至固定支架410；第二上联杆442，所述第二上联杆442通过第二上方销444可旋转地连接至发动机罩支架420；和第二中间销445，所述第二中间销445被构造成将第二下联杆441连接至第二上联杆442以便能够合拢。

中间联杆部450的相反两端部可以可旋转地分别连接至后联杆部430的第一中间销435和前联杆部440的第二中间销445。

如图10至图12所示，致动器460可以包括操作器461和细长部分462，所述操作器461在第二下联杆441的下侧固定至车身，所述细长部分462被构造成在从操作器461延伸至上侧的同时，通过向上推动第二下联杆441从而允许后联杆部430和前联杆部440展开。以与第一个实施方案所述的相同方式，操作器461可以通过嵌入其内然后爆炸的火药向上推动细长部分462。

如图10所示，根据第二个实施方案，铰接设备400可以包括：约束构件470，所述约束构件470可旋转地安装在第一下联杆431中从而将第一下联杆431限制于合拢状态，并且设置有约束凹槽471，所述约束凹槽471被形成为在一个端部沿周向方向开放；约束销472，所述约束销472安装在固定支架410中并且常态地插入约束构件470的约束凹槽471，从而维持约束构件470的结合；和约束突出部411，所述约束突出部411设置在固定支架410的前端，以锁定第二下联杆441的前端，从而将第二下联杆441限制于合拢状态。

因此，铰接设备400可以常态地维持合拢状态，使得第一下联杆431通过约束构件470锁定至固定支架410，并且第二下联杆441也通过固定支架410的约束突出部411被锁定。在该状态下，发动机罩10可以旋转然后打开或关闭，因为发动机罩支架420可旋转地联接至第一上联杆432和第二上联杆442。

当出现车辆碰撞时，致动器460可以通过升起第二下联杆441从而释放约束构件470和约束突出部411的约束，如图11所示，同时致动器460可以通过将第二下联杆441升至上侧允许后联杆部430和前联杆部440展开，如图12所示。

参考图13，约束构件470可以包括合拢限制突出部473，所述合拢限制突出部473被构造成限制处于展开的状态下后联杆部430的合拢，并且第一上联杆432可以包括锁定突出部436，所述锁定突出部436在后联杆部430展开的状态下锁定至合拢限制突出部473。

在铰接设备400展开之后，第一上联杆432的锁定突出部436可以锁定至约束构件470的合拢限制突出部473，因此铰接设备400可以维持铰接设备400展开的状态(即升起状态)，如图13所示。因此，当出现碰撞事故时，能够避免行人撞在发动机罩10上之后再次撞在发动机上。

根据第二个实施方案，对于铰接设备400，第二上联杆442的长度可以比第一上联杆432的长度更长，使得发动机罩10通过铰接设备400的操作移动至后上侧，如图12所示。此外，第一上方销434和第二上方销444之间的距离可以比第一下方销433和第二下方销443之间的距离更短。

在根据第二个实施方案的主动式发动机罩装置中，安装在发动机罩10的前端部的撞击件200和联接至撞击件200的发动机罩锁扣300可以与第一个实施方案的构造相同。因此，当发动机罩10通过发动机罩10的后端部的铰接设备400的操作升至后上侧时，发动机罩10的前端部可以升至后上侧。

如上所述，对于根据第二个实施方案的用于车辆的主动式发动机罩装置，当车辆与行人碰撞时，发动机罩10的前端和后端可以从发动机舱升起从而保证缓冲空间以减弱撞击。此外，由于通过发动机罩10整体移动至后侧的操作减弱了撞击，因此可以改进对于施加至行人的撞击的降低效果。

通过上述描述可知，根据提出的主动式发动机罩装置，当与行人碰撞时，发动机罩可以从发动机舱升起从而保证缓冲空间并因此减弱撞击，并且可以通过发动机罩整体移动至后上侧的操作减少撞击，因此能够改进了对于施加至行人的撞击的降低效果。

此外，主动式发动机罩装置可以设置有包括上锁定部和下锁定部的撞击件，因此当发动机罩通过铰接设备的操作升至后上侧时，发动机罩的前端部也可以升至后上侧。也就是说，能够将发动机罩10的前端升至后上侧而无需在发动机罩的前端部安装额外致动器。

此外，主动式发动机罩装置可以避免行人撞在发动机罩10上之后再次撞在发动机上，因为铰接设备在展开至后上侧之后通过避免合拢而维持升起状态。

尽管显示和描述了本公开的一些实施方案，本领域技术人员将理解，可以在这些实施方案中做出改变而不偏离本公开的原理和精神，本公开的范围在所附权利要求及其等价形式中限定。

Claims (19)

1.一种用于车辆的主动式发动机罩装置，所述主动式发动机罩装置包括：

发动机罩，所述发动机罩被构造成覆盖车辆的发动机舱；和

铰接设备，所述铰接设备被构造成将发动机罩的后端部可旋转地连接至车身，其中铰接设备包括：

固定支架，所述固定支架固定至车身；

旋转支架，所述旋转支架被设置成旋转支架的后端可旋转地连接至固定支架的后端部；

发动机罩支架，所述发动机罩支架固定至发动机罩的内表面，并且通过第一自断销固定至旋转支架；

连接联杆，所述连接联杆被设置成连接联杆的相反两端可旋转地分别连接至发动机罩支架的后端部和旋转支架的中部；和

致动器，所述致动器被构造成响应撞击使用足以断开第一自断销的力向上推动连接联杆，并且通过使发动机罩支架与旋转支架分离从而将发动机罩支架升至后上侧。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的主动式发动机罩装置，其中铰接设备进一步包括第二自断销，所述第二自断销被构造成将连接联杆固定至旋转支架，其中主动式发动机罩装置被构造成当出现撞击时，致动器使用足以断开第一自断销和第二自断销的力向上推动连接联杆。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的主动式发动机罩装置，其中铰接设备进一步包括下降限制突出部和锁定构件，所述下降限制突出部设置在固定支架中，所述锁定构件安装在旋转支架中，并且被构造成当发动机罩支架与旋转支架分离并且旋转支架升起时通过锁定至下降限制突出部来限制旋转支架的下降。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的主动式发动机罩装置，其中锁定构件可旋转地安装在旋转支架中，其中在发动机罩支架升起之前锁定构件通过锁定至发动机罩支架或连接联杆来限制旋转，并且在发动机罩支架升起之后锁定构件能够通过弹簧构件旋转然后锁定至下降限制突出部。

5.根据权利要求1所述的用于车辆的主动式发动机罩装置，进一步包括撞击件，所述撞击件安装在发动机罩的前端部，其中撞击件被构造成与安装在车身中的发动机罩锁扣结合。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的主动式发动机罩装置，其中撞击件包括上锁定部和下锁定部，所述上锁定部常态地联接至发动机罩锁扣，所述下锁定部在连续连接至上锁定部的状态下设置在上锁定部的前侧并且设置在比上锁定部更低高度的位置处，并且被构造成当发动机罩移动至后上侧时通过联接至发动机罩锁扣来升起发动机罩的前端部。

7.一种用于车辆的主动式发动机罩装置，所述主动式发动机罩装置包括：

发动机罩，所述发动机罩被构造成覆盖车辆的发动机舱；和

铰接设备，所述铰接设备被构造成将发动机罩的后端部可旋转地连接至车身，其中铰接设备包括：

固定支架，所述固定支架固定至车身；

发动机罩支架，所述发动机罩支架固定至发动机罩的内表面；

后联杆部，所述后联杆部被设置成使得后联杆部的相反两端分别可旋转地连接至固定支架和发动机罩支架，后联杆部被构造成维持合拢状态，因为设置在后联杆部的中间的接头连接部常态地移动至前侧；

前联杆部，所述前联杆部相比于后联杆部安装在更前侧，前联杆部被设置成使得前联杆部的相反两端分别可旋转地连接至固定支架和发动机罩支架，并且被构造成维持合拢状态，因为设置在前联杆部的中间的接头连接部常态地移动至前侧；

中间联杆部，所述中间联杆部被设置成中间联杆部的相反两端分别可旋转地连接至后联杆部的接头连接部和前联杆部的接头连接部；和

致动器，所述致动器被构造成响应撞击，通过向上推动前联杆部的下侧使后联杆部和前联杆部展开来将发动机罩支架升至后上侧。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的主动式发动机罩装置，其中后联杆部包括：第一下联杆，所述第一下联杆通过第一下方销可旋转地连接至固定支架；第一上联杆，所述第一上联杆通过第一上方销可旋转地连接至发动机罩支架；和第一中间销，所述第一中间销被构造成将第一下联杆连接至第一上联杆从而能够合拢；和

其中前联杆部包括：第二下联杆，所述第二下联杆通过第二下方销可旋转地连接至固定支架；第二上联杆，所述第二上联杆通过第二上方销可旋转地连接至发动机罩支架；和第二中间销，所述第二中间销被构造成将第二下联杆连接至第二上联杆从而能够合拢。

9.根据权利要求8所述的用于车辆的主动式发动机罩装置，其中铰接设备进一步包括：

约束构件，所述约束构件可旋转地安装在第一下联杆中从而将第一下联杆限制于合拢状态，并且设置有约束凹槽，所述约束凹槽在一个端部沿周向方向开放；

约束销，所述约束销安装在固定支架中并且常态地插入约束构件的约束凹槽从而维持约束构件的结合；和

约束突出部，所述约束突出部设置在固定支架中，以锁定第二下联杆的前端，从而常态地将第二下联杆限制于合拢状态。

10.根据权利要求9所述的用于车辆的主动式发动机罩装置，其中当出现碰撞时，致动器被构造成升起第二下联杆从而允许释放约束构件和约束突出部的约束，同时允许前联杆部和后联杆部展开。

11.根据权利要求10所述的用于车辆的主动式发动机罩装置，其中约束构件包括合拢限制突出部，所述合拢限制突出部被构造成在后联杆部展开的状态下限制合拢，并且其中第一上联杆包括锁定突出部，所述锁定突出部在后联杆部展开的状态下锁定至合拢限制突出部。

12.根据权利要求8所述的用于车辆的主动式发动机罩装置，其中第二上联杆的长度比第一上联杆的长度更长。

13.根据权利要求12所述的用于车辆的主动式发动机罩装置，其中第一上方销和第二上方销之间的距离比第一下方销和第二下方销之间的距离更短。

14.根据权利要求7所述的用于车辆的主动式发动机罩装置，进一步包括：

撞击件，所述撞击件安装在发动机罩的前端部；和

发动机罩锁扣，所述发动机罩锁扣被构造成安装在车身中从而结合撞击件。

15.根据权利要求14所述的用于车辆的主动式发动机罩装置，其中撞击件包括上锁定部和下锁定部，所述上锁定部联接至发动机罩锁扣，所述下锁定部在连续连接至上锁定部的状态下设置在上锁定部的前侧并且设置在比上锁定部更低高度的位置处，并且被构造成当发动机罩移动至后上侧时通过联接至发动机罩锁扣从而升起发动机罩的前端部。

16.一种铰接设备，所述铰接设备被构造成可旋转地将发动机罩的后端部连接至车身，所述铰接设备包括：

固定支架，所述固定支架被构造成固定至车身；

发动机罩支架，所述发动机罩支架被构造成固定至发动机罩的内表面；

后联杆部，所述后联杆部被设置成使得后联杆部的相反两端部分别可旋转地连接至固定支架和发动机罩支架，后联杆部被构造成维持合拢状态，因为设置在后联杆部的中间的接头连接部常态地移动至前侧；

前联杆部，所述前联杆部相比于后联杆部安装在更前侧，前联杆部被设置成前联杆部的相反两端分别可旋转地连接至固定支架和发动机罩支架，并且被构造成维持合拢状态，因为设置在前联杆部的中间的接头连接部常态地移动至前侧；

中间联杆部，所述中间联杆部被设置成使得中间联杆部的相反两端分别可旋转地连接至后联杆部的接头连接部和前联杆部的接头连接部；和

致动器，所述致动器被构造成通过向上推动前联杆部的下侧使后联杆部和前联杆部展开从而将发动机罩支架上升至后上侧。

17.根据权利要求16所述的铰接设备，其中后联杆部包括：第一下联杆，所述第一下联杆通过第一下方销可旋转地连接至固定支架；第一上联杆，所述第一上联杆通过第一上方销可旋转地连接至发动机罩支架；和第一中间销，所述第一中间销被构造成将第一下联杆连接至第一上联杆从而能够合拢；和

其中前联杆部包括：第二下联杆，所述第二下联杆通过第二下方销可旋转地连接至固定支架；第二上联杆，所述第二上联杆通过第二上方销可旋转地连接至发动机罩支架；和第二中间销，所述第二中间销被构造成第二下联杆连接至第二上联杆从而能够合拢。

18.根据权利要求17所述的铰接设备，其中铰接设备进一步包括：

约束构件，所述约束构件可旋转地安装在第一下联杆中从而将第一下联杆限制于合拢状态，并且设置有约束凹槽，所述约束凹槽在一个端部沿周向方向开放；

约束销，所述约束销安装在固定支架中并且常态地插入约束构件的约束凹槽，从而维持约束构件的结合；和

约束突出部，所述约束突出部设置在固定支架中以锁定第二下联杆的前端，从而常态地将第二下联杆限制于合拢状态。

19.根据权利要求17所述的铰接设备，其中第二上联杆的长度比第一上联杆的长度更长，并且其中第一上方销和第二上方销之间的距离比第一下方销和第二下方销之间的距离更短。