CN105736683B - 用于车辆驱动系统的润滑结构 - Google Patents

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Abstract

用于车辆驱动系统的润滑结构设有：分隔壁(20a1)，将壳体(20)的内部分成齿轮室(20L)和马达室(20M)，减速齿轮对(14)被容纳在齿轮室(20L)中，而电动马达(11)被容纳在马达室(20M)中；轴承(24)，设置在分隔壁(20a1)的轴承支撑部(41)处，以便与减速齿轮对(14)的大直径齿轮(23)的侧部沿轴线(13a)的方向重叠，并支撑副轴(13)；油通道(33)设置在齿轮室(20L)中并将被大直径齿轮(23)汲取的润滑油引导到收集槽(32)；以及连通孔(44)，设置在分隔壁(20a1)中并提供油通道(33)与马达室(20M)之间的连通。经由连通孔(44)引入到马达室(20M)中的润滑油被供给到轴承(24)。

Description

用于车辆驱动系统的润滑结构
技术领域
本发明涉及一种用于车辆驱动系统的润滑结构，更具体地涉及一种用于双轴车辆驱动系统的润滑结构，其通过利用从电动马达经由减速齿轮传递的转矩来驱动驱动输出轴进行旋转，并通过减速齿轮汲取储存于车辆驱动系统的壳体中的底部并供给到润滑部的润滑油，以及在收集槽中储存一部分润滑油，从而在车辆行驶期间降低减速齿轮的搅拌阻力。
背景技术
已知一种用于双轴车辆驱动系统的润滑结构(例如参见日本专利申请公开文献第2010-223376号(JP 2010-223376 A))。此润滑结构包括在车辆驱动系统的壳体内的减速齿轮对。此减速齿轮对设置在电动马达的输出轴与平行于输出轴的副轴(counter shaft，中间轴)之间。此润滑结构通过借助减速齿轮对汲取储存在壳体中的底部并供给到润滑部的润滑油，并在收集槽中储存一部分的润滑油，从而在车辆行驶期间降低减速齿轮的搅拌阻力。
发明内容
然而，在上述双轴车辆驱动系统中，当设置有分隔壁以将壳体的内部分成容纳减速齿轮对的齿轮室和容纳电动马达的马达室，以便提高通过减速齿轮对汲取润滑油的效率，且在分隔壁上设置有支撑副轴的轴承以便与减速齿轮对的大直径齿轮的侧部沿轴向重叠从而减小副轴的轴向尺寸时，此结构难以通过利用减速齿轮对的旋转汲取润滑油来使得润滑油到达支撑副轴的轴承。因此，难以润滑支撑副轴的轴承。
本发明提供了一种用于车辆驱动系统的润滑结构，其能够通过借助减速齿轮对汲取润滑油来润滑支撑副轴的轴承。
本发明的一个方案提供一种用于车辆驱动系统的润滑结构。该润滑结构包括：壳体；电动马达，布置在壳体内部；副轴，可旋转地联接到车辆驱动系统的驱动输出轴，该副轴被支撑在壳体内且平行于电动马达的输出轴；减速齿轮对，设置在电动马达的输出轴与副轴之间；收集槽，其储存一部分润滑油，此润滑油被储存在壳体中的底部，并由于通过减速齿轮对汲取润滑油而被供给到润滑部；分隔壁，将壳体的内部分成齿轮室和马达室，减速齿轮对被容纳在该齿轮室中，电动马达被容纳在该马达室中；轴承，设置在分隔壁的轴承支撑部处，以便与减速齿轮对的大直径齿轮的侧部沿轴向重叠，该轴承支撑副轴；油通道，设置在齿轮室中，该油通道将由大直径齿轮汲取的润滑油引导到收集槽；以及连通孔，设置在分隔壁中，该连通孔提供油通道与马达室之间的连通。经由该连通孔引入到马达室中的润滑油被供给到轴承。
通过上述构造，提供油通道与马达室之间的连通的连通孔设置在分隔壁中，经由连通孔引入到马达室中的润滑油被供给到轴承。因此，允许经由连通孔将由大直径齿轮汲取的润滑油从齿轮室引到马达室中，因而能够通过使用引入到马达室中的润滑油来润滑轴承。
在上述方案中，油通道可具有开口端，通过大直径齿轮的旋转而汲取的润滑油从该开口端进入，检测电动马达的旋转的旋转变压器(resolver，分解器)可设置在马达室中，该油通道可具有鼓起部，用以将旋转变压器布置在该鼓起部的径向内侧上，连通孔可相对于鼓起部而被设置在油通道的开口端侧。
借助上述构造，连通孔被设置在所汲取的润滑油在油通道中趋于积聚的位置，所以能够经由连通孔将润滑油可靠地引入到马达室中。
在上述方案中，突起部可位于旋转变压器的径向外侧上，且可被设置在分隔壁中的马达室侧，轴承支撑部可包括突出部、端部封闭式(closed-end，带底式)轴承孔和卡环组装缺口，该突出部可突出到马达室中，该端部封闭式轴承孔可通向齿轮室并且可配合并支撑轴承，该卡环组装缺口可设置在突出部中且通向马达室，以便压缩用于将轴承固定在轴承孔中的卡环，经由连通孔引入到马达室中的润滑油可在突起部的外周上流动，并可经由卡环组装缺口被供给到轴承。
通过上述构造，允许将用于使旋转变压器居中的龙头部凸起(boss)用作突起部，并且能够通过利用将轴承附接到轴承支撑部所需的卡环组装缺口，将经由连通孔引入到马达室中的润滑油供给到轴承，所以不需要设置附加部件。
在上述方案中，在分隔壁上可设置有油引导肋，该油引导肋将润滑油从连通孔引导到突起部。
通过上述构造，润滑油从连通孔到突起部的引导是可靠的。
附图说明
下文将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，且其中：
图1是示出本发明所应用到的车辆的变速驱动桥的示意性构造的概略图；
图2是示出根据本发明的实施例的驱动桥壳体的第一分体壳体部的一侧面的前视图，该侧面是与分隔构件的接合面；以及
图3是示出根据本发明的实施例的驱动桥壳体的第一分体壳体部的一侧面的前视图，该侧面是与第三分体壳体部的接合面。
具体实施方式
现将参照附图详细描述本发明的实施例。在下文参照的附图中，相似的附图标记指代相同或相应构件。
图1是示出电动四轮驱动车辆中的后驱动桥10的构造的概略图，其为根据本发明的用于车辆驱动系统的润滑结构所应用到的车辆驱动系统。后驱动桥10是双轴电动车辆驱动系统。后驱动桥10包括：作为驱动源的电动马达11，第一减速齿轮对14(其为减速齿轮对的一个示例)，第二减速齿轮对16和差速齿轮单元19，它们都位于驱动桥壳体20内。第一减速齿轮对14设置在电动马达11的输出轴12与平行于输出轴12的副轴13之间。第二减速齿轮对16设置在副轴13与平行于副轴13且与电动马达11同轴的差速器壳体(differentialcase，差速器箱)15之间。差速齿轮单元19包括设置在差速器壳体15之内的差速机构17。差速齿轮单元19通过利用从电动马达11经由第一减速齿轮对14和第二减速齿轮对16传递的转矩来驱动一对后轮侧驱动轴18(每个后轮侧驱动轴是驱动输出轴的一个示例)旋转。
电动马达11的转子11a被联接到输出轴12的中心部。一对轴承21被装配到输出轴12的两端。由此，输出轴12被驱动桥壳体20经由此对轴承21可旋转地支撑。定子绕组单元11b围绕转子11a设置并被固定到驱动桥壳体20。
第一减速齿轮对14由小直径的副轴驱动齿轮(counter drive gear，中间驱动齿轮)22和大直径的副轴从动齿轮23(其为大直径齿轮的一个示例)构成。副轴驱动齿轮22一体地固定到输出轴12的一端的远端侧。在副轴从动齿轮23与副轴驱动齿轮22啮合的状态下，副轴从动齿轮23一体地固定到副轴13的一端侧。一对轴承24分别装配到副轴13的两端。副轴13被驱动桥壳体20经由该对轴承24(该对轴承中的每一个是支撑副轴的轴承的一个示例)可旋转地支撑。
第二减速齿轮对16被布置成能够沿轴线方向相对于第一减速齿轮对14移位。第二减速齿轮对16由小直径的最终驱动齿轮25和大直径的最终从动齿轮26构成。最终驱动齿轮25一体地固定到副轴13的另一端。最终从动齿轮26被布置成能够从副轴驱动齿轮22沿输出轴12的轴向方向移位。最终从动齿轮26被装配到差速器壳体15的外周部，并在最终从动齿轮26与最终驱动齿轮25啮合的状态下被一体地固定。
一对轴承27分别装配到差速器壳体15的两个轴向端部的外周。因此，差速器壳体15和一体地固定到差速器壳体15的最终从动齿轮26被驱动桥壳体20经由该对轴承27可旋转地支撑。
差速机构17是众所周知的所谓锥齿轮类型。差速机构17包括一对侧齿轮28和一对小齿轮30。该对侧齿轮28沿着差速器壳体15内的旋转轴线彼此相对。该对小齿轮30被小齿轮轴29可旋转地支撑在这对侧齿轮28之间，且每个小齿轮均与该对侧齿轮28啮合。在小齿轮轴29垂直于差速器壳体15的旋转轴线的状态下，小齿轮轴29被固定到差速器壳体15。
该对驱动轴18分别一体地联接到该对侧齿轮28。包括差速器壳体15和差速机构17的差速齿轮单元19通过利用从电动马达经由第一减速齿轮对14和第二减速齿轮对16传递的转矩来驱动该对驱动轴18旋转，同时允许该对驱动轴18之间存在转速差。该对驱动轴18中的一个插入穿过中空的圆筒形输出轴12并且联接到一对后轮31中的车辆左侧后轮。一对密封构件40(如图1所示)被分别设置在该对驱动轴18中的一个与驱动桥壳体20之间以及设置在该对驱动轴18中的另一个与驱动桥壳体20之间。
如图1所示，驱动桥壳体20由沿驱动轴18的轴向的四个分体部形成。分隔构件20d是驱动桥壳体20的部件。分隔构件20d具有圆筒形状。分隔构件20d将驱动桥壳体20的内部分隔成第一齿轮室20L(其为齿轮室的一个示例)和第二齿轮室20R。第一减速齿轮对14被容纳在第一齿轮室20L中。第二减速齿轮对16被容纳在第二齿轮室20R中。驱动桥壳体20还包括圆筒形的第一分体壳体部20a、盖形的第二分体壳体部20b和盖形的第三分体壳体部20c。第一分体壳体部20a被固定到分隔构件20d的一侧(图1中的左侧)。第一分体壳体部20a包括侧壁20a1(其为分隔壁的一个示例)，该侧壁与分隔构件20d协同限定第一齿轮室20L。第二分体壳体部20b被固定到分隔构件20d的另一侧(图1中的右侧)。第二分体壳体部20b包括侧壁20b1，该侧壁与分隔构件20d协同限定第二齿轮室20R。第三分体壳体部20c主要容纳电动马达11。第一分体壳体部20a、第二分体壳体部20b、第三分体壳体部20c和分隔构件20d是驱动桥壳体20的部件，且它们通过螺栓(图中未示出)以油密的方式彼此紧固，如图1所示。这些分体壳体部20a、20b、20c和分隔构件20d由铸造轻合金制成，例如由压铸铝或类似物制成。
如图1所示，第一分体壳体部20a的第一侧壁20a1将第一分体壳体部20a的内部分隔开，使得第一分体壳体部20a的一侧为第一齿轮室20L，第一分体壳体部20a的另一侧为容纳电动马达11的马达室20M。由此，能够提高通过第一减速齿轮对14汲取润滑油的效率。如图1所示，该对轴承24中的一个(其为支撑副轴13的轴承的一个示例)设置在第一分体壳体部20a的侧壁20a1的轴承支撑部41，以便沿副轴13的轴线13a的方向与副轴从动齿轮23的侧部重叠。由此，能够减少副轴13沿轴线13a的方向的长度。上述一对轴承21中的一个和上述该对轴承27中的一个由分隔构件20d支撑。旋转变压器42设置在马达室20M中。旋转变压器42检测电动马达11的旋转。旋转变压器42包括处于其径向外侧的连接部42a(参见图2)。连接部42a连接到外部电路(图中未示出)。
副轴从动齿轮23和最终从动齿轮26被构造成进行旋转以便通过汲取储存于驱动桥壳体20的底部中的润滑油而将润滑油供给到被润滑的部分。即，根据本实施例的后驱动桥10中采用汲取润滑。汲取润滑通过汲取储存于驱动桥壳体20内的底部的润滑油而将润滑油供给到这些被润滑的部分。这些被润滑的部分例如为第一减速齿轮对14与第二减速齿轮对16的啮合部、差速机构17的齿轮啮合部和旋转滑动部、由第二分体壳体部20b支撑的轴承21、27、该对轴承24的一个，等等。
为了减少润滑油对副轴从动齿轮23的搅拌阻力，驱动桥壳体20包括第一收集槽32(其为收集槽的一个示例)，该第一收集槽用于储存一部分被汲取的润滑油，以便降低储存于驱动桥壳体20的底部的润滑油的油面位置，该搅拌阻力随着车速V的增加而增加。第一油通道33(其为油通道的一个示例)设置在驱动桥壳体20的第一分体壳体部20a内。第一油通道33如图2中的箭头A所示那样将由第一减速齿轮对14的副轴从动齿轮23汲取的润滑油引导到第一收集槽32。第一油通道33具有开口端33a，通过副轴从动齿轮23的旋转而汲取的润滑油从该开口端进入。
储存于第一收集槽32中的润滑油从设置在第一收集槽32中的润滑油供给口(图中未示出)被供给到被润滑的部分，并由于润滑油积聚到预定量或超过预定量而从第一收集槽32溢出，或者作为从设置在第一收集槽32的底部的排出口(图中未示出)自然排出的油而被供给到需要润滑的部分，这些需要润滑的部分例如是因为驱动桥壳体20中的底部的油面位置下降而未浸入润滑油中的轴承和油密封件。由此，润滑油返回到驱动桥壳体20内的底部。
另一方面，如图1中所示，第二油通道34设置在驱动桥壳体20的第二分体壳体部20b之内。第二油通道34将被第二减速齿轮对16的最终从动齿轮26汲取的润滑油引导到第二收集槽35。与第一收集槽32一样，第二收集槽35被设置为用以储存被汲取的润滑油并降低储存在驱动桥壳体20内的底部的润滑油的油面位置。被引导到第二收集槽35的润滑油从排出孔(图中未示出)自然地排出，并返回到驱动桥壳体20内的底部。
接下来，将参照图1到图3描述润滑上述轴承24的结构，该轴承24支撑副轴13，即，轴承24设置在第一分体壳体部20a的侧壁20a1的轴承支撑部41处，以便沿轴线13a的方向与副轴从动齿轮23的侧部重叠。
如图2所示，第一油通道33是通过利用圆弧形的鼓起部43的外周来设置的，该鼓起部46被设置为用以将旋转变压器42的连接部42a布置在鼓起部43的径向内侧。连通孔44沿着第一油通道33中的鼓起部43处的切线L设置在相对于鼓起部43的第一油通道33的开口端33a侧。连通孔44设置在第一分体壳体部20a的侧壁20a1中，并在彼此分隔开的第一齿轮室20L与马达室20M之间提供相互连通。即，第一油通道33与马达室20M经由连通孔44连通。相对于鼓起部43沿着第一油通道33中的鼓起部43的切线L的第一油通道33的开口端33a侧是连通孔44所设置的位置，而且是被汲取到第一油通道33的润滑油由于鼓起部43的存在而趋于积聚的位置。因此，能够通过使用连通孔44将润滑油从第一油通道33可靠地引入到马达室20M。
如图3所示，将旋转变压器42居中的龙头部凸起45(其为突起部的一个示例)设置在第一分体壳体部20a的侧壁20a1的马达室20M侧，并位于旋转变压器42的径向外侧。设置在第一分体壳体部20a的侧壁20a1中的轴承支撑部41包括突出部41a(参见图1和图3)、端部封闭式轴承孔41b(参见图1)和卡环组装缺口41c(参见图1和图3)。突出部41a突出到马达室20M侧。轴承孔41b通向第一齿轮室20L，并且配合和支撑轴承24。卡环组装缺口41c设置在突出部41a处以便通向马达室20M，从而压缩用于在轴承孔41b中固定轴承24的卡环48(参见图1和图3)。
如图3所示，卡环组装缺口41c是设置在突出部41a中的圆弧形缺口。为了将卡环48组装到轴承支撑部41的突出部41a的组装凹槽和轴承24的组装凹槽中，卡环组装缺口41c被设置为允许作为组装工具的卡环钳(图中未示出)进入突出部41a。卡环48限制轴承24(其由轴承支撑部41支撑)相对于轴承支撑部41沿轴线13a的方向的运动。
将卡环钳经由卡环组装缺口41c送入到突出部41a中。配合到轴承24的卡环48被卡环钳压缩。使轴承24的位置和轴承支撑部41的位置沿轴线13a的方向对齐。在完成位置对齐之后，将卡环钳从卡环48释放。因此，卡环48扩张而配合到上述轴承支撑部41和轴承24的组装凹槽中。由此，完成轴承24到轴承支撑部41的组装。
如图3所示，经由连通孔44引入到马达室20M中的润滑油在龙头部凸起45的外周上流动、到达卡环组装缺口41c、经由卡环组装缺口41c进入突出部41a且随后被供给到由轴承支撑部41支撑的轴承24。经由连通孔44引入的润滑油在轴承24的外周上流动，并积聚在轴承支撑部41中的底部处，因此轴承24被浸入润滑油而被润滑。如图3所示，润滑油从连通孔44到龙头部凸起45的引导是通过从第一分体壳体部20a的侧壁20a1伸出的油引导肋47进行的。
如上所述，根据本实施例的用于车辆驱动系统的润滑结构包括电动马达11、副轴13、第一减速齿轮对14(其为减速齿轮对的一个示例)、第一收集槽32(其为收集槽的示例)、侧壁20a1(其为分隔壁的一个示例)、轴承24、第一油通道33(其为油通道的一个示例)和连通孔44。电动马达11被布置在后驱动桥10(其为车辆驱动系统的一个示例)的驱动桥壳体20(其为壳体的一个示例)之内。副轴13可旋转地联接到后驱动桥10的驱动轴18(每个驱动轴是驱动输出轴的一个示例)，并被支撑在驱动桥壳体20内且平行于电动马达11的输出轴12。第一减速齿轮对14设置在电动马达11的输出轴12与副轴13之间。储存在驱动桥壳体20中的底部并被供给到润滑部的润滑油被第一减速齿轮对14汲取。第一收集槽32储存一部分润滑油。侧壁20a1将驱动桥壳体20的内部分成容纳第一减速齿轮对14的第一齿轮室20L(其为齿轮室的一个示例)和容纳电动马达11的马达室20M。轴承24设置在侧壁20a1的轴承支撑部41，以便与第一减速齿轮对14的副轴从动齿轮23(其为大直径齿轮的一个示例)的侧部沿轴线13a的方向重叠。轴承24支撑副轴13。第一油通道33(其为油通道的一个示例)设置在第一齿轮室20L中，并将由副轴从动齿轮23汲取的润滑油引导到第一收集槽32。连通孔44设置在侧壁20a1中，并提供第一油通道33与马达室20M之间的连通。经由连通孔44被引入到马达室20M中的润滑油被供给到轴承24。由此，提供第一油通道33与马达室20M之间的连通的连通孔44被设置在侧壁20a1中，且经由连通孔44引入到马达室20M中的润滑油被供给到轴承24。因此，能够经由连通孔44将由副轴从动齿轮23汲取的润滑油从第一齿轮室20L引入到马达室20M，所以能够通过利用引入到马达室20M中的润滑油来润滑轴承24。
如上所述，通过根据本实施例的用于车辆驱动系统的润滑结构，第一油通道33具有开口端33a，通过副轴从动齿轮23的旋转而汲取的润滑油从该开口端33a进入，检测电动马达11的旋转的旋转变压器42被设置在马达室20M中，第一油通道33具有鼓起部43，该鼓起部用于将旋转变压器42布置在径向内侧上，且连通孔44相对于鼓起部43而被设置在第一油通道33的开口端33a侧。因此，连通孔44被设置在被汲取的润滑油趋于积聚在第一油通道33中的位置，所以能够经由连通孔44将润滑油可靠地引入到马达室20M中。
如上所述，通过根据本实施例的用于车辆驱动系统的润滑结构，龙头部凸起45(其为突起部的一个示例)位于旋转变压器42的径向外侧上，且被设置在侧壁20a1中的马达室20M侧，轴承支撑部41包括突出部41a、端部封闭式轴承孔41b和卡环组装缺口41c，突出部41a突出到马达室20M中，端部封闭式轴承孔41b通向第一齿轮室20L并且配合和支撑轴承24，卡环组装缺口41c设置在突出部41a中且通向马达室20M，以便压缩用于将轴承24固定在轴承孔41b中的卡环48，经由连通孔44被引入到马达室20M中的润滑油在龙头部凸起45的外周上流动并经由卡环组装缺口41c被供给到轴承24。由此，允许将用于使旋转变压器42居中的龙头部凸起45用作突起部，并能够通过利用将轴承24附接到轴承支撑部41所需的卡环组装缺口41c，而将经由连通孔44引入到马达室20M中的润滑油供给到轴承24，所以不需要提供附加部件。
如上所述，通过根据本实施例的用于车辆驱动系统的润滑结构，将润滑油从连通孔44引导到龙头部凸起45的油引导肋47设置在侧壁20a1上。因此，从连通孔44到龙头部凸起45的润滑油的引导是可靠的。
当存在多个实施例时，除另有说明之外，显然各个实施例的特征部分被允许根据需要而彼此组合。

Claims (4)

1.一种用于车辆驱动系统的润滑结构，所述润滑结构的特征在于包括：
壳体(20)；
电动马达(11)，布置在所述壳体(20)内；
副轴(13)，能旋转地联接到所述车辆驱动系统(10)的驱动输出轴(18)，所述副轴(13)被支撑在所述壳体(20)内而平行于所述电动马达(11)的输出轴(12)；
第一减速齿轮对(14)和第二减速齿轮对(16)，设置在所述电动马达(11)的输出轴(12)与所述副轴(13)之间；
收集槽(32)，该收集槽储存一部分润滑油，所述润滑油被储存在所述壳体(20)中的底部，并由于通过最接近所述电动马达(11)的所述第一减速齿轮对(14)汲取所述润滑油而使所述润滑油被供给到润滑部；
分隔壁(20a1)，将所述壳体(20)的内部分成齿轮室(20L)和马达室(20M)，所述第一减速齿轮对(14)被容纳在所述齿轮室(20L)中，所述电动马达(11)被容纳在所述马达室(20M)中；
轴承(24)，设置在所述分隔壁(20a1)的轴承支撑部(41)处，以便与所述第一减速齿轮对(14)的大直径齿轮(23)的侧部沿轴向重叠，所述轴承(24)支撑所述副轴(13)；
油通道(33)，设置在所述齿轮室(20L)中，所述油通道(33)将由所述大直径齿轮(23)汲取的润滑油引导到所述收集槽(32)；以及
连通孔(44)，设置在所述分隔壁(20a1)中，所述连通孔(44)提供所述油通道(33)与所述马达室(20M)之间的连通，其中
经由所述连通孔(44)引入到所述马达室(20M)中的润滑油被供给到所述轴承(24)。
2.根据权利要求1所述的润滑结构，其中
所述油通道(33)具有开口端(33a)，通过所述大直径齿轮(23)的旋转而汲取的润滑油从所述开口端进入，
检测所述电动马达(11)的旋转的旋转变压器(42)设置在所述马达室(20M)中，
所述油通道(33)具有鼓起部(43)，用以将所述旋转变压器(42)布置在所述鼓起部(43)的径向内侧，以及
所述连通孔(44)相对于所述鼓起部(43)被设置在所述油通道(33)的开口端(33a)侧。
3.根据权利要求2所述的润滑结构，其中
突起部(45)位于所述旋转变压器(42)的径向外侧，且被设置在所述分隔壁(20a1)中的所述马达室(20M)侧，
所述轴承支撑部(41)包括突出部(41a)、端部封闭式轴承孔(41b)和卡环组装缺口(41c)，所述突出部(41a)突出到所述马达室(20M)内，所述端部封闭式轴承孔(41b)通向所述齿轮室(20L)并且配合和支撑所述轴承(24)，所述卡环组装缺口(41c)设置在所述突出部(41a)中而通向所述马达室(20M)，以便压缩用于将所述轴承(24)固定在所述端部封闭式轴承孔(41b)中的卡环(48)，以及
经由所述连通孔(44)引入到所述马达室(20M)中的润滑油在所述突起部(45)的外周上流动并经由所述卡环组装缺口(41c)被供给到所述轴承(24)。
4.根据权利要求3所述的润滑结构，其中
在所述分隔壁(20a1)上设置有油引导肋(47)，该油引导肋将所述润滑油从所述连通孔(44)引导到所述突起部(45)。
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