JP5930947B2 - 車両用駆動装置と駆動装置におけるカウンタギヤ列のハウジングへの取付方法 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源の回転を減速して出力する車両用駆動装置と駆動装置におけるカウンタギヤ列のハウジングへの取付方法に関する。

電動モータからの駆動力を減速して出力する電動駆動装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。この電動駆動装置においては、ハウジング内に、電動モータの出力軸に形成されたギヤ歯と噛み合う大径ギヤを有するギヤ部材を設け、さらに、当該ギヤ部材の小径ギヤと噛合する差動ギヤを形成し、電動モータの回転を２段に減速して左右の駆動輪に出力している。この従来技術によれば、減速比を大きく設定できるとともに、コンパクトな電動駆動装置にすることができる。

特開２０１０−２４６１８０号（第４頁、第５頁および図２） 特開２０１０−２２３３７６号

ここで、図５において、上述した従来技術による電動駆動装置と類似の構成を備えたトランスアクスル装置１００を示す。トランスアクスル装置１００は、駆動源である電動モータ１０１と、電動モータ１０１の回転を減速する第１減速ギヤ対１０２と、第１減速ギヤ対１０２によって減速された回転を、さらに減速する第２減速ギヤ対１０３と、第２減速ギヤ対１０３による出力を車輪に伝達する差動装置１０４とを備えている。

トランスアクスル装置１００のハウジング１０５は３分割されており、電動モータ１０１の出力軸１０１ａの一側を回転可能に支持する第１ケース１０６と、第１減速ギヤ対１０２の大径ギヤ１０２ｂと第２減速ギヤ対１０３の小径ギヤ１０３ａとで一体的に形成されたカウンタギヤ列１０９の一側を回転可能に支持する第２ケース１０７と、カウンタギヤ列１０９の他側および差動装置１０４のケーシング１０４ａの一側を回転可能に支持する第３ケース１０８とが互いに接合されて形成されている。尚、図５において、上下方向に延びる一対の破線は、各ケース１０６、１０７、１０８間の境界を示している。

図５に示したように、上述した第２ケース１０７の略中央部には、電動モータ１０１の出力軸１０１ａの他側を回転可能に支持する第１軸受部１０７ａと、差動装置１０４のケーシング１０４ａの他側を回転可能に支持する第２軸受部１０７ｂとが形成されている。ここで、第１減速ギヤ対１０２においては、所定の減速比を得るために、小径ギヤ１０２ａに対する大径ギヤ１０２ｂの直径を所定の比率に設定している。このため、大径ギヤ１０２ｂの外周面が、第１軸受部１０７ａおよび第２軸受部１０７ｂに対し回転軸方向に重畳（オーバラップ）している。

図６Ａ乃至図６Ｃにおいて、上述したトランスアクスル装置１００に係る組付工程の一部を示す。図６Ａに示したように、第２ケース１０７に対して、カウンタギヤ列１０９の一側を取り付ける場合、上述したように、大径ギヤ１０２ｂの外周面が第１軸受部１０７ａおよび第２軸受部１０７ｂに対しオーバラップしているため、カウンタギヤ列１０９を、第１軸受部１０７ａ等の回転軸方向に対し斜めにして組み付ける必要があった。

そして、カウンタギヤ列１０９の大径ギヤ１０２ｂが、第１軸受部１０７ａおよび第２軸受部１０７ｂを乗り越えると、図６Ｂに示すように、カウンタギヤ列１０９の姿勢を、第１軸受部１０７ａ等の回転軸方向に対しまっすぐ（平行）に直してストロークさせ、大径ギヤ１０２ｂ側をベアリング支持部１０７ｃに嵌入させる。
このように、カウンタギヤ列１０９は、その姿勢を斜めにして第２ケース１０７に組み付ける必要があるため、図６Ｃに示すように、カウンタギヤ列１０９を第２ケース１０７に組み付けた後、大径ギヤ１０２ｂと第１軸受部１０７ａとの間には、回転軸方向に所定の隙間Ｄが形成される。この大径ギヤ１０２ｂと第１軸受部１０７ａとの間に形成された隙間Ｄは、トランスアクスル装置１００を大型化し、車両等への搭載を困難にしていた。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、小型軽量の車両用駆動装置と駆動装置におけるカウンタギヤ列のハウジングへの取付方法を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用駆動装置の発明の構成は、ハウジングと、ハウジング内に収容された駆動源と、駆動源の出力軸上に形成され、駆動源により回転される第１ドライブギヤと、第１ドライブギヤと噛合して、第１ドライブギヤとともに第１減速ギヤ対を形成する第１ドリブンギヤと、第１ドリブンギヤに対し同軸上であって、第１ドリブンギヤよりも駆動源から離れるように配置され、第１ドリブンギヤと一体に回転することによりカウンタギヤ列を形成する第２ドライブギヤと、第１ドライブギヤに対して回転軸方向に対向して配置されるとともに、第２ドライブギヤと噛合して、第２ドライブギヤとともに第２減速ギヤ対を形成し、車輪へ駆動力を出力する第２ドリブンギヤと、を備え、ハウジングは、駆動源の出力軸において、第１ドライブギヤが形成されていない側を回転可能に支持する第１ケースと、第１ケースに対し、出力軸の延びる方向であって第１ドライブギヤが形成されている側と接合し、カウンタギヤ列の第１ドリブンギヤ側を回転可能に支持する第２ケースと、第２ケースに対し、第１ケースと接合した側と反対側に接合され、第２ドリブンギヤにおいて、第１ドライブギヤと対向する側を回転可能に支持する第１軸受取付部を有する第３ケースと、第３ケースに対し、第２ケースと接合した側と反対側に接合され、第２ドリブンギヤの第１ドライブギヤと対向していない側を回転可能に支持する第４ケースと、により形成され、出力軸において、第１ドライブギヤが形成されている側を回転可能に支持する第２軸受取付部は、第１ドライブギヤに対し、第１軸受取付部側に位置するように第３ケースに形成されるか、あるいは第１ドライブギヤに対し、駆動源側に位置するように第２ケースに形成されており、第１ドリブンギヤの外周面は、第１軸受取付部または第２軸受取付部に対して半径方向にオーバラップしており、ハウジングには、駆動源および第２ドリブンギヤに対して側方に位置し、第２ケースと第３ケースとを貫通して、第１ケースの内壁と第４ケースの内壁とを連結するタンク壁部が形成され、タンク壁部は、ハウジングの側壁と対向することにより、双方の間に、第１ドリブンギヤまたは第２ドリブンギヤの回転により掻き上げられた潤滑油を貯蔵するリザーバタンクが形成され、タンク壁部は、第１ケースの内壁から、駆動源の側方に沿って出力軸方向に延びた第１軸方向壁部と、第４ケースの内壁から、第２ドリブンギヤの外周面に沿って回転軸方向に延びた第２軸方向壁部と、第１軸方向壁部の端部に接続され、駆動源の終端部において出力軸の回転中心に向けて延びた第１径方向壁部と、第２軸方向壁部の端部に接続され、第２ドリブンギヤの第１ドライブギヤ側の端面に沿って、第２ドリブンギヤの回転中心に向けて延びた第２径方向壁部と、第１径方向壁部の内端部と第２径方向壁部の内端部とを接続するように、第１ドライブギヤの外周面に沿って出力軸方向に延びた第３軸方向壁部と、を有し、第１径方向壁部は、第２ケースに形成され、第２径方向壁部は、第３ケースに形成されていることである。

請求項２に係る発明の構成は、請求項１の車両用駆動装置において、第２軸受取付部は、第１ドライブギヤに対し、第１軸受取付部側に位置するように第３ケースに形成され、第３軸方向壁部は、第３ケースにおいて、第１軸受取付部または第２軸受取付部と一体に形成されたことである。

請求項３に係る発明の構成は、請求項１または２の車両用駆動装置において、第２軸受取付部は、第１ドライブギヤに対し、第１軸受取付部側に位置するように第３ケースに形成され、第３ケースにおいて、第１軸受取付部と第２軸受取付部は互いに一体に形成されたことである。

請求項４に係る発明の構成は、請求項１乃至３のうちのいずれかの車両用駆動装置において、第４ケースは、カウンタギヤ列の第２ドライブギヤ側を回転可能に支持することである。

請求項５に係る駆動装置におけるカウンタギヤ列のハウジングへの取付方法の発明の構成は、駆動装置は、ハウジングと、ハウジング内に収容された駆動源と、駆動源の出力軸上に形成され、駆動源により回転される第１ドライブギヤと、第１ドライブギヤと噛合して、第１ドライブギヤとともに第１減速ギヤ対を形成する第１ドリブンギヤと、第１ドリブンギヤに対し同軸上であって、第１ドリブンギヤよりも駆動源から離れるように配置され、第１ドリブンギヤと一体に回転することによりカウンタギヤ列を形成する第２ドライブギヤと、第１ドライブギヤに対して回転軸方向に対向して配置されるとともに、第２ドライブギヤと噛合して、第２ドライブギヤとともに第２減速ギヤ対を形成し、車輪へ駆動力を出力する第２ドリブンギヤと、を備え、ハウジングは、駆動源の出力軸において、第１ドライブギヤが形成されていない側を回転可能に支持する第１ケースと、第１ケースに対し、出力軸の延びる方向であって第１ドライブギヤが形成されている側と接合し、カウンタギヤ列の第１ドリブンギヤ側を回転可能に支持する第２ケースと、第２ケースに対し、第１ケースと接合した側と反対側に接合され、第２ドリブンギヤにおいて、第１ドライブギヤと対向する側を回転可能に支持する第１軸受取付部を有する第３ケースと、第３ケースに対し、第２ケースと接合した側と反対側に接合され、第２ドリブンギヤの第１ドライブギヤと対向していない側を回転可能に支持する第４ケースと、により形成され、出力軸において、第１ドライブギヤが形成されている側を回転可能に支持する第２軸受取付部は、第１ドライブギヤに対し、第１軸受取付部側に位置するように第３ケースに形成されるか、あるいは第１ドライブギヤに対し、駆動源側に位置するように第２ケースに形成されており、第１ドリブンギヤの外周面は、第１軸受取付部または第２軸受取付部に対して半径方向にオーバラップしており、ハウジングには、駆動源および第２ドリブンギヤに対して側方に位置し、第２ケースと第３ケースとを貫通して、第１ケースの内壁と第４ケースの内壁とを連結するタンク壁部が形成され、タンク壁部は、ハウジングの側壁と対向することにより、双方の間に、第１ドリブンギヤまたは第２ドリブンギヤの回転により掻き上げられた潤滑油を貯蔵するリザーバタンクが形成され、タンク壁部は、第１ケースの内壁から、駆動源の側方に沿って出力軸方向に延びた第１軸方向壁部と、第４ケースの内壁から、第２ドリブンギヤの外周面に沿って回転軸方向に延びた第２軸方向壁部と、第１軸方向壁部の端部に接続され、駆動源の終端部において出力軸の回転中心に向けて延びた第１径方向壁部と、第２軸方向壁部の端部に接続され、第２ドリブンギヤの第１ドライブギヤ側の端面に沿って、第２ドリブンギヤの回転中心に向けて延びた第２径方向壁部と、第１径方向壁部の内端部と第２径方向壁部の内端部とを接続するように、第１ドライブギヤの外周面に沿って出力軸方向に延びた第３軸方向壁部と、を有し、第１径方向壁部は、第２ケースに形成され、第２径方向壁部は、第３ケースに形成されており、第２ケースに対して、カウンタギヤ列の第１ドリブンギヤ側を回転可能に取り付けるギヤ列取付ステップと、その後、第２ケースに対して、第３ケースを接合させるケース接合ステップと、を備えたことである。

請求項１に係る車両用駆動装置によれば、ハウジングは、駆動源の出力軸において、第１ドライブギヤが形成されていない側を回転可能に支持する第１ケースと、第１ケースに対し、出力軸の延びる方向であって第１ドライブギヤが形成されている側と接合し、カウンタギヤ列の第１ドリブンギヤ側を回転可能に支持する第２ケースと、第２ケースに対し、第１ケースと接合した側と反対側に接合され、第２ドリブンギヤにおいて、第１ドライブギヤと対向する側を回転可能に支持する第１軸受取付部を有する第３ケースと、第３ケースに対し、第２ケースと接合した側と反対側に接合され、第２ドリブンギヤの第１ドライブギヤと対向していない側を回転可能に支持する第４ケースと、により形成され、出力軸において、第１ドライブギヤが形成されている側を回転可能に支持する第２軸受取付部は、第１ドライブギヤに対し、第１軸受取付部側に位置するように第３ケースに形成されるか、あるいは第１ドライブギヤに対し、駆動源側に位置するように第２ケースに形成されていることにより、第１ドリブンギヤの外周面が、第１軸受取付部または第２軸受取付部に対して半径方向にオーバラップしていても、第２ケースにカウンタギヤ列の第１ドリブンギヤ側を取り付ける場合に、第１軸受取付部および第２軸受取付部がじゃまにならず、カウンタギヤ列を傾かせずに回転軸方向に取り付けることができる。したがって、カウンタギヤ列の第１ドリブンギヤと第１軸受取付部または第２軸受取付部との間の軸方向の隙間を低減することができ、小型軽量の車両用駆動装置にすることができる。

また、タンク壁部は、第１ケースの内壁から、駆動源の側方に沿って出力軸方向に延びた第１軸方向壁部と、第４ケースの内壁から、第２ドリブンギヤの外周面に沿って回転軸方向に延びた第２軸方向壁部と、第１軸方向壁部の端部に接続され、駆動源の終端部において出力軸の回転中心に向けて延びた第１径方向壁部と、第２軸方向壁部の端部に接続され、第２ドリブンギヤの第１ドライブギヤ側の端面に沿って、第２ドリブンギヤの回転中心に向けて延びた第２径方向壁部と、第１径方向壁部の内端部と第２径方向壁部の内端部とを接続するように、第１ドライブギヤの外周面に沿って出力軸方向に延びた第３軸方向壁部とを有し、第１径方向壁部は、第２ケースに形成され、第２径方向壁部は、第３ケースに形成されたことにより、第１ドライブギヤの外周面に沿った空間をリザーバタンクの一部にすることができ、リザーバタンクの容量を増大させることができるとともに、ハウジングの成形時において、タンク壁部の型抜きを可能にすることができる。

請求項２に係る車両用駆動装置によれば、第２軸受取付部は、第１ドライブギヤに対し、第１軸受取付部側に位置するように第３ケースに形成され、第３軸方向壁部は、第３ケースにおいて、第１軸受取付部または第２軸受取付部と一体に形成されたことにより、第３軸方向壁部の剛性を向上させることができ、ハウジングの強度を増大させることができる。

請求項３に係る車両用駆動装置によれば、第２軸受取付部は、第１ドライブギヤに対し、第１軸受取付部側に位置するように第３ケースに形成され、第３ケースにおいて、第１軸受取付部と第２軸受取付部は互いに一体に形成されたことにより、第３ケースの剛性を向上させることができるとともに、第１軸受取付部および第２軸受取付部の成形時の型抜きを可能にし、型構造を簡素化することができる。

請求項４に係る車両用駆動装置によれば、第４ケースは、カウンタギヤ列の第２ドライブギヤ側を回転可能に支持することにより、組付性の良好な車両用駆動装置にすることができる。

請求項５に係る駆動装置におけるカウンタギヤ列のハウジングへの取付方法によれば、第２ケースに対して、カウンタギヤ列の第１ドリブンギヤ側を回転可能に取り付けるギヤ列取付ステップと、その後、第２ケースに対して、第３ケースを接合させるケース接合ステップとを備えたことにより、第１ドリブンギヤの外周面が、第１軸受取付部または第２軸受取付部に対して半径方向にオーバラップしていても、第２ケースにカウンタギヤ列の第１ドリブンギヤ側を取り付ける場合に、第１軸受取付部および第２軸受取付部がじゃまにならず、カウンタギヤ列を傾かせずに回転軸方向に取り付けることができる。したがって、カウンタギヤ列の第１ドリブンギヤと第１軸受取付部または第２軸受取付部との間の軸方向の隙間を低減することができ、小型軽量の車両用駆動装置にすることができる。

本発明の一実施形態による車両のリヤトランスアクスルの簡略図 図１に示したリヤトランスアクスルにおいて、モータハウジングにカウンタギヤ列の一側を取り付ける工程を模式的に示した図 モータハウジングにインタミケースを接合させる工程を模式的に示した図 図１に示したリヤトランスアクスルの変形例を表した要部詳細図 ハウジングが３分割されている場合のトランスアクスル装置の簡略図 図５に示したトランスアクスル装置において、第２ケースにカウンタギヤ列を傾かせて取り付ける工程を模式的に示した図 図５に示したトランスアクスル装置において、第２ケースにカウンタギヤ列の一側を嵌入させる工程を模式的に示した図 図５に示したトランスアクスル装置において、第２ケースに対するカウンタギヤ列の取り付けが完了した状態を模式的に示した図

図１乃至図３に基づき、本発明の一実施形態によるリヤトランスアクスル１（車両用駆動装置に該当する）について説明する。図１において、リヤトランスアクスル１は、電気式４輪駆動車両に適用された後輪駆動用のトランスアクスルである。尚、図１において、左右方向がリヤトランスアクスル１が搭載された車両の左右方向に該当し、上方が当該車両の前方に該当するが、本発明の適用はこれに限定されるべきものではない。以下、図１における左右方向をそれぞれリヤトランスアクスル１の左右方向とし、図１における上方をリヤトランスアクスル１の前方として説明する。

リヤトランスアクスル１のハウジング２内には、駆動源としての電動モータ３が収容されている。電動モータ３は、ハウジング２に固定されたステータ３１と、ステータ３１に対し半径方向内方に対向するようにハウジング２に回転可能に取り付けられたロータ３２とを備えている。ロータ３２には、一体回転可能に中空状の出力軸３３が取り付けられている。

出力軸３３の外周面上には、モータドライブギヤ４１（第１ドライブギヤに該当する）が形成され、モータドライブギヤ４１は電動モータ３により駆動される。モータドライブギヤ４１には、カウンタドリブンギヤ４２（第１ドリブンギヤに該当する）が噛合しており、カウンタドリブンギヤ４２はモータドライブギヤ４１の回転により駆動可能に形成されている。カウンタドリブンギヤ４２は、モータドライブギヤ４１よりも大径に形成され、その外周面には、モータドライブギヤ４１よりも多数の歯数が形成されている。互いに噛合するモータドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４２とにより、第１減速ギヤ対４が形成され、電動モータ３の回転が第１減速ギヤ対４により減速される。

カウンタドリブンギヤ４２はカウンタ軸５１上の一側に形成されており、カウンタドリブンギヤ４２の回転により、カウンタ軸５１が駆動される。カウンタ軸５１上の他側には、カウンタドライブギヤ６１（第２ドライブギヤに該当する）が、カウンタドリブンギヤ４２に対して同軸上であり、カウンタドリブンギヤ４２よりも電動モータ３から離れる位置に配置されている。カウンタドライブギヤ６１は、カウンタドリブンギヤ４２およびカウンタ軸５１と一体に回転し、これらとともにカウンタギヤ列５を形成している。

カウンタドライブギヤ６１にはファイナルドリブンギヤ６２（第２ドリブンギヤに該当する）が噛合しており、カウンタドライブギヤ６１の回転により、ファイナルドリブンギヤ６２は駆動可能に形成されている。図１に示すように、ファイナルドリブンギヤ６２は、モータドライブギヤ４１に対して電動モータ３が設けられていない側において、その回転軸方向に対向している。ファイナルドリブンギヤ６２は、カウンタドライブギヤ６１よりも大径に形成され、その外周面には、カウンタドライブギヤ６１よりも多数の歯数が形成されている。互いに噛合するカウンタドライブギヤ６１とファイナルドリブンギヤ６２とにより、第２減速ギヤ対６が形成され、カウンタ軸５１の回転が第２減速ギヤ対６により減速される。

ファイナルドリブンギヤ６２は、差動装置７のデファレンシャルケース７１に連結されている。差動装置７は公知の傘歯車式のものであり、デファレンシャルケース７１内に収容され、デファレンシャルケース７１の回転軸方向に互いに対向する一対のサイドギヤ７２と、サイドギヤ７２間に位置するようにデファレンシャルケース７１に固定され、デファレンシャルケース７１の回転軸に対して直交するピニオンシャフト７３と、ピニオンシャフト７３により回転可能に支持されるとともに、上述した各々のサイドギヤ７２と噛み合う一対のピニオンギヤ７４とを備えている。

サイドギヤ７２は、左右のリヤドライブシャフト７５Ｒ、７５Ｌに各々連結されており、リヤドライブシャフト７５Ｒ、７５Ｌには、左右の車輪ＷＲ、ＷＬがそれぞれ一体回転可能に取り付けられている。電動モータ３の回転は、第１減速ギヤ対４および第２減速ギヤ対６により減速された後、差動装置７により、左右の車輪ＷＲ、ＷＬに伝達される。この時、差動装置７は、左右のリヤドライブシャフト７５Ｒ、７５Ｌ間における回転速度差の発生を許容することができる。なお、左方のリヤドライブシャフト７５Ｌは、サイドギヤ７２から中空円筒状に形成された出力軸３３に挿通された状態で延び、左方の車輪ＷＬに接続されている。

ハウジング２は、鋳造軽合金例えばアルミダイカスト等により形成されており、上述した出力軸３３の延びる方向に互いに接合された、モータカバー２１（第１ケースに該当する）、モータハウジング２２（第２ケースに該当する）、インタミケース２３（第３ケースに該当する）およびギヤカバー２４（第４ケースに該当する）により形成されている。
モータカバー２１は、ハウジング２において最も左方に配置されている。また、モータハウジング２２は、モータカバー２１に対し、出力軸３３の延びる方向であってモータドライブギヤ４１が形成されている側と接合している。また、インタミケース２３は、モータハウジング２２に対し、モータカバー２１と接合した側と反対側に接合されている。また、ギヤカバー２４は、インタミケース２３に対し、モータハウジング２２と接合した側と反対側に接合されている。
ハウジング２が４分割されることにより形成された各ピース２１、２２、２３、２４は、各々の間にガスケット（図示せず）を介装した上でボルト等により締め付けられ、互いに液密的に接合されている。尚、図１において、上下方向に延びる３本の破線は、各ピース２１、２２、２３、２４間の境界を示しており、インタミケース２３の部位には、識別のために他のピース２１、２２、２４と異なるハッチングが施してある。

電動モータ３の出力軸３３は、モータドライブギヤ４１が設けられていない側において第１出力軸受８１に挿入されている。第１出力軸受８１は、モータカバー２１の内壁に形成された第１出力軸受ホルダ２１ａに嵌入されている。
また、出力軸３３のモータドライブギヤ４１が設けられた側の端部は、第２出力軸受８２に挿入されている。第２出力軸受８２は、インタミケース２３内部に形成された第２出力軸受ホルダ２３ａ（第２軸受取付部に該当する）に嵌入され、これにより出力軸３３はモータハウジング２２を貫通し、その両端はモータカバー２１とインタミケース２３とにより回転可能に支持されている。図１に示すように、電動モータ３は、主にモータカバー２１とモータハウジング２２内に収容されている。

カウンタギヤ列５のカウンタ軸５１は、カウンタドリブンギヤ４２が設けられた側において、第１カウンタ軸受８３に挿入されている。第１カウンタ軸受８３は、モータハウジング２２の内壁に形成された第１カウンタ軸受ホルダ２２ａに嵌入されている。
また、カウンタ軸５１のカウンタドライブギヤ６１が設けられた側は、第２カウンタ軸受８４に挿入されている。第２カウンタ軸受８４は、ギヤカバー２４の内壁に形成された第２カウンタ軸受ホルダ２４ａに嵌入され、これによりカウンタ軸５１はインタミケース２３を貫通し、その両端はモータハウジング２２とギヤカバー２４とにより回転可能に支持されている。

差動装置７のデファレンシャルケース７１は、ファイナルドリブンギヤ６２が設けられていない側において、第１ケース軸受８５に挿入されている。第１ケース軸受８５は、ギヤカバー２４の内壁に形成された第１ケース軸受ホルダ２４ｂに嵌入されている。
また、デファレンシャルケース７１のファイナルドリブンギヤ６２が設けられた側は、第２ケース軸受８６に挿入されている。第２ケース軸受８６は、インタミケース２３内部に形成された第１ケース軸受ホルダ２３ｂ（第１軸受取付部に該当する）に嵌入され、これによりデファレンシャルケース７１の両端は、ギヤカバー２４とインタミケース２３とにより回転可能に支持されている。図１に示したように、差動装置７は、ギヤカバー２４内に収容されている。また、上述した第２出力軸受ホルダ２３ａと第１ケース軸受ホルダ２３ｂとは、インタミケース２３上において一体に形成されている。

上述したように、第１減速ギヤ対４においては所定の減速比に設定するために、カウンタドリブンギヤ４２はモータドライブギヤ４１よりも大径に形成され、モータドライブギヤ４１の歯数に対して、カウンタドリブンギヤ４２の歯数は所定の比率で多く設定されている。したがって、図１に示したように、カウンタドリブンギヤ４２の外周面は、第２出力軸受ホルダ２３ａおよび第１ケース軸受ホルダ２３ｂに対して半径方向にオーバラップしている。

また、右方のリヤドライブシャフト７５Ｒのサイドギヤ７２に連結されていない側の端部は、第１シャフト軸受８７に挿入されている。第１シャフト軸受８７は、ギヤカバー２４の内壁に形成された第１シャフト軸受ホルダ２４ｃに嵌入されている。
また、左方のリヤドライブシャフト７５Ｌはインタミケース２３およびモータハウジング２２を貫通し、そのサイドギヤ７２に連結されていない側の端部は、第２シャフト軸受８８に挿入されている。第２シャフト軸受８８は、モータカバー２１の内壁に形成された第２シャフト軸受ホルダ２１ｂに嵌入され、これにより左右のリヤドライブシャフト７５Ｒ、７５Ｌの端部は、それぞれモータカバー２１とギヤカバー２４とにより回転可能に支持されている。

ところで、本実施形態によるリヤトランスアクスル１における潤滑油の供給方法には、掻き上げ潤滑方式が採用されており、カウンタドリブンギヤ４２とファイナルドリブンギヤ６２が、その回転によりハウジング２の底部に貯蔵された潤滑油を掻き上げて各潤滑部位に供給している。掻き上げられた潤滑油は、例えば第１減速ギヤ対４および第２減速ギヤ対６の噛合部、または差動装置７のギヤ噛合部や回転摺動部、もしくは各軸受８１〜８８などに供給される。

また、ハウジング２には、潤滑油の一部を貯蔵するためのキャッチタンク２５（リザーバタンクに該当する）が設けられている。キャッチタンク２５は、車両速度の上昇によってカウンタドリブンギヤ４２あるいはファイナルドリブンギヤ６２の回転速度が上昇し、これに伴う潤滑油に対する攪拌抵抗の増大を抑制することを目的として、ハウジング２の底部に貯蔵された潤滑油の油面位置を下げるために設けられている。このキャッチタンク２５は、ハウジング２の底部の油面位置よりも高い位置で潤滑油を貯留できるように、モータハウジング２２およびインタミケース２３を貫通し、モータカバー２１とギヤカバー２４を連結するように形成されている。

図１に示すように、キャッチタンク２５は、車両後方に位置するハウジング２の後方壁２７（ハウジングの側壁に該当する）と、後方壁２７に対して対向するタンク壁部２６との間に形成される。タンク壁部２６は、電動モータ３、出力軸３３およびファイナルドリブンギヤ６２に対して側方に位置し、モータハウジング２２およびインタミケース２３を貫通して、モータカバー２１の内壁とギヤカバー２４の内壁を接続している。

タンク壁部２６は、モータカバー２１に一体に形成され、モータカバー２１の左方の内壁から、電動モータ３の後方に沿って出力軸３３方向に延びた第１左右壁２１ｃを有している。
また、タンク壁部２６は、モータハウジング２２に一体に形成され、電動モータ３の後方に沿って出力軸３３方向に延びた第２左右壁２２ｂを有している。第２左右壁２２ｂの左端部は、モータカバー２１にモータハウジング２２を接合した状態で、第１左右壁２１ｃの右端部に液密的に接続される。第１左右壁２１ｃと第２左右壁２２ｂとを包括した構成が、第１軸方向壁部に該当する。

また、タンク壁部２６は、第２左右壁２２ｂの右端部に接続されるように、モータハウジング２２に一体に形成され、電動モータ３の右端部の側方において出力軸３３の回転中心に向けて延びた第１前後壁２２ｃ（第１径方向壁部に該当する）を有している。
また、タンク壁部２６は、第１前後壁２２ｃの内端部に接続されるように、モータハウジング２２に一体に形成され、モータドライブギヤ４１の外周面に沿って出力軸３３方向に延びた第３左右壁２２ｄを有している。

また、タンク壁部２６は、ギヤカバー２４に一体に形成され、ギヤカバー２４の右方の内壁から、ファイナルドリブンギヤ６２の後方において、その外周面に沿ってファイナルドリブンギヤ６２の回転軸方向に延びた第４左右壁２４ｄを有している。
また、タンク壁部２６は、インタミケース２３に一体に形成され、ファイナルドリブンギヤ６２の後方において、その外周面に沿ってファイナルドリブンギヤ６２の回転軸方向に延びた第５左右壁２３ｃを有している。第５左右壁２３ｃの右端部は、ギヤカバー２４にインタミケース２３を接合した状態で、第４左右壁２４ｄの左端部に液密的に接続される。第４左右壁２４ｄと第５左右壁２３ｃとを包括した構成が、第２軸方向壁部に該当する。

また、タンク壁部２６は、第５左右壁２３ｃの左端部に接続されるように、インタミケース２３に一体に形成され、ファイナルドリブンギヤ６２のモータドライブギヤ４１側の端面に沿って、ファイナルドリブンギヤ６２の回転中心に向けて延びた第２前後壁２３ｄ（第２径方向壁部に該当する）を有している。
また、タンク壁部２６は、第２前後壁２３ｄの内端部に接続されるように、インタミケース２３に一体に形成され、ファイナルドリブンギヤ６２の回転軸方向に延びた第６左右壁２３ｅを有している。第６左右壁２３ｅの左端部は、モータハウジング２２にインタミケース２３を接合した状態で、第３左右壁２２ｄの右端部に液密的に接続される。図１に示したように、第６左右壁２３ｅはインタミケース２３上において、第２出力軸受ホルダ２３ａおよび第１ケース軸受ホルダ２３ｂと一体に形成されている。第３左右壁２２ｄと第６左右壁２３ｅとを包括した構成が第３軸方向壁部に該当し、当該構成は、第１前後壁２２ｃの内端部と第２前後壁２３ｄの内端部とを接続している。

車両の走行により、カウンタドリブンギヤ４２およびファイナルドリブンギヤ６２が駆動されると、ハウジング２の底部に貯蔵された潤滑油が掻き上げられて、図示しない油路を介して、キャッチタンク２５内に一時的に貯留される。その後、キャッチタンク２５内の潤滑油は、徐々に外部に流出して各部位に供給される。この掻き上げ潤滑方式によるリヤトランスアクスル１内における潤滑油の供給方法およびキャッチタンク２５の構成については、公開特許公報である特開２０１０−２２３３７６号等に記載されているため、詳細な説明は省略する。

次に、図２および図３に基づき、リヤトランスアクスル１の組付方法について、モータハウジング２２に対してカウンタギヤ列５およびインタミケース２３を取り付ける工程を中心に説明する。最初に、カウンタギヤ列５の両端部を、それぞれ第１カウンタ軸受８３および第２カウンタ軸受８４に挿入する。次に、カウンタギヤ列５と一体化した第１カウンタ軸受８３を、モータハウジング２２の第１カウンタ軸受ホルダ２２ａに嵌入させる（図２示、ギヤ列取付ステップに該当する）。この時、モータハウジング２２において、第２出力軸受ホルダ２３ａおよび第１ケース軸受ホルダ２３ｂが形成されていないため、カウンタドリブンギヤ４２が干渉することがない。したがって、第１カウンタ軸受ホルダ２２ａに対してカウンタギヤ列５をまっすぐ（回転軸方向）に挿入することが可能である。

カウンタギヤ列５のモータハウジング２２への取り付けが完了すると、モータハウジング２２に対し、第２出力軸受８２と第２ケース軸受８６が取り付けられたインタミケース２３を接合させる（図３示、ケース接合ステップに該当する）。その後、差動装置７が取り付けられたギヤカバー２４を、インタミケース２３に接合させる。この時、カウンタギヤ列５に取り付けられた第２カウンタ軸受８４を、第２カウンタ軸受ホルダ２４ａに嵌入させるとともに、デファレンシャルケース７１を第２ケース軸受８６に挿入する。

最後に、モータハウジング２２の内部に電動モータ３を収容するとともに、モータハウジング２２にモータカバー２１を接合し、リヤトランスアクスル１の組付けを完了する。
モータハウジング２２の内部に電動モータ３を収容する場合、電動モータ３の出力軸３３を第２出力軸受８２に挿入する。また、モータハウジング２２にモータカバー２１を接合する際、電動モータ３の出力軸３３に取り付けられた第１出力軸受８１を、モータカバー２１の第１出力軸受ホルダ２１ａに嵌入させるとともに、左方のリヤドライブシャフト７５Ｌに取り付けられた第２シャフト軸受８８を、第２シャフト軸受ホルダ２１ｂに嵌入させる。

本実施形態によれば、ハウジング２は、電動モータ３の出力軸３３において、モータドライブギヤ４１が形成されていない側を回転可能に支持するモータカバー２１と、モータカバー２１に対し、出力軸３３の延びる方向であってモータドライブギヤ４１が形成されている側と接合し、カウンタギヤ列５のカウンタドリブンギヤ４２側を回転可能に支持するモータハウジング２２と、モータハウジング２２に対し、モータカバー２１と接合した側と反対側に接合され、出力軸３３において、モータドライブギヤ４１が形成されている側の端部を回転可能に支持する第２出力軸受ホルダ２３ａと、ファイナルドリブンギヤ６２において、モータドライブギヤ４１と対向する側を回転可能に支持する第１ケース軸受ホルダ２３ｂとを有するインタミケース２３と、インタミケース２３に対し、モータハウジング２２と接合した側と反対側に接合され、ファイナルドリブンギヤ６２のモータドライブギヤ４１と対向していない側を回転可能に支持するギヤカバー２４とにより形成されていることにより、カウンタドリブンギヤ４２の外周面が、第２出力軸受ホルダ２３ａまたは第１ケース軸受ホルダ２３ｂに対して半径方向にオーバラップしていても、モータハウジング２２にカウンタギヤ列５のカウンタドリブンギヤ４２側を取り付ける場合に、第２出力軸受ホルダ２３ａおよび第１ケース軸受ホルダ２３ｂがじゃまにならず、カウンタギヤ列５を回転軸方向（まっすぐ）に取り付けることができる。したがって、カウンタギヤ列５のカウンタドリブンギヤ４２と第２出力軸受ホルダ２３ａとの間の軸方向の隙間ｄ（図３示）を低減することができ、小型軽量のリヤトランスアクスル１にすることができる。

また、タンク壁部２６は、モータカバー２１の内壁から、電動モータ３の側方に沿って出力軸３３方向に延びた第１左右壁２１ｃおよび第２左右壁２２ｂと、ギヤカバー２４の内壁から、ファイナルドリブンギヤ６２の外周面に沿って、その回転軸方向に延びた第４左右壁２４ｄおよび第５左右壁２３ｃと、第２左右壁２２ｂの端部に接続され、電動モータ３の終端部において出力軸３３の回転中心に向けて延びた第１前後壁２２ｃと、第５左右壁２３ｃの端部に接続され、ファイナルドリブンギヤ６２のモータドライブギヤ４１側の端面に沿って、ファイナルドリブンギヤ６２の回転中心に向けて延びた第２前後壁２３ｄと、第１前後壁２２ｃの内端部と第２前後壁２３ｄの内端部とを接続するように、モータドライブギヤ４１の外周面に沿って出力軸３３方向に延びた第３左右壁２２ｄおよび第６左右壁２３ｅを有していることにより、モータドライブギヤ４１の外周面に沿った空間をキャッチタンク２５の一部にすることができる。

すなわち、図５に示したトランスアクスル装置１００においては、第１減速ギヤ対１０２を形成する小径ギヤ１０２ａの外周側部位に、デッドスペースＳが存在している。したがって、所定容量のキャッチタンク１１０を設けるためにトランスアクスル装置１００が大型化して、車両への搭載性が悪化していた。
一方、トランスアクスル装置１００を小型化しようとすれば、キャッチタンク１１０が小型化して容量不足となり、車両走行時に潤滑油を掻き上げるための撹拌抵抗が増大する。これにより、トランスアクスル装置１００における発熱が増大して、ブリーザからの油吹きが発生する虞があった。

これに対して、本実施形態の構成によれば、デッドスペースＳをキャッチタンク２５の容量として有効活用することができる。したがって、キャッチタンク２５の容量を減少させることなくリヤトランスアクスル１を小型化することができ、その車両搭載性を向上させることができる。
また、リヤトランスアクスル１を大型化せずに、キャッチタンク２５の容量を増大させることができるため、潤滑油の撹拌抵抗を低減することができる。したがって、リヤトランスアクスル１において発熱を低減して、ブリーザからの油吹きを防ぐことができる。
また、これとともに、タンク壁部２６のうち、第１前後壁２２ｃはモータハウジング２２に形成され、第２前後壁２３ｄはインタミケース２３に形成されたことにより、モータハウジング２２およびインタミケース２３の成形時において、それぞれタンク壁部２６の型抜きを可能にすることができる。したがって、ハウジング２の成形型を簡素化することができ、低コストのリヤトランスアクスル１にすることができる。
また、第２前後壁２３ｄ、第２出力軸受ホルダ２３ａおよび第１ケース軸受ホルダ２３ｂはインタミケース２３に形成されたことにより、差動装置７のギヤカバー２４への組み付けを容易にすることができ、低コストのリヤトランスアクスル１にすることができる。

また、インタミケース２３において、第６左右壁２３ｅは第２出力軸受ホルダ２３ａおよび第１ケース軸受ホルダ２３ｂと一体に形成されたことにより、第６左右壁２３ｅの剛性を向上させることができ、ハウジング２の強度を増大させることができる。
また、インタミケース２３において、第２出力軸受ホルダ２３ａと第１ケース軸受ホルダ２３ｂは互いに一体に形成されたことにより、インタミケース２３の剛性を向上させることができるとともに、第１ケース軸受ホルダ２３ｂおよび第２出力軸受ホルダ２３ａの成形時の型抜きを可能にし、型構造を簡素化することができる。
また、ギヤカバー２４は、カウンタギヤ列５のカウンタドライブギヤ６１側を回転可能に支持することにより、組付性の良好なリヤトランスアクスル１にすることができる。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
インタミケース２３の成形時において、第２出力軸受ホルダ２３ａまたは第１ケース軸受ホルダ２３ｂを一体的に形成せずに、第２出力軸受ホルダ２３ａまたは第１ケース軸受ホルダ２３ｂを別体で形成し、成形後のインタミケース２３にボルト等により取り付けるようにしてもよい。
また、デファレンシャルケース７１のファイナルドリブンギヤ６２が設けられた側を支持する第１ケース軸受ホルダ２３ｂを、インタミケース２３に形成し、特開２０１０−２４６１８０号に開示された電動駆動装置のように、出力軸３３のモータドライブギヤ４１側を支持する第２出力軸受ホルダ２３ａを、モータドライブギヤ４１よりも電動モータ３側に位置するようにモータハウジング２２に形成してもよい（図４示）。
また、図１において、リヤトランスアクスル１は模式的に示されており、タンク壁部２６を含んだハウジング２の細部形状は、必ずしも図１において示された形状でなければならないわけではなく、あらゆる変更が可能である。
また、リヤトランスアクスル１において、電動モータ３の代わりに、油圧モータ、空気圧モータ等のあらゆる駆動源が使用可能である。
また、本発明はリヤトランスアクスルのみに適用されるべきものではなく、前輪駆動装置に適用してもよい。さらに、本発明は、４輪駆動車両のみではなく、前輪駆動車両あるいは後輪駆動車両に適用してもよい。

図面中、１はリヤトランスアクスル（車両用駆動装置）、２はハウジング、３は電動モータ（駆動源）、４は第１減速ギヤ対、５はカウンタギヤ列、６は第２減速ギヤ対、２１はモータカバー（第１ケース）、２１ｃは第１左右壁（第１軸方向壁部）、２２はモータハウジング（第２ケース）、２２ｂは第２左右壁（第１軸方向壁部）、２２ｃは第１前後壁（第１径方向壁部）、２２ｄは第３左右壁（第３軸方向壁部）、２３はインタミケース（第３ケース）、２３ａは第２出力軸受ホルダ（第２軸受取付部）、２３ｂは第１ケース軸受ホルダ（第１軸受取付部）、２３ｃは第５左右壁（第２軸方向壁部）、２３ｄは第２前後壁（第２径方向壁部）、２３ｅは第６左右壁（第３軸方向壁部）、２４はギヤカバー（第４ケース）、２４ｄは第４左右壁（第２軸方向壁部）、２５はキャッチタンク（リザーバタンク）、２６はタンク壁部、２７は後方壁（ハウジングの側壁）、３３は出力軸、４１はモータドライブギヤ（第１ドライブギヤ）、４２はカウンタドリブンギヤ（第１ドリブンギヤ）、６１はカウンタドライブギヤ（第２ドライブギヤ）、６２はファイナルドリブンギヤ（第２ドリブンギヤ）、ＷＲ，ＷＬは車輪を示している。

Claims (5)

1. ハウジングと、
   前記ハウジング内に収容された駆動源と、
   前記駆動源の出力軸上に形成され、前記駆動源により回転される第１ドライブギヤと、
   前記第１ドライブギヤと噛合して、前記第１ドライブギヤとともに第１減速ギヤ対を形成する第１ドリブンギヤと、
   前記第１ドリブンギヤに対し同軸上であって、前記第１ドリブンギヤよりも前記駆動源から離れるように配置され、前記第１ドリブンギヤと一体に回転することによりカウンタギヤ列を形成する第２ドライブギヤと、
   前記第１ドライブギヤに対して回転軸方向に対向して配置されるとともに、前記第２ドライブギヤと噛合して、前記第２ドライブギヤとともに第２減速ギヤ対を形成し、車輪へ駆動力を出力する第２ドリブンギヤと、
   を備え、
   前記ハウジングは、
   前記駆動源の前記出力軸において、前記第１ドライブギヤが形成されていない側を回転可能に支持する第１ケースと、
   前記第１ケースに対し、前記出力軸の延びる方向であって前記第１ドライブギヤが形成されている側と接合し、前記カウンタギヤ列の前記第１ドリブンギヤ側を回転可能に支持する第２ケースと、
   前記第２ケースに対し、前記第１ケースと接合した側と反対側に接合され、前記第２ドリブンギヤにおいて、前記第１ドライブギヤと対向する側を回転可能に支持する第１軸受取付部を有する第３ケースと、
   前記第３ケースに対し、前記第２ケースと接合した側と反対側に接合され、前記第２ドリブンギヤの前記第１ドライブギヤと対向していない側を回転可能に支持する第４ケースと、
   により形成され、
   前記出力軸において、前記第１ドライブギヤが形成されている側を回転可能に支持する第２軸受取付部は、
   前記第１ドライブギヤに対し、前記第１軸受取付部側に位置するように前記第３ケースに形成されるか、あるいは前記第１ドライブギヤに対し、前記駆動源側に位置するように前記第２ケースに形成されており、
   前記第１ドリブンギヤの外周面は、前記第１軸受取付部または前記第２軸受取付部に対して半径方向にオーバラップしており、
   前記ハウジングには、前記駆動源および前記第２ドリブンギヤに対して側方に位置し、前記第２ケースと前記第３ケースとを貫通して、前記第１ケースの内壁と前記第４ケースの内壁とを連結するタンク壁部が形成され、前記タンク壁部は、前記ハウジングの側壁と対向することにより、双方の間に、前記第１ドリブンギヤまたは前記第２ドリブンギヤの回転により掻き上げられた潤滑油を貯蔵するリザーバタンクが形成され、
   前記タンク壁部は、
   前記第１ケースの内壁から、前記駆動源の側方に沿って前記出力軸方向に延びた第１軸方向壁部と、
   前記第４ケースの内壁から、前記第２ドリブンギヤの外周面に沿って回転軸方向に延びた第２軸方向壁部と、
   前記第１軸方向壁部の端部に接続され、前記駆動源の終端部において前記出力軸の回転中心に向けて延びた第１径方向壁部と、
   前記第２軸方向壁部の端部に接続され、前記第２ドリブンギヤの前記第１ドライブギヤ側の端面に沿って、前記第２ドリブンギヤの回転中心に向けて延びた第２径方向壁部と、
   前記第１径方向壁部の内端部と前記第２径方向壁部の内端部とを接続するように、前記第１ドライブギヤの外周面に沿って前記出力軸方向に延びた第３軸方向壁部と、
   を有し、
   前記第１径方向壁部は、前記第２ケースに形成され、
   前記第２径方向壁部は、前記第３ケースに形成されている車両用駆動装置。
2. 前記第２軸受取付部は、
   前記第１ドライブギヤに対し、前記第１軸受取付部側に位置するように前記第３ケースに形成され、
   前記第３軸方向壁部は、前記第３ケースにおいて、前記第１軸受取付部または前記第２軸受取付部と一体に形成された請求項１記載の車両用駆動装置。
3. 前記第２軸受取付部は、
   前記第１ドライブギヤに対し、前記第１軸受取付部側に位置するように前記第３ケースに形成され、
   前記第３ケースにおいて、前記第１軸受取付部と前記第２軸受取付部は互いに一体に形成された請求項１または２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第４ケースは、前記カウンタギヤ列の前記第２ドライブギヤ側を回転可能に支持する請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 駆動装置は、
   ハウジングと、
   前記ハウジング内に収容された駆動源と、
   前記駆動源の出力軸上に形成され、前記駆動源により回転される第１ドライブギヤと、
   前記第１ドライブギヤと噛合して、前記第１ドライブギヤとともに第１減速ギヤ対を形成する第１ドリブンギヤと、
   前記第１ドリブンギヤに対し同軸上であって、前記第１ドリブンギヤよりも前記駆動源から離れるように配置され、前記第１ドリブンギヤと一体に回転することによりカウンタギヤ列を形成する第２ドライブギヤと、
   前記第１ドライブギヤに対して回転軸方向に対向して配置されるとともに、前記第２ドライブギヤと噛合して、前記第２ドライブギヤとともに第２減速ギヤ対を形成し、車輪へ駆動力を出力する第２ドリブンギヤと、
   を備え、
   前記ハウジングは、
   前記駆動源の前記出力軸において、前記第１ドライブギヤが形成されていない側を回転可能に支持する第１ケースと、
   前記第１ケースに対し、前記出力軸の延びる方向であって前記第１ドライブギヤが形成されている側と接合し、前記カウンタギヤ列の前記第１ドリブンギヤ側を回転可能に支持する第２ケースと、
   前記第２ケースに対し、前記第１ケースと接合した側と反対側に接合され、前記第２ドリブンギヤにおいて、前記第１ドライブギヤと対向する側を回転可能に支持する第１軸受取付部を有する第３ケースと、
   前記第３ケースに対し、前記第２ケースと接合した側と反対側に接合され、前記第２ドリブンギヤの前記第１ドライブギヤと対向していない側を回転可能に支持する第４ケースと、
   により形成され、
   前記出力軸において、前記第１ドライブギヤが形成されている側を回転可能に支持する第２軸受取付部は、
   前記第１ドライブギヤに対し、前記第１軸受取付部側に位置するように前記第３ケースに形成されるか、あるいは前記第１ドライブギヤに対し、前記駆動源側に位置するように前記第２ケースに形成されており、
   前記第１ドリブンギヤの外周面は、前記第１軸受取付部または前記第２軸受取付部に対して半径方向にオーバラップしており、
   前記ハウジングには、前記駆動源および前記第２ドリブンギヤに対して側方に位置し、前記第２ケースと前記第３ケースとを貫通して、前記第１ケースの内壁と前記第４ケースの内壁とを連結するタンク壁部が形成され、前記タンク壁部は、前記ハウジングの側壁と対向することにより、双方の間に、前記第１ドリブンギヤまたは前記第２ドリブンギヤの回転により掻き上げられた潤滑油を貯蔵するリザーバタンクが形成され、
   前記タンク壁部は、
   前記第１ケースの内壁から、前記駆動源の側方に沿って前記出力軸方向に延びた第１軸方向壁部と、
   前記第４ケースの内壁から、前記第２ドリブンギヤの外周面に沿って回転軸方向に延びた第２軸方向壁部と、
   前記第１軸方向壁部の端部に接続され、前記駆動源の終端部において前記出力軸の回転中心に向けて延びた第１径方向壁部と、
   前記第２軸方向壁部の端部に接続され、前記第２ドリブンギヤの前記第１ドライブギヤ側の端面に沿って、前記第２ドリブンギヤの回転中心に向けて延びた第２径方向壁部と、
   前記第１径方向壁部の内端部と前記第２径方向壁部の内端部とを接続するように、前記第１ドライブギヤの外周面に沿って前記出力軸方向に延びた第３軸方向壁部と、
   を有し、
   前記第１径方向壁部は、前記第２ケースに形成され、
   前記第２径方向壁部は、前記第３ケースに形成されており、
   前記第２ケースに対して、前記カウンタギヤ列の前記第１ドリブンギヤ側を回転可能に取り付けるギヤ列取付ステップと、
   その後、前記第２ケースに対して、前記第３ケースを接合させるケース接合ステップと、
   を備えた駆動装置におけるカウンタギヤ列のハウジングへの取付方法。

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