CN105705408A - 骑乘式电动车 - Google Patents

Abstract

用于支撑电池(30)的下表面的下弹簧(57)设置在电池壳体(50)的底部(55)。上弹簧(61)与下弹簧(57)一起在上下方向上夹住电池(30)，并设置到用于覆盖电池(30)的壳体盖(60)。在电池(30)放置在电池壳体(50)中并且壳体盖(60)闭合的状态下，下弹簧(57)支撑电池(30)的下表面并能在伸长方向和压缩方向上弹性变形，并且上弹簧(61)推压电池(30)的上表面并能在伸长方向和压缩方向上弹性变形。结果，在车辆行驶过程中缓解电池传递给骑手的震动和施加给电池的冲击。

Description

骑乘式电动车

技术领域

本发明涉及用于车辆中的电池的支撑结构，其中，车辆包括从电池接收电力的电动马达。

背景技术

通过电动马达驱动作为驱动轮的后轮的骑乘式电动车已经被开发出来。下面所述的专利文献1公开了作为骑乘式电动车的示例的电动二轮车。专利文献1中的车辆包括位于从头管向后下方延伸的右框架与左框架之间的、向电动马达供应电力的电池。电池被构造成能够从右框架与左框架之间向上拆卸，使得电池在从车辆上拆卸下来的状态下得以充电。

引文列表

专利文献

专利文献1：日本未审查专利申请公开No.2010-18270

发明内容

技术问题

骑乘式电动车例如包括当车辆行驶时有时在上下方向上剧烈震动的电动二轮车。当电池在车辆行驶时相对于车体在上下方向上震动时，该电池的震动可以传递给骑手并损害乘坐车辆的舒适性。例如通过螺栓将电池固定到车体可以防止电池相对于车体震动。然而，将电池固定到车体使从车体上移除电池以用于为电池充电的工作复杂化，并会导致在车辆行驶时向电池施加冲击。

本发明的目的在于提供一种在车辆行驶时能够防止将电池震动传递给骑手并且在车辆行驶时能够减小施加给电池的冲击的骑乘式电动车。

解决问题的技术方案

(1)根据本发明的骑乘式电动车包括：电动马达，其驱动作为驱动轮的后轮；电池，其附接到车体并从车体上拆卸，并且向电动马达供应电力；电池容纳部，其包括其上布置电池的底部；下弹簧，其布置在电池容纳部的底部，并且支撑电池的下表面；盖，其可操作并可闭合，并且覆盖电池的上表面；以及上弹簧，其布置在盖的下表面，并与下弹簧一起在上下方向上夹住电池。在电池放置在电池容纳部中并且盖被闭合的状态下，下弹簧支撑电池的下表面并被允许在伸长方向和压缩方向上弹性变形，并且上弹簧推压电池的上表面并被允许在伸长方向和压缩方向上弹性变形。

根据本发明，即使在车辆行驶时车体的震动引起电池震动，也能防止电池的震动传递给骑手。此外，能够减小施加给电池的冲击。

(2)根据本发明的骑乘式电动车可以包括在前后方向上分布的多个上弹簧以及在前后方向上分布的多个下弹簧。该实施例使得在前后方向上的宽度大的电池保持稳定。

(3)在根据本发明的实施例中，电池容纳部在其内表面上具有用于约束电池在前后方向上运动的约束部。该实施例能够限制由车体的震动所引起的电池的震动的方向。

(4)在根据本发明的实施例中，电池容纳部在电池容纳部的内表面上具有用于约束电池在横向方向上运动的约束部。该实施例能够限制由车体的震动所引起的电池的震动的方向。

(5)根据本发明的骑乘式电动车可以包括在横向方向上分布的多个上弹簧以及在横向方向上分布的多个下弹簧。该实施例使得电池保持更稳定。

(6)根据本发明的骑乘式电动车可以包括调节机构，其构造成调节通过上弹簧和下弹簧施加给电池以夹住电池的力。该实施例能够防止电池接收由弹簧的弹力所引起的太大的负荷，使从弹簧施加给电池的力正常化，并且当车辆行驶时防止电池摇晃。

(7)在根据本发明的实施例中，调节机构设置到盖。该实施例使得操作员易于使用调节机构，这提高了调节的可操作性。

(8)在根据本发明的实施例中，盖包括：轴部，其以盖可打开和可闭合的方式支撑盖；以及接合部，其构造成在闭合状态下与设置到车体的被接合部相接合以锁定盖。调节机构可以构造成调节轴部、接合部和被接合部中的至少一者的高度。因此，操作员能够易于使用轴部、接合部和被接合部，这提高了调节的可操作性。

(9)根据本发明的骑乘式电动车可以包括在横向方向上布置的多个电池。盖构造成覆盖多个电池。通过该实施例，由上弹簧和下弹簧向多个电池施加的力能够通过调节盖的高度而被调节。因此，这提高了调节的可操作性。

(10)在根据本发明的实施例中，与电池的连接件相连接的连接件可以设置在电池容纳部的支撑电池的下表面的底部上，并且电池容纳部的底部上的连接件在连接到电池的连接件的状态下可以被允许与电池的连接件一起运动。该实施例能够防止设置到车体的连接件和设置到电池的连接件磨损。

(11)在根据本发明的实施例中，在电池容纳部的底部上的连接件可以构造成在解锁状态与锁定状态之间切换，其中，在解锁状态下，连接件被允许随电池的震动而运动，并且在锁定状态下，连接件的运动受到约束。根据该实施例，当车辆行驶时将连接件设置为解锁状态能够防止设置到车体的连接件和设置到电池的连接件磨损。此外，当使用者将电池安装在车体上时将连接件设置为锁定状态使得车体的连接件和电池的连接件彼此顺畅地连接。

附图说明

图1是根据本发明的实施例的骑乘式电动车的侧视图。

图2是示出骑乘式电动车的框架的立体图。

图3是框架的电池壳体的俯视图。

图4是由电池壳体和马达壳体形成的壳体的侧视图。

图5是示出壳体的内部的侧视图。在图5中，壳体的左壳体半体被部分去除。

图6是图5中所示的电池壳体的剖视图。

图7是电池壳体的侧壁部的剖视图。图7(a)是沿着图2所示的线VIIa-VIIa所截取的剖视图。图7(b)是沿图2所示的线VIIb-VIIb所截取的剖视图。

图8是示出调节机构的示例的立体图。

图9是示出设置在车体中的连接件的示例以及将作为操作件的壳体盖的运动传递给设置在车体中的连接件的传动机构的示例的视图。

图10是当沿图9所示的箭头X的方向观察传动机构时的视图。

图11是连接件和传动机构的锁定构件的立体图。

图12是连接件和传动机构的锁定构件的立体图。

图13是示出约束电池相对于连接件的运动的机构的变形示例的视图。

图14是电池的俯视图。

图15是电池的侧视图。

图16是电池的分解立体图。

图17是示出电池壳体和马达壳体的变形示例的视图。

图18是示出电池壳体和马达壳体的变形示例的视图。

图19是示出电动二轮车的另一个示例的侧视图。

图20是示出图19所示的电动二轮车的上盖与壳体盖之间的连接结构的侧视图。

图21是示出上盖和壳体盖的运动的视图。

图22是示出电池壳体和马达壳体的变形示例的视图。

具体实施方式

在下文中，将描述根据本发明的实施例的骑乘式电动车和装配在其中的电池。图1是根据本发明的实施例的骑乘式电动车的侧视图。骑乘式电动车不限于电动二轮车。图2是示出电动二轮车1的框架的立体图。图3是框架的电池壳体50的俯视图。图4是由电池壳体50和马达壳体70(将在后面描述)所限定的壳体C的侧视图。图5是示出壳体C内部的侧视图。在图5中，壳体C的左壳体半体CL被部分去除。

在以下的说明中，图1所示的Y1和Y2分别表示向前和向后方向，并且Z1和Z2分别表示向上和向下方向。图3中所示的X1和X2分别表示向右和向左方向。

如图1所示，电动二轮车1的前轮2由前叉3的下端支撑。前叉3构造成围绕由头管41(参照图2)(将在下面描述)支撑的转向轴向右和向左转动。车把4附接到前叉3的上部。车把4具有分别设置到其两端的把手4a。右把手用作加速把手。

如图1所示，作为电动二轮车1的驱动轮5的后轮由后臂7支撑。后臂7由设置在后臂7前端的枢转轴8支撑。后轮5和后臂7构造成围绕枢转轴8竖直地运动。

电动二轮车1包括驱动系统20，该驱动系统20包括构造为驱动后轮5的电动马达21。驱动系统20包括减少电动马达21的旋转并将转动传递给输出轴23的减速机构。例如，减速机构包括齿轮和带。如图4所示，这里所述的示例中的减速机构包括具有与电动马达21的旋转轴21a相啮合的大径齿轮部22a以及与输出轴23的齿轮相啮合的小径齿轮部22b的齿轮22。驱动系统20容纳在马达壳体70中(将在下面描述)。输出轴23设置有在横向方向上暴露到马达壳体70之外的旋转构件23a。例如，旋转构件23a采用链轮和带轮。旋转构件23a的旋转经由动力传动件24传递给后轮5。旋转构件23a可以是齿轮(例如，伞齿轮)。在这种情况下，传动件24可以是轴。

电动二轮车1包括配置为向电动马达21供电的电池30。电池30优选为锂离子电池，但是电池30的类型并不限于该示例。这里所示的示例中的电动二轮车1具有多个电池30。更具体地，电动二轮车1包括两个电池30(参照图2)。电池30的数量并不限于两个，并且例如，电动二轮车1可以包括三个或四个电池30。电池30构造成被附接到车体并从车体上拆卸下来，并且使用者能够将电池30从车体上拆卸下来并利用电池充电器对电池30充电。

[包括电池壳体的框架的结构]

如图2所示，电动二轮车1包括作为车辆的框架的元件的电池壳体50，并且电池30容纳在电池壳体50中。图2所示的示例中的电池壳体50容纳多个电池30。电池壳体50具有带开口的顶表面的盒形状，并且电池30被竖直地附接到车体并从车体上拆卸下来。壳体盖60被设置成覆盖电池壳体50的开口。壳体盖60的尺寸优选对应于电池壳体50的开口，并且电池壳体50用壳体盖60闭合。

如图3所示，电池壳体50包括限定电池壳体50的前表面的前壁部52、限定其右侧和左侧表面的侧壁部53、以及限定其后表面的后壁部54。这些壁部52，53和54包围电池30。因此，可以有效地保护电池30。电池壳体50由金属制成。例如，电池壳体50的材料为铝、铁、镁或其合金。电池壳体50包括支撑每个电池30的下表面的底部55(参照图5)。处于闭合状态的电池壳体50和壳体盖60限定了盒体的前表面、后表面、顶表面、底表面、右表面和左表面全部被闭合的盒体。

在该示例中，电动二轮车1包括具有电池壳体50和马达壳体70的壳体C。壳体C包括在车辆的横向方向上(车辆宽度的方向)组装在一起的右壳体半体CR和左壳体半体CL(参照图3)。壳体半体CR和CL中的每一者一体地形成。例如，电池壳体50的底部55是与壳体半体CR和CL分离地形成的构件。底部55通过紧固件(诸如，螺栓或螺钉)被固定到壳体半体CR和CL。电池壳体50的结构并不限于该示例中的结构。例如，底部55可以与壳体半体CR和CL一体地形成。

如图2所示，电池壳体50定位在支撑转向轴的头管41的后部。头管41被连接到电池壳体50的前部。因此，电池壳体50不仅可以用作容纳电池30的构件，而且还作为框架的一部分。结果，与右框架和左框架位于电池壳体50的右侧和左侧的结构相比，可以减小车体的重量并减小车辆的宽度。在如图2所示的本示例中，头管41连接到电池壳体50的前壁部52。另外，头管41可以连接到电池壳体50的侧壁部53的每一者的前部。这里，“头管41被连接到电池壳体50”的结构不仅包括头管41通过紧固件(诸如，螺栓)附接到电池壳体50的结构，还包括头管41与电池壳体50一体地形成的结构。

例如，如图2所示，电动二轮车1包括从作为框架的构件的头管41向后延伸的最前框架部40。图2中的头管41与最前框架部40一体地形成。最前框架部40例如通过紧固件(诸如，螺栓)附接到电池壳体50的前部。借助于该结构，可以使用对于最前框架部40的形状、头管41的角度等彼此分别不同的多个车体模型而言常见的电池壳体50。最前框架部40和电池壳体50的结构并不限于以上提及的示例中的那些结构。例如，最前框架部40也可以与电池壳体50一体地形成。

如图2所示，这里所述的示例中的最前框架部40定位在电池壳体50的前方，并且在车辆的前后方向上附接到电池壳体50。也就是说，电池壳体50和最前框架部40分别限定在前后方向上彼此连接的前表面和后表面。当车辆行驶时，向后推动电池壳体50的力可以从头管41处施加。电池壳体50与最前框架部40的上述固定结构能够增强框架对该力的抵抗能力。在图2中，最前框架部40的后部设置有附接位置40c，紧固件(诸如，螺栓)从前侧插入通过该附接位置。最前框架部40和电池壳体50与紧固件固定在一起。最前框架部40和电池壳体50的固定结构不限于本示例中的结构。例如，最前框架部40和电池壳体50可以在横向方向上附接在一起。具体而言，前突出部可以设置在电池壳体50的前壁部52，并且突出部可以在横向方向上固定到最前框架部40的后部。最前框架部40可以包括分别从电池壳体50的侧壁部53沿横向定位的部分，并且最前框架部40的该部分可以分别在横向方向上固定到侧壁部53的前部。

这里所述的示例中的最前框架部40的横向宽度从头管41向后逐渐增大。借助于最前框架部40的形状，能够提高框架的强度。在该示例中，最前框架部40的后端的横向宽度对应于电池壳体50的前壁部52。最前框架部40的后端附接到前壁部52的右端和左端。借助于这种结构，不仅电池壳体50的前壁部52构造成接收从头管41处施加的向后推动电池壳体50的力，而且右侧壁部和左侧壁部53构造成接收该力。结果，还能够增强框架对从头管41向后施加到电池壳体50的力的抵抗能力。最前框架部40的后端的横向宽度不一定对应于电池壳体50的前壁部52。

这里所述的示例中的最前框架部40从头管41向后延伸而分成两个分支。因此，能够减小最前框架部40的重量。最前框架部40不一定从头管41向后延伸而被分成两个分支。

如图2所示，这里所述的示例中的最前框架部40的竖直高度从头管41向后逐渐增大。借助于最前框架部40的形状，可以增加上下方向上的最前框架部40与电池壳体50的前壁部52之间的附接部40c的数量。结果，当前轮2在上下方向上运动时，能够增大电池壳体50抵抗从最前框架部40施加到电池壳体50的力的强度。图2所示的示例中的最前框架部40的下表面40a向后延伸，并且相对于上表面40b更往后倾斜。最前框架部40利用在上下方向上排列的多个附接部40c(图2中所示的示例中的四个连接部40c)附接到电池壳体50的前壁部52。

如图2所示，框架包括从电池壳体50向后延伸的座位导轨59a。座位导轨59a支撑骑手能够跨座的座椅6(参照图1)。例如，座位导轨59a固定到电池壳体50的后壁部54。框架包括从连接到座位导轨59a的后壁部54的下部向后上方延伸的拉杆59b。如图1所示，在这里所述的示例中的电动二轮车1中，座椅6的后部定位在座位导轨59a的上方，并且座椅6的前部定位在壳体盖60的上方。座位6的前部由壳体盖60支撑。在具有该结构的电动二轮车1中，使用者例如可以经由按键操作拆下座位6并且继而打开壳体盖60。作为示例，座椅6的前部可以被钩到壳体盖60的上表面。

如图2所示，这里所述的示例中的电池壳体50的侧壁部53中的每一者包括向前上方延伸的上缘。具体而言，侧壁部53的每一者的前部的上缘53h向前上方延伸。因此，可以防止壳体盖60的后部的竖直位置的高度增加，并将座位6的位置保持在适当的高度处。此外，可以在上下方向上增加电池壳体50和最前框架部40之间的连接部的数量，同时适当地保持座位6的高度。

如图3所示，这里所述的示例中的电池壳体50在前后方向上的长度大于在横向方向上的宽度。因此，可以确保电池30的尺寸(换句话说，电池30的充电容量)，同时防止车辆的宽度增大。如上所述，电池壳体50可容纳多个电池30。这里所述的示例中的电池壳体50容纳两个电池30。两个电池30在横向方向上布置。如图5所示，电池壳体50包括位于其中的梁部51，并且梁部51设置在两个电池30之间并从前壁部52向后延伸。如图5所示，优选梁部51从前壁部52向后延伸，并且继而被连接到后壁部54。梁部51可以从前壁部52向后延伸，并且继而可被连接到电池壳体50的底部55的后部。

如上所述，在车辆行驶时，推动电池壳体50的前壁部52的力可以在前轮2的竖直运动的作用下从头管41处施加。在该示例中，右侧壁部和左侧壁部53根据电池壳体50的刚度分别向右和向左凸起变形。具体而言，因为这里所述的示例中的电池壳体50在前后方向上的长度大于在横向方向上的宽度，所以侧壁部53可能会变形。借助于梁部51，可以确保电池壳体50的刚度(即，框架的刚性)，同时防止该变形。

如图5所示，梁部51优选不仅连接到前壁部52和后壁部54，而且也连接到底部55。可以借助于梁部51的结构，进一步提高电池壳体50的刚度。图5所示的示例中的梁部51连接到底部55的部分(具体而言，前后方向上的中心部)。在该示例中，梁部51的形状并不限于此。例如，在侧视图中，梁部51可以具有与电池壳体50的内表面相对应的矩形形状。即，梁部51的下缘可以从底部55的最前部延伸到其最后部。

梁部51优选可以包括至少在两个方向上延伸的至少两个部分，在车体的侧视图中，至少两个部分分别相对于彼此倾斜。具体而言，图5所示的示例中的梁部51包括第一延伸部51a、第二延伸部51b和第三延伸部51c。优选第一延伸部51a在前后方向上延伸，并从电池壳体50的前壁部52的上部延伸到后壁部54的上部。在车体的侧视图中，第二延伸部51b和第三延伸部分51c设置在第一延伸部51a的下方，并且相对于第一延伸部51a倾斜地延伸。具体而言，第二延伸部51b从前壁部52的上部向后下方延伸，并附接到电池壳体50的底部55。在图5所示的示例中，第二延伸部51b的前端与第一延伸部51a的前端连续。第三延伸部51c从后壁部54的上部向前下方延伸，并附接到电池壳体50的底部55。在图5所示的示例中，第三延伸部51c的后端与第一延伸部51a的后端连续。借助于梁部51的形状，可以提高电池壳体50的刚度，同时减小梁部51的重量。开口51d设置在三个延伸部51a，51b，51c的内部。开口51e设置在第一延伸部51a与第三延伸部51c之间。可以借助于开口51d和51e减小梁部51的重量和成本。

梁部51的形状并不限于本示例中的形状。例如，第二延伸部51b可以从前壁部52的上部向后壁部54的下部延伸。例如，第三延伸部51c可以从后壁部54的上部向前壁部52的下部延伸。在该示例中，梁部51可以不包括第一延伸部51a。即，梁部51可呈X形。另外，梁部51不一定包括第二延伸部51b和/或第三延伸部51c。在图5所示的示例中，第二延伸部51b的下端与第三延伸部51c的下端成为一体，其中，下端附接到底部55，然而，下端可以在前后方向上彼此分离。

梁部51呈板形形状。即，其俯视图中的第一延伸部51a的厚度小于侧视图中的竖直高度Wa(参照图5)和前后方向上的长度。类似地，其俯视图中的第二延伸部51b和第三延伸部的51c的厚度小于其侧视图中的竖直高度。因此，容易确保空间的横向宽度以容纳电池30，同时有效地防止电池壳体50的变形。即，梁部51不会妨碍电池30的布置。

图6是示出梁部51相对于电池壳体50的附接结构的视图，并且示意性地示出沿图5中的线VI-VI所截取的电池壳体50的横截面。梁部51的前端设置有分别沿向右和向左方向延伸的附接部51f。在图6所示的示例中，附接部51f分别从第一延伸部51a的前端在向右和向左的方向上延伸。附接部51f在前后方向上附接到电池壳体50的前壁部52。即，附接部51f和前壁部52通过紧固件51k(诸如，螺栓)固定在一起，该紧固件从附接部51f和前壁部52的前侧或后侧插入通过附接部51f和前壁部52。借助于该附接结构，可以防止在第一延伸部51a与前壁部52之间产生间隙。结果，梁部51易于接收从最前框架部40施加的推动前壁部52的力。

梁部51的后端设置有分别在向右和向左的方向上延伸的附接部51g。在图6所示的示例中，附接部51g分别在向右和向左的方向上从第一延伸部51a的后端延伸。附接部51g在横向方向上附接到电池壳体50的后壁部54。具体而言，凸部设置在后壁部54，并且附接部51g和凸部通过紧固件51m(诸如，螺栓)固定在一起，该紧固件从附接部51g和凸部的右侧和左侧插入通过附接部51g和凸部。

梁部51的附接结构并不限于本示例中所示的结构。例如，梁部51的前端可以在横向方向上附接到前壁部22。另外，梁部51的后端可以在前后方向上附接到后壁部54。梁部51可以与电池壳体50一体地形成。

如图6所示，梁部51优选包括构造成约束电池30在前后方向上的运动的约束部51h和51j。这里所示的示例中的梁部51的前部设置有分别在向右和向左的方向上延伸的两个约束部51h。另外，梁部51的后部设置有分别在向右和向左的方向上延伸的两个约束部51j。前约束部51h与后约束部51j之间的距离对应于每个电池30的前后方向上的长度。图5所示的梁部51包括分别位于梁部51的上部的约束部51h和51j。这里所示的示例中的约束部51h和51j在向右和向左的方向上从第一延伸部51a延伸。梁部51的后端设置有在上下方向上彼此分离的两个附接部51g。后约束部51j分别布置在两个附接部51g之间。因此，与当约束部51j位于与附接部51g向前分离的位置处时相比，可以增长每个电池30的前后方向上的长度。

例如，梁部51的材料与电池壳体50的材料不同。梁部51的材料可以与电池壳体50的材料相同。例如，梁部51的材料是金属(铝、铁、其合金、或类似物)，然而，材料可以是包括碳纤维的复合材料。

如上所述，容纳在电池壳体50内的电池30的数量可以大于二。在这种情况下，梁部51可以设置在每两个电池30之间，或者梁部51可以仅设置在电池30中的任何两个之间。在前后方向上布置的多个电池可以布置在梁部51的右侧和左侧。梁部51优选在横向方向上布置在电池壳体50的中心。

如上所述，电池壳体50包括右侧壁部和左侧壁部53。每个侧壁部53包括在其外表面上延伸的台阶。如图2所示，每个侧壁部53优选包括向后下方延伸的台阶53a，53b，53c和53d。因此，当力从最前框架部40施加到电池壳体50时，可以防止右侧壁部和左侧壁部53变形。后臂7的支撑后轮5的枢转轴8位于电池壳体50的前壁部52的后下方(参照图1)。因此，借助于台阶53a，53b，53c和53d，可以增大侧壁部53抵抗从电池壳体50的前壁部52施加到枢转轴8的力的强度。台阶53a，53b，53c和53d中的每一者的延伸方向并不限于本示例中所示的方向。例如，台阶53a，53b，53c和53d可以在前后方向上延伸，或者可以向后上方延伸。即使在这种情况下，能够提高框架的刚性，同时防止右侧壁部和左侧壁部53的变形。

如图2所示，每个侧壁部53优选包括在上下方向上排列的多个台阶53a，53b，53c和53d。因此，能够进一步提高侧壁部53的刚度。每个侧壁部53中所设置的台阶的数量并不限于本示例中的数量，并且可以是一个。

图2所示的示例中的每个侧壁部53包括在多个台阶53a，53b，53c和53d中间位于最高位置处的台阶53a。高于台阶53a的后部的部分53e比低于台阶53a的部分53f更靠近车辆宽度的方向的中心。当骑手坐在座椅6上时，骑手将右脚和左脚插入电池壳体50的后部。借助于以上提及的台阶53a，电池壳体50的后部的横向宽度减小。结果，骑手可以舒适地将脚插入电池壳体50。

图2所示的示例中的每个侧壁部53包括位于其外表面的凹部53g。凹部的边缘53g限定台阶53b和53c。设置在每个侧壁部53以用于台阶53a，53b，53c和53d的凹凸结构不限于图2所示的结构，并且可以被适当地改变。

图7是电池壳体50的侧壁部53和壳体盖60的剖视图。图7(a)是沿着图2所示的线VIIa-VIIa所截取的剖视图。图7(b)是沿图2所示的线VIIb-VIIb所截取的剖视图。如图7所示，电池壳体50的壁部52，53，54的上缘优选设置有从电池壳体50向内和向外伸出的伸出部50a。如上所述，电池壳体50的上表面打开。出于这个原因，电池壳体50的上缘可能会变形(即，可能会弯曲)。借助于设置在电池壳体50的上缘的伸出部50a，可以防止电池壳体50的上缘变形。伸出部50a优选围绕上缘的整个周界延伸，然而，伸出部50a的形成并不限于本示例。例如，该伸出部50a可以仅设置在每个侧壁部53的上缘。

如图7A和图7B所示，伸出部50a优选从电池壳体50向内伸出。壳体盖60的下缘包围伸出部50a的外侧。借助于这种结构，可以防止附在壳体盖60上的水侵入到电池壳体50中，同时确保电池壳体50的上缘的刚度。

在图7A和图7B所示的示例中，密封件50b附接到伸出部50a，并且密封伸出部50a与壳体盖60之间的间隙。在电池壳体50的示例中，密封件50b设置在电池壳体50的整个周界的上缘，然而，密封件50b的设置并不限于本示例中的设置。在这里所述的示例中的电池壳体50中，密封件50b附接到前壁部52的上缘、每个侧壁部53的上缘、和后壁部54的上缘的一部分。电池壳体50中的空气可以经由后壁部54的上缘的未设置密封件50b的一部分(以下，称为开口部)排出。电池壳体50中由电池30加热的空气可以经由开口部排放到外部。

如图7(a)所示，优选每个侧壁部53的台阶53a定位在壳体罩60的下缘的下方，并沿壳体盖60的下缘设置。因此，台阶53a用于确保电池壳体50的强度，并且还用作壳体盖60的支撑部。这里所述的示例的台阶53a的前部的横向宽度(W1)大于后部的横向宽度。台阶53a的前部定位在壳体盖60的下缘的下方，沿壳体盖60的下缘设置，并且支撑壳体盖60的下缘的前部。台阶53a不一定用于支撑壳体盖60。

电池壳体50优选由通过紧固件(诸如，螺栓)在横向方向上组装在一起的右壳体半体和左壳体半体来限定。右壳体半体和左壳体半体中的每一者一体地形成。这里，右壳体半体限定电池壳体50的右部，并且左壳体半体限定电池壳体50的左部。因此，能够增强电池壳体50抵抗竖直力的刚度。根据电池壳体50的结构，当浇铸壳体半体时，模具在横向方向上滑动。出于这个原因，可以相对容易地形成伸出部50a和台阶53a，53b，53c和53d。当电池壳体50包括右壳体半体和左壳体半体时，右壳体半体相对于左壳体半体的附接位置(用于插入紧固件的位置)未设置在电池壳体50的侧表面。出于这个原因，能够减小电池壳体50的横向宽度，即，车辆宽度。电池壳体50的结构并不限于本示例中的结构。例如，电池壳体50可以包括限定电池壳体50的前部的壳体半体以及限定其后部的壳体半体。如上所述，这里所述的示例中的电动二轮车1包括由分别位于壳体C的上部和下部的电池壳体50和马达壳体70所限定的壳体C。壳体C包括在横向方向上组装在一起的右壳体半体CR和左壳体半体CL。即使在电池壳体50与马达壳体70分离地形成的结构中，电池壳体50也可包括在横向方向上组装在一起的右壳体半体和左壳体半体。即使在这种情况下，也能够增强电池壳体50抵抗施加给车体的竖直力的刚度。

如上所述，图7A和7B所示的电池壳体50的伸出部50a从电池壳体50向内伸出。由于这个原因，需要使每个电池30的前后方向上的长度小于电池壳体50的前壁部52与后壁部54之间的距离。另外，有必要使每个电池30的横向宽度小于梁部51与每个侧壁部53之间的距离。在该结构中，如图6所示，构造成约束每个电池30在前后方向上运动的约束部58a和58b优选设置在电池壳体50的内表面上。前约束部58c与后约束部58d之间的间隙对应于每个电池30的前后方向上的长度。构造为约束每个电池30的横向运动的约束部58c和58d优选设置在电池壳体50的内表面上。梁部51与每个约束部58c和58d之间的距离对应于每个电池30的横向宽度。约束部58a，58b，58c和58d和梁部51的约束部51h和51j设置在低于伸出部50a的位置处。

如图5所示，约束部58a，58b，58c和58d优选设置在电池壳体50的上部和下部。在图5所示的示例中，电池壳体50包括具有前约束部58a和58c并限定电池壳体50的前部的位置的前构件58Fu和58FL。前构件58Fu附接到电池壳体50的上部的内表面，并且前构件58FL附接到电池壳体50的下部的内表面。电池壳体50包括具有后约束部58b和58d并限定电池壳体50的后部的位置的后构件58Ru和58RL。前构件58Ru附接到电池壳体50的上部的内表面，并且后构件58RL附接到电池壳体50的下部的内表面。在示例中，约束部58a，58b，58c和58d与电池壳体50分离地成型。因此，容易按照电池的尺寸和材料改变约束部58a，58b，58c和58d的材料和位置。或者，约束部58a，58b，58c和58d可以与电池壳体50一体地成型。

例如，约束部58a，58b，58c，和58d的材料为树脂。因此，当电池30与约束部58a，58b，58c和58d接触时，能够减小施加给电池30的力。约束部58a，58b，58c和58d的材料不限于树脂，并且可以是金属。

在图1中所示的电动二轮车1中，后悬架9设置到电池壳体50的后部。例如，后悬架9的上端被附接到位于电池壳体50的后壁部54的附接部54b(参照图2)。例如，后悬架9的下端经由连杆机构由后臂7支撑。后悬架9的布置并不限于以上提及的示例。例如，后悬架9可以布置在马达壳体70的下方。

[使用弹簧的电池的支撑结构]

如上所述，电动二轮车1包括壳体盖60，该壳体盖用作电池壳体50的盖，并且被构造为打开和闭合。如图4所示，壳体盖60设置有轴部60a，壳体盖60被该轴部支撑以能够打开和闭合。壳体盖60设置有接合件62以在闭合状态下锁定壳体盖60。车体设置有被接合部50c，接合件62钩到被接合部中。在该示例中，轴部60a设置在壳体盖60的最后部，并且接合件62设置在壳体盖60的最前部。因此，当壳体盖60打开时，壳体盖60不与车把4干涉，并且因此易于增大电池壳体50的在向前方向上的尺寸。轴部60a和接合件62的位置并不限于本示例中的那些位置。例如，轴部60a可以设置在壳体盖60的最前部，并且接合件62可以设置在壳体盖60的最后部。

如图3所示，例如，电池壳体50设置有被接合部50c和用于支撑轴部60a的支撑部50d，其中，接合件62钩到该被接合部中。具体而言，被接合部50c和支撑部50d与电池壳体50的壳体半体CR和CL一体地形成。结果，能够减小被接合部50c与支撑部50d之间的距离的公差。被接合部50c和支撑部50d的位置并不限于本示例中的那些位置。例如，被接合部50c可以设置在最前框架部40。

电动二轮车1包括支撑每个电池30的下表面的底部。在这里所述的示例中的电动二轮车1中，电池壳体50设置有底部55。如图3和图5所示，底部55设置有弹簧57(以下，弹簧57简称为下弹簧)。底部55经由下弹簧57支撑每个电池30的下表面。电动二轮车1包括覆盖每个电池30的上表面的盖。具体而言，电动二轮车1包括壳体盖60。如图4所示，壳体盖60包括在上下方向上将电池30夹在弹簧61与下弹簧57之间的弹簧61(以下，弹簧61称为上弹簧)。在壳体盖60被闭合并且电池30容纳在电池壳体50中的状态下，下弹簧57支撑每个电池的下表面，并且可以在伸长方向和压缩方向上弹性变形(“在壳体盖60被闭合的状态下”指的是接合件62与被接合部50c相接合并且因此壳体盖60在闭合状态下被锁定的状态)。在以上提及的状态下，上弹簧61推动每个电池30的上表面，并且可以在伸长方向和压缩方向上弹性变形。即，弹簧57和61的弹簧常数和初始长度确定为使得即使当电池30在上下方向上不会震动时，允许两个弹簧57和61延伸并收缩，并且弹簧57和61向电池30施加力以将电池30保持在其之间。因此，借助于下弹簧57和上弹簧61，即使当在车辆行驶时由于车体震动电池30相对于车体在上下方向上震动时，可以防止电池30的震动传递给骑手。另外，能够减小施加给电池30的冲击。弹簧57的弹簧常数和初始长度优选确定为使得当向车体施加可支撑的最大震动(加速度)时，施加给弹簧57和61的负荷不超出弹性极限(“弹性极限”是施加给弹簧的最大负荷，当负荷从弹簧上移除时，该最大负荷允许弹簧完全返回至初始状态)。

如图3所示，底部55优选设置有在前后方向上布置并分布的多个下弹簧57。如图4所示，壳体盖60优选设置有在前后方向上布置并分布的多个上弹簧61。每个电池30的前后方向上的长度大于其横向方向上的宽度。多个下弹簧57和多个上弹簧61对于具有以上提及的形状的电池30特别有效。

这里所述的示例中的电动二轮车1包括在横向方向上排列的多个电池30。底部55包括用于每个电池30的、在前后方向上布置的多个下弹簧57。具体地，底部55设置有用于每个电池30的四个下弹簧57。为每个电池30所提供的下弹簧57的数量并不限于四个。

如图3所示，多个下弹簧57优选在横向方向上布置并分布。即，多个下弹簧57包括支撑每个电池30的下表面的右部的下弹簧57以及支撑每个弹簧30的下表面的左部的下弹簧57。因此，可以进一步增加由下弹簧57所支撑的电池30的支撑稳定性。下弹簧57的布置并不限于以上提及的示例中的布置，并且可以进行各种变化。

如图3所示，连接件71布置在电池壳体50的底部55，并且分别电连接到电池30的连接件32(参照图15和图16)(将在下面描述)。多个下弹簧57包括定位在连接件71的右方或左方的下弹簧57。因此，能够稳定地支撑连接件71附近的电池30。连接件71设置在电池壳体50的底部55的前部。在图3所示的示例中，在多个下弹簧57中间，在最前方的位置处的下弹簧57定位在连接件71的右方。

壳体盖60包括用于多个电池30中的每一者的、在前后方向上布置并分布的多个上弹簧61。具体而言，壳体盖60包括用于每个电池30的、在前后方向上排列的两个上弹簧61。上弹簧61的数量可以大于二。壳体盖60可以包括用于多个电池30中的每一者的、在横向方向上布置并分布的多个上弹簧61。即，多个上弹簧61可以包括推动每个电池的上表面的右部的上弹簧61以及推动每个电池30的上表面的左部的上弹簧61。因此，能够进一步增强由上弹簧61和下弹簧57所支撑的电池30的支撑稳定性。

如上所述，这里所述的示例中的电池壳体50的内表面设置有构造为约束每个电池30在前后方向上运动的约束部58a和58b(参照图6)。电池壳体50的内表面设置有构造成约束每个电池30的横向运动的约束部58c和58d。另外，梁部51包括约束部51h和51j。借助于约束部，即使当上弹簧61和下弹簧57的伸缩使电池30摇摆时，也可以将摇摆方向上的运动约束为上下方向上的运动。

电动二轮车1优选设置有构造成调节将电池30夹在上弹簧61与下弹簧57之间的力的调节机构。借助于调节机构，可以防止弹簧61和57的弹力向电池30施加过大的负荷，可以优化将电池30夹在弹簧61与57之间的力，并且在行驶时可以防止电池30发出响声。

如上所述，壳体盖60设置有轴部60a，壳体盖60由轴部支撑以能够被打开和被闭合(参照图4)。壳体盖60设置有在闭合状态下锁定壳体盖60的接合件62(参照图2)。车体设置有被接合部50c，接合件62钩入该被接合部中(参照图2)。调节机构优选调节轴部60a、接合件62与被接合部50c中的至少一者的高度。因此，由于调节机构设置在比较高的位置处，所以使用者易于使用调节机构。

图8是示出调节机构的示例的立体图。图8示出设置在壳体盖60的前侧的接合件62，以及被接合部50c。图8所示的示例中的调节机构设置在壳体盖60中。具体而言，支撑件64使用紧固件63(诸如，螺栓)附接在壳体盖60的前表面。接合件62包括与被接合部50c相接合的钩部62a，以及由使用者操作的操作部62c。接合件62可以围绕插入到操作部62c与钩部62a之间并由支撑件64支撑的轴66转动。支撑件64构造为相对于壳体盖60的前表面竖直运动。具体而言，孔设置在支撑件64和壳体盖60的前表面中，其中，紧固件63分别插入通过孔。孔竖直伸长。因此，可以通过松开紧固件63使支撑件64相对于壳体盖60竖直运动。可以通过移动支撑件64的位置来调节接合件62的高度。

图8所示的示例中的支撑件64包括定位在壳体盖60的上表面的上方的延伸部64a。构件附接到延伸部64a，并限定延伸部64a与壳体盖60的上表面之间的距离。具体而言，螺栓64b从壳体盖60的下侧插入通过延伸部64a和壳体盖60。螺母64c附接至螺栓64b，并且设置在延伸部64a的上方。可以通过旋转螺母64c来限定延伸部64a与壳体盖60的上表面之间的距离。

例如，设置在壳体盖60中的接合件62的高度可以通过以下方法进行调节。首先，接合件62与电池壳体50的被接合部50c之间的接合被解除。在该示例中，上弹簧61的弹力使壳体盖60与电池壳体50分离。在操作员松动紧固件63之后，操作员经由螺母64c的旋转将支撑件64与电池壳体50之间的距离调节为预设距离，同时竖直地改变支撑件64的位置。之后，使用者固定紧固件63。

调节机构并不限于以上所提及的示例。例如，支撑件64也可以不设置延伸部64a。被接合部50c可以通过紧固件(诸如，螺栓)附接到电池壳体50，并且因此可以防止被接合部50c的位置竖直移动。构造为支撑设置在壳体盖60的后侧的轴部60a的支撑部50d(参照图2)可以通过使用紧固件(诸如，螺栓)附接到电池壳体50，并且因此能够水平移动支撑部50d的位置。代替壳体盖60的接合件62，钩可以设置在电池壳体50的被接合部50c，并且被接合部50c可以被支撑以便能够转动。

如上所述，电池壳体50容纳多个电池30，并且壳体盖60覆盖多个电池30。壳体盖60设置有调节机构(支撑件64、紧固件63以及紧固件63插入通过的长孔)。出于这个原因，通过调节壳体盖60的接合件62的高度，可以调节由上弹簧61和下弹簧57施加给整个弹簧的力。结果，可以提高可调节性。

接合件62可以设置有检测接合件62的运动(接合件62与被接合部50c之间的接合状态)的开关。当接合件62与被接合部50c之间的接合被解除时，从电池30向车体的电力供应可以停止。

如上所述，连接件71设置在电池壳体50的底部55。优选即使当电池30在上弹簧61与下弹簧57之间振荡时，连接件71被支撑以与连接件32一体地运动，这将在下面进行详细地说明。具体而言，连接件71优选被支撑为能够在上下方向上运动。因此，即使当电池30在上弹簧61和下弹簧57之间振荡时，连接件71可以分别随连接件32运动，并且结果，能够防止连接件71和32的末端被磨损。

[电动马达和马达控制单元布局]

电动马达21布置在电池30的下方。如上所述，这里所述的示例中的电动二轮车1包括电池壳体50。如图5所示，电动马达21设置在电池壳体50的下方。电动二轮车1包括作为容纳电动马达21的容纳部的马达壳体70。电动马达21的旋转轴沿横向布置。减速机构(齿轮22)和输出轴23也设置在电池壳体50的下方，并且马达壳体70容纳包括电动马达21的驱动系统20、减速机构、和输出轴23。该马达壳体70支撑电动机21的旋转轴、减速机构的轴、以及输出轴23，同时允许轴旋转。

如上所述，在电动二轮车1的示例中，马达壳体70与电池壳体50一体地形成。如上所述，这里所述的示例中的电动二轮车1包括壳体C。壳体C包括位于壳体C的上部的电池壳体50，以及位于其下部的马达壳体70。如图4所示，壳体C包括右壳体半体CR和左壳半体CL。右壳体半体CR限定电池壳体50的右部和马达壳体70的右部。左壳体半体CL限定电池壳体50的左部和马达壳体70的左部。由于马达壳体70和电池壳体50一体地形成，所以借助于马达壳体70，能够提高电池壳体50的刚性。

马达壳体70由在横向方向上组装在一起的两个构件(这里所述的示例中的右壳体半体CR和左壳体半体CL)来限定。因此，组装两个构件的构件(紧固件，诸如，螺栓)不一定设置在壳体C的侧表面的外侧。因此，防止壳体C的横向上的宽度增大。并且，电动马达21的在电动马达21的轴向(横向方向)上的尺寸相对于以下结构中的尺寸增大：组装两个构件的紧固件(诸如，螺栓)设置在壳体C的侧表面的外侧，并且因此，电动马达21的其径向上的尺寸能够增大。结果，能够减小包括马达控制单元29(将在下面描述)和电动马达21的驱动系统20的前后方向上的尺寸。

电池壳体50和马达壳体70的结构并不一定限于本示例中的那些结构。例如，如将在下面所述的，电池壳体50与马达壳体70可彼此分离地形成，并且马达壳体70可以通过利用紧固件(诸如，螺栓)固定到电池壳体50。在该示例中，可以使用对于马达壳体70的结构彼此不同的多个车体模型而言常见的电池壳体50。如图2所述，枢转支撑件78附接到马达壳体70的右后部和左后部。枢转支撑件78支撑后臂7的枢转轴8。

电动二轮车1包括配置成控制电动马达21的马达控制单元29(参照图5)。马达控制单元29包括将电池30的直流电转换成交流电以驱动电动马达21的逆变器。马达控制单元29接收来自电池30的电力，并向电动马达21供应电力。马达控制单元29包括配置成控制逆变器的控制设备。例如，信号从检测加速把手的操作量的传感器输入到控制设备。控制设备基于由传感器检测的加速把手的操作量来控制逆变器。

如图5所示，马达控制单元29布置在电动马达21的前方。在这种布局中，因为在车辆行驶时风很可能向着马达控制单元29吹，所以能够提高马达控制单元29的冷却性能。例如，马达控制单元29布置在壳体C的最前部。

电动二轮车1包括容纳马达控制单元29的容纳部。如图5所示，这里所述的示例中的电动二轮车1包括作为容纳部的壳体28。壳体28优选布置为使得在车辆行驶时迎接风。此外，壳体28的前表面优选包括多个散热片28a。图5所示的示例中的壳体28与马达壳体70分离地形成，并且附接到马达壳体70的前侧。这里，“容纳部”表示容纳马达控制单元29的部分，并且容纳部的形状不一定限制于盒状壳体28。例如，布置马达控制单元29的部分可以与马达壳体70一体地形成，并且该部分可用作容纳部。在示例中，容纳部不一定完全闭合。用于马达控制单元29的容纳部可以不被马达壳体70支撑，而是由电池壳体50支持。

这里所述的示例的马达壳体70的最前部设置向前敞开的凹部，并且壳体28被嵌入凹部中。在该示例中，壳体28的右侧和左侧优选分别由马达壳体70的侧壁部覆盖。壳体28的下侧也优选由马达壳体70的下壁部覆盖。结果，马达壳体70有效地保护壳体28。壳体28的附接结构并不限于本示例中的结构。例如，壳体28可以附接到马达壳体70的前表面。

在该示例中，如图5所示，壳体28具有向前开放的盒状壳体主体28b以及附接到壳体主体28b的前侧并具有翼片的盖28c。

如以下详细的描述，电池30包括分别与设置在车体中的连接件71电连接的连接件32。这里所示的示例中的连接件32中的每一者设置在每个电池30的前部。因此，连接件71被定位在电池壳体50的前部。因此，能够减小连接件32和71与马达控制单元29之间的距离，并且减少在从电池30到马达控制单元29的路径中的电力损耗。如图5所示，连接件71设置在马达控制单元29的上方。借助于该布局，能够有效地减小连接件71与马达控制单元29之间的距离。结果，能够更有效地减小将连接件71和马达控制单元29相连接的线束(未示出)的长度，并且减少电力损耗。

如图5所示，在该示例中，在车体的侧视图中，壳体28以直立的姿态竖直布置。换句话说，壳体28以壳体28的竖直高度大于其前后方向上的长度的姿态布置。借助于壳体28的布置，能够在包括壳体28(马达控制单元29)和电动马达21的驱动系统20的前后方向上实现紧凑布局。借助于壳体28的布置，能够增大壳体28的前表面的尺寸，并且因此能够提高马达控制单元29的冷却性能。此外，易于确保前轮2与壳体28的前表面之间的距离，并且在车辆行驶时能够防止泥浆或水撞击壳体28上。

如上所述，这里所述的示例中的壳体28的前表面具有多个散热片28a。在以上所提及的壳体28的布置中，由于能够增大壳体28的前表面的尺寸，所以易于设置散热片28a。如图2所示，多个散热片28a优选在横向方向上排列。因此，即使当泥浆或水撞击壳体28时，也可以防止泥浆或水在翼片28a之间累积。

图5所示的示例中的壳体28倾斜地布置，使得壳体28的下部比其上部更靠后。借助于壳体28的布置，当车辆行驶时，能够更有效地防止泥浆或水撞击壳体28。即使当前轮2相对于车体竖直运动时，也易于避免前轮2与壳体28之间相干涉。气窗(louver)可以附接到壳体28的前表面，使得气窗防止泥浆或水撞击壳体28，并允许风流动至壳体28的前表面。

如图5所示，在该示例中，壳体28相对于电动马达21向上偏移。换句话说，壳体28的竖直中心C1比电动马达21的中心高。借助于壳体28的布局，当车辆行驶时，可以防止泥浆或水撞击壳体28。在图5所示的示例中，壳体28的下表面比马达壳体70的容纳电动马达21的部分的下表面70a高。

如图5所示，电池壳体50相对于水平方向(与路面平行)倾斜，使得电池壳体50的前部比其后部高。换句话说，电池壳体50的底部55相对于水平方向倾斜，使得底部55的前部比其后部高。壳体28定位在电池壳体50的前部的下方。借助于该布局，易于增加壳体28的高度。结果，易于防止泥浆或水撞击壳体28的前表面。

在图4中，直线L1为沿电池壳体50的底部55的方向(即，沿电池30的下表面的方向)上的直线。在这里所述的示例中的电动二轮车1中，在车体的侧视图中，电动马达21的旋转中心(轴中心)C1布置成相对于直线L2竖直地偏置，该直线L2经过输出轴23的旋转中心(轴中心)C2并且平行于直线L1。换句话说，输出轴23的轴心C2相对于经过电动马达21的轴心C1并沿电池30的下表面的直线竖直地偏置。在图4所示的示例中，电动马达21的旋转中心C1布置在直线L2的下方。由于输出轴23和电动马达21的布局如上所述地设计，所以能够减小经过电动马达21的旋转中心C1的直线L3与输出轴23之间的距离(直线L3为经过电动马达21的旋转中心C1并垂直于直线L1的直线)，同时确保电动马达21的旋转轴与输出轴23之间的距离。即，能够减小沿直线L1的方向上的、电动马达21与输出轴23之间的距离。结果，能够实现驱动系统20的紧凑布置，并且易于确保位于电动马达21的前方并位于电池壳体50的前部的下方的容纳马达控制单元29的空间。

在图4所示的示例中，驱动系统20的齿轮22的旋转中心C3位于将电动马达21的旋转中心C1与输出轴23的旋转中心C2相连接的直线的下方。因此，能够实现驱动系统20的更紧凑的布置，并且易于确保位于电动马达21的前方并位于电池壳体50的前部的下方的、容纳马达控制单元29的空间。

电动二轮车1包括向电气部件(诸如，灯(例如，头灯和尾灯)、各种传感器和仪表)供应电力的电池81(以下，电池81称为电气部件电池)。电气部件电池81输出的电压低于电池30的电压。如图5所示，在该示例中，电气部件电池81布置在驱动系统20与电池30之间。电气部件电池81被设置在壳体C内。电气部件电池81由电池30供应的电力充电。出于这个原因，借助于电气部件电池81，能够减小电池30与电气部件电池81之间的距离。

在该示例中，电气部件电池81布置在电动马达21的下方。即，通过将电动马达21布置在低于直线L2的位置处，而使电气部件电池81布置在设置于电动马达21上方的空间中。电气部件电池81的布局不一定限于本示例中所示的布局。其它的电气部件(例如，控制从电池81向电气部件(诸如，灯)供电的继电器和保险丝)可以代替电气部件电池81或者与电气部件电池81一起布置在电动马达21上方的空间中。

如图5所示，这里所述的电池壳体50的底部55包括部件容纳构件55b。部件容纳构件55b包括在部件容纳构件55b的一部分中的盒状容纳部55c。电气部件电池81布置在容纳部55c内。容纳部55c呈带开口顶部的盒状。底部55包括覆盖容纳部55c的开口的盖板55a。部件容纳构件55b固定到限定电池壳体50和马达壳体70的壳体C的内表面。

线束从容纳部55c延伸并被连接到电气部件。图5示出从容纳部55c向后延伸的线束82。如上所述，在这里所述的示例中的电池壳体50中，密封件50b未设置在后壁部54的上缘的一部分(开口部)中。例如，线束82在电池壳体50的内侧上部区域延伸，并且继而通过设置在后壁部54的上缘的开口部相对于电池壳体50更靠后延伸。

电动二轮车1包括将电池30的电压降至电气部件81的充电电压的DC-CD转换器以及控制由电池30向马达控制单元29供电的继电器。这些部件也可以容纳在马达壳体70中，并且布置在底部55的下方。例如，这些部件被底部55的盖板55a覆盖。

[连接件的锁定/解锁结构]

如上所述，每个电池30设置有连接件32(参照图15和图16)，并且电池壳体50的底部55设置有分别电连接到连接件32的连接件71。每个连接件71包括多个端子。如图5所示，这里所述的示例中的每个连接件71包括向上突出的销状端子71a和71b。端子71a是配置为向电动马达21供应电力以驱动电动马达21的端子。端子71b是用于在电池30的内置控制器34(参见图16)与设置在车体中的马达控制单元29之间进行通信的信号端。每个连接件32设置有分别嵌入有端子71a和71b的端子32a和32b(参照图15)。或者，每个连接件32可以设置有销状端子，并且每个连接件71可以设置有销状端子嵌入到其中的端子。这里所述的连接件71包括向上延伸的引导件71f。引导件71f嵌入连接件32的凹部中，并针对连接件71的位置引导该连接件32。不一定设置引导件71f。

电池30由弹性件支撑。例如，弹性件是允许电池30振荡并减小从车体传递给电池30的震动的构件，诸如，弹簧或橡胶垫。如上所述，这里所述的示例中的电池30包括作为弹性件的下弹簧57。电池30可以竖直地附接到车体，并且从车体上卸下，并且当电池30安装在车体上时，电池30由下弹簧57支撑。出于这个原因，当车辆行驶时，电池在上下方向上振荡。连接件71构造为使得连接件71的状态能够在连接件71被允许跟随电池30的震动而运动的状态(以下，称为解锁状态)与连接件71的运动受到约束的状态(以下，称为锁定状态)之间切换。在解锁状态下，允许这里所述的示例中的每个连接件71竖直运动，并且在锁定状态下，每个连接件71的竖直运动受到约束。因此，当车辆行驶时通过使连接件71处于解锁状态，可以防止在端子71a与32a之间以及在端子71b与32b之间施加负荷，即，防止在端子71a与32a之间以及在端子71b与32b之间发生摩擦。此外，当使用者将电池30安装在车体上时，通过使连接件71处于锁定状态，能够将端子71a和71b分别顺畅地插入端子32a和32b中。

优选电动二轮车1设置有使用者可操作件(以下，称为操作件)，并且连接件71的状态基于操作件的运动而在锁定状态和解锁状态之间切换。因此，能够根据使用者的意图切换连接件71的状态。

可以通过各种方法来切换连接件71的状态。例如，可以通过使用致动器切换连接件71的状态。在该示例中，例如，连接到被配置为控制致动器的控制器的开关可以设置为操作件。当设置有致动器时，可以不必设置操作件。例如，当电池30可能被附接和拆卸(例如，当马达控制单元关闭时)时，配置为控制致动器的控制器可以使连接件71进入锁定状态。当马达控制单元启动时，控制器可以使连接件71进入解锁状态。

机构(以下，称为传动机构)可以设置为将使用者可操作的操作件的运动传递给连接件71，并且当使用者移动操作件时，连接件71的状态可以被切换。在该示例中，操作件被布置成在两个预设位置之间运动，当操作件位于第一位置处时，连接件71进入锁定状态，并且当操作件位于第二位置处时，连接件71进入解锁状态。操作件的示例为直接或间接地连接到连接件71的杆。在这里所述的电动二轮车1中，如将在下面详细描述，壳体盖60被设置为操作件。由使用者操作的操作件优选设置在电池30的上方。因此，使用者易于使用操作件。

图9是示出连接件71以及将作为操作件的壳体盖60的运动传递给连接件71的传动机构的示例的视图。图10是当沿图9所示的箭头X观察传动机构时的视图。图11和图12是连接件71和传动机构的锁定构件79的立体图。

连接件71被支撑为能够竖直移动，并且能够随着电池30的竖直运动而竖直运动。可以通过各种方法来支撑连接件71。例如，支撑连接件71的支撑底座(未示出)可以设置在底部55的下方，并且连接件71可以分别附接到支撑底座，以便能够在预设范围内竖直运动。连接件71通过盖板55a可被支撑成能够竖直运动。例如，如图9所示，开口设置在盖板55a中使得在尺寸上与连接件71相对应，并且连接件71分别嵌入到开口中。每个连接件71包括在上下方向上彼此分离地布置的两个凸缘72a和73a。板55a的开口的边缘被定位在两个凸缘72a和73a之间。凸缘72a与73a之间的距离大于板55a的厚度。因此，连接件71能够相对于盖板55a竖直运动。连接件71被支撑为能够竖直运动的盖板55a的结构并不限于本示例中的结构，并且可以改变成各种形式。

这里所述的示例中的每个连接件71包括固定端子71a和71b的底座72以及附接到底座72的外周的外周件73。凸缘72a设置在底座72的下端。凸缘73a设置在外周件73中。

如图9所示，这里所述的示例中的传动机构包括设置在连接件71的下方的锁定构件79。锁定构件79能够在接合位置与释放位置之间移动。接合位置是图9中的实线所示并由图10中的交替的一长两短的虚线示出的锁定构件79的位置。释放位置是由图9中的交替的一长两短的虚线示出并由图10中的实线所示的锁定构件79的位置。当锁定构件79位于接合位置时，锁定构件79与连接件71接合，并且连接件71进入锁定状态。也就是说，当锁定构件79位于接合位置时，锁定构件79在上下方向上推压连接件71。因此，当使用者将电池30放入电池壳体50中时，可以防止电池30的连接件32推动连接件71向下运动。结果，能够顺利地连接连接件71和连接件32。当锁定构件79位于释放位置时，锁定构件79与连接件71分离，并且连接件71进入解锁状态。也就是说，当锁定构件位于释放位置时，锁定构件79向下与连接件71分离。出于该原因，连接件71可以在预设范围内竖直移动(例如，两个凸缘72a与73a之间的间隙所允许的范围)。在该结构中，这里所述的示例中的锁定构件79从接合位置向下运动到释放位置。

锁定构件79连接到在使用者的操作下而运动的操作件。当操作件位于第一位置时，锁定构件79设置在释放位置，并且当操作件位于第二位置时，锁定构件79设置在接合位置。如图9所示，壳体盖60优选用作操作件。壳体盖60经由线78连接到锁定构件79。壳体盖60构造成围绕轴部60a在闭合位置(第一位置)与打开位置(第二位置)之间运动。打开位置是由图9中的交替的一长两短的虚线所示出的壳体盖60的位置。闭合位置是由图9中的实线所示的壳体盖60的位置。当壳体盖60位于闭合位置时，锁定构件79设置在释放位置处。当壳体盖60位于打开位置时，锁定构件79经由线78向上抬起，并设置在接合位置处。在该结构中，当骑手打开壳体盖60以用于附接并拆卸电池30时，连接件71进入锁定状态。当骑手闭合壳体盖60使得车辆构造成运动时，连接件71进入释放状态。

例如，线78的管78b固定到电池壳体50的内表面。在图9和图10所示的示例中，线78的一个端部经由在上下方向上延伸的杆78c固定到锁定构件79。线78与锁定构件79之间的连接结构并不限于本示例中的结构，并且可以适当地进行改变。

如上所述，多个电池30设置在这里所述的示例中的电池壳体50内。电池壳体50的底部55设置有分别连接到多个电池30的连接件32的多个连接件71。传动机构将壳体盖60的运动传递给多个连接件71。也就是说，当壳体盖60设置在打开位置处时，传动机构使多个连接件71进入到锁定状态，并且当壳体盖60设置在闭合位置处时，传动机构使多个连接件的71进入解锁状态。

这里所述的示例中的电池壳体50容纳在横向方向上排列的两个电池30。电池壳体50的底部55设置有在横向方向上排列的两个连接件71(参照图3)。如图10所示，锁定构件79位于两个连接件71的下方。锁定构件79在横向方向上延伸，并且两条线78分别连接到锁定构件79的一个端部和相反的端部。两条线78附接到壳体盖60。在该结构中，当壳体盖60设置在打开位置处并且锁定构件79设置在接合位置处时，锁定构件79向上推动两个连接件71。结果，两个连接件71进入锁定状态。当壳体盖60设置在闭合位置处并且锁定构件79设置在释放位置处时，锁定构件79向下与两个连接件71分离。结果，两个连接件71进入解锁状态。由于单个锁定构件79设置在两个连接件71的下方，所以可以壳体盖60的运动被传递给两个连接件71。传动机构不一定包括锁定构件79。在该情况下，连接件71可以包括与线78相连接的部分。

锁定构件79优选约束连接件71在与连接件71的运动方向(由电池30的振荡引起)垂直的方向上运动。在这里所述的示例中，连接件71由于电池30的振荡而竖直运动。因此，锁定构件79优选约束连接件71在前后方向和横向方向上运动。借助于该结构，连接件71的端子71a和71b分别能够顺畅地嵌入到电池30的端子32a和32b中。

如图11所示，这里所述的示例中的连接件71的下部设置有接合件74。接合件74包括在前后方向上彼此相对的两个相对表面74b。两个相对表面74b倾斜，使得两个相对表面之间的间隙74b向下逐渐增大。与此相反，如图12所示，锁定构件79包括嵌入到两个相对表面74b之间的间隙中的嵌合部79b。嵌合部79b包括与两个相对表面74b的形状一致的倾斜的外表面。当锁定构件79设置在接合位置处时，嵌合部79b和相对表面74b连接件71在前后方向上运动。锁定构件79和接合件74中每一者的形状并不限于本示例中所示的形状。例如，两个相对表面可以设置在锁定构件79中，并且接合件74可以设置有嵌入到相对表面之间的间隙中的嵌合部。

如图11所示，在这里所述的示例中的锁定构件79中，两个相对表面79a分别设置在嵌合部79b的前侧和后侧，并且在横向方向上彼此相对。两个相对表面79a倾斜，使得两个相对表面79a之间的间隙向下减小。与此相反，接合件74包括嵌入到两个相对表面79a之间的间隙中的嵌合部74a。嵌合部74a具有与两个相对表面79a的形状相一致的倾斜外表面。当锁定构件79设置在接合位置处时，嵌合部74a和相对表面79a约束连接件71的横向运动。锁定构件79和接合件74中每一者的形状并不限于本示例中的形状。例如，两个相对表面可以设置在接合件74中，并且锁定构件79可以设置有嵌入到相对表面之间的间隙中的部分。

如图11所示，电源端子71a的下部71c向下延伸超出底座72。与马达控制单元29相连接的电线经由螺栓71d连接到下部71c。电线71e从信号端71b向下延伸超出底座72。电线71e也连接到马达控制单元29。

如上所述，壳体盖60构造成围绕轴部60a在打开位置与闭合位置之间运动。线78的端部78a连接到壳体盖60的内表面。如图9所示，例如，线78的端部78a附接到固定于壳体盖60的内表面的附接构件65。当壳体盖60位于闭合位置处时，线78的端部78a与壳体盖60之间的连接位置(P1)定位在轴部60a的前部。线78从连接位置(P1)向下延伸，并且比轴部60a更靠前。出于这个原因，当壳体盖60从闭合位置运动到打开位置60时，线78被向上拉。结果，锁定构件79从释放位置运动到接合位置。与此相反，当壳体盖60位于打开位置时，线78的端部78a与壳体盖60之间的连接位置(P2)比轴部60a更靠后。线78从连接位置(P2)处向前下方延伸，同时经过轴部60a下方的位置。也就是说，当壳体盖60在打开位置与闭合位置之间移动时，连接位置(P1和P2)设置为使得线78经过轴部60a的位置。借助于连接位置(P2)，当壳体盖60位于打开位置时，能够防止线78的拉力产生闭合壳体盖60的力。

如上所述，电池30能够竖直地附接到车体并从车体上拆卸下来。连接件71的端子71a和71b分别竖直嵌入到连接件32的端子32a和32b中。接合件优选设置在连接件71和电池30的一者中，以便约束连接件71与接合件32之间相对竖直运动。接合件构造成在接合位置与释放位置之间运动。当接合件位于接合位置时，接合件与连接件71和电池30中的另一者相接合，并约束电池30向上与连接件71分离。当接合件位于释放位置处时，接合件释放连接件71和电池30中的另一者，并允许电池30向上与连接件71分离。借助于接合件，在车辆行驶时能够提高连接件71与连接件32之间的连接稳定性。

在图9所示的示例中，连接件71设置有接合件75。接合件75被构造成在与上下方向垂直的方向上运动。图9所示的示例中的接合件75构造成围绕定位在接合件75的下部的轴部75a在前后方向上运动。与此相反，被接合部32d(由图9中交替的一长两短的虚线所示，并参照图16)设置在电池30的前表面，并且接合件75嵌入到被接合部32d中。因此，当接合件75布置在接合件75嵌入到被接合部32d中的接合位置处时，约束电池30向上与连接件71分离。当接合件75向上与被接合部32d分离并且布置在释放位置处时，电池30可以向上与连接件71分离。

电动二轮车1设置有用于使接合件75在前后方向上运动的操作件76。例如，操作件76为使用者可操作件。图9所示的示例中的操作件76的上部设置有由使用者操作的被操作部76a。被操作部76a优选设置在电池30的上表面的上方。因此，使用者易于使用被操作部76a。操作件76的下部设置有接合部76b，该接合部与接合件75相接合，以便使接合件75在前后方向上运动。操作件76的示例为杆，并且操作件76包括在接合部76b与被操作部76a之间的轴部76c。因此，当被操作部76a向前运动时，接合部76b围绕轴部76c运动，并且接合件75嵌入到电池30的接被接合部32d中。与此相反，当被操作部76a向后运动时，接合部76b围绕轴部76c向前运动，并且接合件75与电池30的被接合部32d分离。例如，轴部76c由设置在电池壳体50的内表面的支撑件支撑。

接合件75并不限于以上所提及的示例中的接合件。例如，接合件75可以设置成与电池30的侧表面或后表面相接合。操作件76可能不是杆。

如上所述，这里所述的示例中的电动二轮车1设置有在横向方向上排列的多个连接件71。如图10所示，多个连接件71分别设置有接合件75。操作件76的下部包括分别与多个连接件71的接合件75相接合的多个接合部76b。这里所述的示例中的电动二轮车1设置有两个连接件71。图10中所示的操作件76包括分别从杆76d(其从轴部76c向下延伸)的下端向右和向左延伸的两个接合部76b。

电池30相对于连接件71的运动受到约束的结构并不一定限于以上所提及的示例。例如，电池30可以设置有被构造成在与上下方向垂直的方向上运动的接合件。图13A和13B是示出具有这种构造的电池130的示意图。图13(a)是电池130的主视图，并且图13(b)是沿图13(a)所示的线b-b截取的剖视图。

电池130的下部包括接合件131。接合件131包括钩部131a。接合件131布置为使钩部131a能够在前后方向上围绕轴部131b运动。在图13A和13B中，电池壳体50设置有连接件171。连接件171设置有接合件131的钩部131a能够嵌入其中的被接合部171a(诸如，凹部或孔)。

电池130的接合件131优选设置成与操作件相连地运动，使用者操作该操作件以用于附接并拆卸电池130。操作件被构造成在接合件131与连接件171的被接合部171a相接合的接合位置与接合被解除的释放位置之间运动。因此，可以使电池130的接合件131与连接件171的被接合部171a之间相接合，并且允许经由简单的操作在其之间释放。

例如，电池130设置有作为由使用者把持的操作件的手提把手133，并且手提把手133和接合件131彼此连接，使得手提把手133的运动与接合件131的运动相关联。

在图13A和13B所示的示例中，手提把手133包括轴部133a。手提提手133可以围绕轴部133a转动。具体而言，手提把手133构造成在相对于电池130的上表面而言直立的姿态(图13A和13B中的实线所示的手提把手133的姿态，以下，称为使用姿态)与相对于电池130的上表面而言躺着的姿态(由图13(b)中交替的一长两短的虚线所示的手提把手133的姿态，以下，称为非使用姿态)之间运动。轴部133a和接合件131经由连接件134(诸如，线)连接到接合件131的操作部131c。具体而言，轴部133a和接合件131连接到操作部131c，使得当手提把手133在使用姿态时，接合件131布置在释放位置处，并且当手提把手133在非使用姿态时，接合件131布置在接合位置处。在该示例中，轴部133a的端部133b经由连接件134连接到接合件131的操作部131c。操作部131c在轴部133a的径向方向(在图13(a)中向后)上从轴部133a延伸。连接件134与轴部133a之间的连接位置与轴部133a的旋转中心分开。当手提把手133处于使用姿态时，操作部131c被连接件134向上拉，并且接合件131布置在释放位置处。与此相反，当手提把手133处于非使用姿态时，操作部131c被放倒，并且接合件131布置在接合位置处。在该结构中，例如，接合件131被弹簧等压向接合位置。

[电池的结构]

图14是电池30的俯视图。图15是电池30的侧视图。图16是电池30的分解立体图。如图14和15所示，这里所述的示例中的电池30具有前后方向细长的大致长方体的形状。电池30包括外壳31。电池单元33布置在外壳31内。配置为管理电池单元33的电池管理控制器34(以下，电池管理控制器简称为控制器)布置在外壳31内。控制器34监控电池单元33的状态(例如，其电压或温度)，并控制电池30的充电和放电。控制器34包括配置为向安装在车体上的马达控制单元29发送电池单元33的状态并接收电池单元33的状态的通信模块。

控制器34布置到电池单元33的前方或后方。在图14和图15所示的示例中，控制器34设置在电池单元33的前方。如图16所示，外壳31包括分别限定外壳31的右部和左部并在横向方向上组装在一起的右外壳半体31R和左外壳半体31L。由于控制器34布置在电池单元33的前方或后方，能够减小电池30的横向(车辆的宽度方向)宽度。外壳31由在横向方向上组装在一起的右外壳半体31R和左外壳半体31L来限定。出于这个原因，用于将外壳半体31R和31L在一起的紧固件31d(例如，螺栓)无需设置在外壳30的右侧和左侧，并且因此还可以进一步减小电池30的横向宽度。

如图16所示，右外壳半体31R呈上方开口的盒状，并且左外壳半体31L呈右方开口的盒状。右外壳半体31R和左外壳半体31L分别包括位于其边缘上的彼此相对的凸缘31a和31b。凸缘31a和31b通过紧固件31d固定在一起。如图15所示，凸缘31a和31b优选设置在外壳半体31R和31L的各自的整个周界。也就是说，凸缘31a和31b优选分别设置在外壳半体31R和31L的前侧、上侧、后侧和下侧。如上所述，电池30夹在壳体盖60的上弹簧与下弹簧57之间。借助于凸缘31a和31b，可以增强外壳31抵抗外壳31的上表面所接收的来自上弹簧61的力以及外壳31的下表面所接收的来自下弹簧57的力的强度。外壳半体31R和31L不一定设置有各自的凸缘31a和31b。

如上所述，电池30可以竖直地附接到车体，并且从车体上拆卸下来。也就是说，这里所述的示例中的电动二轮车1包括具有开口的顶部的电池50，并且因此电池30可以竖直地附接到车体，并且从车体上拆卸下来。外壳半体31R和外壳半体31L在横向方向上组装在一起。出于这个原因，可以减小电池壳体50的横向宽度(即，车辆宽度)。当壳体由在上下方向上组装在一起的两个外壳半体来限定时，电池壳体50的开口需要具有足够的横向宽度，以允许将两个外壳半体固定在一起的紧固件通过电池壳体50的开口。由于外壳半体31R和外壳半体31L在横向方向上组装在一起，电池壳体50的开口无需具有大的宽度来允许紧固件通过电池壳体50的开口。结果，可以减小电池壳体50的横向宽度。

如图16所示，控制器34包括多个开关元件(例如，场效应晶体管(FET))34a，以控制电池30的充电和放电。电池30优选包括散热件35，以冷却开关元件34a。如上所述，电池30包括连接件32。如图16所示，在这里所示的示例中的连接件32中，端子32a和32b由绝缘体32c保持。散热件35、连接件32和控制器34定位在与电池单元33相同的方向上。在这里所述的示例中的电池30中，散热件35、连接件32和控制器34定位在电池单元33的前方。

右外壳半体31R和左外壳半体31L的一个外壳半体优选具有的横向宽度比另一个外壳半体的横向宽度大。散热件35和连接件32中的至少一者布置在宽度较大的一个外壳半体中。因此，能够增大散热件35和连接件32的布局的自由度。在这里所述的示例中的电池30中，左外壳半体31L的宽度WL大于右外壳半体31R的宽度Wr(参照图14)。如图16所示，在电池30的示例中，连接件32设置在左外壳半体31L中，并且散热件35设置在右外壳半体31R中。因此，具有大宽度的连接件可以用作连接件32。

如图15所示，连接件32的端子32a和32b优选设置在前后方向的直线上。因此，易于防止电池30的横向宽度增大。散热件35和连接件32的布局并不限于本示例中的布局。例如，散热件35可以布置在具有较大宽度的一个外壳半体中，并且连接件32可以布置在另一个外壳半体中。在该示例中，易于增大散热件35的尺寸。散热件35和连接件32两者可以布置在具有较大宽度的一个外壳半体中。

如图16所示，在电池30的示例中，凹部31c设置在左外壳半体31L的下部。连接件32嵌入到凹部31c中，并且附接到左外壳半体31L。凹部31c具有与连接件32相对应的尺寸。凹部31c设置在左外壳半体31L的下部的拐角处，并且连接件32限定电池30的前表面、下表面和侧表面。连接件32设置有连接件71的接合件75嵌入到其中的被接合部32d。因此，能够提高连接件32与连接件71之间的连接稳定性。如图15所示，凸缘31a和31b中的每一者优选包括比连接件32的下表面(端子32a和32b露出的表面)更向下突出的部分。因此，能够借助于凸缘31a和31b保护连接件32。

如上所述，在这里所述的示例中的电池30中，控制器34布置在电池单元33的前方。在该示例中，如图16所示，多个开关元件34a优选附接到基板34b的最前部。因此，能够确保电池单元33与开关元件34a之间的距离。控制器34可以布置在电池单元33的后方。例如，多个开关元件34a优选附接到基板34b的最后部。

如图16所示，在该示例中，多个开关元件34a沿直线竖直地布置。位于低位置处的开关元件34a优选与连接件32横向布置。借助于该布局，能够减小电池30的竖直高度。

如图16所示，这里所述的示例中的散热件35包括布置在开关元件34a的前方的部分35a。散热件35沿多个开关元件34a竖直地延伸。开口31e设置在外壳31的前表面，并且散热件35嵌入到外壳31的开口31e中。因此，能够使散热件35的热量从电池30的前表面暴露。借助于散热件35的布局，能够确保电池壳体50内的用于冷却散热件35的空间，同时通过增大电池壳体50的向前方向上的尺寸来防止车体宽度增大。散热件35由金属制成。保护性密封件可以粘贴在散热件35上，或者油漆可以涂覆到散热件35。这里，保护性密封件和油漆可以具有绝缘性能。在这种情况下，散热件35的热量从电池30的前表面暴露。即使在这种情况下，散热件35从电池30的前表面暴露。如上所述，控制器34可以布置在电池单元33的后方。在该示例中，开口设置在外壳31的后表面，并且散热件35嵌入到外壳31的开口中。因此，能够使散热件35的热量从电池30的后表面暴露。

开口31e优选设置在两个外壳半体31R和31L中的一个外壳半体中。即，另一个外壳半体不包括用于开口31e的边缘。因此，与开口31e设置在外壳半体31R和31L的两者的上方的结构相比，能够减小开口31e与散热件35的公差，并且提高外壳31的密封性能。如图16所示，在电池30的示例中，开口31e设置在右外壳半体31R中。左外壳半体31L不包括用于开口31e的边缘。开口31e并不一定限于本示例中所示的开口。例如，凹部可以分别设置在两个外壳半体31R和31L的边缘，并且开口可以通过将两个凹部组装在一起而形成。

在图16所示的示例中，开口31e设置在外壳31的前表面以及外壳31的连接到该前表面的另一个表面。具体而言，开口31e设置在外壳31的前表面和侧表面。因此，散热片35的热量从电池30的前表面和侧表面暴露。借助于该结构，能够在不增大电池30的横向宽度的情况下，增大散热片35的暴露面积。如图16所示，在电池30的示例中，开口31e设置在具有较小宽度的右外壳半体31R的前表面和侧表面。在这里所示的电池30中，由于散热件35附接到具有较小宽度的右外壳半体31R，但是使用了右外壳半体31R的前表面和左表面，所以能够确保散热件35的暴露面积。散热件35限定电池30的前表面和右侧面。

这里所述的示例中的散热件35具有L形横截面。也就是说，散热件35包括限定电池30的前表面的部分35a以及相对于部分35a弯曲并限定电池30的侧表面的部分35b。散热件35的外周部固定到开口31e的边缘。借助于散热件35，能够减小散热件35在外壳31的内部空间中所占用的空间。结果，易于将其它部件布置在外壳31内。

控制器34包括其上安装部件(诸如，开关元件34a)的基板34b。如图16所示，基板34b优选沿电池30的侧表面布置。换句话说，基板34b优选沿外壳31的侧壁部的内表面布置。借助于基板34b的布局，能够在不增加电池30的横向宽度的情况下确保基板34b具有适当的尺寸。在图16所示的示例中，基板34b沿右外壳半体31R的侧壁部布置。开关元件34a以直立的状态附接到基板34b，并且沿电池30的前表面竖直地排列。

在这里所述的示例中，外壳半体31R和31L由树脂制成。当外壳半体31R和31L被模制时，模制机的模具在横向方向上滑动。如图14和图15所示，这里所述的示例中的外壳31的横向宽度小于外壳31的横向方向上的长度和外壳31的竖直高度。因此，能够减少模具的滑动量，并且因此能够使模制件(即，外壳半体31R和31L)顺畅地与模具分离。

如图14和图15所示，使用者把持的手提把手36附接到外壳31的上表面。如上所述，在这里所述的示例中的电池30中，控制器34布置到电池单元33的前方。在该示例中，手提把手36优选在前后方向上相对于电池30的中心Cb向后偏置。因此，当使用者向上提起电池30时，可以防止电池30倾斜。控制器34可以布置在电池单元33的后方。在这种情况下，手提把手36优选在前后方向上相对于电池30的中心Cb向前偏置。

[修改示例]

本发明并不限于上述的电动二轮车1，并且可以改变成各种形式。例如，电池壳体50和马达壳体70可以分离地形成。图17A和17B是示出分离地形成的电池壳体150和马达壳体170的示例的视图。图17(a)是侧视图，图17(b)是沿图17(a)所示的线b-b所截取的剖视图。在图17中，马达壳体170通过使用多个紧固件177(诸如，螺栓)竖直地固定到电池壳体150。图17所示的示例中的马达壳体170包括在前后方向上沿电池壳体150的下缘延伸的上缘170b。上缘170b通过使用紧固件177固定到电池壳体150的下缘。借助于上缘170b，能够增加马达壳体170与电池壳体150之间的固定位的数量，并且增强马达壳体170和电池壳体150的刚度。在图17A和图17B所示的示例中，与电池壳体50类似，两个电池30容纳在电池壳体150中。梁部51布置在两个电池30之间。

在图17A和17B所示的示例中，马达壳体170附接到电池壳体150的下侧，并且是用于电动马达21的容纳部。如上所述，电池壳体150用作车体框架的一部分。即，马达壳体170附接到车体框架的下侧。用于支撑马达壳体170的框架未设置在马达壳体170的下侧。借助于马达壳体170的附接结构，能够增大电动马达21的轴向尺寸并减小电动马达21的径向尺寸，同时减小车体框架的横向宽度(这里所述的电动二轮车的示例中的电池壳体150的宽度)。结果，可以减小包括马达控制单元29和电动马达21的驱动系统20的前后方向上的尺寸。

容纳在电池壳体50中的电池30的数量可以大于二。图18A和18B是示出容纳三个电池30的电池壳体150A的视图。图18(a)是侧视图，并且图18(b)是沿图18(a)所示线b-b所截取的剖视图。三个电池30在横向方向上在电池壳体150a中排列。类似于图17A和图17B所示的示例，电池壳体150A和马达壳体170分离地形成。马达壳体170通过使用紧固件177被竖直地固定到电池壳体150A。在图18A和18B所示的本示例中，马达壳体170的上缘170b在前后方向上沿电池壳体150a的下缘延伸。上缘170b通过使用紧固件177固定到电池壳体150a的下缘。在图18A和18B中，紧固件177设置在电池壳体150a内。紧固件177的位置不限于本示例中所示的那些位置。例如，如图17A和17B所示，紧固件177可以设置在电池壳体150的外部。如图18A和18B所示，在设置三个电池30的实施例中，优选电池壳体150A包括两个梁部51，并且梁部51分别布置在相邻的两个电池30之间。

图19是示出根据本发明的实施例的电动二轮车100的侧视图。在图图19中，相同的附图标记指代与以上所提及的示例相同的元件和大致相同的部位。此后，与电动二轮车1相比，将主要对不同点进行说明，并且其它的方面与电动二轮车1的相同。

类似于电动二轮车1，电动二轮车100包括电池壳体50。电池壳体50容纳多个电池30。电动二轮车100包括马达壳体70。例如，马达壳体70与电池壳体50一体地形成。如上所述，马达壳体70和电池壳体50可以分离地形成。

电动二轮车100包括后悬架109。后悬架109布置在马达壳体70中。例如，后悬架109的前端由马达壳体70的下表面支撑。例如，后悬架109后端经由连杆机构与后臂107相连接。

电动二轮车100包括布置在壳体盖60的上方并且覆盖壳体盖60的上盖169。上盖169优选向上隆起。座椅106布置在上盖169的后方。骑手可以借助于上盖169的形状和布局将身体防止在上盖169上。例如，上盖169的形状类似于装配有发动机的摩托车的燃料箱。

优选上盖169经由接合件62连接到壳体盖60以将壳体盖60锁入到电池壳体50中，并且可以围绕接合件62的轴66(参照图8)转动。相应地，接合件62易于围绕轴66转动。即，接合件62的钩部62a易于与设置在电池壳体50中的被接合部50c相接合，并且该接合易于被解除。例如，上盖169附接到接合件62的操作部62c(参照图8)，并与操作部62c一体地形成。

图20是示出上盖169与壳体盖60之间的连接结构的示例的视图。图21A和21B是示出上盖169和壳体盖60的运动的视图。如上所述，接合件62设置在壳体盖60的前端。在示例中，上盖169的前部包括通过使用紧固件(诸如，螺栓)附接到接合件62的操作部62c。因此，上盖169可以围绕接合件62的轴66与接合件62一起转动。上盖169的结构并不限于本示例中的结构。例如，上盖169可以与接合件62一体地形成，以便能够围绕轴66转动。例如，在上盖169的后部包括能够相对于车体锁定和解锁的接合部169b。例如，该接合部169b可以经由由使用者进行的操作在锁定状态和解锁状态之间切换。图20所示的上盖169的下缘169c弯曲成向上隆起，并且壳体盖60部分暴露。上盖169的形状并不限于本示例中的形状，并且可以改变成各种形式。

例如，壳体盖60可以以以下方式被打开并闭合。上盖169的接合部169b的锁定经由键操作解除，并且接合部169b进入解锁状态。如图21(a)所示，上盖169围绕轴66向上并向前转动。相应地，接合件62的钩部62a从电池壳体50的被接合部50c上脱开。此后，壳体盖60与上盖169一起围绕设置在壳体盖60的后部的轴部60a向上并向后转动。

上盖169不一定包括以上所提及的结构。即，上盖169可以通过紧固件(诸如，螺栓)附接到壳体盖60并且可以围绕轴部60a运动。

多个电池30不一定布置在电池壳体50中。图22是示出构造成容纳一个电池30的电池壳体150B的剖视图。与图17A和17B所示的示例类似，图22所示的电池壳体150B和马达壳体170分离地形成。马达壳体170通过使用紧固件177被竖直地固定到电池壳体150B。在图22所示的示例中，马达壳体170的上缘170b在前后方向上沿电池壳体150B的下缘延伸，并且通过使用紧固件177固定到电池壳体150B的下缘。

构造成容纳电池30的电池容纳部不一定是限定框架部的电池壳体50。在该示例中，电池30可以布置于分别在电池30的右侧和左侧布置并在前后方向上延伸的右框架与左框架之间。在该示例中，电池30可以布置在由右框架和左框架或马达壳体70支撑的支撑部上。

连接件71可以设置在电动马达21的后方。在该示例中，马达控制单元29可以布置在电动马达21的后方。

连接件71不一定支撑为使得能够在上下方向运动。在该示例中，车辆可以不包括将壳体盖60的运动传递给连接件71的传动机构。

Claims (11)

1.一种骑乘式电动车，其包括：

电动马达，其驱动作为驱动轮的后轮；

电池，其附接到车体并从所述车体上拆卸，并且向所述电动马达供应电力；

电池容纳部，其包括其上布置所述电池的底部；

下弹簧，其布置在所述电池容纳部的所述底部，并且支撑所述电池的下表面；

盖，其可操作并可闭合，并且覆盖所述电池的上表面；以及

上弹簧，其布置在所述盖的下表面，并与所述下弹簧一起在上下方向上夹住所述电池；其中

在所述电池放置在所述电池容纳部中并且所述盖被闭合的状态下，所述下弹簧支撑所述电池的所述下表面并被允许在伸长方向和压缩方向上弹性变形，并且所述上弹簧推压所述电池的所述上表面并被允许在伸长方向和压缩方向上弹性变形。

2.根据权利要求1所述的骑乘式电动车，包括：

在前后方向上分布的多个所述上弹簧；以及

在前后方向上分布的多个所述下弹簧。

3.根据权利要求1或2所述的骑乘式电动车，其中

所述电池容纳部在其内表面上具有用于约束所述电池在前后方向上运动的约束部。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的骑乘式电动车，其中

所述电池容纳部在所述电池容纳部的内表面上具有用于约束所述电池在横向方向上运动的约束部。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的骑乘式电动车，包括：

在横向方向上分布的多个所述上弹簧；以及

在横向方向上分布的多个所述下弹簧。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的骑乘式电动车，还包括：

调节机构，其构造成调节通过所述上弹簧和所述下弹簧施加给所述电池以夹住所述电池的力。

7.根据权利要求6所述的骑乘式电动车，其中

所述调节机构设置到所述盖。

8.根据权利要求6或7所述的骑乘式电动车，其中

所述盖包括：

轴部，其以所述盖可打开和可闭合的方式支撑所述盖；以及

接合部，其构造成在闭合状态下与设置到所述车体的被接合部相接合以锁定所述盖，以及

所述调节机构构造成调节所述轴部、所述接合部和所述被接合部中的至少一者的高度。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的骑乘式电动车，包括在横向方向上布置的多个所述电池，其中

所述盖构造成覆盖多个所述电池。

10.根据权利要求1至4中任一项所述的骑乘式电动车，其中

与所述电池的连接件相连接的连接件设置在所述电池容纳部的支撑所述电池的所述下表面的所述底部上，并且

所述电池容纳部的所述底部上的所述连接件在连接到所述电池的所述连接件的状态下被允许与所述电池的所述连接件一起运动。

11.根据权利要求10所述的骑乘式电动车，其中

在所述电池容纳部的所述底部上的所述连接件构造成在解锁状态与锁定状态之间切换，其中，在所述解锁状态下，所述连接件被允许随所述电池的震动而运动，并且在所述锁定状态下，所述连接件的运动受到约束。