JP2013164969A - バッテリモジュールおよび鞍乗型電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 バッテリセルを衝撃から保護しつつ良好な放熱性を有する、高容量で高出力の着脱式バッテリモジュールを提供することを目的とする。
【解決手段】 端面の位置を揃えて並列させた複数のバッテリセル６２を有するセルユニット６１と、複数のバッテリセル６２を電気的に接続するリード板６５と、上部に取っ手５３が設けられたケース５２と、を備え、セルユニット６１の側面のうちで、端面が並列されリード板６５が配置された面が最も大きくされており、ケース５２の側面は、バッテリセル６２の端面に沿って近接配置された放熱面部８１ａ，８１ｂと、放熱面部８１ａ，８１ｂの周囲に設けられ放熱面部８１ａ，８１ｂから面外方向に突出してセルユニット６１との間に衝撃吸収空間Ａを形成する凸部８５と、を有する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、複数のバッテリセルを有する着脱式のバッテリモジュール、およびこれを搭載した鞍乗型電動車両に関する。

人力による駆動力を電動モータで補う電動自転車や、電動二輪車等に搭載するバッテリモジュールとして、特許文献１のものが知られている。

このバッテリモジュールは着脱可能とされており、車両から取り外して充電が可能である。これにより、バッテリモジュールを車両に搭載したままで充電したり、バッテリモジュールを車両から取り外して任意の場所で充電したりすることができ、ユーザの利便性が向上されている。

特許文献１に記載のバッテリモジュールでは、電池ホルダから突出した位置に接触プレートを設けて、この接触プレートを外装ケースの内面に面接触させている。これにより、衝撃力を広い面積で受けて衝撃力を分散させることにより、電池ホルダに局部的に大きな衝撃力を作用することを防止している。

特開２００８−１６６２０８号公報 特開２０１１−４９１５１号公報

ところで近年では、着脱式のバッテリモジュールにおいても高容量化および高出力化が求められている。この要請に応えるために、特許文献２は、多くのバッテリセルを搭載した着脱式バッテリモジュールを提案している。このように多数のバッテリセルを搭載すると、バッテリモジュールが大型化し、また、重量が大きくなるため、高い耐衝撃性が求められる。

そこで、特許文献１に記載のバッテリモジュールに、特許文献２のように多数のバッテリセルを搭載することが考えられる。しかし、バッテリセルの個数を増すと、充放電時に生じる発熱量が大きくなる。このため、特許文献１に記載されたようにコンパクトにバッテリセルを配列したバッテリモジュールに対して、多数のバッテリセルを搭載すると、充放電中の発熱により特に中心部に熱がこもり、バッテリセルの温度が上昇しやすくなる。バッテリセルの温度が上昇してしまうと、電池寿命が著しく損なわれる。

そこで本発明は、バッテリセルを衝撃から保護しつつ良好な放熱性を有する、高容量で高出力の着脱式バッテリモジュールを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の鞍乗型電動車両用の着脱式のバッテリモジュールは、
端面の位置を揃えて並列させた複数のバッテリセルを有するセルユニットと、
前記バッテリセルの前記端面に沿うように配置されて、複数の前記バッテリセルを電気的に接続するリード板と、
前記セルユニットおよび前記リード板を覆い、上部に取っ手が設けられたケースと、を備え、
前記セルユニットの側面のうちで、前記端面が並列され前記リード板が配置された面が最も大きくされており、
前記ケースの側面は、
前記バッテリセルの前記端面に沿って近接配置された放熱面部と、
前記放熱面部の周囲に設けられ、前記放熱面部から面外方向に突出して前記セルユニットとの間に衝撃吸収空間を形成する凸部と、を有する。

本発明のバッテリモジュールにおいて、
前記凸部は、同一面上の少なくとも３つの領域に設けられていてもよい。

本発明のバッテリモジュールにおいて、
前記凸部は、前記放熱面部を挟んで対向する位置に設けられていてもよい。

本発明のバッテリモジュールにおいて、
複数の前記凸部は、互いに隙間を隔てて設けられていてもよい。

本発明のバッテリモジュールにおいて、
前記衝撃吸収空間には、前記バッテリセルから延びるケーブルが配置されていてもよい。

本発明のバッテリモジュールにおいて、
前記セルユニットは少なくとも一つの角部を有し、
前記凸部は、前記セルユニットの少なくとも一つの前記角部に設けられていてもよい。

本発明の鞍乗型電動車両は、上述のバッテリモジュールを搭載する。

本発明の鞍乗型電動車両において、
前記バッテリモジュールは、前記放熱面部を車両の側方に向けて搭載してもよい。

本発明の鞍乗型電動車両において、
前記放熱面部より前方側では、前記凸部が設けられていない領域が形成されていてもよい。

本発明に係るバッテリモジュールによれば、放熱面部がリード板に近接配置されているので、バッテリモジュールで生じた熱を効率よく外部に逃がすことができる。これにより、多数のバッテリセルを搭載してもバッテリセルの中心部の温度上昇が抑制され、長寿命のバッテリモジュールを提供することができる。

また、放熱面部よりも外側に突出する凸部が設けられているので、バッテリモジュールの持ち運び時に、放熱面部が他の物体と接触するより前に、凸部が他の物体と接触しやすく、放熱面部が他の物体と接触することが抑制される。したがって、凸部によって他の物体とケース側放熱面との接触機会を低減することができ、放熱面部の内側に設けられたバッテリセルの端面を保護することができる。

また、バッテリモジュールが他の物体と接触した時には、凸部がセルユニットとの間に形成している衝撃吸収空間が潰れることで衝撃を吸収することができる。したがって、バッテリセルに伝わる衝撃力を緩和することができる。

以上により、バッテリセルを衝撃から保護しつつ良好な放熱性を有する、高容量で高出力の着脱式バッテリモジュールが提供される。

実施形態に係る鞍乗型電動車両である電動自転車の左側面図である。 実施形態に係るバッテリモジュールの斜視図である。 実施形態に係るバッテリモジュールを説明する図であって、（ａ）はバッテリモジュールの正面図、（ｂ）はバッテリモジュールの側面図、（ｃ）はバッテリモジュールの平面図である。 図３（ｂ）におけるＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。 図４におけるＶ部拡大図である。 変形例に係るバッテリモジュールの斜視図である。 変形例に係るバッテリモジュールを説明する図であって、（ａ）はバッテリモジュールの正面図、（ｂ）はバッテリモジュールの側面図、（ｃ）はバッテリモジュールの平面図である。

以下、本発明に係るバッテリモジュールおよび電動型鞍乗車両の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は実施形態に係る鞍乗型電動車両である電動自転車の左側面図、図２は実施形態に係るバッテリモジュールの斜視図、図３は実施形態に係るバッテリモジュールを説明する図であって、（ａ）はバッテリモジュールの正面図、（ｂ）バッテリモジュールの側面図、（ｃ）はバッテリモジュールの平面図、図４は図３の（ｂ）におけるＩＶ−ＩＶ線矢視断面図、図５は図４におけるＶ部拡大図である。なお、この実施形態例において、左右とは、乗車状態で見て左右との意味である。

図１に示すように、鞍乗型電動車両である電動自転車１は、バッテリモジュール５１が搭載されるバッテリ搭載空間Ｓを備えたものである。電動自転車１は、電動モータの駆動力のみで走行するものであってもよいし、あるいは人力と電動モータの駆動力との合力で走行するものであってもよい。この電動自転車１のバッテリモジュールは、車両から取り外して任意の場所で充電したり、あるいは、車両に取り付けたまま充電したりすることができる。これにより、充電の利便性が高められている。

また、この電動自転車１は、特にサドル８の位置が低く、バッテリ搭載空間Ｓの高さ寸法が小さい。また、ペダル１３およびクランク１４と干渉しないように、バッテリ搭載空間Ｓの左右方向の寸法も小さく設定されている。このように、バッテリ搭載空間Ｓは特に高さ寸法および左右方向寸法が小さく設定されている。

電動自転車１の車体２は、前輪３が回転自在に軸支されたフロントフォーク４を回動自在に支持するヘッドパイプ２ａと、ヘッドパイプ２ａから後方斜め下方に延びるダウンチューブ２ｂと、ダウンチューブ２ｂの後部にセンタラグ５を介して連結されたシートチューブ２ｃと、またダウンチューブ２ｂの後部にセンタラグ５を介して連結された左右一対のチェーンステー２ｄと、シートチューブ２ｃの上部とチェーンステー２ｄの後端部とを略三角形をなすように連結する左右一対のシートステー２ｅとから構成されている。

チェーンステー２ｄとシートステー２ｅとは後輪ブラケット２ｆを介して一体に連結されている。後輪ブラケット２ｆには後輪６が回転自在に支持されている。また、フロントフォーク４の上端にはハンドル７が装着されている。シートチューブ２ｃの上端にはサドル８が装着されたシートピラーチューブ９が伸縮可能に挿入され、不図示のロックハンドルにより所望高さ位置に固定可能となっている。

サドル８は、シートピラーチューブ９の上端に連結され、その連結箇所を支点に上下に回動可能に装着されている。バッテリモジュールの取り外し時に、サドル８を上方に回動させることにより、サドル８がバッテリモジュールと干渉することを回避している。

センタラグ５の下方には、パワーユニット１２が配設されている。パワーユニット１２は、ペダル１３からクランク１４を介してクランク軸１５に入力された踏力と、補助駆動装置１６からの駆動力とを合力し、チェーン１７を介して後輪６に伝達する。

補助駆動装置１６は、駆動力を出力する電動モータ１８と、電動モータ１８の電源であるバッテリモジュールを収納するバッテリ収納装置１９と、電動モータ１８からの駆動力をペダル踏力に応じた値に制御するためのコントローラ２０とから構成されている。

電動モータ１８およびコントローラ２０はダウンチューブ２ｂの下側にダウンチューブ２ｂに沿うように配設されている。電動モータ１８、コントローラ２０およびダウンチューブ２ｂ、センタラグ５の周囲は、上下二分割式の上カバー２１ａ、下カバー２１ｂによって覆われている。また、シートチューブ２ｃは、シートカバー２１ｃによって覆われている。

バッテリ収納装置１９は、収納ボックス３１を有しており、この収納ボックス３１には、バッテリモジュール５１が収納可能とされている。このバッテリモジュール５１は、収納ボックス３１の上部で出し入れ自在とされている。これにより、電動自転車１に搭載可能なバッテリモジュール５１は、電動自転車１から取り外して持ち運びも可能とされている。

次に、バッテリモジュール５１について説明する。
図２から図４に示すように、バッテリモジュール５１は、セルユニット６１と、リード板６５と、回路基板７１と、これらを覆って内部に収容する収容ケース５２とを備えている。収容ケース５２の上部には、取っ手５３が一体成形されている。この取っ手５３を把持してバッテリモジュール５１の運搬および電動自転車１の収納ボックス３１に対する出し入れをすることができるようになっている。

このバッテリモジュール５１のセルユニット６１は、複数のバッテリセル６２から構成されたものである。セルユニット６１を構成する各バッテリセル６２は、その両端面が電極とされている。セルユニット６１は、複数のバッテリセル６２のそれぞれ端面位置を揃えて並列させることで構成されている。

複数のバッテリセル６２は、プラスチック等の合成樹脂から形成されたセルホルダ６３で一体的に保持されている。セルホルダ６３には、バッテリセル６２の配置位置に穴部（図示略）が形成されており、これらの穴部に各バッテリセル６２を入り込ませることにより各バッテリセル６２の並列状態が保持されている。また、リード板６５もセルホルダ６３に設けられた図示せぬ爪部によりセルホルダ６３に固定されている。

このセルユニット６１を構成するバッテリセル６２としては、汎用品で安価な円柱型の１８６５０型のリチウム（Ｌｉ）セルが好適に用いられる。なお、バッテリセル６２としては、このリチウムセルに限らず、直方体状のリチウムセルや、ニッケル水素セルなどを用いても良い。

セルユニット６１を構成するバッテリセル６２の端面位置には、バッテリセル６２の端面に沿って延びる複数枚のリード板６５が配置され、バッテリセル６２の端面にリード板６５が接触されている。これらのリード板６５は、導電性を有する金属板から形成されたもので、所定個数のバッテリセル６２の端面同士がリード板６５によって互いに電気的に接続されている。図３（ｃ）に示したように、バッテリセル６２の両端面にリード板６５が設けられている。なお、本実施形態では両端面に電極が設けられたバッテリセル６２を採用しているので、バッテリセル６２の両端側にリード板６５を設けているが、一端側にのみ電極が設けられたバッテリセル６２を採用する場合には、バッテリセル６２の一端側のみにリード板６５が設けられる。

本例では、セルユニット６１が、６５個のバッテリセル６２によって構成されている。バッテリセル６２は、水平方向に５本並列され、その並列された５本のバッテリセル６２が上下方向に１３段配列されている。このようにバッテリセル６２を配列させることで、図４に示したような略直方体形状のセルユニット６１が得られる。また、上下方向へ１３段に重ねられた５本毎のバッテリセル６２は、水平方向へ交互に半ピッチずつずらされている。これにより、各バッテリセル６２が千鳥状に配置されて、いわゆる俵積みとされ、セルユニット６１の高さ寸法が極力小さくされている。

バッテリセル６２は、リード板６５によって上下方向へ１３段に直列接続されており、この１３段の直列接続されたバッテリセル６２が水平方向に５列に並列接続されている。

６５個のバッテリセル６２が俵積みされて構成されたセルユニット６１は略直方体形状をなしている。セルユニット６１の側面のうち、バッテリセル６２の端面が並列されてリード板６５が配置された面が最も大きく形成されている。これにより、セルユニット６１で生じた熱がこの面から放熱されやすくなっている。

回路基板７１は、矩形状に形成されたプリント配線基板からなるもので、ＣＰＵを含む制御回路が形成されている。この回路基板７１の制御回路では、バッテリセル６２の温度や電流などの情報に応じてバッテリセル６２への充電のＯＮ／ＯＦＦを切り替える、などのバッテリセル６２の充電制御が行われる。この回路基板７１には、バッテリセル６２から延びるリード線７０が接続されている。

コネクタ７２は、回路基板７１にケーブル（図示略）によって接続されている。このコネクタ７２は、収容ケース５２に設けられた穴部５４に嵌めこまれ、穴部５４から接続口が露出されている。コネクタ７２と回路基板７１とを接続するケーブルとしては、十分に余長を持たせるのが好ましい。このようにすると、コネクタ７２に対して接続相手のコネクタを抜き差しする時に、コネクタ７２に作用する外力が、ケーブルを介して回路基板７１へ伝わりにくい。このため、回路基板７１を外力から保護して損傷を防ぐことができる。

コネクタ７２は、バッテリモジュール５１を電動自転車１に搭載した際に、バッテリ収納装置１９の図示せぬコネクタに接続される。これにより、バッテリモジュール５１のバッテリセル６２の電力が回路基板７１を介して電動自転車１の電動モータ１８およびコントローラ２０等に供給される。また、このコネクタ７２は充電器にも接続することができ、充電時には、充電器からの電力がコネクタ７２を介してバッテリセル６２に供給される。

なお、本実施形態では、コネクタ７２が充電用のコネクタと放電用のコネクタを兼ねる例を挙げて説明したが、バッテリモジュール５１は充電用のコネクタと放電用のコネクタをそれぞれ別体のコネクタとして備えていてもよい。

セルユニット６１およびリード板６５を覆う収容ケース５２は、例えば、プラスチック等の合成樹脂から形成されたもので、直方体形状に形成されている。収容ケース５２の内面には、図４に示すように、内側に向かって突出する複数のリブ５６が設けられている。このリブ５６の間にセルホルダ６３を嵌め込むことにより、セルユニット６１およびリード板６５が収容ケース５２の内部に固定されている。

上述したように、収容ケース５２の上部には取っ手５３が設けられている。また、収容ケース５２の側面のうち、リード板６５を覆う側面は、収容ケース５２の側面のうちで最も大きな面とされている。また、この収容ケース５２のバッテリセル６２の端面を覆う側面には、バッテリセル６２の端面に沿って近接配置された放熱面部８１ａ，８１ｂと、放熱面部８１ａ，８１ｂの周囲に設けられた凸部８５が設けられている。

放熱面部８１ａ，８１ｂは、バッテリセル６２の端面が並ぶ領域を覆うように、リード板６５を覆う収容ケース５２の側面の中央部分に設けられた平坦な面である。図５に示すように、この放熱面部８１ａ，８１ｂは、ネジ８２によってセルホルダ６３に押し付けられて固定されている。これにより、放熱面部８１ａ，８１ｂは、バッテリセル６２の端面と接するリード板６５に接触し、あるいは僅かな隙間を隔てて配置され、バッテリセル６２の端面に沿って近接配置されている。

図２に示すように、放熱面部８１ａ，８１ｂの周囲には凸部８５が設けられている。また、図４に示すように、この凸部８５は放熱面部８１ａ，８１ｂの面外方向へ突出し、セルユニット６１との間に衝撃吸収空間Ａを形成している。この衝撃吸収空間Ａには、リード板６５と回路基板７１とを接続するリード線７０が配置されており、バッテリモジュール５１がコンパクトに構成されている。

凸部８５は、例えば放熱面部８１ａ，８１ｂの全周を囲むように、収容ケース５２の側面の外周縁に設けられている。この凸部８５は、放熱面部８１ａ，８１ｂに対して直交する方向に突き出ており、放熱面部８１ａ，８１ｂとの境界に段差が形成されている。

このようにして構成されるバッテリモジュール５１は、放熱面部８１ａ，８１ｂを車両の側方に向けた状態で電動自転車１に搭載される。

このように、本実施形態に係るバッテリモジュール５１によれば、放熱面部８１ａ，８１ｂは、バッテリセル６２の端面に接するリード板６５に接触し、あるいは僅かな隙間を隔てて近接配置されている。これにより、バッテリセル６２と放熱面部８１ａ，８１ｂとの熱伝導率が高められている。

したがって、バッテリセル６２で生じた熱は、放熱面部８１ａ，８１ｂに効率よく伝えられ、放熱面部８１ａ，８１ｂから放熱される。これにより、多数のバッテリセル６２によってセルユニット６１を構成し、セルユニット６１の発熱量が大きくなっても、バッテリモジュール５１の内部に熱がこもることがない。また、多数のバッテリセル６２からなるセルユニット６１の中心部で生じた熱もこもりにくい。したがって、バッテリモジュール５１の温度上昇が抑制され、長寿命のバッテリモジュールが提供される。

また、例えばバッテリモジュール５１を電動自転車１の車両から取り外して地面に置いて充電する際、衝撃吸収空間Ａを形成する凸部８５を地面に接触させることで、放熱面部８１ａ，８１ｂを地面から離間させることができる。したがって、放熱面部８１ａ，８１ｂが地面で塞がれないので、充電時に生じるバッテリモジュール５１の熱を放熱面部８１ａ，８１ｂから効率よく放熱させることができる。

特に本実施形態においては、凸部８５が収容ケース５２の放熱面部８１ａ，８１ｂを覆い、この放熱面部８１ａ，８１ｂを挟んで対向する位置に設けられている。このため、凸部８５が地面に接するようにバッテリモジュール５１を地面に置くと、その姿勢が安定するので、充電操作がしやすい。

また、凸部８５が放熱面部８１ａ，８１ｂから突出されているので、バッテリモジュール５１を持ち運ぶ際に、車両や充電器などの他の物体がバッテリモジュール５１に接触する場合でも、放熱面部８１ａ，８１ｂより凸部８５の方が接触しやすい。したがって、他の物体と放熱面部８１ａ，８１ｂとの接触機会が凸部８５によって低減され、放熱面部８１ａ，８１ｂの内側に設けられたセルユニット６１が保護されている。

また、凸部８５が放熱面部８１ａ、８１ｂを囲むように設けられているので、他の物体が上方や下方、側方など、多方面からバッテリモジュール５１に接近する場合にも、確実に放熱面部８１ａ，８１ｂを保護することができる。

さらに、バッテリモジュール５１の凸部８５が他の物体と強く接触した場合であっても、凸部８５とセルユニット６１との間に衝撃吸収空間Ａが形成されているので、凸部８５が衝撃吸収空間Ａに向かって凹むように変形することができる。つまり、バッテリモジュール５１に衝撃力が作用しても、衝撃吸収空間Ａが潰れることにより衝撃力が吸収され、バッテリモジュール５１の内部に配置されたバッテリセル６２に伝わる外力を緩和することができる。

よって本実施形態によれば、多数のバッテリセル６２を搭載して高容量で高出力の着脱式のバッテリモジュール５１としても、バッテリセル６２を衝撃から保護し、かつ、良好な放熱性を確保することが出来る。

そして、このバッテリモジュール５１を電動自転車１に搭載すると、放熱面部８１ａ，８１ｂが側方に向けられているので、走行風を放熱面部８１ａ，８１ｂに当てることができる。よって、走行風によって効率良くバッテリモジュール５１を冷却することができる。

特に、本実施形態に係るバッテリモジュール５１では、収容ケース５２の角部５５に凸部８５が設けられている。このため、バッテリモジュール５１の持ち運び時に他の部位と比較して他の物体と接触しやすい角部５５を保護し、また、衝撃が加わった場合でも、衝撃吸収空間Ａによって衝撃を確実に緩和することができる。

次に、バッテリモジュールの変形例について説明する。
図６は変形例に係るバッテリモジュールの斜視図、図７は変形例に係るバッテリモジュールを説明する図であって、（ａ）はバッテリモジュールの正面図、（ｂ）はバッテリモジュールの側面図、（ｃ）はバッテリモジュールの平面図である。

図６及び図７に示すように、変形例に係るバッテリモジュール５１Ａでは、凸部８５が、放熱面部８１ａ，８１ｂの周囲であって、収容ケース５２の８つの角部５５に設けられている。また、互いの凸部８５の間には隙間Ｇが形成されている。つまり、複数の凸部８５が互いに隙間Ｇを隔てて設けられている。

本変形例によれば、バッテリモジュール５１Ａの側面を地面に置いて充電する際、放熱面部８１ａ，８１ｂと地面との間の空間が隙間Ｇによって外部に開放される。このため、放熱面部８１ａ，８１ｂによって温められた空気を隙間Ｇを介して外部に逃がし、また、新鮮な空気を放熱面部８１ａ，８１ｂと地面との間の空間に送り込むことができる。したがって、バッテリモジュール５１Ａの充電時の冷却性を特に高めることができる。

そして、このバッテリモジュール５１Ａにおいても、電動自転車１に搭載すれば、側方に向けられた放熱面部８１ａ，８１ｂから走行風によって極めて効率良く冷却することができる。

また、本変形例において、隙間Ｇが形成する凸部８５が形成されていない領域が放熱面部８１ａ，８１ｂの車両前方側に位置するように、バッテリモジュール５１を電動自転車１に搭載することが好ましい。これにより、走行風を隙間Ｇを介して放熱面部８１ａ，８１ｂに導くことができ、更にバッテリモジュール５１の放熱性を向上させることができる。

なお、上述の説明では、凸部８５を収容ケース５２の角部５５に設けた例を挙げて説明したが、本発明はこれらの例に限られない。例えば、収容ケース５２の側面の辺をなす部分に凸部８５を設け、角部５５に隙間Ｇを設けても良い。この構成によっても、凸部８５が放熱面部８１ａ，８１ｂよりも他の物体と接触しやすく、放熱面部８１ａ，８１ｂを他の物体と接触する頻度を低減することができる。また、衝撃吸収空間Ａがバッテリセル６２に加わる衝撃を緩和することができる。

また、図６および図７に示した変形例では、８つの角部５５に凸部８５を設けた例を挙げて説明したが、本発明はこの例に限られない。特に、バッテリモジュール５１の側面を地面に置いて充電する際には、収容ケース５２の一側面のうち、同一面上の少なくとも３つの領域に凸部８５を設けると、放熱面部８１ａ，８１ｂを多方面から接近する他の物体から保護することができ、また、バッテリモジュール５１の姿勢が安定するので好ましい。

また、上述の説明では、放熱面部８１ａ，８１ｂを、ネジ８２によってセルホルダ６３に押し付ける例を挙げて説明したが、本発明はこの例に限られない。例えば、放熱面部８１ａ，８１ｂ間の収容ケース５２の幅寸法をセルユニット６１の幅寸法より僅かに小さく形成してもよい。このようにしても、収容ケース５２にセルユニット６１を収容させた際に、放熱面部８１ａ，８１ｂをセルホルダ６３に押し付けることができ、放熱面部８１ａ，８１ｂをバッテリセル６２の端面に近接配置することができる。

また、放熱面部８１ａ，８１ｂは、僅かな隙間を隔ててリード板６５に近接配置してもよいし、リード板６５に直接接触させてもよい。また、放熱面部８１ａ，８１ｂを伝熱シートを介してリード板６５に接触させても良い。

また、収容ケース５２とセルユニット６１の間で、リード板６５と放熱面部８１ａ，８１ｂを除く領域には、衝撃吸収ゴムや衝撃吸収スポンジなどの緩衝材などを設けて、更に耐衝撃性を高めても良い。例えば、衝撃吸収空間Ａの内部にこの緩衝材を配置することができる。

また、放熱面部８１ａ，８１ｂの外側表面に放熱フィンを形成したり、あるいはアルミヒートシンクを貼り付けて、更にバッテリモジュール５１の放熱性を高めても良い。

なお、上述の実施形態では、バッテリモジュール５１，５１Ａを電動自転車１に搭載した例を挙げて説明したが、本発明はこの例に限られない。例えば、バッテリモジュール５１，５１Ａは電動スクータなどの電動二輪車や、電動三輪車などの鞍乗型電動車両に搭載することもできる。

１…電動自転車（鞍乗型電動車両）、 ５１，５１Ａ…バッテリモジュール、 ５２…収容ケース（ケース） 、５３…取っ手、 ６１…セルユニット、 ５５…角部、 ６２…バッテリセル、 ６５…リード板、 ７０…リード線（ケーブル）、 ８１ａ，８１ｂ…放熱面、 ８５…凸部、 Ｇ…隙間、 Ａ…衝撃吸収空間

Claims (9)

1. 端面の位置を揃えて並列させた複数のバッテリセルを有するセルユニットと、
   前記バッテリセルの前記端面に沿うように配置されて、複数の前記バッテリセルを電気的に接続するリード板と、
   前記セルユニットおよび前記リード板を覆い、上部に取っ手が設けられたケースと、を備え、
   前記セルユニットの側面のうちで、前記端面が並列され前記リード板が配置された面が最も大きくされており、
   前記ケースの側面は、
   前記バッテリセルの前記端面に沿って近接配置された放熱面部と、
   前記放熱面部の周囲に設けられ、前記放熱面部から面外方向に突出して前記セルユニットとの間に衝撃吸収空間を形成する凸部と、を有する、鞍乗型電動車両用の着脱式のバッテリモジュール。
2. 前記凸部は、同一面上の少なくとも３つの領域に設けられている、請求項１に記載のバッテリモジュール。
3. 前記凸部は、前記放熱面部を挟んで対向する位置に設けられている、請求項１または２に記載のバッテリモジュール。
4. 複数の前記凸部は、互いに隙間を隔てて設けられている、請求項１から３のいずれか一項に記載のバッテリモジュール。
5. 前記衝撃吸収空間には、前記バッテリセルから延びるケーブルが配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載のバッテリモジュール。
6. 前記セルユニットは少なくとも一つの角部を有し、
   前記凸部は、前記セルユニットの少なくとも一つの前記角部に設けられている、請求項１から５のいずれか一項に記載のバッテリモジュール。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載のバッテリモジュールを搭載した、鞍乗型電動車両。
8. 前記バッテリモジュールは、前記放熱面部を車両の側方に向けて搭載されている、請求項７に記載の鞍乗型電動車両。
9. 前記放熱面部より前方側では、前記凸部が設けられていない領域が形成されている、請求項８に記載の鞍乗型電動車両。
   

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