JP2024015970A - 鞍乗電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体フレームの大型化を抑えて、バッテリケースを好適に支持する。【解決手段】鞍乗電動車両１は、操舵軸が挿通されるヘッドパイプ２０と、前記ヘッドパイプから後方に延びた前フレーム２１と、を含む車体フレーム４と、前記車体フレームに支持されるバッテリケース８と、前記バッテリケースの後方に位置し、車輪３を駆動する駆動力を発生する電気モータを収容するモータケース６４と、を備える。前記前フレームは、前記バッテリケースの底面を支持する少なくとも１つの下後支持部と、前記下後支持部に隣接して且つ前記モータケースに固定される少なくとも１つのモータ固定部４４と、を有する。【選択図】図１

Description

本開示は、鞍乗電動車両に関する。

特許文献１は、バッテリからの電力によって電気モータが駆動され、前記電気モータの駆動力によって車輪が駆動される鞍乗型の電動車両を開示している。

国際公開第２０１５／０６８７５３号公報

航続距離を長くするためには、十分な量のバッテリを車載する必要がある。バッテリの総重量が大きくなると、バッテリを支持するための構造を強固にする必要があり、車体フレームが大型化する。

本開示の一態様は、車体フレームの大型化を抑えて、バッテリケースを好適に支持することを目的とする。

本開示の一態様に係る鞍乗電動車両は、操舵軸が挿通されるヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びた前フレームと、を含む車体フレームと、前記車体フレームに支持されるバッテリケースと、前記バッテリケースの後方に位置し、車輪を駆動する駆動力を発生する電気モータを収容するモータケースと、を備える。前記前フレームは、前記バッテリケースの底面を支持する少なくとも１つの下後支持部と、前記下後支持部に隣接して且つ前記モータケースに固定される少なくとも１つのモータ固定部と、を有する。

本開示の他態様に係る鞍乗電動車両は、操舵軸が挿通されるヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びた前フレームと、を含む車体フレームと、前記車体フレームに支持され、鉛直方向に対して傾斜して前下方に向けて延びたバッテリケースと、を備える。前記前フレームは、前記バッテリケースの下面の後端部を支持する下後支持部を有する。

本開示の一態様によれば、前フレームがバッテリケースの底面を支持する位置と、前フレームがモータケースに固定される位置とが互いに隣接することで、バッテリケースの慣性力がモータケース固定部に好適に伝達される。よって、車体フレームの大型化を抑えて、バッテリケースを好適に支持できる。

本開示の他態様によれば、傾斜したバッテリケースを効果的に支持できる。

図１は、実施形態に係る鞍乗電動車両の左側面図である。 図２は、図１の車両の右側面図である。 図３は、図１の車体フレームの左前から見た斜視図である。 図４は、図１のモータユニットの左前から見た斜視図である。 図５は、図４のモータユニットの左後から見た斜視図である。 図６は、図４のモータユニットの断面図である。 図７は、図１の車両の要部の底面図である。 図８は、図１のモータケース及びその近傍の拡大図である。 図９は、図８の仮想三角形等を拡大した模式図である。 図１０Ａは、図１のバッテリケース及びその近傍の拡大図である。図１０Ｂは、図１０Ａのバッテリケース及びその近傍の正面図である。 図１１は、図１のバッテリケース及びその近傍を左上から見た斜視図である。 図１２は、図３の車体フレームのリヤサスペンションブラケット及びその近傍の左後から見た斜視図である。 図１３Ａは、図１２の上リヤサスペンションブラケット及びその近傍の上方から見た断面図である。図１３Ｂは、図１２の上リヤサスペンションブラケット及びその近傍の左側面図である。 図１４は、図１の車両の導風構造の左前から見た斜視図である。 図１５は、図１４の導風構造の断面図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。なお、以下の説明における方向は、車両１を運転する運転状態の運転者から見た方向を基準とし、前後方向は車長方向に対応し、左右方向は車幅方向に対応する。

図１は、実施形態に係る鞍乗電動車両１の左側面図である。図２は、図１の車両の右側面図である。図１に示すように、車両１は、運転者がシートに跨って乗る鞍乗車両であって、走行のための駆動力を発生する原動機として電気モータを備えた電動車両である。車両１は、内燃機関を備えない。本実施形態では、車両１は自動二輪車であるが、他の種類の鞍乗車両、例えば、自動三輪車等であってもよい。

車両１は、前輪２及び後輪３を備える。例えば、前輪２は従動輪であり且つ後輪３は駆動輪である。前輪２及び後輪３は、車体フレーム４を支持する。前輪２は、フロントサスペンションとしてのフロントフォーク５を介して車体フレーム４の前部に接続されている。フロントフォーク５には、操舵軸６が接続されている。操舵軸６は、車体フレーム４のヘッドパイプ２０に角変位可能に挿通されている。操舵軸６には、運転者が手で握るハンドル７が接続されている。

前輪２と後輪３と間には、バッテリケース８及びモータユニット１６が配置されている。バッテリケース８及びモータユニット１６は、車体フレーム４に支持されている。バッテリケース８は、バッテリ９を収容するバッテリ収容空間ＢＳを画定している。バッテリケースには、上方からアッパカバー１０が取り付けられている。アッパカバー１０は、ハンドル７の後方かつ車体フレーム４の上方に位置している。アッパカバー１０は、図示しないブラケットを介して車体フレーム４に固定されている。即ち、バッテリケース８は、アッパカバー１０を介して車体フレーム４に固定されている。

アッパカバー１０は、ベース５８及び蓋５９を有する。ベース５８は、バッテリケース８の上部に取り付けられている。ベース５８は、ストレージ空間ＳＳを画定している。ベース５８は、ストレージ空間ＳＳを上方に開放する開口５８ａを有する。蓋５９は、ベース５８の開口５８ａを開閉可能にベース５８に取り付けられている。

アッパカバー１０の後方には、運転者が着座するシート１１が配置されている。シート１１は、車体フレーム４に支持されている。後輪３は、車体フレーム４にスイングアーム１２を介して接続されている。スイングアーム１２の前端支持部１２ａは、車体フレーム
４のピボットフレーム２３に対し、左右方向に延びるピボット軸９１を介して回動自在に接続されている。バッテリケース８の後方かつピボット軸９１の前方には、モータユニット１６が配置されている。モータユニット１６は、前フレーム２１とピボットフレーム２３との間に介在している。モータユニット１６は、ピボット軸９１に近接した位置に配置されている。すなわちモータユニット１６は、車両１のうちで比較的下側の位置に配置されている。

モータユニット１６が出力する駆動力は、チェーン７３を介して後輪３に伝達される。スイングアーム１２は、ショックアブソーバとしてのリヤサスペンション１３を介して車体フレーム４に接続されている。リヤサスペンション１３は、上下方向に延びている。リヤサスペンション１３の上端部は、車体フレーム４に連結され、リヤサスペンション１３の下端部はサスペンションリンク１４を介して車体フレーム４に連結されている。車体フレーム４のピボットフレーム２３の左下端部には、サイドスタンド１５が取り付けられている。

車両１には、モータユニット１６を制御するＥＣＵであるコントローラ９２が搭載されている。コントローラ９２は、シート下に形成される収容空間に配置される。コントローラ９２は、運転者のアクセル操作及びバッテリ残量などに応じて、予め定められるプログラムに従って、電気モータ６８を制御する。具体的には、コントローラ９２は、予め定められるプログラムに従って、電気モータ６８に電力を与えるためのインバータ６９に動作指令を与える。

図３は、図１の車体フレーム４の左前から見た斜視図である。以下、主に図３を参照しながら（図１及び２も適宜参照しつつ）車体フレーム４について説明する。車体フレーム４は、ヘッドパイプ２０、前フレーム２１、後フレーム２２及びピボットフレーム２３を備える。前フレーム２１は、ヘッドパイプ２０から下後方に延びている。前フレーム２１は、ヘッドパイプ２０から左右方向に分かれて突出し、互いに左右方向に離れた左フレーム３１及び右フレーム３２を有する。

後フレーム２２は、前フレーム２１の左フレーム３１に接続された左フレーム３４と、前フレーム２１の右フレーム３２に接続された右フレーム３５と、を有する。左フレーム３１，３４は車体フレーム４の左フレームを構成し、右フレーム３２，３５は車体フレーム４の右フレームを構成する。前フレーム２１の左フレーム３１及び右フレーム３２は、互いに実質的に左右対称であり、後フレーム２２の左フレーム３４及び右フレーム３５は、互いに実質的に左右対称であるため、以下では主に左フレーム３１，３４について説明する。

前フレーム２１の左フレーム３１は、上長手フレーム４１及び下長手フレーム４２を有する。上長手フレーム４１は、ヘッドパイプ２０の上部から下後方に向けて延びている。下長手フレーム４２は、ヘッドパイプ２０の下部から下後方に向けて延び、上長手フレーム４１から下方に離れている。上長手フレーム４１及び下長手フレーム４２は、互いに複数のブリッジフレーム４３によりトラス状に連結されている。即ち、前フレーム２１は、トラス構造を有する。言い換えると、前フレーム２１は、三角形または略三角形の枠が前後方向に複数並んだ形状を有する。上長手フレーム４１、下長手フレーム４２及びブリッジフレーム４３は、それぞれ丸パイプである。

下長手フレーム４２の後端には、モータ固定部４４が設けられている（図７も参照）。モータ固定部４４は、下長手フレーム４２の後端から左右方向内側に突出している。モータ固定部４４は、左右方向に延びた有底円筒形状を有する。モータ固定部４４には、板状の下後支持部４５が溶接されている。下後支持部４５は、モータ固定部４４のうち下長手
フレーム４２から左右方向内側に突出した部分に溶接されている。下後支持部４５は、下長手フレーム４２にも溶接されている。

このように、下後支持部４５は、その２つの辺がそれぞれ車体フレーム４の各部に固定されている。具体的には、下後支持部４５のうち車幅方向に延びる辺と前後方向に延びる辺とが、それぞれ車体フレーム４の各部に固定されている。下後支持部４５は、モータ固定部４４よりも前側かつ下長手フレーム４２よりも左右方向内側に配置されている。下後支持部４５は、モータ固定部４４に隣接している。下後支持部４５は、ボルト孔を有する。下後支持部４５のボルト孔は、下後支持部４５がモータ固定部４４に溶接された部分の車幅方向内側端よりも車幅方向外側に配置されている。下後支持部４５のボルト孔は、下後支持部４５が下長手フレーム４２の溶接された部分の前端よりも後側に配置されている。

下後支持部４５は、後述するようにバッテリケース７の下面を載置可能となるように、バッテリケースの下面の傾斜と平行となるように配置されている。すなわち、下後支持部４５は、後下方に向けて延びるように傾斜し、下長手フレーム４２及びモータ固定部４４に固定されている。また、下長手フレーム４２が後下方に向けて延びるように傾斜することで、下長手フレーム４２が鉛直に延びる場合に比べて、下後支持部４５の下長手フレーム４２への溶接長をなるべく増やすことができる。また、下後支持部４５の鉛直方向上方には、ブリッジフレーム４３と、上長手フレーム４１と、シートフレーム４８とを連結する連結部（連結体９８）がある。これによって、下後支持部４５は、安定的に上方から支えられる。

下長手フレーム４２の中間部には、下長手フレーム４２から前下方に突出する下前支持ブラケット４６が接合されている。上長手フレーム４１の中間部には、上長手フレーム４１から上方に突出する上前支持部４７が接合されている。上前支持部４７には、上方に突出する突起４７ａが設けられている。なお、右フレーム３２も同様に、上長手フレーム４１、下長手フレーム４２、ブリッジフレーム４３、モータ固定部４４、下後支持部４５、下前支持ブラケット４６、及び、上前支持部４７を有する。

後フレーム２２の左フレーム３４は、シートフレーム４８及び支持フレーム４９を有する。シートフレーム４８は、前フレーム２１の上長手フレーム４１の中間部から上後方に延びている。支持フレーム４９は、前フレーム２１の上長手フレーム４１の後端部から上後方に延びている。支持フレーム４９は、シートフレーム４８の下方に位置し、水平方向に対してシートフレーム４８よりも大きく傾斜している。支持フレーム４９の後端部は、シートフレーム４８の後部に接続されている。なお、右フレーム３５も同様に、シートフレーム４８及び支持フレーム４９を有する。

前フレーム２１の左右一対の上長手フレーム４１の中間部と、後フレーム２２の左右一対のシートフレーム４８の前端部とは、一対の連結体９８を介して接続されている。左フレーム３１，３４に接合された連結体９８と、右フレーム３２，３５に接合された連結体９８とは、互いに左右方向に離れ、バッテリケース８（図１参照）の左右方向の側方に配置されている。前フレーム２１の左右一対の下長手フレーム４２の後端と、後フレーム２２の左右一対の支持フレーム４９の前端とは、左右方向に延びた１つのクロスフレーム４０を介して接続されている。

ピボットフレーム２３は、前フレーム２１の後側にある。ピボットフレーム２３は、クロスフレーム４０から下方に突出している。ピボットフレーム２３は、一対の縦フレーム３７、ピボット支持パイプ３８、ロアクロスフレーム３９、一対のモータ固定部８７、及び、一対のモータ固定部８８を有する。一対の縦フレーム３７は、互いに左右方向に並ん
で上下方向に延びている。一対の縦フレーム３７の左右方向の間隔は、モータケース６４（図１参照）の左右方向寸法よりも小さい。縦フレーム３７は、後方に向けて凸になるように湾曲した形状を有する。

ピボット支持パイプ３８は、一対の縦フレーム３７の中間部に溶接され、左右方向に延びている。ピボット支持パイプ３８は、一対の縦フレーム３７よりも左右方向両側に突出している。ピボット支持パイプ３８には、ピボット軸９１（図１参照）が挿通される。ロアクロスフレーム３９は、一対の縦フレーム３７の下端部に溶接され、左右方向に延びている。

一対の縦フレーム３７の上部には、互いに左右方向に離間した一対のモータ固定部８７が固定されている。モータ固定部８７は、例えば、左右方向に向いたボルト孔を有する板状のブラケットである。モータ固定部８７は、縦フレーム３７から前方に突出している。モータユニット１６の着脱を容易にするために、車体フレーム４のモータ固定部の少なくとも１つは、車体フレーム４の残余の部分に対して着脱可能になっている。具体的には、一対のモータ固定部８７の１つが、車体フレーム４の残余部分に対して着脱可能になっている。本実施形態では、右のモータ固定部８７は、縦フレーム３７に溶接され、左のモータ固定部８７は、縦フレーム３７に着脱可能にボルト固定されており、図３において左のモータ固定部８７の図示は省略されている。

これによって、車両組み立て時において、モータユニット１６を車載する際に、モータ固定部８７とモータユニット１６との干渉を防ぐことができる。具体的には、モータユニット１６を右のモータ固定部８７に仮固定した状態で、左のモータ固定部８７を縦フレーム３７に取り付け、その左のモータ固定部８７をモータユニット１６に固定する。これによって、モータユニット１６の着脱性を向上しつつモータユニット１６を安定的に固定できる。

ロアクロスフレーム３９には、互いに左右方向に離間した一対のモータ固定部８８が接合されている。モータ固定部８８は、例えば、左右方向に向いたボルト孔を有する板状のブラケットである。モータ固定部８８は、ロアクロスフレーム３９から前方に突出している。ロアクロスフレーム３９には、下リヤサスペンションブラケット９０が接合されている。下リヤサスペンションブラケット９０は、ロアクロスフレーム３９から後方に突出している。クロスフレーム４０及び一対の縦フレーム３７には、上リヤサスペンションブラケット８９が溶接されている。

図４は、図１のモータユニット１６の左前から見た斜視図である。図５は、図４のモータユニット１６の左後から見た斜視図である。図６は、図４のモータユニット１６の断面図である。図４乃至６に示すように、モータユニット１６は、モータケース６４を備える。モータケース６４は、モータ収容部６４ａ、インバータ収容部６４ｂ、減速機収容部６４ｃ及びスプロケット収容部６４ｄを有する。モータユニット１６が車体フレーム４に搭載されたフレーム搭載状態で、インバータ収容部６４ｂは、モータ収容部６４ａの右側に隣接している。以後、モータユニット１６が車体フレーム４に搭載された状態をフレーム搭載状態と称することがある。フレーム搭載状態において、減速機収容部６４ｃは、モータ収容部６４ａの左側に隣接している。フレーム搭載状態において、スプロケット収容部６４ｄは、減速機収容部６４ｃの左側に隣接している。

モータ収容部６４ａには、電気モータ６８が収容されている。電気モータ６８は、後輪３を駆動するための駆動力を出力するモータ駆動軸６８ａを有する。モータ駆動軸６８ａは、左右方向に延びている。インバータ収容部６４ｂには、インバータ６９が収容されている。インバータ６９は、バッテリ９（図１参照）からの電力をモータ駆動可能な電力に
変換する。本実施形態では、インバータ６９は、バッテリ９からの直流電流を三相交流電流に変換して電気モータ６８に供給する。インバータ６９は、コントローラ９２（図１参照）によって制御される。

減速機収容部６４ｃには、出力軸７０及び減速機７１が収容されている。出力軸７０は、電気モータ６８の外部に配置され、モータ駆動軸６８ａに平行に配置されている。減速機７１は、モータ駆動軸６８ａの駆動力を減速して出力軸７０に伝達する。減速機７１は、例えば、減速ギヤ対である。フレーム搭載状態において、減速機７１は、電気モータ６８の左側に配置されている。スプロケット収容部６４ｄには、出力軸７０の端部に固定されたスプロケット７２が収容されている。

モータ収容部６４ａは、円筒形状を有する。即ち、モータ収容部６４ａは、モータ駆動軸６８ａ周りの周方向に延びる外周面を有する。モータ収容部６４ａの円筒部分は、成形加工又は切削加工によって、非分割のワンピースに形成されている。モータ収容部６４ａには、前固定部６４ｆ、上後固定部６４ｇ及び下後固定部６４ｈが設けられている。前固定部６４ｆ、上後固定部６４ｇ及び下後固定部６４ｈは、車両側面視においてモータ収容部６４ａの外周面から径方向外方に突出している。フレーム搭載状態において、前固定部６４ｆは、モータ収容部６４ａの前側かつ下側に位置している。フレーム搭載状態において、上後固定部６４ｇは、モータ収容部６４ａの後側かつ上側に位置している。フレーム搭載状態において、下後固定部６４ｈは、モータ収容部６４ａの後側かつ下側に位置している。

前固定部６４ｆは、モータ収容部６４ａの外周面から径方向外側に突出した腕部６４ｆａと、腕部６４ｆａの先端に設けられ且つ車体フレーム４のモータ固定部４４との接続部となるパイプ部６４ｆｂと、を有する。腕部６４ｆａは、モータ収容部６４ａの径方向に沿って延びている。腕部６４ｆａは、モータ駆動軸６８ａの軸線方向、すなわちフレーム搭載状態でのモータユニット１６の左右方向に延びている。パイプ部６４ｆｂは、腕部６４ｆａに沿ってモータ駆動軸６８ａの軸線方向、すなわちフレーム搭載状態でのモータユニット１６の左右方向に延びている。パイプ部６４ｆｂの内部空間は、ボルト挿通孔である。

上後固定部６４ｇ及び下後固定部６４ｈも、前固定部６４ｆと同様の構造を有する。即ち、上後固定部６４ｇは、モータ収容部６４ａの外周面から径方向外側に突出した腕部６４ｇａと、腕部６４ｇａの先端に接続されたパイプ部６４ｇｂを有する。下後固定部６４ｈは、モータ収容部６４ａの外周面から径方向外側に突出した腕部６４ｈａと、腕部６４ｈａの先端に設けられ且つ車体フレーム４のモータ固定部８８との接続部となるパイプ部６４ｈｂと、を有する。上後固定部６４ｇ及び下後固定部６４ｈの腕部６４ｇａ，６４ｈは、モータ収容部６４ａの径方向に沿って延びるとともに、モータ駆動軸６８ａの軸線方向すなわちフレーム搭載状態でのモータユニット１６の左右方向に延びている。

各固定部６４ｆ，６４ｇ，６４ｈは、モータユニット１６の左右方向の外側面より左右方向の内側に配置されている。言い換えると、パイプ部６４ｆｂ，６４ｇｂ，６４ｈｂの左右方向一方側の端面は、モータユニット１６の左右方向一方側の端面よりも左右方向内側に配置されている。パイプ部６４ｆｂ，６４ｇｂ，６４ｈｂの左右方向他方側の端面は、モータユニット１６の左右方向他方側の端面よりも左右方向内側に配置されている。即ち、モータユニット１６の各固定部６４ｆ，６４ｇ，６４ｈは、モータユニット１６の左右方向両側の外側面よりも左右方向内側の位置で車体フレーム４のモータ固定部４４，８７，８８と連結されている。これによって、車体フレーム４の左右方向寸法が大きくなることを抑えることができる。また、前フレーム２１の左フレーム３１の端部（モータ固定部４４）と前フレーム２１の右フレーム３２の端部（モータ固定部４４）との間の左右方
向における距離が大きくなることが防がれる。

モータケース６４において、パイプ部６４ｆｂの車幅方向内側の中央部６４ｆｂ１は、パイプ部６４ｆｂの車幅方向外側の側部６４ｆｂ２に対して外径が小さい。即ち、パイプ部６４ｆｂの外形は、段付き形状を有する。言い換えると、パイプ部６４ｆｂの中央部６４ｆｂ１は、隣接するバッテリケース８から後方に退避しており、パイプ部６４ｆｂの中央部６４ｂｆ１とバッテリケース８との間に隙間Ｇ（図７参照）が形成されている。これによって、電源ケーブル９３は、バッテリケース８とパイプ部６４ｆｂとの間を通過しやすい。

モータ収容部６４ａの外周面には、当該外周面から径方向外側に突出した複数のリブ６４ｋが設けられている。複数のリブ６４ｋは、モータ収容部６４ａの外周面の周方向に延びている。即ち、リブ６４ｋは、モータ駆動軸６８ａの軸線周りに延びている。複数のリブ６４ｋは、互いにモータ駆動軸６８ａの軸線方向、すなわちフレーム搭載状態でのモータケース６４の左右方向に間隔をあけて並んでいる。モータケース６４の径方向において、リブ６４ｋの突出量は、前固定部６４ｆ、上後固定部６４ｇ及び下後固定部６４ｈの何れの突出量よりも小さい。

リブ６４ｋは、前固定部６４ｆから上後固定部６４ｇまで延びるリブ６４ｋと、前固定部６４ｆから下後固定部６４ｈまで延びるリブ６４ｋと、上後固定部６４ｇから下後固定部６４ｈまで延びるリブ６４ｋ（図７参照）と、を含む。即ち、リブ６４ｋは、固定部６４ｆ，６４ｇ，６４ｈのうち互いに隣り合うもの同士を連結している。言い換えると、複数のリブ６４ｋによって、モータ収容部６４ａの外周面には、当該外周面を一周するリブ構造が設けられている。

複数のリブ６４ｋのうち特定リブ６４ｋａは、腕部６４ｆａ，６４ｇａ，６４ｈａをモータ収容部６４ａの外周面に連結する補強部材として機能する。特定リブ６４ｋａは、それ以外の残余のリブ６４ｋｂに比べて、腕部６４ｆａ，６４ｇａ，６４ｈａ付近での径方向寸法が大きい。腕部６４ｆａ，６４ｇａ，６４ｈａとモータ収容部６４ａの外周面とを連結する補強部材として機能するリブ６４ｋａは、モータケース６４の周方向における複数の位置に配置されることが好ましい。

前固定部６４ｆ、上後固定部６４ｇ及び下後固定部６４ｈは、モータ収容部６４ａの外周面とともにリブ６４ｋを経由して相互に荷重を伝達する。これによって、モータケース６４の肉厚増加を抑えながらも、モータケース６４が車体フレーム４の一部として良好に機能する。また、前方からの走行風がモータケース６４に導かれる構成の場合、複数のリブ６４ｋによって走行風が後方に滑らかに案内されて放熱性も向上する。また、モータケース６４が露出する車両１においては、リブ６４ｋに沿って走行風が流れることで、リブ６４ｋに起因する走行抵抗の増加を防ぐことができる。

インバータ収容部６４ｂの上面には、一対の端子６５及び通信コネクタ６６が設けられている。一対の端子６５は、それぞれ電源用の正極端子及び負極端子である。一対の端子６５には、それぞれ一対の電源ケーブル９３（図１参照）の端子が接続される。一対の電源ケーブル９３は、それぞれ正電源ケーブル及び負電源ケーブルである。通信コネクタ６６は、コントローラ９２に接続される通信ケーブル９５（図１参照）のコネクタが接続される。

モータケース６４には、モータケースカバー６７が取り付けられている。モータケースカバー６７は、車体フレーム４に取り付けられてもよい。モータケースカバー６７は、側カバー部６７ａ及び端子カバー部６７ｂを有する。モータケースカバー６７は、ワンピー
スである。側カバー部６７ａは、モータケース６４の右側面を覆う。端子カバー部６７ｂは、一対の端子６５を覆う。側カバー部６７ａは、上方から見て一対の端子６５を覆うとともに通信コネクタ６６を露出させる。モータケースカバー６７は、端子６５の保護と車両１の外観向上とを兼ねる。

モータケース６４は、ケース本体８１、モータカバー８２、減速機カバー８３、スプロケットカバー８４及びインバータカバー８５を含むアッセンブリである。ケース本体８１は、モータ収容部６４ａを構成し、実質的に円筒形状を有する。前固定部６４ｆ、上後固定部６４ｇ、下後固定部６４ｈ及びリブ６４ｋは、ケース本体８１の外周面に設けられている。

モータカバー８２は、ケース本体８１の左開口を閉鎖するようにケース本体８１にボルト固定されている。ケース本体８１及びモータカバー８２は、モータ収容部６４ａのモータ配置空間Ｓ１を画定している。電気モータ６８は、モータ配置空間Ｓ１に配置されている。電気モータ６８のモータ駆動軸６８ａは、モータカバー８２を貫通して左側に突出している。モータカバー８２は、モータ駆動軸６８ａを支持する軸受７４を支持している。モータカバー８２は、出力軸７０を支持する軸受７５も支持している。

減速機カバー８３は、車両側面視において左方からモータカバー８２を覆うようにモータカバー８２にボルト固定されている。減速機カバー８３は、車両側面視においてモータカバー８２よりも小さい。モータカバー８２及び減速機カバー８３は、減速機収容部６４ｃの減速機配置空間Ｓ２を画定している。モータ駆動軸６８ａの左端部は、減速機配置空間Ｓ２に配置されている。出力軸７０の右部は、減速機配置空間Ｓ２に配置されている。減速機７１は、減速機配置空間Ｓ２に配置されている。減速機７１は、モータ駆動軸６８ａの回転を減速して出力軸７０に伝達する減速ギヤ対である。

スプロケットカバー８４は、車両側面視において左方から減速機カバー８３を覆うように減速機カバー８３にボルト固定されている。スプロケットカバー８４は、車両側面視において減速機カバー８３よりも小さい。スプロケットカバー８４は、車両側面視においてモータ駆動軸６８ａの外側に配置されている（図８も参照）。減速機カバー８３及びスプロケットカバー８４は、スプロケット収容部６４ｄのスプロケット配置空間Ｓ３を画定している。出力軸７０の左部は、スプロケット配置空間Ｓ３に配置されている。スプロケットカバー８４は、出力軸７０を支持する軸受７６を支持している。

スプロケット配置空間Ｓ３には、出力軸７０に固定されたスプロケット７２が配置されている。スプロケット７２には、後輪３に接続されるチェーン７３が巻き掛けられる。スプロケットカバー８４は、スプロケット配置空間Ｓ３を後方に開放するチェーン通過口８４ａを有する。即ち、チェーン７３は、チェーン通過口８４ａを通過してスプロケット７２に係合している。なお、チェーン７３は無端ループの一例であり、スプロケット７２は係合回転体の一例である。前記無端ループとしてチェーン７３の代わりにベルトが用いられる場合には、前記係合回転体としてスプロケット７２の代わりにプーリが用いられてもよい。また、チェーン７３やベルトのほかに、ドライブシャフトを含むギアトレインによって、出力軸７０の動力を後輪３に伝達してもよい。このように、出力軸７０は、動力伝達構造を介して後輪３に動力を伝達する。

インバータカバー８５は、車両側面視において右方からケース本体８１を覆うようにケース本体８１にボルト固定されている。インバータカバー８５は、インバータ収容部６４ｂのインバータ配置空間Ｓ４を画定している。インバータ６９は、インバータ配置空間Ｓ４に配置されている。

図７は、図１の車両１の要部の底面図である。図７に示すように、前フレーム２１の左フレーム３１のモータ固定部４４と、前フレーム２１の右フレーム３２のモータ固定部４４とは、モータケース６４の前固定部６４ｆを介して左右方向に連結されている。左フレーム３１及び右フレーム３２のモータ固定部４４は、有底円筒形状を有し、モータケース６４の前固定部６４ｆに当接して且つボルト孔を有する底板４４ａを含む。

左フレーム３１及び右フレーム３２のモータ固定部４４は、モータケース６４の前固定部６４ｆを左右方向に挟んでいる。ボルトＢ１は、左右フレーム３１，３２のモータ固定部４４の底板４４ａのボルト孔と、モータケース６４の前固定部６４ｆのパイプ部６４ｆｂのボルト挿通孔と、に挿通してナットＮ１に螺合されている。これにより、左フレーム３１のモータ固定部４４と、モータケース６４の前固定部６４ｆと、右フレーム３２のモータ固定部４４とが、互いにボルトＢ１で締結されている。左右フレーム３１，３２のモータ固定部４４がモータケース６４の前固定部６４ｆを左右方向に挟むことで、左右方向から外力が作用しても左右フレーム３１，３２が互いに近づくように変形しにくい。即ち、モータケース６４の前固定部６４ｆがクロスフレームとして機能する。

ピボットフレーム２３の一対のモータ固定部８８は、モータケース６４の下後固定部６４ｈを左右方向に挟んでいる。ボルトＢ３は、一対のモータ固定部８８のボルト孔と、下後固定部６４ｈのパイプ部６４ｈｂのボルト挿通孔と、に挿通してナットＮ２に螺合されている。これにより、モータケース６４の下後固定部６４ｈがピボットフレーム２３の一対のモータ固定部８８にボルトＢ３で締結されている。モータケース６４の下後固定部６４ｈのパイプ部６４ｈｂは、一対のモータ固定部８８を左右方向に連結するクロスフレームとして機能する。

同様に、図４及び８に示すように、モータケース６４の上後固定部６４ｇも、一対のモータ固定部８７に左右方向に挟まれた状態で一対のモータ固定部８７にボルトＢ２で締結されている。即ち、モータケース６４の上後固定部６４ｇのパイプ部６４ｇｂは、一対のモータ固定部８７を左右方向に連結するクロスフレームとして機能する。

図７に示すように、スイングアーム１２は、左右方向に互いに離間した一対の前端支持部１２ａを有する。スイングアーム１２の前端支持部１２ａがピボットフレーム２３のピボット支持パイプ３８（図３参照）を左右方向に挟んだ状態で、前端支持部１２ａ及びピボット支持パイプ３８にピボット軸９１（図１参照）が左右方向に挿通されている。即ち、スイングアーム１２の前端支持部１２ａは、ピボットフレーム２３のピボット支持パイプ３８に対してピボット軸９１を介して回動自在に接続されている。

ピボットフレーム２３の一対の縦フレーム３７（図３参照）は、スイングアーム１２の一対の前端支持部１２ａに対して左右方向内側に位置している。即ち、ピボットフレーム２３の一対の縦フレーム３７の間の左右方向の間隔は、スイングアーム１２の一対の前端支持部１２ａの間の左右方向に間隔よりも小さい。一対のモータ固定部８８の左右方向の間隔は、一対の下リヤサスペンションブラケット９０の左右方向の間隔よりも大きい。

車体フレーム４のモータ固定部４４は、モータユニット１６の前固定部６４ｆの締結面から左右方向外側に延びている。モータ固定部４４は、モータユニット１６の左右方向外側端まで延びている。具体的には、右側のモータ固定部４４は、インバータ収容部６４ｂよりも左右方向外側に突出している。左側のモータ固定部４４は、減速機収容部６４ｃよりも左右方向外側に突出している。これによって、モータユニット１６よりもモータ固定部４４が障害物に接触しやすく、モータユニット１６の損傷を防ぐことができる。

図８は、図１のモータケース６４及びその近傍の拡大図である。図８に示すように、リ
ヤサスペンション１３の下端部は、サスペンションリンク１４を介してスイングアーム１２及びピボットフレーム２３に連結されている。サスペンションリンク１４は、第１リンクプレート６１及び第２リンクプレート６２を有する。第１リンクプレート６１は、リヤサスペンション１３の下端部と、ピボットフレーム２３の下サスペンションブラケット９０と、第２リンクプレート６２の一端部と、に回動自在に連結されている。第２リンクプレート６２の他端部は、スイングアーム１２に回動自在に連結されている。

モータ駆動軸６８ａ及び出力軸７０は、車両側面視において、前固定部６４ｆと上後固定部６４ｇと下後固定部６４ｈとを結ぶ仮想三角形Ｔが囲む領域に位置している。また当然に、モータ駆動軸６８ａの軸線及び出力軸７０の軸線は、仮想三角形Ｔが囲む領域に位置している。モータケース６４の前固定部６４ｆ、上後固定部６４ｇ及び下後固定部６４ｈは、車両側面視にてモータ駆動軸６８ａ及び出力軸７０を囲む仮想三角形Ｔの頂点に位置づけられる。

具体的には、仮想三角形Ｔの頂点には、前固定部６４ｆの締結箇所の中心と、上後固定部６４ｇの締結中心と、下後固定部６４ｈの締結中心とが位置する。即ち、仮想三角形Ｔの頂点には、前固定部６４ｆ、上後固定部６４ｇ及び下後固定部６４ｈにそれぞれ設けられるボルトＢ１～Ｂ３の軸心が位置する。モータケース６４が車体フレーム４の一部として機能し、モータ駆動軸６８ａの周囲においてモータケース６４がトラス構造のようにして車体フレーム４の剛性を高める。すなわち、モータケース６４は、剛性メンバとして機能しつつ、圧縮又は引張りの荷重が優位に作用することで曲げ荷重が作用することを抑えることができる。よって、モータケース６４が車体フレーム４として有効に利用され、車両１の軽量化を図ることができる。また、車両側面視でモータユニット１６と重なる領域においてフレームを無くす又は減らすことができる。

車両１は、ハイブリッド車両ではなく、内燃機関を備えないバッテリ電動車両（BEV）
であるため、バッテリ９が大型化している。しかし、前述したような車体フレーム４が採用されることで、車体フレーム４によって大重量のバッテリ９が適切に支持され且つフレーム重量の増加が抑えられ、車両１の軽量化が図られる。

モータケース６４における前固定部６４ｆと上後固定部６４ｇとの間の部分と、車体フレーム４のフレームＶと、車体フレーム４のフレームＷとを含むフレーム構造は、車両側面視で略三角枠状を有する。よって、モータケース６４が隣接するフレームＶ，Ｗとともにトラス構造として機能して車体フレーム４の剛性を高めることができる。なお、本実施形態では、フレームＶは複数のブリッジフレーム４３の１つとし、フレームＷは上長手フレーム４１の一部としているが、それに限られない。

フレーム搭載状態において、モータ駆動軸６８ａは、出力軸７０の前方かつ下方に位置する。車両側面視において、減速機７１の７０％以上１００％以下の割合を占める部分は、仮想三角形Ｔの内側に位置している。減速機７１は、車両側面視において電気モータ６８に重なっている。フレーム搭載状態において、モータケース６４の前固定部６４ｆは、上後固定部６４ｇより下方かつ下後固定部６４ｈより上方にある。モータ駆動軸６８ａ及び出力軸７０は、互いに前後方向及び上下方向に対して傾斜した方向に並んでいる。出力軸７０は、車両側面視において電気モータ６８の外縁よりも内側に配置されている。スプロケットカバー８４は、モータ収容部６４ａの外縁の内側に配置されている。ピボット軸９１は、上下方向において上後固定部６４ｇと下後固定部６４ｈとの間に位置している。

ピボット軸９１は、出力軸７０よりも下方に位置する。ピボット軸９１は、モータ駆動軸６８ａよりも上方に位置する。車両側面視において、モータ駆動軸６８ａの軸心と出力軸７０の軸心とを結ぶ直線は、水平方向に対して２０度以上７０度以下、好ましくは４０
度以上５０度以下の角度で傾斜している。例えば、車両側面視において、減速機７１の８０％以上１００％以下の割合を占める部分は、電気モータ６８に重なっている。車両側面視においてスプロケット７２の９０％以上１００％以下の割合を占める部分は、電気モータ６８に重なっている。車両側面視において、減速機７１及びスプロケット７２の一部は、電動モータ６８よりも上方に位置してもよい。上述したように軸配置を工夫し、車両側面視において、電気モータ６８を下方に配置しながら減速機７１およびスプロケット７２の上方突出を許容することで、モータユニット１６を全体的にピボット軸９１に近づけることができる。

フレーム搭載状態において、前固定部６４ｆ及び下後固定部６４ｈは、モータ収容部６４ａの下端よりも上方に位置している。上後固定部６４ｇは、モータ収容部６４ａの上端よりも下方に位置してもよいし、モータ収容部６４ａの上端よりも上方に位置してもよい。モータ駆動軸６８ａ、出力軸７０及びピボット軸９１は、上後固定部６４ｇより下方かつ下後固定部６４ｈより上方に位置している。即ち、上後固定部６４ｇの高さと下後固定部６４ｈの高さとの間の高さ範囲に、モータ駆動軸６８ａ、出力軸７０及びピボット軸９１が位置している。

仮想三角形Ｔの一辺Ｔａすなわち前固定部６４ｆの締結中心と上後固定部６４ｇの締結中心とを結ぶ仮想直線は、車両側面視において、支持フレーム４９の延長線に沿って延びている。モータケース６４の下後固定部６４ｈは、ピボット軸９１よりもサスペンションリンク１４とピボットフレーム２３との連結点Ｑに近い。これにより、サスペンションリンク１４からの荷重によるピボットフレーム２３の応力が低減される。モータケース６４は、リヤサスペンション１３の上端の高さとリヤサスペンション１３の下端の高さとの間に高さ範囲に位置している。

モータケース６４の上後固定部６４ｇは、上リヤサスペンションブラケット８９の前方に隣接している。モータケース６４の下後固定部６４ｈは、下リヤサスペンションブラケット９０の前方に隣接している。ピボットフレーム２３は、車両側面視において、モータケース６４の後面に沿って湾曲した形状を有する。ピボットフレーム２３のうち上後固定部６４ｇと下後固定部６４ｈとの間の区間は、後方に凸な円弧状に湾曲している。ピボットフレーム２３とモータケース６４とは、前後方向において互いに直接的に対向している。

このようにピボットフレーム２３がモータケース６４に沿って湾曲することで、全体的にピボットフレーム２３とモータケース６４との距離を近づけることができる。これによって、車体フレーム４のモータ固定部８７，８８が、フレーム本体からモータケース６４に向けて突出する突出量を抑えることができる。モータケース６４の上後固定部６４ｇ及び下後固定部６４ｈがケース本体からピボットフレーム２３に向けて突出する突出量を抑えることができる。

モータ固定部４４は、車両側面視において、下長手フレーム４２とブリッジフレーム４３との接合部Ｐ１に隣接している。即ち、下長手フレーム４２及びブリッジフレーム４３は、互いに接合され且つ互いの接合部Ｐ１が後述するモータケース６４の前固定部６４ｆに対し、車両側面視において隣接した第１フレーム及び第２フレームの役目を果たす。本実施形態では、接合部Ｐ１と前固定部６４ｆとの間の距離は、残余の固定部６４ｇ，６４ｈの各々と前固定部６４ｆとの間の距離よりも短い。よって、前記第１フレーム及び前記第２フレームのトラス部分の交点Ｐ１となる部分からの荷重をモータケース６４の前固定部６４ｆに伝えることができ、トラス構造としての機能が向上する。

モータ固定部８７は、車両側面視において、上長手フレーム４１と支持フレーム４９と
の接合部Ｐ２に隣接している。即ち、上長手フレーム４１と支持フレーム４９は、互いに接合され且つ接合部Ｐ２が後述するモータケース６４の上後固定部６４ｇに対し、車両側面視において隣接した第３フレーム及び第４フレームの役目を果たす。本実施形態では、接合部Ｐ２と上後固定部６４ｇとの間の距離は、残余の固定部６４ｆ，６４ｈの各々と上後固定部６４ｇとの間の距離よりも短い。よって、前記第３フレーム及び前記第４フレームのトラス部分の交点Ｐ２となる部分からの荷重をモータケース６４の上後固定部６４ｇに伝えることができ、トラス構造としての機能が向上する。なお、第１フレーム及び前記第２フレームの接合部Ｐ１が前固定部６４ｆに近接した構成と、第３フレーム及び前記第４フレームの接合部Ｐ２が上後固定部６４ｇに近接した構成と、の両方が採用されずに一方のみが採用されてもよい。

図９は、図８の仮想三角形Ｔ等を拡大した模式図である。図９に示すように、本実施形態では、仮想三角形Ｔは、上後固定部６４ｇと下後固定部６４ｈとの間の距離が、前固定部６４ｆと上後固定部６４ｇとの間の距離および前固定部６４ｆと下後固定部６４ｈとの間の距離よりも短くなる形状を有する。更に具体的には、仮想三角形Ｔは、二等辺三角形に近い形状に形成される。車両側面視において、モータ駆動軸６８ａの軸線Ｘと前固定部６４ｆの締結中心とを結ぶ直線Ｌ１は、仮想三角形Ｔの前側の角αを等分割するように延びる。また、車両側面視において、モータ駆動軸６８ａは、前固定部６４ｆの締結中心とピボット軸９１の軸心とを結ぶ直線Ｌ４に部分的に重なるように配置されている。

車両側面視において、モータ駆動軸６８ａの軸線Ｘと各固定部６４ｆ，６４ｇ，６４ｈの締結中心とを結ぶ各直線のうち互いに隣接する直線のなす角度θ１，θ２，θ３は、６０度より大きく且つ１８０度未満の範囲内の角度である。例えば、軸線Ｘと前固定部６４ｆの締結中心とを結ぶ直線Ｌ１と、軸線Ｘと上後固定部６４ｇの締結中心とを結ぶ直線Ｌ２の間の角度θ１は、軸線Ｘと下後固定部６４ｈの締結中心とを結ぶ直線Ｌ３と、軸線Ｘと前固定部６４ｆの締結中心とを結ぶ直線Ｌ１との間の角度θ３と実質的に同じである。「実質的に同じ」とは、両者の角度差が２０度未満を意味する。このように、両角度θ１，θ３を互いに同程度にすることで、上後固定部６４ｇ及び下後固定部６４ｈは、前固定部６４ｆから後方に伝わる荷重を適切に分担できる。

図２に示すように、バッテリケース８は、モータケース６４の前方において低く配置されている。具体的には、バッテリケース８の下端は、モータケース６４の上端より下方に位置している。バッテリケース８は前下方に向けて斜めに延びるように鉛直方向に対して傾斜している。具体的には、バッテリケース８の前面及び後面は、車両側面視において、前下方に向けて斜めに延びるように鉛直方向に対して傾斜している。言い換えると、バッテリケース８は、その軸線が、上端から下方に進むにつれて前方に向かうように傾斜した状態で車体フレーム４に固定されている。また、バッテリケース８の底面は、前端から後方に進むにつれて下方に向かうように傾斜した状態で車体フレーム４に固定されている。

バッテリケース８は、ケース本体５１及びロアカバー５２を備える。ケース本体５１は、容器部５５及びフランジ部５６を有する。容器部５５は、バッテリ９を収容するバッテリ収容空間ＢＳを画定している。フランジ部５６は、容器部５５の上端からフランジ状に突出している。ケース本体５１は、バッテリ収容空間ＢＳを後上方に向けて開放してフランジ部５６により画定される上開口５１ａを有する。アッパカバー１０は、上開口５１ａを塞ぐようにバッテリケース８に取り付けられている。

ロアカバー５２は、ケース本体５１の下面に取り付けられている。ロアカバー５２は、上方に開放された凹形状を有する。ロアカバー５２は、ケース本体５１の下面とともにケーブル収容空間ＣＳを画定している。ケーブル収容空間ＣＳには、バッテリ収容空間ＢＳに収容されたバッテリ９に電気的に接続された電源ケーブル９３および通信ケーブル９９
が配置されている。ロアカバー５２の後面は、各ケーブル９３、９９が通過するケーブル通過口ＷＨを有する。各ケーブル９３，９９は、ケーブル通過口ＷＨを通じてロアカバー５２から外部に導出される。電源ケーブル９３は、バッテリケース８からモータケース６４、具体的にはインバータ収容部６４ｂに延びている。通信ケーブル９９は、バッテリケース８からコントローラ９２に延びている。

本実施形態では、ケーブル通過口ＷＨは、ロアカバー５２の下面より上方の位置にあり、ロアカバー５２の後面にある。ケーブル通過口ＷＨは、バッテリケース８の下端よりも上方に位置している。ケーブル通過口ＷＨは、前フレーム２１のモータ固定部４４の下端よりも上方に位置している。これによって、各ケーブル９２，９９が障害物に接触することが防がれる。各ケーブル９２，９９は、ケーブル通過口ＷＨからロアカバー５２の後方に延びてから、バッテリケース８の後面に沿うように上方に向かって延びる。車両側面視において、各ケーブル９２，９９は、ケーブル通過口ＷＨからバッテリケース８とモータ固定部４４との間の隙間を通過して、バッテリケース８とモータケース６４との間を上方に延びる。

モータケース６４の下端は、バッテリケース８のケーブル通過口ＷＨよりも下方に位置している。電源ケーブル９３は、バッテリケース８とモータケース６４との間を上下方向に通過している。バッテリケース８は、前方から見て電源ケーブル９３に重なっている。例えば、電源ケーブル９３の全体は、前方から見てバッテリケース８により隠されている。電源ケーブル９３は、バッテリケース８及びモータケース６４により保護されている。

図７及び８に示すように、前フレーム２１は、バッテリケース８の底面の後端部を支持する板状の下後支持部４５を有する。左の下後支持部４５と右の下後支持部４５との間の隙間の左右方向寸法は、バッテリケース８の左右方向寸法よりも小さい。左の下後支持部４５の左端と右の下後支持部４５の右端との間の左右方向の距離は、バッテリケース８の左右方向寸法以上である。これによって、バッテリケース８の下面後部の左右方向端部を下後支持部４５に好適に積載できる。即ち、バッテリケース８の底面の後端部は、前フレーム２１の下後支持部４５に上方から載せられている。下後支持部４５は、バッテリケース８に下方からボルト固定されている。

図１０Ａは、図１のバッテリケース８及びその近傍の拡大図である。図１０Ｂは、図１０Ａのバッテリケース８及びその近傍の正面図である。図１０Ａ及びＢに示すように、前フレーム２１は、下前支持ブラケット４６を有する。具体的には、下前支持ブラケット４６は、下長手フレーム４２の中間部から前下方に突出している。下前支持ブラケット４６には、サポート１７が固定されている。サポート１７は、バッテリケース８の下面の前端部を支持する。

サポート１７は、下前支持部７８及び一対の腕部７９を有する。下前支持部７８は、バッテリケース８の下面の前端部の下側に位置し、バッテリケース８の下面両端より左右方向両側に突出している。下前支持部７８の上面は、バッテリケース８の下面を下方から支持する支持面である。一対の腕部７９は、下前支持部７８の左右方向の両端から前フレーム２１に向けて延び、下前支持ブラケット４６にボルト固定されている。下前支持部７８と腕部７９とは、互いに別体であり、互いにボルト固定されている。なお、サポート１７は、ワンピースであってもよい。

バッテリケース８の下面は、水平方向に対して傾斜して下後方に斜めに延びている。すなわち、バッテリケース８の下面は、前端から後方に進むにつれて下方に向かうように傾斜している。バッテリケース８の前下部は、車両側面視において前フレーム２１から下側に食み出している。サポート１７は、前フレーム２１に連結されている。腕部７９は、車
両側面視において、下前支持部７８の上面の垂線Ｌが延びる垂線方向に対して傾斜している。即ち、腕部７９は、バッテリケース８の前面よりも後傾しており、後上方に斜めに延びている。言い換えると、腕部７９は、下長手フレーム４２との接続部分から前方に進むにつれて下方に向かうように傾斜している。サポート１７の下前支持部７８は、バッテリケース８に下方からボルト固定されている。具体的には、サポート１７の下前支持部７８は、ロアカバー５２の前方においてケース本体５１の下面にボルト固定されている。

図１１は、図１のバッテリケース８及びその近傍を左上から見た斜視図である。図１１に示すように、バッテリケース８は、バッテリ収容空間ＢＳを上方に開放する上開口５１ａを有する。前フレーム２１は、バッテリケース８の前上部を支持する前上支持部４７を有する。上前支持部４７には、上方に向いた突起４７ａが設けられている。突起４７ａは、バッテリケース８の上開口５１ａの周囲のフランジ部５６の孔に下方から挿入されている。フランジ部５６は、上前支持部４７により下方から支持されている。これにより、バッテリケース８の前フレーム２１にバッテリケース８を容易に組み付けできると共に、バッテリケース８が安定的に支持される。

前フレーム２１は、バッテリケース８の前方及び後方にそれぞれ配置された第１クロスフレーム９６及び第２クロスフレーム９７を含む。第１クロスフレーム９６は、バッテリケース８の前方において左右方向に延びて左フレーム３１と右フレーム３２とを連結している。第２クロスフレーム９７は、バッテリケース８の後方において左右方向に延びて左フレーム３４と右フレーム３５とを連結している。

第１クロスフレーム９６は、モータ固定部４４より上方かつ第２クロスフレーム９７よりも下方に位置している。即ち、第１クロスフレーム９６と、第２クロスフレーム９７と、クロスフレームとして機能するモータケース６４の前固定部６４ｆとは、車両側面視においてバッテリケース８を３点で囲むように配置されている。これにより、左フレーム３１と右フレーム３２とが左右方向に互いに近づくような前フレーム２１の変形が好適に防止され、バッテリケース８が良好に保護される。

本実施形態では、車両側面視において、第１クロスフレーム９６の中心と、第２クロスフレーム９７の中心と、モータケース６４の前固定部６４ｆの締結中心とを互いに結ぶ直線からなる三角形状の領域内に、バッテリケース８の重心が位置している。具体的には、第１クロスフレーム９６は、バッテリケース８の前面の上端から下端までの範囲における中間位置に配置されている。第２クロスフレーム９７は、バッテリケース８の後面の上端から下端までの範囲における上側位置に配置されている。モータケース６４の前固定部６４ｆは、バッテリケース８の後面の上端から下端までの範囲における下側位置に配置されている。

図１２は、図３の車体フレーム４の上リヤサスペンションブラケット８９及びその近傍の左後から見た斜視図である。図１２に示すように、上リヤサスペンションブラケット８９は、ピボットフレーム２３の一対の縦フレーム３７とクロスフレーム４０とに溶接されている。上リヤサスペンションブラケット８９は、リヤサスペンション１３の上端部が接続される接続孔８９ａを有する。上リヤサスペンションブラケット８９は、縦フレーム３７の後方に配置されている。上リヤサスペンションブラケット８９は、クロスフレーム４０の後面に溶接されている。

図１３Ａは、図１２の上リヤサスペンションブラケット８９及びその近傍の上方から見た断面図である。図１３Ａに示すように、上リヤサスペンションブラケット８９は、一対の縦フレーム３７の左右方向内側の対向面に溶接部Ｗにおいて溶接されている。これにより、上リヤサスペンションブラケット８９が縦フレーム３７の後面に溶接される場合に比
べ、縦フレーム３７の曲げ応力が上リヤサスペンションブラケット８９の溶接箇所に及ぼす影響が低減される。

図１３Ｂは、図１２の上リヤサスペンションブラケット８９及びその近傍の左側面図である。図１３Ｂに示すように、上リヤサスペンションブラケット８９は、車両側面視において、リヤサスペンション１３に対向するアーチ状の端縁８９ｂを有する。上リヤサスペンションブラケット８９の端縁８９ｂは、上前方に向けて凹んでいる。リヤサスペンション１３は、車両側面視において、上下方向において上リヤサスペンションブラケット８９と重なり、かつ、前後方向において上リヤサスペンションブラケット８９と重なっている。

図１４は、図１の車両１の導風構造の左前から見た斜視図である。図１５は、図１４の導風構造の断面図である。図１４及び１４に示すように、車両１は、一対のサイドカウル１８と、ロアカウル１９と、を備える。一対のサイドカウル１８は、バッテリケース８の下方の空間を左右方向両側から覆っている。ロアカウル１９は、一対のサイドカウル１８の間に画定される空間を下方から覆うように一対のサイドカウル１８の下端部に接続されている。即ち、サイドカウル１８及びロアカウル１９は、モータケース６４の前方かつバッテリケース８の下方の導風空間ＷＳを左右及び下方から覆っている。

サイドカウル１８及びロアカウル１９は、導風空間ＷＳを前方に開放する前開口Ｍを有する。前開口Ｍには、前後方向に開口した複数の導風孔８０ａを有する導風カバー８０が配置されている。即ち、導風カバー８０は、導風空間ＷＳは前方から覆われている。導風空間ＷＳは、バッテリケース８の下面とロアカウル１９の上面との間に画定されている。バッテリケース８の下面は、下後方に向けて斜めに延びている。導風空間ＷＳの上下方向寸法は、実質的に後方にいくにつれて減少する。

導風カバー８０の導風孔８０ａから導風空間ＷＳに流入した走行風は、導風空間ＷＳにおいて後方に向けて加速し、モータケース６４に当たってモータケース６４を冷却する。モータケース６４の外面が車両側面視において実質的に円形状であるため、導風空間ＷＳの走行風は、モータケース６４の外周面に沿って滑らかに後方に流れる。サイドカウル１８及びロアカウル１９は、導風空間ＷＳを後方に開放する後開口Ｎを有する。モータケース６４を冷却した走行風は、後開口Ｎを通って後方に排出される。

バッテリケース８の下面が後下方に向かうように傾斜することで、前方からモータケース６４に向かう流路が狭められる。これによって、走行風が増速しながらモータケース６４に導かれる。同様に、モータケース６４の外面が円筒形状を有することで、モータケース６４とロアカウル１９との間において後方に向かう流路が狭められる。これによって、走行風が増速しながらモータケース６４に沿って流れる。このようにして、モータケース６４に衝突する走行風の流速を高めることで、モータケース６４の冷却効果を高めることができる。

走行風は導風カバー８０の導風孔８０ａを通過できるが、導風カバー８０は、比較的大きい異物が導風空間ＷＳに進入するのを防止する。たとえば、異物が、ケーブル９２，９９やモータユニット１６の端子６５に衝突することが防がれる。ロアカウル１９は、その下部においてドレン孔ＤＨを有する。導風カバー８０の導風孔８０ａを通って導風空間ＷＳに水が進入し得るが、その進入した水はロアカウル１９のドレン孔ＤＨから車外に排出される。なお、導風カバー８０は、省略されてもよい。

以上のように、本出願において開示する技術の例示として、前記実施形態を説明した。しかし、本開示における技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略
などを行った実施形態にも適用可能である。また、前記実施形態で説明した各構成要素を組み合わせて、新たな実施形態とすることも可能である。例えば、１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよく、実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能である。また、添付図面および詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のために必須な構成要素だけでなく、前記技術を例示するために、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれる。

車体フレーム４の構造は、一例であって、他のフレーム構造が採用されてもよい。例えば、車体フレーム４は、ダブルクレードルタイプ、バックボーンフレーム、モノコックフレームなどの他のフレーム構造であってもよい。車両１は、カウルのないネイキッドタイプでもよいしカウルのあるタイプでもよい。

前述した実施形態では、減速機７１の減速比が固定されているが、減速機７１は減速比を変更可能な変速機であってもよい。前述した実施形態では、減速機７１を収容せずに電気モータ６８を収容するモータ収容部６４ａに各固定部６４ｆ，６４ｇ，６４ｈが設けられているため、減速機収容部６４ｃ及びスプロケット収容部６４ｄには車体フレーム４に伝達される荷重が伝達されることを防がれ、減速機収容部６４ｃ及びスプロケット収容部６４ｄの剛性要求を抑えることができる。

本実施形態では、モータケース６４において、前固定部６４ｆと上後固定部６４ｇとの間を延びるリブ６４ｋと、前固定部６４ｆと下後固定部６４ｈとの間を延びるリブ６４ｋと、上後固定部６４ｇと下後固定部６４ｈとの間を延びるリブ６４ｋと、の３群が設けられたが、剛性要求の状況に応じて当該３群のうち何れかが省略されてもよいし、リブ６４ｋの形状を異ならせてもよい。

バッテリケース８は、ヘッドパイプ２０とシート１１との間に配置されることが好ましいが、他の位置に配置されてもよい。たとえば、モータケース６４の上方に配置されてもよいし、モータケース６４の後方に配置されてもよい。減速機７１は、省略されてもよい。即ち、電気モータ６８のモータ駆動軸６８ａに直接的にスプロケット７２を設け、モータ駆動軸６８ａを出力軸としてもよい。また、モータ駆動軸６８ａが仮想三角形Ｔの領域内に配置された状態で出力軸７０が仮想三角形Ｔの領域外に配置されていてもよい。

モータユニット１６は、バッテリケース８の後方に配置されることが好ましいが、バッテリケース８の下面を車体フレーム４で支持できる構造であれば他の配置でもよい。たとえば、インホイールモータとして後輪３に電気モータが内蔵されてもよいし、シート１１とピボット軸９１との間にモータユニット１６が配置されてもよい。バッテリケース８は、鉛直方向に対して斜めに傾斜して配置されることが好ましいが、バッテリケース８が鉛直方向に沿って配置されていてもよい。

バッテリケース８は、他の位置に配置されてもよい。フレームに対するモータユニット１６の固定位置は、他の位置でもよく任意に選択されてもよい。

以下の項目のそれぞれは、好ましい実施形態の開示である。

［項目１］
操舵軸が挿通されるヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びた前フレームと、を含む車体フレームと、
前記車体フレームに支持されるバッテリケースと、
前記バッテリケースの後方に位置し、車輪を駆動する駆動力を発生する電気モータを収容するモータケースと、を備え、
前記前フレームは、前記バッテリケースの底面を支持する少なくとも１つの下後支持部と、前記下後支持部に隣接して且つ前記モータケースに固定される少なくとも１つのモータ固定部と、を有する、鞍乗電動車両。

この構成によれば、前フレームがバッテリケースの底面を支持する位置と、前フレームがモータケースに固定される位置とが互いに隣接することで、バッテリケースの慣性力がモータケース固定部に好適に伝達される。よって、車体フレームの大型化を抑えて、バッテリケースを好適に支持できる。

［項目２］
前記バッテリケースは、前下方に向けて斜め延びるように鉛直方向に対して傾斜している、項目１に記載の鞍乗電動車両。

この構成によれば、バッテリの荷重をモータケースに十分に負担させることができ、前フレームを軽量化できる。

［項目３］
前記車体フレームは、互いに左右方向に離れた左フレーム及び右フレームを含み、
前記少なくとも１つの下後支持部は、前記左フレームの下後支持部と、前記右フレームの下後支持部と、を含み、
前記少なくとも１つのモータ固定部は、前記左フレームのモータ固定部と、前記右フレームのモータ固定部と、を含み、
前記モータケースは、前固定部を含み、
前記左フレームの前記モータ固定部と前記右フレームの前記モータ固定部とは、前記モータケースの前固定部を介して互いに連結されている、項目１又は２に記載の鞍乗電動車両。

この構成によれば、モータケースの前固定部がクロスフレームとして機能することで、前フレームの下後支持部の撓みを防止できる。

［項目４］
前記車体フレームは、前記バッテリケースの前方において前記左フレームと前記右フレームとを連結する第１クロスフレームと、前記バッテリケースの後方において前記左フレームと前記右フレームとを連結する第２クロスフレームと、を含み、
前記第１クロスフレームは、前記モータ固定部より上方かつ前記第２クロスフレームよりも下方に位置している、項目３に記載の鞍乗電動車両。

この構成によれば、第１クロスフレームと、第２クロスフレームと、クロスフレームとして機能するモータケースの前固定部とが、車両側面視においてバッテリケースを３点で囲むように配置される。そのため、左フレームと右フレームとが互いに近づくような前フレームの変形が好適に防止され、バッテリケースを良好に保護できる。

［項目５］
前記前フレームは、互いに左右方向に離れた左フレーム及び右フレームを含み、
前記少なくとも１つの下後支持部は、前記左フレームの下後支持部と、前記右フレームの下後支持部と、を含み、
前記少なくとも１つのモータ固定部は、前記左フレームのモータ固定部と、前記右フレームのモータ固定部と、を含み、
前記左フレーム及び前記右フレームの各々は、前後方向に延びた長手フレームと、前記長手フレームの後端部から左右方向に突出した前記モータ固定部と、前記長手フレーム及
び前記モータ固定部の両方に接合された前記下後支持部と、を含む、項目１乃至４のいずれか１項に記載の鞍乗電動車両。

この構成によれば、下後支持部の剛性が高くなり、バッテリケースを安定支持できる。

［項目６］
前記バッテリケースの下面の前端部を支持するサポートを更に備え、
前記バッテリケースの下面は、下後方に斜めに延び、
前記前フレームは、下後方に斜めに延び、
前記バッテリケースの前下部は、車両側面視において前記前フレームから下側に食み出しており、
前記サポートは、前記前フレームに連結されている、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鞍乗電動車両。

この構成によれば、バッテリの低重心化による走行安定性の向上と前フレームの軽量化とを両立できる。

［項目７］
前記サポートは、前記バッテリケースの下面の前端部の下側に位置する前下支持部と、前記下前支持部の左右方向の両端から前記前フレームに向けて上方に延びた腕部と、を有し、
前記腕部は、後上方に斜めに延び、前記下前支持部の支持面の法線方向に対して傾斜している、項目６に記載の鞍乗電動車両。

この構成によれば、走行中に前輪を介して受ける前下方から後上方に向けた荷重をサポートが良好に受け止めることができる。

［項目８］
前記バッテリケースの上開口を塞ぎ且つ前記車体フレームに固定されたアッパカバーを更に備え、
前記バッテリケースは、前記アッパカバーを介して前記車体フレームに固定されている、項目１乃至７のいずれか１項に記載の鞍乗電動車両。

この構成によれば、バッテリケースを安定支持できる。

［項目９］
前記バッテリケースから前記モータケースに延びる電源ケーブルを更に備え、
前記バッテリケースの後面は、前記電源ケーブルが通過するケーブル通過口を有し、
前記モータケースの下端は、前記バッテリケースの前記ケーブル通過口よりも下方に位置している、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の鞍乗電動車両。

この構成によれば、バッテリケースが電源ケーブルを前方から覆うため、露出した電源ケーブルをバッテリケースにより保護できる。また、ケーブル通過口よりも下方にモータケースの下面が位置するので、モータケースが路面障害物から電源ケーブルを保護できる。

［項目１０］
操舵軸が挿通されるヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びた前フレームと、を含む車体フレームと、
前記車体フレームに支持され、鉛直方向に対して傾斜して前下方に向けて延びたバッテ
リケースと、を備え、
前記前フレームは、前記バッテリケースの下面の後端部を支持する下後支持部を有する、鞍乗電動車両。

この構成によれば、傾斜したバッテリケースを効果的に支持できる。

１ 車両
４ 車体フレーム
８ バッテリケース
９ バッテリ
１０ アッパカバー
１２ スイングアーム
１３ リヤサスペンション
１４ サスペンションリンク
１６ モータユニット
１７ サポート
２０ ヘッドパイプ
２１ 前フレーム
２２ 後フレーム
２３ ピボットフレーム
３１ 左フレーム
３２ 右フレーム
３４ 左フレーム
３５ 右フレーム
３７ 縦フレーム
３８ ピボット支持パイプ
４０ クロスフレーム
４４ モータ固定部
４５ 下後支持部
４６ 下前支持ブラケット
４７ 上前支持部
４７ａ 突起
４８ シートフレーム
４９ 支持フレーム
５１ ケース本体
５１ａ 上開口
５２ ロアカバー
５６ フランジ部
６４ モータケース
６４ａ モータ収容部
６４ｂ インバータ収容部
６４ｃ 減速機収容部
６４ｄ スプロケット収容部
６４ｆ 前固定部
６４ｇ 上後固定部
６４ｈ 下後固定部
６４ｋ リブ
６５ 端子
６７ モータケースカバー
６７ａ 側カバー部
６７ｂ 端子カバー部
６８ 電気モータ
６８ａ モータ駆動軸
６９ インバータ
７０ 出力軸
７１ 減速機
７２ スプロケット
７３ チェーン
７８ 下前支持部
７９ 腕部
８０ 導風カバー
８１ ケース本体
８２ モータカバー
８３ 減速機カバー
８４ スプロケットカバー
８５ インバータカバー
８７ モータ固定部
８８ モータ固定部
８９ 上リヤサスペンションブラケット
９０ 下リヤサスペンションブラケット
９１ ピボット軸
９３ 電源ケーブル
９６ 第１クロスフレーム
９７ 第２クロスフレーム
Ｂ１～Ｂ３ ボルト
ＢＳ バッテリ収容空間
ＷＨ ケーブル通過口
Ｐ１ 接合部
Ｐ２ 接合部
Ｔ 仮想三角形

Claims (10)

1. 操舵軸が挿通されるヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びた前フレームと、を含む車体フレームと、
   前記車体フレームに支持されるバッテリケースと、
   前記バッテリケースの後方に位置し、車輪を駆動する駆動力を発生する電気モータを収容するモータケースと、を備え、
   前記前フレームは、前記バッテリケースの底面を支持する少なくとも１つの下後支持部と、前記下後支持部に隣接して且つ前記モータケースに固定される少なくとも１つのモータ固定部と、を有する、鞍乗電動車両。
2. 前記バッテリケースは、前下方に向けて斜め延びるように鉛直方向に対して傾斜している、請求項１に記載の鞍乗電動車両。
3. 前記車体フレームは、互いに左右方向に離れた左フレーム及び右フレームを含み、
   前記少なくとも１つの下後支持部は、前記左フレームの下後支持部と、前記右フレームの下後支持部と、を含み、
   前記少なくとも１つのモータ固定部は、前記左フレームのモータ固定部と、前記右フレームのモータ固定部と、を含み、
   前記モータケースは、前固定部を含み、
   前記左フレームの前記モータ固定部と、前記右フレームの前記モータ固定部とは、前記モータケースの前固定部を介して互いに連結されている、請求項１又は２に記載の鞍乗電動車両。
4. 前記車体フレームは、前記バッテリケースの前方において前記左フレームと前記右フレームとを連結する第１クロスフレームと、前記バッテリケースの後方において前記左フレームと前記右フレームとを連結する第２クロスフレームと、を含み、
   前記第１クロスフレームは、前記モータ固定部より上方かつ前記第２クロスフレームよりも下方に位置している、請求項３に記載の鞍乗電動車両。
5. 前記前フレームは、互いに左右方向に離れた左フレーム及び右フレームを含み、
   前記少なくとも１つの下後支持部は、前記左フレームの下後支持部と、前記右フレームの下後支持部と、を含み、
   前記少なくとも１つのモータ固定部は、前記左フレームのモータ固定部と、前記右フレームのモータ固定部と、を含み、
   前記左フレーム及び前記右フレームの各々は、前後方向に延びた長手フレームと、前記長手フレームの後端部から左右方向に突出した前記モータ固定部と、前記長手フレーム及び前記モータ固定部の両方に接合された前記下後支持部と、を含む、請求項１又は２に記載の鞍乗電動車両。
6. 前記バッテリケースの下面の前端部を支持するサポートを更に備え、
   前記バッテリケースの下面は、下後方に斜めに延び、
   前記前フレームは、下後方に斜めに延び、
   前記バッテリケースの前下部は、車両側面視において前記前フレームから下側に食み出しており、
   前記サポートは、前記前フレームに連結されている、請求項１又は２に記載の鞍乗電動車両。
7. 前記サポートは、前記バッテリケースの下面の前端部の下側に位置する前下支持部と、前記下前支持部の左右方向の両端から前記前フレームに向けて上方に延びた腕部と、を有
   し、
   前記腕部は、後上方に斜めに延び、前記下前支持部の支持面の垂線方向に対して傾斜している、請求項６に記載の鞍乗電動車両。
8. 前記バッテリケースの上開口を塞ぎ且つ前記車体フレームに固定されたアッパカバーを更に備え、
   前記バッテリケースは、前記アッパカバーを介して前記車体フレームに固定されている、請求項１又は２に記載の鞍乗電動車両。
9. 前記バッテリケースから前記モータケースに延びる電源ケーブルを更に備え、
   前記バッテリケースの後面は、前記電源ケーブルが通過するケーブル通過口を有し、
   前記モータケースの下端は、前記バッテリケースの前記ケーブル通過口よりも下方に位置している、請求項１又は２に記載の鞍乗電動車両。
10. 操舵軸が挿通されるヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びた前フレームと、を含む車体フレームと、
    前記車体フレームに支持され、鉛直方向に対して傾斜して前下方に向けて延びたバッテリケースと、を備え、
    前記前フレームは、前記バッテリケースの下面の後端部を支持する下後支持部を有する、鞍乗電動車両。

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