CN103826950A

CN103826950A - 车辆的驱动力控制装置

Info

Publication number: CN103826950A
Application number: CN201180073716.9A
Authority: CN
Inventors: 竹内启祐; 林毅; 安形义满; 棚桥敏雄; 能村真; 鹤冈一夫; 金子博贵; 本多义行
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-09-27
Filing date: 2011-09-27
Publication date: 2014-05-28
Also published as: JPWO2013046308A1; US9630610B2; EP2762372A1; JP5862673B2; US20150127200A1; WO2013046308A1

Abstract

本发明涉及车辆的驱动力控制装置，所述车辆的驱动力控制装置具有能够使发动机的转速连续变化的机构，并具有以该发动机转速成为油耗良好的转速的方式控制所述机构的基本控制特性。基于所述车辆的实际的动作或产生该动作的驾驶员的操作量，求出表示车辆的动作变得敏捷的要求的指标，驱动要求量增大的情况下的发动机转速的上限值与所述指标相应地被设定，并且所述指标的值越是所述车辆的动作的敏捷性增强的值，该上限值成为越大的值。

Description

车辆的驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及控制车辆的驱动力的装置，尤其是涉及基于驾驶员的驾驶意向（嗜好或意愿）控制驱动力源的装置。

背景技术

车辆中的驱动力能够根据发动机相对于油门开度的输出和与发动机连结的变速器中的变速比等适当地设定，通常，在规划、设计阶段中，能够根据车辆档次等预先决定。而实际上，根据驾驶车辆的驾驶员的偏好或道路状况等，所要求的驱动力不同，因此期望驱动力特性和变速特性能够根据车辆行驶的状况和驾驶员的要求等进行变更。

因此，例如国际公开第2011/021634号公开了如下的装置：基于前后加速度和横向加速度的合成加速度，求出与表示驾驶员的驾驶意向的指标相当的指示指标，并基于该指示指标来控制驱动力特性、变速特性或悬架特性等。另外，日本特开2005-113946号公报公开了如下的控制装置：使无级变速器的变速比阶段性地变化而有级地使用无级变速器，其中，通过使发动机转速达到从无级变速器的耐久性的观点出发决定的上限转速，执行升挡使发动机转速降低，另外，通过使发动机转速达到从发动机熄火的观点出发决定的下限转速，执行降挡使发动机转速增大。

然而，在搭载了带式或环形等的无级变速器的车辆、或能够通过电机适当变更发动机的转速来使实质的变速比连续变化的混合动力车中，有效利用能够使变速比连续变化的特性，控制变速比以使针对要求输出的发动机的运转点成为油耗良好的运转点，这种情况是通常的情况。即，在能够由发动机转矩和发动机转速规定的等输出线上，求出油耗成为最佳的发动机转速，针对该时刻的车速或输出转速，以发动机转速成为该最佳油耗的转速的方式控制变速比，另外，与此同时通过节气门开度等控制发动机转矩。若将前述国际公开第2011/021634号记载的发明适用于这样的车辆的控制，则产生与驾驶意向相应的驱动力，另外，还能够将悬架特性设定成适于所谓的运动式行驶的特性。

但是，在驾驶员为大幅度对车辆加速而踩下油门踏板的情况下，目标输出变化到与该油门开度相应的输出，但为了使发动机达到该目标输出而存在不可避免的滞后，因此在驾驶员要求急加速的情况下，为补偿发动机输出的增大滞后成为主要原因的发动机输出的不足，有时进一步踩下油门踏板。在像这样要求迅速产生大的加速度的情况下，由于油门踏板进一步被踩下，所以与目标输出相应的发动机转速增大，直至达到作为车辆的最大转速。另外，在发动机转速达到最大转速之后，因车速已增大而释放油门踏板时，发动机转速降低到以最佳油耗实现降低了的要求输出的转速。其结果是，在以往情况下，在具有所谓的无级变速功能的车辆中大幅进行加速操作时，发动机转速达到车辆允许的最大转速，另外，在车速增大而解除各操作时，发动机转速大幅降低到成为最佳油耗的转速，其结果是，不仅发动机转速的变化量变大，还要设定这些转速之间的转速，或者存在不能以所谓的中间转速的运转点使发动机运转的可能性。另外，大幅进行了加速操作的情况下的发动机转速无论加速操作量的程度如何都始终成为上述最大转速，有可能产生所谓的粘贴感。

发明内容

本发明是着眼于上述技术课题而研发的，其目的是提供一种驱动力控制装置，在能够使变速比连续变化的车辆中，所述驱动力控制装置设定与驱动要求相应的发动机转速的上限值，从而能够进行适于驾驶员的要求的行驶。

为实现上述目的，本发明的车辆的驱动力控制装置，具有能够使发动机的转速连续变化的机构，并具有以该发动机转速成为油耗良好的转速的方式控制所述机构的基本控制特性，其特征在于，基于所述车辆的实际的动作或产生该动作的驾驶员的操作量，求出表示车辆的动作变得敏捷的要求的指标，驱动要求量增大的情况下的发动机转速的上限值与所述指标相应地被设定，并且所述指标的值越是所述车辆的动作的敏捷性增强的值，该上限值成为越大的值。

本发明中的上述机构可以是具有使变速比连续变化的功能的无级变速器，在该情况下，以在规定的车速范围内维持变速比的方式、即使变速比呈有级变化地进行控制，并且所述指标的值越是增强车辆的敏捷性的值，在该规定的车速范围内维持的车速被维持在越大的值。

另外，在使变速比有级地变化的情况下，所述指标的值越是增强车辆的敏捷性的值，产生变速的发动机转速被设定为越高的转速。

另一方面，本发明中的车辆也可以是能够通过电机使发动机转速变化的混合动力车辆，在该情况下，可以构成为能够与所述指标的值相应地限制发动机转速的上限值或下限值，所述指标的值越是增强车辆的敏捷性的值，该被限制的转速被设定为越高的转速。

因此，根据本发明，发动机转速按照基本特性，被设定为油耗优先的转速，但在存在加速要求的情况下，根据发动机输出的增大要求，使发动机转速增大。在该情况下，若驾驶意向是强烈地要求车辆的敏捷性，则与表示该驾驶意向的所述指标相应地，发动机转速的上限值被设定为高的转速，因此，能够进行更好地反映驾驶员的行驶意图的行驶。另外，虽然有加速要求，但是若要求车辆的敏捷性的程度小，则发动机转速的上限值与表示该驾驶意向的所述指标相应地被设定为相对低的转速。其结果是，进行了加速操作的情况下的发动机转速成为与行驶的意图相应的转速，另外，加速性也同样地成为与驾驶员的意图相适应的加速性，因此能够进行舒适的行驶。

这样的控制可以通过如下操作来执行，即在搭载了无级变速器的车辆中，有级地执行变速，并且，越要求敏捷的行驶，将各自的变速比设定成越大的值。

另外，在混合动力车辆中，能够通过电机控制发动机转速，因此通过该电机规定发动机转速的上限值即可，另外，越要求敏捷的行驶，一并地将下限转速限制成越高的转速，由此，能够进行适于驾驶员的行驶意图或驾驶意向的行驶。

附图说明

图1是用于说明本发明的驱动力控制装置所执行的控制的一例的流程图。

图2是表示指示SPI和要求最大加速度率的关系的映射图。

图3是用于说明运动模式下的发动机转速和车速的基本特性的一例的图。

图4是基于要求最大加速度率和车速求出加速度的映射图、和示意地表示求出用于实现该加速度的发动机转速的映射图的一例的线图。

图5是表示将本发明适用于具有使变速比阶段性变化的变速器的车辆的情况下的车速和发动机转速的关系的映射图的其他例的线图。

图6是用于说明普通模式（或手动模式）下的发动机转速和车速的基本特性的一例的图。

图7是用于说明通过本发明的驱动力控制装置执行的控制的其他例的流程图。

图8是示意地表示混合动力机构的一例的图。

图9是用于说明适用于混合动力车的本发明的驱动力控制装置所执行的控制的一例的流程图。

图10是示意地表示用于求出下限转速的映射图的一例的图。

图11是示意地表示能够作为本发明的驱动力控制装置的控制对象的车辆的图。

图12是表示将前后加速度及横向加速度的检测值描绘在轮胎摩擦圆上的图。

图13是表示基于瞬时SPI的指示SPI的变化的一例的图。

图14是用于说明瞬时SPI和指示SPI的偏差的时间积分和该积分值的重置的状况的图。

具体实施方式

以下，参照具体例说明本发明。能够适用本发明的控制装置的车辆是驾驶员通过操作规定的操作设备来加减速或转向的车辆，其典型例是将内燃机（发动机）或电机作为驱动力源的汽车。尤其是具有使发动机转速相对于车速或输出轴转速的比率即变速比连续变化的机构的车辆，也可以构成为能够选择或设定通过手动操作使该变速比阶段性变化的变速模式（手动模式）。这种车辆是搭载了带式或环形等的无级变速器的车辆。其他例是如下的混合动力车，其将发动机和电机作为动力源，并具有利用输入构件、反作用力构件以及输出构件这三个旋转构件进行差动作用的动力分配机构，在该输入构件上连结有发动机，并且在反作用力构件上连结有电机，能够通过该电机控制发动机转速。在这种车辆中，作为基本特性，发动机转速被控制在油耗成为最佳的转速。

图11用框图示出了具有变速器的车辆的例子。在此所示的车辆1是具有转向轮即左右的前轮2、和驱动轮即左右的后轮3这四个车轮的车辆，这四个车轮2、3各自借助悬架装置4支承车身（未图示）。该悬架装置4与以往公知的结构相同，以弹簧和减振器（Damper）为主体而构成，图11示出了其减振器5。该减振器5利用气体或液体等流体的流动阻力产生缓冲作用，能够通过电机6等促动器变更其流动阻力的大小。即，在增大了流动阻力的情况下，车身难以下沉，产生所谓的僵硬感，作为车辆的动作，舒适感变差，运动感增大。此外，也可以构成为，通过向这些减振器5供给加压气体或排出加压气体，进行车高的调整（高度控制）。

在上述前后轮2、3上分别设置有未图示的制动装置，通过踩下配置在驾驶席的制动踏板7，各制动装置工作，向前后轮2、3提供制动力。

另一方面，车辆1的驱动力源是内燃机或电机或者组合它们而成的机构等以往公知的结构的驱动力源。图11示出了搭载有内燃机（发动机）8的车辆，在该发动机8的进气管9上设置有用于控制进气量的节气门10。该节气门10是被称为电子节气门的结构，通过电机等以电气方式被控制的促动器11而开闭工作，并且对开度进行调整。而且，该促动器11与配置在驾驶席的油门踏板12的踩下量即油门开度相应地工作，将节气门10调整成规定的开度（节气门开度）。

油门踏板12的踩下量即油门开度和节气门10的开度之间的关系能够适当设定，两者的关系越接近一对一，所谓的直接感越强，车辆的动作越有运动感。与其相反地，若以节气门开度相对于油门开度相对变小的方式设定控制特性，则车辆的动作或加速特性成为所谓的柔和感。此外，在作为驱动力源而使用电机的情况下，代替节气门10设置逆变器或变流器等电流控制器，根据油门开度调整其电流，并且适当地变更电流值相对于油门开度的关系即动作特性或者加速特性。

在图11所示的例子中，在发动机8的输出侧连结有变速器13。该变速器13能够适当地变更输入转速和输出转速的比率即变速比，采用例如以往公知的带式无级变速器或环形无级变速器等任意一种即可。因此，变速器13具有未图示的促动器，通过适当地控制该促动器，使变速比连续地变化，或者阶段性（分阶段地）变化。此外，该变速控制基本上以设定油耗效率变得良好的变速比的方式实施。具体来说，基于车速、油门开度等车辆的状态算出目标输出，并从该目标输出和最佳油耗线求出目标发动机转速，以成为该目标发动机转速的方式执行变速比控制。

此外，能够在发动机8和变速器13之间根据需要设置带锁止离合器的变矩器等传动机构。而且，变速器13的输出轴通过最终减速器即差动齿轮14被连结到后轮3。

而且，在说明操纵前轮2的转向机构15时，设置有将方向盘16的旋转动作传递到左右的前轮2的转向连杆17，另外，还设置有对方向盘16的转向角度或转向力辅助的辅助机构18。该辅助机构18以能够调整未图示的促动器的辅助量的方式构成，因此，通过减少辅助量，转向角和前轮2的实际操纵角接近一对一的关系，所谓的转向的直接感增强，车辆的动作特性成为所谓的运动感。

此外，虽然未特别图示，但在上述车辆1中，作为使动作或姿势稳定的系统，设置了防抱死制动系统（ABS）、牵引力控制系统、综合控制这些系统的车身稳定控制系统（VSC）系统等。这些系统是以往公知的，基于车身速度和车轮速度的偏差，使施加于车轮2、3的制动力降低，或者赋予制动力，进而与它们一同控制发动机转矩，由此，抑制或防止车轮2、3的抱死或打滑，使车辆的动作稳定。另外，也可以设置能够获得与行驶道路或行驶预定路线相关的数据（即行驶环境）的导航系统、通过手动操作来选择运动模式（运动D）、普通模式（普通D）及低油耗模式（节能模式）等行驶模式的开关，而且，也可以具有能够使爬坡性能、加速性能或转弯性等动作特性变化的四轮驱动机构（4WD）。

设置有获得用于控制上述发动机8、变速器13、悬架装置4的减振器5、所述辅助机构18、上述未图示的各系统等的数据的各种传感器。举例来说，设置有检测前后轮2、3的旋转速度的车轮速度传感器19、油门开度传感器20、节气门开度传感器21、发动机转速传感器22、检测变速器13的输出转速的输出转速传感器23、转向角传感器24、检测前后加速度（Gx）的前后加速度传感器25、检测横向（左右方向）的加速度（横向加速度Gy）的横向加速度传感器26、横摆率传感器27等。此外，加速度传感器Gx、Gy能够与上述防抱死制动系统（ABS）、车身稳定控制系统（VSC）系统等的车辆动作控制所使用的加速度传感器共用，或者在搭载了气囊的车辆中，能够与为进行其展开控制所设置的加速度传感器共用。这些传感器19～27将检测信号（数据）传送到电子控制装置（ECU）28，另外，电子控制装置28根据这些数据以及预先存储的数据和程序进行计算，将其计算结果作为控制指令信号输出到上述各系统或者它们的促动器。

在此，在对本发明中的“模式”进行说明时，本发明中的“模式”是指车辆动作的控制方式，是在设计、制造阶段中附加于车辆的控制方式以外的控制方式，是基于车辆的行驶状态被选择或者通过手动操作被选择的控制方式。具体来说，有油耗、安静性及加速性等各特性都处于一定程度的水平的通常模式（普通模式）；敏捷性、加速性或动力性能比普通模式优良的运动模式；油耗优良的经济模式（节能模式）等。在各个模式中，为实现设计上假定的动作，节气门开度（或驱动力源的输出）或发动机转速相对于油门开度的关系（即输出特性）、变速比相对于车速及油门开度的关系（即变速特性）、转向辅助量相对于车速或转向角的关系（即转向特性）、悬挂机构对车身的支承高度（即车高）与减振器的衰减力的关系（即悬架特性）的各特性与各个模式相应地被设定。更具体来说，在运动模式中，为实现敏捷的动作，输出变大，另外，相对增大变速比来提高发动机转速，而且减少转向辅助量来提高所谓的直接感，并且增大减振器的衰减力来减小车身的下沉，而且车高变低，以此方式被控制。而在节能模式中，以使油耗变得良好的方式设定节气门开度和变速比的控制特性，另外，以使车身的振动减少的方式设定悬架特性，而且，增大转向辅助量。在普通模式中，各特性被设定为实现这些运动模式和普通模式之间的动作的特性。

而且，本发明的驱动力控制装置不仅根据车速使驱动力源的转速变化，还与基于车辆的动作或产生该动作的驾驶员的操作（油门操作或转向等）求出的指标相应地使其变化。本发明能够采用的指标优选为表示驾驶员的意图或驾驶意向（嗜好或意愿）的指标，可以采用车辆的加速度或对其进行修正而得到的规定的计算值、油门开度或其操作速度或者从这些值得到的规定的计算值、转向角或转向速度或者从这些值得到的规定的计算值等。其一例是上述国际公开第2011/021634号记载的指示SPI，在对该指示SPI进行说明时，如下所述。

指示SPI是基于合成车辆的前后加速度和横向加速度而成的所谓的合成加速度求出的指标，该合成加速度通过下式计算，其值的意思是“表示每个瞬间的运动度”，是瞬时SPI（瞬时运动指标）。

瞬时SPI=（Gx²+Gy²）^1/2

在此，Gx是前后加速度，Gy是横向加速度。

另外，上述计算式所使用的前后加速度Gx中的加速侧加速度或减速侧的加速度（即减速度）的至少任一方优选使用被标准化处理的值。即，在一般的车辆中，相对于加速侧的加速度，减速侧的加速度更大，但其差异对于驾驶员来说几乎感受不到或意识不到，在大多数情况下，意识为加速侧及减速侧的加速度大致同等地产生。标准化处理是指用于对这样的实际值和驾驶员所感受的感觉之间的差异进行纠正的处理，关于前后加速度Gx，是增大加速侧的加速度或减小减速侧的加速度的处理。更具体来说，是求出各个加速度相对于最大值的比率并将该比率乘以加速侧或减速侧的加速度的处理。或者，是修正相对横向加速度的减速侧的加速度的处理。总之是以下处理，即，与轮胎能够产生的前后驱动力及横向力用轮胎摩擦圆表示的情况同样地，以各方向的最大加速度位于规定半径的圆周上的方式，进行对前后的至少任一方进行加权等修正。因此，通过进行这样的标准化处理，针对加速侧的加速度和减速侧的加速度的动作特性的反映程度不同。

像这样，加速度的实际值和驾驶员所感受的感觉根据加速度的方向不同而存在差异。例如横摆方向和侧倾方向上的加速度和前后加速度被认为存在这样的差异。因此，优选的是，使针对方向不同的每个加速度的动作特性的反映程度、换言之基于任一方向的加速度的动作特性的变化程度，与基于其他方向的加速度的动作特性的变化程度不同。

图12表示将横向加速度Gy的传感器值及进行了上述标准化处理的前后加速度Gy描绘在轮胎摩擦圆上的例子。这是在模拟一般道路的测试路径上行驶的情况下的例子，在大幅度减速的情况下，横向加速度Gy变大的频度少，但可以看出在减速时产生一定程度的横向加速度Gy是通常的倾向。

从上述瞬时SPI求出指示SPI。该指示SPI是变更动作特性的控制所使用的指标，是如下构成的指标，即，相对于作为该计算的基础的所述瞬时SPI的增大，立刻增大，相对于瞬时SPI的降低，滞后地降低。尤其是，将规定条件的成立作为主要因素使指示SPI降低。图13表示在制动时产生加速度（制动G），基于随之变化的瞬时SPI求出的指示SPI的变化。在此处所示的例子中，瞬时SPI用描绘在上述图12中的值表示，而指示SPI被设定为瞬时SPI的极大值，维持此前的值，直到规定条件成立为止。即，指示SPI作为在增大侧迅速地变化而在降低侧相对缓慢地变化的指标而构成。

在具体说明时，在图13中的从控制开始起的T1的时间带中，车辆产生加减速，根据该加速度的变化而得到的瞬时SPI增减，但超过上一次极大值的瞬时SPI是在前述规定条件的成立之前先行产生的，因此指示SPI阶段性地增大。而在t2时刻或t3时刻，用于降低的条件成立后，指示SPI降低。像这样使指示SPI降低的条件总之是如下条件：将指示SPI保持在此前的大的值被认为不优选这种状态成立，在此处说明的例子中，将时间的经过作为主要因素使其成立。

即，将指示SPI保持在此前的大的值被认为不优选这种状态是如下状态：被保持的指示SPI和在此期间产生的瞬时SPI之间的偏离相对大且该状态持续。因此，不因瞬时SPI而使指示SPI降低，瞬时SPI小于指示SPI的状态持续规定时间，在这种情况下，使指示SPI降低的条件成立，所述瞬时SPI起因于维持加速后的车速或者根据驾驶员的习惯等临时松开油门踏板12等没有特别的减速意图的操作。这样的指示SPI的降低开始条件（即指示SPI的变更条件）能够采用瞬时SPI小于指示SPI的状态的持续时间，另外，为了能够更准确地使实际的行驶状态反映到指示SPI，能够将指示SPI和瞬时SPI之间的偏差的时间积分值（或累积值）达到预先确定的阈值的情况作为指示SPI的降低开始条件。此外，该阈值通过实验或模拟适当地设定即可。若使用后者的积分值，则加入了指示SPI和瞬时SPI之间的偏差及时间，使指示SPI降低，因此能够进行更准确地反映实际的行驶状态或动作的动作特性的变更控制。

此外，在图13所示的例子中，直到上述t2时刻为止的指示SPI的保持时间变得比直到t3时刻为止的指示SPI的保持时间长，但这是因为以进行以下的控制的方式构成。即，在前述T1的时间带的末期，使指示SPI增大到规定值并保持，然后，在前述降低开始条件成立之前的t1时刻，瞬时SPI增大，与所保持的指示SPI之间的偏差成为预先确定的规定值以下。此外，该规定值通过实验或模拟，或者考虑到瞬时SPI的计算误差适当地设定即可。像这样，瞬时SPI接近所保持的指示SPI这种情况是指：成为产生作为所保持的指示SPI的基础的瞬时SPI的加减速状态或转向状态或者与其接近的状态。即，即使从使指示SPI增大到被保持的值的时刻经过了一定程度的时间，行驶状态也近似于经过该时间之前的时刻的行驶状态，因此即使产生了瞬时SPI小于指示SPI的状态，也使前述降低开始条件的成立延迟，将指示SPI保持在此前的值。用于该延迟的控制或处理如下进行即可，重置经过时间的累计值（累积值）或前述偏差的积分值，再次开始经过时间的累计或所述偏差的积分，或者将该累计值或积分值减少规定量，或进而使累计或积分中断一定时间等。

图14是用于说明前述偏差的积分和其重置的示意图，图14中的打剖面线的部分的面积与积分值相当。在该过程中，在瞬时SPI和指示SPI之差成为规定值Δd以下的t11时刻，重置积分值，再次开始所述偏差的积分。因此，即使将指示SPI保持在规定的值的持续时间变长，其降低开始条件也不成立，因此指示SPI被维持在此前的值。而且，再次开始积分之后，瞬时SPI成为比刚开始积分之前的指示SPI大的值时，指示SPI被更新成与瞬时SPI相应的大的值并被保持。

以下，对将上述指示SPI作为指标而采用的本发明的驱动力控制装置的控制例进行说明。图1是用于说明将本发明应用于以如下车辆为对象的控制装置中的例子的流程图，该车辆搭载了带式或环形等无级变速器并能够选择普通模式（或手动模式）和运动模式。首先，基于该时刻的行驶状态或者基于加速度传感器的检测值，计算瞬时SPI（步骤S1），基于该瞬时SPI计算指示SPI（步骤S2）。这些瞬时SPI及指示SPI的求出方法如上所述。使用该指示SPI一方面计算要求最大加速度率（步骤S3），另一方面判断指示SPI是否比规定的阈值X小（步骤S4）。

在此，在对要求最大加速度率进行说明时，其例子如图2所示。在此，要求最大加速度率是规定富余驱动力的值，例如要求最大加速度率为100%是指使车辆能够产生的最大加速度成为可能的状态，针对变速器13设定发动机转速成为最大时的变速比或最大的变速比（最低车速侧的变速比），另外，例如要求最大加速度率为50%是指使车辆能够产生的最大加速度的一半的加速度成为可能的状态，针对变速器13设定中间的变速比。在图2所示的例子中，指示SPI越大，要求最大加速度率越大。图2中实线所示的基本特性是基于使车辆实际行驶而得到的数据计算指示SPI和要求最大加速度率的关系而求出的，是通过实际的车辆行驶或模拟适当地进行了修正而得到的。在相对于该基本特性在要求最大加速度率变大的一侧设定了特性线的情况下，车辆的加速度相对变大，因此成为所谓的运动式的动作特性或加速特性。与其相反地，在要求最大加速度率变小的一侧设定了特性线的情况下，车辆的加速度相对变小，因此成为所谓的舒适的动作特性或加速特性。

使用像这样计算出的要求最大加速度率，一方面计算修正变速比（步骤S5）。这是利用指示SPI对通过在此作为对象的车辆本身具有的无级变速控制而求出的变速比（或目标发动机转速）进行修正的控制。该修正能够如下进行：预先确定例如与要求最大加速度率相应的变速比修正量，将上述步骤S3中求出的要求最大加速度率作为自变量求出变速比修正量。

另一方面，计算运动模式变速比（步骤S6）。若将该运动模式变速比作为相对于车速的发动机转速Ne表示，则如图3所示。即，该变速比能够在将车速作为横轴且将发动机转速Ne作为纵轴的图表中用穿过原点的规定斜率的直线表示，车速和发动机转速Ne成比例关系，随着车速的增大，发动机转速Ne增大。另外，本发明的驱动力控制装置构成为，存在多条表示上述关系的直线，在变速比或变速挡被变更了的情况下，以车速和发动机转速Ne成为用其他直线表示的关系的方式被控制。而且，当在运动模式下指示SPI的值变化了时，即使由车速和驱动要求量（例如油门开度）之间的关系决定的变速比或变速挡没有变更，也将指示SPI的变化作为主要因素进行控制以使车速和发动机转速Ne的关系成为由与此前不同的直线表示的关系。具体来说，如图3所示，在以车辆的动作变得敏捷的方式使指示SPI变化（增大）了的情况下，被控制在由图3的大斜率所示的直线表示的发动机转速Ne。虽然这样的控制不变更所谓的变速线图（变速映射图），但是实质上是变速控制，能够通过对决定变速比的输入数据进行修正或者对指示变速比的控制指令值进行修正来执行。

对该运动模式变速比及基于该变速比的变速控制，更具体地说明时，在运动模式中，使用规定上述变速比的变速线，执行使变速比阶段性变化的变速控制。在像这样进行变速控制的车辆中，在各变速比（各变速挡）能够输出的最大产生加速度（加速度率为100%的加速度）大致根据车速决定，因此，从图4的所谓的映射图所示的关系，将要求最大加速度率和车速作为自变量求出加速度。能够产生该加速度的变速比（或变速挡）有时存在多个，这些变速比（或变速挡）中的、成为如下转速的变速比（或变速挡）被选择，该转速在基于上述要求最大加速度率按各变速比（各变速挡）预先确定的发动机转速Ne的上限转速以下接近该上限转速。因此，在图4所示的例子中，发动机转速Ne与车速相应地增大，在达到该变速比处的上限转速时，执行升挡，发动机转速暂时降低，然后，发动机转速Ne与车速相应地增大，直至达到新的变速比处的上限转速为止。即，在规定的车速的范围内，变速比被恒定地维持，在像这样变速比被维持的期间，随着车速的增大，发动机转速Ne增大。其结果是，驾驶员能够通过其声音或振动等感受到加速。即，根据本发明的驱动力控制装置，能够避免或抑制前述粘贴感地进行舒适的行驶。

此外，在图4所示的例子中，产生变速的发动机转速Ne被设定为车速越高（即越处于高速侧的变速挡）转速越高，用虚线表示连结该转速而成的线。另外，产生变速的发动机转速被设定为指示SPI越大，越处于高车速侧，其结果是，指示SPI越大，越增高发动机转速。

另外，在本发明中，除了以发动机转速Ne与车速成正比地增大的方式控制或设定变速比以外，为减小或避免各车速的驱动转矩的多余或不足，也能够以相对于车速呈二次曲线地使发动机转速Ne变化的方式来控制或者设定变速比。图5示意地表示这样的车速和发动机转速Ne的关系。

在步骤S4中，判断步骤S2中求出的指示SPI如上所述是否比规定的阈值X小。该阈值X是成为用于选择模式的基准的值，在本发明中，如下所述被设定。

指示SPI如上所述基于加速度被求出，反映了驾驶意向，实质上是合成加速度的绝对值，因此，若指示SPI是大的值，则以车辆的动作变得更敏捷的方式设定输出特性和变速特性等各特性。例如，以节气门开度或输出转矩相对于油门开度变大、而且驱动力变大的方式设定低速侧的变速比（相对大的变速比）。即，变更各特性以适于运动行驶。像这样，若指示SPI变大，则车辆的加速度与油门开度等的驱动要求量相应地增大。但是，使加速度增大或者产生大的驱动力的控制总之是在搭载了发动机的车辆中使其最低转速增大的控制，但虽然与驾驶员的要求相应的加速度的变化在规定的范围内对于驾驶员来说作为线性变化能够感受到，但是在超过该范围的情况下，难以获得加速度是哪种程度的感受，难以感受到加速度的线性变化。换言之，加速操作和所感受的加速度的变化偏离，可能产生不适感。另外，若车速增大，则直至达到能够产生的最大加速度为止的所谓的富余加速度减小，即使进行油门操作，加速度也难以增大。

上述阈值X是如下所述用于选择普通模式和运动模式中的任一方或者切换到任一方的基准值，用于判定指示SPI的值的大小。另外，该指示SPI基于合成加速度求出，即使是临时的转向操作、油门操作或制动操作，若前后加速度或横向加速度变大，则该合成加速度也成为大的值。因此，在如下情况下：即使驾驶员没有实施敏捷的动作（即运动行驶）的意图，而意外或为避开障碍物等临时大幅度转向、或踩下油门踏板、或者进行了制动操作，指示SPI的值也变大。因此，在判定该指示SPI的值的大小的上述阈值X小的情况下，设定运动模式的判断容易成立，根据阈值X的值的大小，尽管驾驶员没有意图，仍有可能导致频繁地切换到运动模式。因此，上述阈值X优选是将4.5m/s²作为上限的规定范围的值。该判定的下限值是不频繁产生向运动模式自动切换这种程度的值，能够基于实验或模拟等来设定。在本发明中，从实验或模拟等的结果来看，优选将“3.5m/s²”作为阈值X的下限值。此外，关于该阈值X的具体的数值是本发明人等通过使用了实际车辆的实验而得到的值。

因此，在因指示SPI的值比阈值X小而在步骤S4中被判断为是的情况下，作为基本特性而选择普通模式（步骤S7）。与其相反地，在因指示SPI的值为阈值X以上而在步骤S4中被判断为否的情况下，作为基本特性而选择运动模式（步骤S8）。即，若指示SPI增大并成为阈值X以上，则运动模式被选择，若从该状态开始，指示SPI降低并比阈值X小，则返回普通模式。这些模式是指车辆的行驶特性或控制特性，普通模式是如下的控制特性：在与有级变速车辆同样地控制无级变速车辆的情况下，油耗性能和安静性等成为该车辆的规划或设计阶段中假定的情况，运动模式是成为比普通模式敏捷的动作的控制特性。此外，在对所谓的家用车或豪华车等车辆中的普通模式、以及所谓的被称为跑车或旅行车等车辆中的普通模式进行比较的情况下，在后者的车辆的普通模式下，车辆的动作变得相对敏捷。此外，在本发明中，普通模式或运动模式等各控制模式也可以如上所述基于指标自动地选择或者切换，或者也可以通过驾驶员的开关操作来切换。

另外，各模式所包含的控制特性包括发动机8的输出控制特性、变速特性、转向特性、悬架特性等，在对该输出特性进行说明时，在运动模式中，油门开度与节气门开度或燃料喷射量之间的关系被设定为成为用直线或近似于直线的线表示的近似于比例关系的关系，在普通模式中，油门开度与节气门开度或燃料喷射量之间的关系被设定为用二次曲线表示的关系。即，在运动模式中，相对于油门开度的变化，发动机输出敏感地变化，而在普通模式中，在油门开度小的状态下，相对于油门开度的变化，发动机输出的变化变小。另外，在对变速特性进行说明时，在运动模式中，即便在高车速下也以驱动力变大的方式设定大的变速比，或者以发动机转速成为高转速的方式控制变速比，而在普通模式中，设定比运动模式小的变速比，或者以发动机转速成为低转速的方式控制变速比。

在因指示SPI为阈值X以上而在步骤S4中被判断为是，随之在步骤S8中作为基本特性选择运动模式时，通过前述步骤S5的运动模式变速比实施的变速控制如基于图3至图5说明的那样地执行。即，基于指示SPI及车速求出的变速比被设定，发动机转速随着车速的增大而增大。

相比之下在因指示SPI比阈值X小而在步骤S4中被判断为否，随之在步骤S7中作为基本特性选择普通模式时，发动机转速Ne例如如图6所示被控制。换言之，以相对于车速的发动机转速Ne成为图6所示的关系的方式控制变速比。即，普通模式下的车速和发动机转速Ne的关系在将车速作为横轴且将发动机转速Ne作为纵轴的图表中，因斜率小而能够用与横轴大致平行的直线来表示，因此，该直线成为不穿过图表的原点的直线。因此，在普通模式中，发动机转速Ne尽可能不变地被控制。此外，该发动机转速Ne是能够以最佳油耗输出所要求的功率的转速或与其近似的转速，因此，对应各油门开度成为不同的直线。换言之，在普通模式中，虽然发动机转速Ne与车速或油门开度相应地变化，但是将指示SPI的变化作为主要因素则发动机转速Ne不变。即，通过执行变速，车速和发动机转速Ne的关系成为用其他直线表示的关系。这与通常的自动变速器中的变速控制相同。

此外，在对转向特性进行说明时，在运动模式中，以相对于转向的所谓的直接感变得显著的方式，将转向辅助量设定得小，在普通模式中，转向辅助量设定得比运动模式中的大。而且，在对悬架特性进行说明时，在运动模式中，为抑制车身的侧倾或车身后部下沉等，将减振器的衰减力设定得大，另外，以使车高变低的方式进行控制，而在普通模式中，为提高振动的吸收性，将减振器的衰减力设定得小，另外，以使车高变高的方式进行控制。

上述各控制特性作为普通模式及运动模式分别一并（作为单元）预先准备，在任一模式被选择的情况下，各控制特性被切换到所选择的模式下的特性。具体来说，变更控制所使用的映射图，或者变更控制增益，或者修正检测到的数据或从该数据计算而得到的控制数据，或者变更用于该修正的系数。

在上述步骤S5中，计算修正变速比，另外，在步骤S7中，求出普通模式下的变速比，或者在步骤S8中，求出运动模式下的变速比时，执行调节变速比的控制（步骤S9）。该“调节控制”是指如下控制：选择变速比以便设定能够设定的发动机转速Ne中的更高的发动机转速Ne。即，虽然如上所述基于要求最大加速度率等求出变速比、变速挡或发动机转速Ne，但是存在修正变速比的值成为比在普通模式或运动模式中求出的值大的值的情况，因此，在步骤S9中，选择更大的值。此外，该步骤S9中的变速比调节在本发明中不一定必须是不可缺少的控制，也可以不执行。

接着，计算驱动力特性（步骤S10）。该特性通过利用分别设置于节气门10和变速器13的促动器，使前述节气门10的控制特性和变速器13的变速特性等变化，从而被适当地设定。该控制特性的变化的一般倾向是如下的变化：指示SPI越大，越向能够进行车辆的动作敏捷的所谓运动式的行驶的特性变化。

根据构成为执行上述控制的本发明的驱动力控制装置，在结构方面是能够使变速比连续变化的车辆，并且基于车速和指示SPI，在规定的车速范围将变速比恒定地维持，因此发动机转速被限制在由该变速比决定的转速。即，在存在加速要求的情况下，发动机转速的上限值被限制在由该时刻的变速比决定的转速，另外，进行了减速操作的情况下的发动机转速的下限值也同样地被限制在由该时刻的变速比决定的转速。而且，在变速比被维持的范围内，发动机转速Ne不仅与车速相应地变化，还与指示SPI相应地变化，因此，在驾驶员进行了加速操作的情况或进行了制动操作的情况下，发动机转速Ne伴随车速的增大或减速度的增大而增大，因此，能够通过振动或声音的变化等感受由该操作引起的车辆的动作的变化（即感受量）。即，由于操作与作为其结果的感觉相匹配，所以能够消除不适感，或者能够进行舒适的行驶。尤其是，在车辆的动作变得敏捷的所谓运动模式被设定的状态下，即使发动机转速Ne被维持在相对高的转速，若进行加减速操作，则发动机转速Ne也能够与该操作相应地进一步变化，因此能够进一步获得运动感。

而且，在使变速比阶段性（有级地）变化的情况下，车速越高、即指示SPI越大，产生升挡的转速成为越高的转速，在如上所述构成的情况下，伴随进行加速操作，指示SPI增大，另外，伴随发动机转速Ne的增大而依次产生升挡时的发动机转速Ne随着车速越高而成为越高的转速，因此，能够避免或抑制转速的所谓的粘贴感。因此，驾驶员能够感受到其行驶意图被反映，所以能够进行舒适的行驶。

此外，在上述具体例中，前后加速度Gx及横向加速度Gy作为传感器的检测值进行了说明，但由于车辆中的加速度主要根据驾驶员的操作而产生，因此，本发明中的前后加速度和横向加速度也可以基于驾驶员的操作量而计算出。另外，在本发明中，也可以设置三种以上的控制模式（或行驶模式），也可以构成为，除了例如前述普通模式以外，还能够选择重视油耗的模式即经济模式（节能模式）。图7的流程图表示构成为除了上述普通模式及运动模式以外还能够选择节能模式的情况下的控制例。该控制例构成为：设置关于指示SPI的下限阈值X1和上限阈值X2，基于指示SPI与这些阈值X1、X2的比较结果，选择运动模式、普通模式及节能模式。

若具体地进行说明，则瞬时SPI及指示SPI的计算（步骤S1及步骤S2）与图1所示的控制例同样地进行。使用该指示SPI，一方面求出要求最大加速度率（步骤S3），基于该要求最大加速度率计算修正变速比（步骤S5），并且计算运动模式变速比（步骤S6）。这些步骤S5及步骤S6的控制与上述图1所示的控制例中的相同。另一方面，判断该指示SPI是否比下限阈值X1小（步骤S41）。该下限阈值X1是乘坐于车辆的人在通常的驾驶姿势下从零开始感受到变化的加速度的最小值，或者与该最小值相当的油门开度等参数，在低车速的街区行驶时，是1.0m/s²至1.5m/s²。因此，该下限阈值X1有时根据车辆的构造或所谓的车辆档次，作为按每个车辆而不同的值被设定。在因指示SPI为下限阈值X1以上而在步骤S41中被判断为否的情况下，判断指示SPI是否比上限阈值X2（＞X1）小（步骤S42）。该上限阈值X2是乘坐于车辆的具有平均感觉的人在通常的驾驶姿势下从加速度很小大致为零开始感受到线性地变化的加速度的最大值，或者与该最大值相当的油门开度等参数，无论车速如何都是3.5m/s²至4.5m/s²。该上限阈值X2通过实验等预先决定，因此，该上限阈值X2有时根据车辆的构造或所谓的车辆档次，作为按每个车辆而不同的值被设定。

在因指示SPI比上限阈值X2小而在步骤S42中被判断为是的情况下，作为基本特性选择普通模式（步骤S7），相反地，在因指示SPI为上限阈值X2以上而在步骤S42中被判断为否的情况下，作为基本特性选择运动模式（步骤S8）。这些步骤S7及步骤S8的控制是与前述图1所示的步骤S7及步骤S8同样的控制。

另一方面，在因指示SPI比下限阈值X1小而在步骤S41中被判断为是的情况下，作为基本特性选择节能模式（步骤S43）。该节能模式是进行使油耗变得良好这种情况优先的控制的模式，因此在该节能模式中，驱动力变小或者其变化变慢，所以，变速比大多采用小的变速比，而且，以减振器的衰减力变小且车高变高的方式被控制，并且，转向辅助量与其他模式相比变大。这样的各控制特性能够预先准备。

而且，步骤S7的普通模式下的变速比、步骤S8的运动模式下的变速比以及步骤S43的节能模式下的变速比与步骤S5的修正变速比之间的调节控制被执行（步骤S9）。即，选择被比较的变速比中的值大的变速比。这是与前述图1所示的步骤S9同样的控制。

接着，计算底盘特性（步骤S91），另外，计算驱动力特性（步骤S10）。这些特性通过利用分别设置于前述节气门10、变速器13、悬架装置4中的减振器5、辅助机构18的促动器，使前述节气门10的控制特性、变速器13的变速特性、悬架装置4中的减振器5的衰减特性、辅助机构18的辅助特性等变化，由此被适当地设定。该控制特性的变化的一般倾向是如下的变化：指示SPI越大，越向能够进行车辆的动作敏捷的所谓运动式的行驶的特性变化。更具体来说，有如下特性，即驱动力大且能够进行灵活的加速的特性、车身被牢固地支承且下沉或上浮相对少的特性、针对转向的辅助量少且具有转向的所谓的直接感的特性。关于这些底盘特性及驱动力特性，也预先确定普通模式下的基本特性、运动模式下的基本特性以及节能模式下的基本特性，按照各个基本特性，控制转向辅助量、减振器的衰减力或相对于油门开度的节气门开度，另外，在各个基本特性的范围内，控制量的大小与指示SPI相应地被修正。

作为能够使变速比连续变化的车辆，除了搭载上述带式或环形的无级变速器的车辆以外，还公知有如下的混合动力车，其构成为作为驱动力源而具有发动机和电机设置，通过该电机控制发动机转速。图8示意地表示该混合动力机构的一例，在此表示的例子是作为动力分配机构40而使用了单个小齿轮式的行星齿轮机构的例子，将太阳齿轮41作为反作用力构件，将齿圈42作为输出构件，将对与这些太阳齿轮41及齿圈42啮合的小齿轮进行保持的行星齿轮架43作为输入构件，由此产生差动作用，在该行星齿轮架43上连结有发动机8，另外，在太阳齿轮41上连结有电机（或电动发电机）44。齿圈42用于将转矩输出到未图示的驱动轮，由于车身重量大，所以通过使电机44的转速变化，使发动机8的转速变化。即，使电机44作为发电机起作用，或者作为电机起作用，由此能够使发动机8的转速连续变化。

在这种混合动力车中，以能够以油耗最佳的状态输出从车速和油门开度等求出的要求功率的方式求出发动机的目标转速，通过电机控制发动机转速以成为该目标转速。因此，在这样的混合动力车中，若离开最佳油耗线地使发动机8运转，则能够设定成任意的转速，根据该情况下的发动机转速的控制方式，车辆的动作变成各式各样不同的动作。因此，本发明的驱动力控制装置基于指示SPI，如下所述设定发动机转速的目标上限值及目标下限值。即，在将混合动力车作为对象的情况下，本发明的驱动力控制装置与表示驾驶员的驾驶意向或行驶意图的指标（前述指示SPI）相应地设定发动机转速Ne的目标上限值（以下也有时简称为上限值）和目标下限值（以下也有时简称为下限值），在图9中用流程图表示该控制例。在此表示的例子是将基于要求最大加速度率计算出的上下限的发动机转速基于指标进一步变更的例子，与前述各控制例同样地，计算前后及左右的加速度的合成加速度即所述瞬时SPI（步骤S1），然后计算指示SPI（步骤S2）。接着，基于该指示SPI计算要求最大加速度率（步骤S3）。这是参考前述图2已说明的那样的控制。

在能够使变速比连续变化的混合动力车中，在使该变速比阶段性变化地进行控制的情况下，对应各个变速比的车速和加速度的关系能够作为例如与前述图4同样的映射图预先确定。因此，若得知要求最大加速度率和车速，则能够从该映射图求出加速度，并从该加速度和车身重量求出要求驱动力，从该要求驱动力求出要求输出和上限发动机转速Ne（步骤S21）。该步骤S21中的计算是预先确定的基本特性下的计算，能够求出与要求最大加速度率及车速相应的上限发动机转速Ne，但并未积极地反映驾驶意向或驾驶意图。因此，基于指示SPI求出上限发动机转速Ne的目标值（步骤S22）。例如预先准备与指示SPI和车速相应地确定发动机转速Ne的上限值或其修正值而得到的映射图，基于该映射图进行步骤S22的计算即可。另外，该映射图能够采用与前述图3所示的线图同样的映射图，是将车速作为横轴且将上限发动机转速作为纵轴的线图，是用将指示SPI或基于该指示SPI的规定值作为斜率且穿过原点的直线表示的映射图，指示SPI越大，该斜率成为越大的值。

另一方面，与上述由步骤S21进行的上限值的计算并行地计算发动机转速Ne的下限值（步骤S23）。能够使变速比连续变化的混合动力车中的车速和加速度的关系能够按针对发动机8的各要求转速预先决定，图10示意地表示其例子。在该图10中，加入了前述要求最大加速度率时，能够求出相对于该时刻的车速及要求转速的加速度，因此与求出前述上限值的情况同样地，能够考虑到车身重量等求出发动机转速Ne的下限值。像这样求出的下限值并未积极地反映驾驶意向或驾驶意图。因此，基于指示SPI求出下限发动机转速Ne的目标值（步骤S24）。例如预先准备与指示SPI和车速相应地确定发动机转速Ne的下限值或其修正值而得到的映射图，基于该映射图进行步骤S24的计算即可。另外，该映射图能够采用与前述图6所示的线图同样的线图，是将车速作为横轴且将上限发动机转速作为纵轴的线图，是用以预先决定的小的斜率且不穿过原点的直线表示的映射图，准备与指示SPI的值相应的多条直线，采用由从这些直线中选择的直线决定的下限值。

另外，在图9所示的控制例中，与程序的启动同时判断前后加速度Gx是否比“0”小、即是否成为负值（步骤S25）。该步骤S25用于判断是否是减速状态，在因正在加速而在步骤S25中被判断为否的情况下，判断指示SPI是否比预先确定的阈值X小（步骤S26）。该阈值X是作为用于选择模式的基准的值，如下所述被设定。

指示SPI如上所述基于加速度求出，反映了驾驶意向，实质上是合成加速度的绝对值，因此，若指示SPI是大的值，则以车辆的动作变得更敏捷的方式设定输出特性、变速特性等各特性。例如，以相对于油门开度的节气门开度或输出转矩变大、而且驱动力变大的方式设定低速侧的变速比（相对大的变速比）。即，以适于运动行驶的方式变更各特性。像这样，若指示SPI变大，则车辆的加速度与油门开度等驱动要求量相应地增大。但是，使加速度增大或者产生大的驱动力的控制总之是在搭载了发动机的车辆中使其最低转速增大的控制，但与驾驶员的要求相应的加速度的变化在规定范围内对于驾驶员来说作为线性变化能够被感知，但是在超过该范围的情况下，难以获得加速度是哪种程度的感触，难以感受到加速度的线性变化。换言之，加速操作和所感受的加速度的变化偏离，可能产生不适感。另外，若车速增大，则相对于能够产生的最大加速度的所谓的富余加速度减小，即使进行油门操作，加速度也难以增大。

根据本发明人等的实验，随着加速度增大，感受量和刺激量的对应关系变得不明显，加速度超过4.5m/s²时，所有搭乘者不再能够判明加速度和感受到加速度的关系。因此，在指示SPI是要求超过4.5m/s²的加速度的值的情况下，即使车辆按照要求进行了加速，也不能感受到加速度的变化，不能判断是否是所预期的行驶状态。

另一方面，上述阈值X是如下所述用于选择普通模式和运动模式中的任一方或切换到任一方的基准值，用于判定指示SPI的值的大小。另外，该指示SPI基于合成加速度被求出，即使处于临时的转向操作、油门操作或制动操作，若前后加速度或横向加速度变大，则该合成加速度也成为大的值。在如下情况下：即使驾驶员没有实施敏捷的动作（即运动行驶）的意图，而意外或为避开障碍物等临时大幅度转向、或踩下油门踏板、或者进行了制动操作，指示SPI的值也变大。因此，在判定该指示SPI的值的大小的上述阈值X小的情况下，设定运动模式的判断容易成立，根据阈值X的值的大小，尽管驾驶员没有意图，仍有可能导致频繁地切换到运动模式。因此，上述阈值X优选是将4.5m/s²作为上限的规定范围的值。该判定的下限值是不频繁产生向运动模式自动切换这种程度的值，能够基于实验或模拟等来设定。在本发明中，从实验或模拟等的结果来看，优选将“3.5m/s²”作为阈值X的下限值。

若在上述步骤S26中被判断为否，则处于加速状态且是要求车辆的动作变得敏捷的情况的状态，在该情况下，标记Fa被设定为“1”（步骤S27），暂时结束图9的程序。而在步骤S25或步骤S26中被判断为是的情况下，标记Fb被设定为“1”（步骤S28），暂时结束图9的程序。

在前述步骤S22中，计算出发动机转速Ne的上限目标值之后，判断步骤S27的标记Fa是否是“1”（步骤S29），在被判断为否的情况下，暂时结束图9的程序，在被判断为是的情况下，执行调节控制（步骤S30）。该调节控制是如下的控制（最小选择）：对以油耗变得良好的方式进行发动机控制的通常的控制下的上限目标值、和步骤S22中计算出的上限目标值进行比较，采用小的一方的目标值。

另一方面，在前述步骤S24中，计算出发动机转速Ne的下限目标值之后，判断步骤S28的标记Fb是否是“1”（步骤S31），在被判断为否的情况下，暂时结束图9的程序，在被判断为是的情况下，执行调节控制（步骤S32）。该调节控制是如下的控制（最大选择）：对以油耗变得良好的方式进行发动机控制的通常的控制下的下限目标值、和步骤S24中计算出的下限目标值进行比较，采用大的一方的目标值。像这样，求出与发动机转速相关的上限目标值或下限目标值之后，计算发动机控制中使用的目标发动机转速（步骤S33）。

因此，在构成为执行图9所示的控制的情况下，使发动机转速Ne的上限值及下限值与反映驾驶意向的指标相应地变化，因此能够得到与驾驶员的意图相匹配的动力性能，另外，在减速后再加速的情况下，发动机转速被维持在高转速，因此能够提高再加速性，进而能够进行舒适的加速或行驶。

Claims

1.一种车辆的驱动力控制装置，具有能够使发动机的转速连续变化的机构，并具有以该发动机转速成为油耗良好的转速的方式控制所述机构的基本控制特性，其特征在于，

基于所述车辆的实际的动作或产生该动作的驾驶员的操作量，求出表示车辆的动作变得敏捷的要求的指标，

驱动要求量增大的情况下的发动机转速的上限值与所述指标相应地被设定，并且，

所述指标的值越是所述车辆的动作的敏捷性增强的值，该上限值成为越大的值。

2.如权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述机构包括无级变速器，

所述上限值和下限值中的至少任一方的限制通过在规定的车速范围内维持所述发动机转速相对于车速的关系即变速比来执行，

所述指标的值越是所述车辆的动作的敏捷性增强的值，该变速比被设定为越大的变速比。

3.如权利要求2所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述指标的值越是所述车辆的动作的敏捷性增强的值，从规定的变速比切换到其他变速比的所述发动机转速被设定为越高的转速。

4.如权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述车辆包括如下的混合动力车，在该混合动力车中，作为所述机构而具有动力分配机构和电机，所述动力分配机构利用连结有所述发动机的输入构件、反作用力构件及输出构件这三个旋转构件进行差动作用，所述电机与所述反作用力构件连结并使与所述输入构件连结的所述发动机的转速变化，通过所述电机控制发动机转速，以使所述发动机的转速成为目标转速，

在所述指标的值是所述车辆的动作的敏捷性增强的值的情况下，所述发动机转速的上限值的目标值被限制，

所述指标的值越是所述车辆的动作的敏捷性增强的值，该被限制的所述上限值的目标值被设定为越大的值。

5.如权利要求4所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

在所述指标的值是所述车辆的动作的敏捷性增强的值的情况下，所述发动机转速的下限值的目标值被限制，

所述指标的值越是所述车辆的动作的敏捷性增强的值，该被限制的所述下限值的目标值被设定为越大的值。